Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hello and welcome to the next episode of the Smart Charge Podcast, where we dive deep into the world of last-mile logistics at DPD with Gerd Seeber, Head of Sustainability – and also innovation in the past – and a very innovative person who has been in the industry for a long time, for decades, and has already examined this last mile from various angles. He is also responsible for e-mobility and really knows the challenges and the solutions that the status quo encompasses down to the last detail.

1:18 That means it is particularly exciting what you will learn here: what is possible, what is not yet possible, what DPD has planned, and what is driving the industry. Join me, and let's get started. Great to have you here, Gerd. How are you doing today? Yeah, I'm doing well. I arrived safely and was reasonably on time, and I'm pleased to be here. So where exactly are you from? You live a bit further away from Berlin. Right, that was actually from the Rhineland, near Düsseldorf.

1:46 And I went through all the madness on the motorway, including traffic – but only just before Berlin. So in terms of traffic, Berlin actually has room for improvement. But I think we all know that if we're here more often. And I heard you're not just coming to Berlin to record the podcast, but also – maybe you can tell us a bit about that? No, I'm also active in our industry association, in the BdEx. And there's an event today that I'll attend afterwards. And otherwise I'm

2:09 also on the Transport Committee, where we meet together in a round of member companies to discuss the current topics that are occupying us – preferably on the last mile. But that's where most things happen and where most expectations are placed on us. Yeah, maybe we'll come back to that. But before we get into it, could you bring the listeners up to speed: what's your background? Feel free to start wherever you like, so people understand who they're really dealing with here.

2:35 Yeah, my name is known: Gerd Seeber. I've been working in the parcel delivery and courier sector for twenty-nine years now, at two different companies – after a brief position at DHL – and then at DPD for the past good twenty years. And I was able to start there in the operational area and have been helping to build and shape the sustainability division from the start, of course as part of the group to which DPD Germany belongs. But the implementation of things for Germany itself is of course with us, and naturally has to be adapted to local conditions, legislation, and developments in our own country. And that's been my task over the last few years. Otherwise, I'm just over fifty years old, I have two daughters, but they're already adults. And yes, I've also been dealing privately with electric driving for a while – I drive one myself. So in that sense, I can also report from my own experience, firsthand, how it all works out. It's just fun. And how did you get into logistics? What

3:07 drew you to it? I actually ended up in the job while studying because I simply wanted and needed a job on the side, just to make money. And I actually started out delivering packages back then. So I really know the business as a driver on the ground on the last mile, as a courier, and then I moved into the operational area and got to manage the late shift for a while. And after my move to DPD Germany, I was actually working at the company headquarters in Aschaffenburg,

3:36 first in the Operations area, and then I took on the then freshly created sustainability division – as a one-man show. Well, so the topic of sustainability – how did you get into that? It was really a difficult decision back then because I had a small team of six or seven people, and I actually had to give that up for this. But I actually got into the sustainability topic before that, because the topics naturally have a very strong operational connection in our industry. We're not a tech company or a bank or anything like that, we actually physically move packages. That means the topics that came up in the sustainability area more or less affected the operational area too. And then it landed with me. And when it was said that the topic isn't going away, the topic is staying, the topic is becoming even more important, a position was created to deal only with that. And then I had to decide, reluctantly let my team go – but then had the opportunity to work with all the specialist departments. Because even though many sustainability topics affect our operations area, it naturally affects the other areas too. And in the form of a classic matrix organization, I didn't have a defined team, but at least I was in contact with very many people in the company. And you drive electric – privately? No, not privately yet. But I have an electric company car. And here's how that came about: I actually wanted that much earlier. I made the push a few years ago

4:04 first in the Operations area, and then I took on the then newly created sustainability department – as a one-man show. Now, the topic of sustainability – how did you get into that? It was really a tough decision back then because I had a small team of six or seven people, and I actually had to give that up for this. But I actually got into the sustainability topic beforehand, because the topics naturally have a very strong operational connection in our industry. We're not a tech company or any kind of bank, we actually physically move packages. That means the topics that came up in the sustainability area more or less also affected the operational area. And then it landed with me. And when it was said that the topic isn't going away, the topic is staying, the topic is becoming even more important, a position was created to deal only with that. And then I had to decide to reluctantly let my team go – but then had the opportunity to work with all the specialist departments. Because even though many sustainability topics in our area touch on Operations, it naturally affects the other areas as well. And in the form of a classic matrix organization, I didn't have a defined team, but at least I worked with very many people in the company. And you drive electric – privately? No, not privately yet. But I have an electric company car. And this is how it came about: I actually wanted that much earlier. I made the push a few years ago

4:33 for it, but it didn't work out back then for various reasons – licensing, infrastructure, and many other aspects were simply not yet in place. But now, in the meantime, the time has come. And so I've been driving an electric vehicle for about a year now, and I'm very satisfied with it. I only have a company car, but that's also part of the fleet. So I'm also getting a feel for the infrastructure situation and what it's like when you actually have to charge an electric vehicle as an employee or as a company. That's been very helpful to me personally.

4:59 And it has naturally also influenced my view of things at DPD. Because I think it's important that people at management level also understand the practical challenges. And then you can work more purposefully on solutions. Yes, I think that's a good point. Let's now talk a bit about the big picture at DPD. What is DPD's sustainability strategy? What does it look like? What are the main goals? How has it developed over the years? Yes, that's actually a good question.

5:27 When there were the first few electric vehicles, I already had a French model in mind back then, but I wasn't allowed to yet, because for us the topic was really very new at that time. And I would have been absolutely an exception – right up to approval at the board level. And what year was that? Oh, I can't remember anymore, but it's easily – I've been looking after sustainability since 2006, really. Let's say it was 2007, 2008. And then I had to

5:57 wait for a while longer, and I told myself: at some point I want to drive an electric car too. And I was actually able to make that happen a year and a half ago as a pure electric vehicle. And maybe you can share a few insights about how the experiences are. So far very positive. So the really positive thing – and this is what I actually want to pass on in the area of electric vehicles, whether commercial or private: you never have to go to a gas station again. Charging works

6:24 – I can only speak about Germany, because I mostly move around in Germany; I've also used it abroad, but – charging actually happens on the side. I also don't have the possibility to charge at home, no wallbox or anything like that. There are two charging stations a bit up the street and 21 of them down the street, so I get to choose. And I actually charge whenever it fits into my daily routine. Whether I go to the cinema, the car can stand outside and charge,

6:47 or whether I drive into the city – I live near Düsseldorf. In Düsseldorf there are a few public charging stations that are free more often than other parking spaces. So at the moment you really still have an advantage. And I'm actually, when I drive a petrol car again sometime, somewhere among friends and need to fill up, I really have to think about it. I'm so out of the loop on that topic because it's just not an issue with an electric car. And it's just fun. It feels like

7:11 the future. I hope it stays and is the future, and I'm enjoying it. You can't charge at home, but at your employer, at DPD, you can. We have around about 80 branches at DPD in Germany, and we've already equipped a good quarter of them with their own charging infrastructure. Some of it can be used jointly. Of course, we're doing this primarily for our delivery fleet, which we will electrify and want to, and we've already made some progress there. And

7:42 of course I can also charge there. So when I'm at the head office in Aschaffenburg, I can do that too. We're slowly running out of charging spots there – the fleet is growing, certainly still with a few hybrid vehicles at the moment, but the purely electric fleet is already slowly making the charging points at the head office tight. Let me ask again: you do have a background in logistics, you've done it for a really long time. As you mentioned, you came over from this student job. What drove you to stay there so long, or what fascinates you about sustainability in logistics?

8:12 Well, the transport industry is one of the oldest trades. That means, as long as beaming hasn't been invented, we'll always have to transport things. And I just found it exciting. It was also really clear over the years that new developments kept coming. When I got into the industry – that was 1996 – there was already the Internet, but back at work we still had PCs with that pixelated Unix graphics and interface. And then bit by bit more technology kept coming – partly really out on the road, so handheld devices. Those existed too, of course, but they kept evolving. Tour planning and so on, all those topics that only came up after you moved away from manual roll lists and so on. And there were always developments every 3-4 years where I thought: man, that's exciting, I want that. I want

8:36 to be part of that, I want to support that. And I just stayed in the industry because the requirements really kept renewing themselves over the years, kept changing, and there's always something new to learn. And sustainability – what's the motivation, the fascination there? I just think it's important. But I also saw at the beginning: well, it's not really a new department that you set up, but it's actually a way of

9:05 thinking differently about the processes, about the things I already have in the company, and maybe shaping them a bit differently. And I also resist a bit the idea that sustainability is always so quickly associated with some kind of sacrifice, rather it's usually about making things more conscious. "With everything you do, think of the end" – a quote I heard somewhere. That's sustainability, and it actually sums it up quite well. Just think about

9:32 how I'm doing things? Can I do them differently? Can I design them more sustainably? Can I just do them better than before? And it's not about sacrifice at all, it's actually about rethinking to some extent. And it's similar with driving an electric car too: it's still a car, it works differently – you don't have to fill up, you have to charge instead – but the basic function is the same. And I don't feel like I'm missing out on anything because of it. And that's actually what also appeals to me about the topic

9:55 so much. And it doesn't have to be a sacrifice either. You can make many things better and also more sustainably. And that's the thing – we're just on a different path, thinking about things differently, and it doesn't mean you have to give up anything. Rather, it means you gain something – you gain experience, new perspectives, and that's what drives me to focus on sustainability in the logistics sector.

10:17 Sustainability fascinates me, and to some extent also the fact that a lot of topics land on my desk that perhaps don't even initially concern sustainability or are sustainable at all, but are simply normal innovations, where I then have the opportunity and also the luck to be able to classify that a bit and say: Okay, is that something for our industry? Does that affect us? What do we want to do with it? And I then advise management in one direction or another, or

10:47 also not. Your title is also Sustainability and Innovation. That was it for a while. My title has changed a bit over time. Back then it was indeed Sustainability and Innovation together. I think when you look at many large companies, how the Sustainability department is positioned is very different. Sometimes it's more in the Marketing area. It certainly also depends on the company's business purpose. Sometimes it's in Operations, sometimes it's some kind of communication topic, and very often it's actually also linked with

11:15 the Innovation area, which fits quite well. Because if I do things differently than before, then I sometimes have to reinvent things or at least rewrite processes, maybe also develop new products or develop additional products. And then I'm somewhere in the Innovation area, and that's not that far apart. That's why it always fits together quite well. I also get a lot of things that perhaps don't directly concern sustainability, but that I'm still allowed to deal with. And that's what makes it

11:39 so exciting. Perhaps before we dive deeper, you could say more about DPD – what the key facts of the company are. I think everyone knows them, these vans driving around, and everyone knows DPD at least from the logo. Everyone probably also still says "German Parcel Service", even though that hasn't been the official company name for a long time. We belong to French La Poste and are part of the parcel division of French La Poste. The parent company above that is Geopost, and DPD stands, so to speak,

12:10 for the brand of the parcel business in several countries in Europe. In other countries we're sometimes called something else. Chronopost, for example, still exists in France, which is also part of the company. DPD classically came from the B2B sector. So we were actually part of value creation and process chains from the beginning – we supply bolts, auto parts, whatever is needed somewhere in production. Only quite recently has the B2C sector been added, of course with significant growth of the entire e-commerce and online market. We then said: Yes, the boundaries are now blurring between large customers who had a retail business and a home business.

12:44 And since then DPD has been active in both fields. Certainly known from the street scene – we are also strongly street-bound across Europe. We have very little air cargo and air transport, but most of it is really truck connections from hub to hub, also across borders. And in Germany we are one of the major parcel services on the market, with

13:16 around 80 branches, as I already said, and about 9,500 delivery vehicles that are currently on the road every day. This also results a bit from the sheer size of the country, because we simply have to serve every corner – and we do – and deliver and pick up packages there. Okay, so if I understood correctly: DPD is only responsible for parcels within the entire Geopost group, but there are also many other subsidiaries that offer additional services like letters. French La Poste is a classic integrator. That means it ranges

13:48 from mail to postal bank – that is, in France – to the parcel business and also express business. We also sometimes deliver food. That's always different depending on the country. The DPD landscape or the Geopost landscape is not so homogeneous there. The business is certainly a bit different in the individual business units – a business unit is typically one country – because different priorities are set. That also depends a bit on where the company comes from in the respective country. What I found interesting, even when I really dug deep

14:20 into the logistics topic – as an energy engineer that wasn't my field initially –, is that there are these few players. And each one, I believe, can be assigned to a country. Correct me if I'm wrong: DHL typically in Germany, that is Deutsche Post DHL, then DPD – now France, if you will, Geopost, but DPD, as you already said. The name comes from Germany and was then expanded, and in the course of this takeover the DPD brand is active in various countries throughout

14:56 Europe. And GLS, I think – Dutch, or was that UK? GLS is UK, but purely German. There was a consolidation at some point. I didn't follow that so closely back then – I was still actually delivering parcels, or rather in the operational area. But I actually experienced the takeover of DHL by Deutsche Post back then. I was still in the company, so I started at the old DHL, and in this same timeframe, around the beginning of

15:28 In the 2000s, there was a consolidation of letter and parcel business in Europe. That is, the major postal companies of the large European countries started keeping an eye open for parcel services and then partially or completely took them over and integrated them into their companies. And so the big five or six emerged, so UPS, which of course is active in Europe from the USA. But back then there was such a conglomerate around the Dutch Post, around the British Post, around the French

15:56 Post and the German Post. And the parcel services are the better-known ones of those, because they are the ones you see more in the streetscape. And of course in each country the postal company itself. Exactly, there are many countries that have their own postal company – Poste Italiane and Correos etc. – that are still only active in their respective country. We had Achim Kamka, founder of Streetscooter, as a guest in episode 11 of the podcast not long ago. And he already explained a bit how it came

16:26 to the vans and electric vehicles of DHL. Maybe you can explain to us how it was at DPD. How did the first electric vehicles come to DPD? Well, we experimented – already as part of these showcase projects that existed in Germany, the electromobility showcase projects. We already had a Mercedes Vito back then, the first electrified Mercedes Vitos, in use, just to see: okay, what does that mean? So what is there to consider? Can it do the job? How does the driver see it? How

16:57 does the delivery person see it? Does it fit into our processes? And that was of course a classic pilot project. It was also limited in time. After that we had learned a few things. But it was also really perhaps not the most suitable vehicle for the German market. The Vitos are also very small. Exactly, because that also – I already said it – is somewhat different business in the individual countries. There are certainly countries that focus more on smaller vehicles. In the Geopost group, in Germany

17:22 the bread-and-butter vehicle is basically the classic Sprinter or the Sprinter class. And the Vitos were too small for that. And at the time, I think the very first batteries also had a range – realistic and reliable – of about 60 kilometers. Even that becomes tight in some cities. But that was for learning purposes. And we are a classic service provider. That means, to some extent we naturally develop products for our customers, but we are also to some extent driven by our customers. And the demand

17:49 and the wish for emissions-free or at least locally emissions-free delivery became noticeably louder in recent years, and questions about it became more and more part of calls for proposals and customer tenders. And many of those landed directly with me. I could then also directly establish the need and the connection. So we said: alright, we naturally have to go in this direction too. And that is the future, especially since at some point there were really usable models on

18:19 the market. So at the latest with the first electric vehicle in the Sprinter class, the whole thing became much more interesting. And then there was this perhaps well-known project Zukunft.de, where several parcel services in Germany tried to put a significant number of these vehicles on the road. We were involved too. And then I actually got to learn firsthand what all needs to be done around electric vehicles to integrate them into the company. And yes, what that entails. That

18:47 was also an exciting time. We had a low double-digit number of electric vehicles on the road for a limited period, and we also built our own charging infrastructure in the first depot back then in Hamburg – still offline, so without backend, without anything. Main thing was that electricity was flowing. And yes, that's how it developed further. And by now as a company we have very clear targets in this area. So we want to have achieved Net Zero by 2040. We want to have electrified the majority of our last-mile fleet by 2030.

19:16 Electrified, because I see that realistically as the future technology for the last mile. In long-distance transport there might be a mix. Maybe it will be the fuel cell. Maybe it will be other drive types as well. Maybe there will be e-fuels. But on the last mile, due to the quite calculable distances, I actually see electric mobility as the future. And we have to lead the way there. And we have to keep moving forward. Can you put that in chronological terms? So these showcase projects, Zukunft.de – the showcase projects were

19:44 around 2010, 2011, I think, if I remember correctly. Zukunft.de ran until 2019 or so in that timeframe, so end of the 2010s. And yes, after that we actually – at Zukunft.de there were pre-series vehicles back then. They were really intended as pre-series. They went back to the manufacturer, were also analyzed. But relatively soon after, serial production started. That means the transition from pre-series vehicles to series vehicles was also fluid for us. We then directly got the first – 15 were

20:18 I believe in the first batch. And then a few more thirty afterwards. Electric vehicles then ordered directly from series production. Yes, there was – that was also Achim Kamka's learning – that the OEMs had a hard time selling the E-Sprinter in series as well. You probably faced a challenge in that respect too. We had some projects back then together with OEMs where the idea was to say, an electric vehicle offers a few other possibilities. Not in the first

20:45 series, because many OEMs basically rebuilt a diesel vehicle into electric. So many opportunities, like how I can now distribute a battery or how I design the drivetrain, weren't yet used in the first series because in most cases a new e-platform first had to be developed. But still, we had projects back then to ask: well, what does the classic delivery vehicle need, or what does the best delivery vehicle of the future need? So, does it need an automatic door? Does the package somehow

21:10 does the package have to be pushed automatically into the driver's hand? So that consideration went pretty far at times. And back then we already tried to also nail down the specifications for such an electric vehicle for the delivery industry and say: well, a range of up to would already be necessary. The features around it – does it need to be able to charge quickly, is slow charging enough? And that's certainly very different across companies in the KEP market because the business models are different too. And the

21:38 Mr Kamka and the Streetscooter were actually faster than the OEMs at the beginning. The OEMs of course have quite different power to catch up eventually. We tested a Streetscooter with us once, but found that the Streetscooter – and that's just what happens when you're closely tied to one company – was already very much tailored to the processes of Deutsche Post AG. So from the operational workflows it didn't quite fit for us. Can you give an example, like for instance the door –

22:05 the tailgate that opens upwards, at least in the version we tested. It opens upwards – I was told, I'm just repeating what I learned back then when I asked – because loading the vehicle sometimes happens somewhere in the yard. And when it rains, the delivery person, so the parcel and letter delivery person, shouldn't get wet. That's why they wanted the flap to open upwards. But for us that meant that between the ramp that we have in the

22:31 most depots – which are precisely sized to match the entry height of such a Sprinter – and the flap is then just this 50-centimetre shaft. So these simple things. Of course, over the past decades since DPD was founded, we have tailored our processes, our depots and our buildings to what we have been working with all these years. And as I've already said, it's the Sprinter class, here and there a seven-and-a-half-tonne vehicle. And so the depots are also designed accordingly.

22:59 The depot is designed that way. That is, the vehicle fits exactly with the rear door, so with the rear – when the rear is open – to the gate and can then be loaded at floor level. And the Streetscooter doesn't fit that, which is not a criticism. It's simply a vehicle that was developed for different processes than ours. And so what are the challenges now when you switch to electric mobility? You might think – naively – that it's really just a different type of drive. You simply order a new vehicle, and voilà, it

23:29 continues. But we both know it. But perhaps once more, when we delve into the depths of complexity: what makes your daily life so complicated, so to speak? In the end, it's actually the same. So it's a – I've just described it with the passenger car, which can certainly be transferred to some extent to the van as well. It's then still a van with a defined cargo space, a defined payload, just electric. In detail, it's then a bit

23:55 more complicated. So naturally in an electric vehicle there's always this triangle between payload, cargo space size and range, in which all the considerations actually take place. And the range is certainly limited by the operating area. We all drive – so companies in Germany in the parcel delivery market naturally drive first and foremost all in Germany, and the country is as big as it is. That means, as a rule, route lengths average out to around 100 kilometres across Germany as a whole. The first electric vehicles – that was already their

24:28 limit. So especially in winter, with somewhat worse battery performance, worse motor performance, worse charging performance, it was sometimes tight with the 100 kilometres. That means we said: okay, for this reason, but also for other reasons, we're starting in the cities first. There the ranges or the driving performance – the route lengths – are shorter. And that already works with the first vehicles, even in winter – of course always with a bit of buffer, because our business isn't really that predictable over the course of a day. Things regularly happen that throw you off, or that throw the delivery driver off. Can you give an example, because you're smiling about it? Well, for instance, a pickup isn't finished yet. I do other deliveries and pickups and have to go back there. Or a customer calls in at the last minute with a pickup, where I then have to go back. And these are the kinds of things: if I plan the route length too tight, then it becomes difficult on days like that. And a

24:56 niet beispielsweise – ich sage jetzt einfach mal – eine kaputte Ampel an einem wichtigen Knotenpunkt, wo wir sonst immer durch fahren, und plötzlich muss ich eine Umleitung fahren, die zwei, drei Kilometer länger ist. Und genau da wird es eben eng mit den ersten Fahrzeugen geworden. Das heißt, wir haben gesagt: okay, wir brauchen eine höhere Reichweite, um diesen ganzen alltäglichen Zufälligkeiten gerecht zu werden, die es im Geschäftsalltag einfach gibt. Und das war dann eben auch ein Grund, zu sagen: okay, wir müssen hier in Fahrzeuge investieren, die eine höhere Reichweite haben.

25:20 Of course, we will always keep a small buffer. The next question was then: The first vehicles that arrived were always the smallest ones. So those were like the 11-cubic-meter vehicles from the Sprinter range, 10, and they don't fit on many of our routes because we – as I've already said – operate in the B2B and B2C sectors, and sometimes we have long, bulky, large, voluminous packages, so cargo space is actually a topic. And cargo space is full when it's full. And then I

25:47 can't take any more packages. And all of this against the backdrop of electric vehicles. Of course, I have to look very carefully: What's available on the market? Which routes is it suitable for? And on top of that, DPD in Germany works with a system partner model. That means DPD doesn't procure the vehicles either; the vehicles belong to our system partners who work for us. And at the latest there, I'm in the area where I work a lot through communication, information, education, possibilities, offers and so forth. And that's actually

26:19 what makes the job varied, but sometimes also a bit challenging. To what extent do you also have influence on how the system partners switch to e-mobility? Well, of course we can set the requirement that we want to operate purely electrically in certain areas by a certain time. And as I've already said, we start – we work our way a bit from large to small. So we start in the major cities, also for the reason that I – and that's also part of my work – often sit in conversations, discussion rounds, roundtables

26:48 with city officials to talk about the topic of future inner-city logistics. And the wish that always comes up there is of course first and foremost emission-free operations, because especially in inner cities air quality is an issue, and it doesn't necessarily get better from having more diesel vehicles driving around. So of course the ambition there was to say: These are the first areas where we should, want to, but also can operate, given the available vehicles. And that's also reflected a bit in the penetration of our fleet

27:16 currently. That really starts in the cities. And until we can drive somewhere across Mecklenburg with a battery range – I think there's still a bit more work to be done in the battery technology area. But that doesn't mean you can't already be active until then. And so the topic actually developed step by step, so that we really talk a lot with our system partners – sometimes actually colleagues from head office, from the central sustainability area. Of course we communicate this through

27:42 our depot managers on site as well. We're currently also rethinking our car policy for company vehicles so that we might set a good example ourselves and make it personally tangible for depot managers, because I believe: Only if you actually drive electrically yourself and drive electrically for a longer period and see that it works – that sounds simple now, but then you can also pass it on well, for example to the system partners. And that's unfortunately still a big

28:13 discussion and persuasion process. Yes. You can also always charge at the depot or at the company location. Are you not so dependent on public charging, or how does that work? That's very different. So as a capital-intensive company, we have high land requirements. That means many of our depots are not necessarily right in the city, but actually in the classic industrial areas, commercial areas at the edge or somewhat outside the cities. And that of course also depends a bit on how a system partner handles his drivers and vehicles. Partially

28:45 it's the case that the depots are difficult to reach by public transport or are not easily accessible at the times we work, so the drivers or delivery personnel are to some extent dependent on using the vehicle to commute to work. That means they're allowed to take the vehicle with them in some cases, also because, for example, the system partner might not have a sufficiently large company yard. And on the other hand, our depots were not prepared to park 200–300 vehicles there overnight. We simply don't have the

29:12 parking spaces. That means we will – and we're already doing this, and we'll have to continue doing it in the future – we'll always have to use a mix of internal and external, that is private and public charging. And I think a very small part might also happen with the system partner, because we have system partners who are large enough that they've partially had charging stations co-financed through subsidies and installed them themselves. But that's not the majority; the majority will actually be in the public charging area in the future.

29:40 Until we've upgraded our depots accordingly or perhaps also built one or two new ones where we think about this topic from the start. But since DPD has developed over the last 40-plus years to where we are now, and e-mobility has only really been a current and urgent topic for the last, well, 6, 7 years, most depots are not designed for it in terms of space and sometimes also in terms of energy connection. That means we'll have a small part

30:08 our fleet with internal charging or with private charging. But I'm also looking for partnerships and orderly access to public charging in public street space. When you say "orderly," what do you mean by that? That the vans aren't like cars – exactly. So on one hand it's purely about the size. Many of the public charging points are actually sized for cars and not for a Sprinter van, which is somehow immensely long. There are also many charging points in parking garages and underground car parks. Those are eliminated for

30:40 us unfortunately due to the height of the Sprinter van. That means I'm talking about really parking on the roadside or in parking lots somewhere in public space. That's one thing. The other thing I mean by "orderly" is: We of course need to be able to charge when we can charge. It doesn't help us now to be standing at an AC charger somehow during the day. That doesn't get us any further, but rather those are options that should maybe be available overnight, so that I can park the fleet, if I

31:07 can't park it on the DPD site, due to space or the operational processes around it, at a place where ideally they're also fully charged in the morning. And that's difficult with a heterogeneous system partner landscape, to plan across all of Germany. That means I'm really looking at each individual depot situation. Where is the depot? What is the desired or expected charging behavior of the system partners there based on their own situation, how they

31:38 handle the drivers, how they handle the vehicles. Do I have enough power, do I have enough space? And if not, where are there charging options outside? And are the depots yours or those of the system partners or both? The depots are ours. So we operate the depots. We operate the transhipment processes. But the last mile is covered through system partners and long-distance transport through partnerships or contracts with logistics companies. System partners – if I understood you correctly earlier, they also have their own depots. Partially. So there are

32:06 large system partners. They really have a significant number of vehicles. Some have their own workshop, their own depot and some other side business. But there are also small ones that are actually dependent on the vehicle being parked somewhere at the delivery agent overnight in front of their house in the parking lot. Okay, interesting. That of course makes planning charging options and charging behavior very difficult, because I really have to look at each individual case, talk to the people and say: Okay, how do we find the best solution here? So from

32:37 these 80 branches. And is it similar internationally as it is in Germany? Or are there differences? The business is a bit different. So we have – there are countries in the Geopost group where different business models are operated on the last mile. It's more in a direction where drivers aren't employed but are directly linked to the company, for example in the UK. But in most countries the situation is actually comparable. And you mentioned that the depots don't have charging capacity for all vehicles. That is

33:09 a problem. The network connection capacities weren't designed for that. Can you give me a few numbers there? Yes, I can. We now have – I already said – approximately a quarter, so roundabout 20 of our branches equipped with charging infrastructure. We have some DC chargers with up to 400 kW, so the classic Alpitronic ones you know from the road. And when you put that in relation to the fact that a depot sometimes consumes maybe 600-700 kW for sorting plant, lighting, IT equipment and so on – now I have two

33:38 fast chargers with 2 x 400 kW standing outside. Then I simply double the energy requirement of the depot. Now I could of course try to charge at times when the rest isn't running, so when the transformer capacity is there but just isn't needed elsewhere. But that's exactly what's difficult. Because when the vehicles are at the depot, especially when I'm thinking in the direction of fast charging, the sorting plant is also running. And then especially in the winter months the lights are on. And the first PCs are already

34:04 running. That means I always have to look: How much transformer connection capacity do I have at the depot? What of that can I do without at which times of day for electric charging infrastructure for vehicles? We also have load management in these depots, where it gets tight, to give the sorting plant priority if necessary and the charging infrastructure at other times. But when the transformer is at its power limit, then nothing more is possible. Are you always with transformers at medium voltage? Or are you

34:31 also at low voltage at many depots? Predominantly? Yes. So predominantly we actually have our own transformers. I had the pleasure of dealing with the topic from the background of Section 14a of the EnWG, because of course we wanted to know: What does that mean for us if the grid operator throttles something back? Fortunately in most cases we actually have our own transformer, but some have also had to be enlarged, replaced, renewed, expanded in the course of expanding e-mobility, because sometimes it really is the case with the required capacity for sorting plant, lighting

35:04 and so on. And if I then want to electrify a fleet as well, I simply have to expand. And of course that means first investments and unfortunately also a very large time commitment, because with a transformer like that – I just have to wait a year. Yes, high voltage wouldn't have to be involved yet. But with electric trucks it will probably soon be a topic too, right? I don't know if you've already dealt with the fact that if you have charging infrastructure for trucks, you'd also need high voltage. Well, to some extent it is

35:33 with trucks, that is with large trucks, like we don't operate them ourselves in long-haul transport, but where freight forwarders transport our swap bodies in long-haul transport for us – I personally can estimate the charging behaviour much less, because I simply haven't dealt with it in such detail yet. We certainly have to look at the depot and also the freight forwarder. What else is connected besides the DPD transport? So sometimes there are round trips, there are return trips. There

36:00 are – the swap bodies then have to be at another location at a certain time. And these are all issues that not only affect the pure transport of the swap body from A to B for DPD, but of course affect the freight forwarder's workflows and where then time and space and the right location for a charging break comes into play. You probably have to learn that from the first few examples and then try to derive patterns from it and transfer that to other depots. But that's another

36:27 separate area. My main focus at the moment is first on the last mile, because we're also being pushed from multiple sides to move forward quickly. Are you looking at the ElectroTrucker? I'm certainly looking at the ElectroTrucker too. I find it very exciting. I always find it exciting when I see him at a charging station when I'm out and about. Have you already? I've already seen a few vehicles that I recognize from his videos. I find it very exciting from that perspective, because – unfortunately

36:56 you can't quite transfer the business or the transports he does to our swap bodies. It's rather – yes, if I can't unload today, then I have to wait until tomorrow. The rhythm in a parcel delivery company is of course quite different. With us there really are arrival time windows for the swap bodies. With us there are schedules between depot A and depot B. And we generally design our long-haul transport network in such a way that the mandatory driving and rest breaks also take place

37:22 somewhere in parallel with transshipment processes, so that the swap bodies can ideally keep rolling continuously. That's not always possible – of course it depends on distances and routes. But adding a charging break to that is certainly more difficult than in the freight forwarder mixed goods business that the ElectroTrucker operates – from road construction machinery to flower soil. We certainly have to see how a charging break and especially what charging power actually fits into the processes surrounding the transport of our swap bodies, where of course transshipment processes

37:52 take place at the beginning and end. I think that's another challenge. But I learn a lot from the ElectroTrucker videos, at least about the maturity level of the vehicles, which of course is also a topic when we talk to freight forwarders to say: Have you already dealt with this? If so, could you imagine – and where do we best integrate that in our network? Yes, because what I can imagine would already be relevant for you now, even if the last mile is more your focus right now, is that you already factor in the needs for connection capacity also taking into account the future needs of electric trucks, if you can mix that. Although – there too, and I think that's a general problem or topic around public charging infrastructure currently in Germany – I have the feeling that often the charging park was built where there was power and where there was cheap land, maybe not necessarily where there was demand. So I find, from my own experience, it works very well in

38:15 Germany along the motorway. So I never really worry about not being able to get to the next charging station somewhere – and even if it's with 3% battery, but that works out. The further away I get from the motorways, the more inconsistent the supply of charging infrastructure is – without differentiating now in detail between AC or DC. And sometimes the charging parks are also quite inconveniently located. And of course that's something that's difficult with operational processes that have to take place in certain areas. So I can't take a long detour just because the charging park is there. That means we're more dependent on that. And those are exactly the partnerships I'm looking for right now, that we might be able to motivate one or the other EMP or also CPO or both in one to build the charging park where we would need it. The good thing is, you can combine that very well. So we often sit together in industrial areas with other companies that

38:46 Germany very well along the motorway. So I never really worry that I won't be able to get to the next charging station somewhere – and even if it is with 3 percent battery, but that works. The further away from the motorways I get, the more inconsistent the supply of charging infrastructure becomes – without differentiating in detail between AC or DC right now. And sometimes the charging parks are also located quite inconveniently. And of course that's something that makes things difficult around operational processes that have to take place in certain areas.

39:17 So I can't drive a long detour just because the charging park is there. That means we're more dependent on that. And those are exactly the partnerships I'm looking for right now, where we might be able to motivate one or the other EMP or also CPO or both in one to build the charging park where we would need it. The good thing is, you can combine that very well. So we often sit together in industrial areas with other companies that

39:46 different types of business activities, but wherever there is at least a charging need for employees who travel there and who will increasingly be driving electrically, hopefully, but also for trucks of different sizes. That means it's actually fun for a CPO like that to operate a charging park when it's clear they have a certain baseline utilisation that can also be measured. And that's what we can definitely offer from our side. We know which transports we commission. We know roughly what the minimum driving distances for those are. What

40:14 comes on top of that on top, we don't know. But that's all the better for the CPO. Now we just have to find the right locations and the right design for charging parks together. Yes, exciting. And that means you would then – that would be in addition to the CPO tasks you're already doing yourself at your own locations – these hybrid extra needs you mentioned, then at individual branches... Then as a concrete example: I'm currently in talks in the Osnabrück area with a group,

40:44 so there are different companies, a mix of companies that want to build a charging park there. There's a property, and that creates defined limited space. And in this business park there's us as a customer, a few other companies. And there's also a freight forwarding company. And of course the idea came up: what if we created a charging park there that's suitable for charging large trucks? And if it is, then it's also suitable for charging vans, because those

41:07 would fit there too. You'd certainly need to agree on desired charging times, so timeframes or time windows. But that's combinable and usable. And we're currently in very interesting discussions about this. I hope it comes to fruition. And for DPD so to speak killing two birds with one stone, because the freight forwarding company that's located there is also working for us. That means we could then directly tell them: Hey, drive electrically for us – no problem. There's the charging park. Let's go.

41:35 Cool. And you mentioned you have a lot of DC installed at your branches. It surprises me a bit – you probably have more AC than DC, because that's sufficient. We currently have around 420 AC charging points across 24 locations. We have 34 DC charging points. We started building DC bit by bit alongside the AC park because we said: well, if there's enough power available – and for the odd truck we also want to be able to offer a bit more power. Or also as

42:05 a backup: if I'm charging a fleet overnight and something goes wrong, at least in the morning I can get the vehicle fully charged and out on tour. Meanwhile we've really expanded the DC significantly. So the first ones had around 75 kW per charging point. Now we're at IP-Tronings with up to 400 kW. Of course it also depends on what the vehicle can handle. But from the outset, in the hope that the OEMs would then also build and develop the right vehicles, we tried to build future-proof,

42:31 to build that way. So all the AC charging points can have up to 22 kW, with RFID readers. That means I can actually bill for it, I can assign it: who charged there? But they're all not public. So far we haven't opened any charging stations to the public. That's also simply because most of them are behind gates and barriers on our operating premises, which doesn't make it so easy, and we don't want to and can't and aren't allowed to have people driving through there. The DC charging points we at least

42:59 recently planned so they're really universally usable, so for trucks too. With six charging points in a depot we certainly wouldn't be able to cover a complete truck fleet that's being delivered and picked up there, but for charging or intermediate charging – certainly conceivable. Of course we didn't want to leave out the shunting vehicles we operate on the premises ourselves. That means there are sometimes 6, 7, 8 shunting vehicles driving around moving the swap bodies on the depot site. Currently they're still

43:28 classic diesel vehicles. They already exist in electric form, and they of course have to charge somewhere, and they need the shortest possible downtime. So for that we simply had to provide the power so we can say: during a normal shift break the vehicle can be charged again for the next six to eight hours. That means we deliberately planned DC in combination. AC is typically intended for pure delivery vehicles. Logically interesting. And how many – can you roughly say, on average how many vehicles

43:54 per branch are there? Or does it vary a lot from branch to branch? We're very different at the moment. We still need to step up our efforts if we actually want to reach our ambitious targets. But I'm optimistic because I have the feeling a small wave is rolling in now. So in recent months I've experienced – I'll get to the numbers in a moment – in recent months I've experienced that quite a few depot managers or depot leaders have actually approached me or our department

44:22 and said: "Hey, I have a system partner here who's interested. He'd also want to try it with an electric car. But where can he charge? He's worried. Things look bad for us, he doesn't have any charging facilities himself, and I haven't set anything up at the depot either. What am I supposed to do?" So at the moment we're being driven by demand to move forward on this. We're now going to create a kind of basic equipment in every depot. So

44:43 a few charging points that can be used universally for employees, guests and company vehicles, but also for vans. Simply to give each depot the opportunity to get a taste of it. So also to tell the system partner: "Yes, why don't you drive electric. Just try it out. Replace your car with an electric vehicle. If you have the chance to try it out for four weeks to see if it works." And that's the only way you also take away the fear that still exists, even in the private sector.

45:08 To the concrete numbers: it varies a lot from depot to depot. But we're in Berlin right now, and in Berlin we've actually already reached 20% electric fleet at two depots. So it's going very quickly here, but also because the conditions here are actually particularly good. We have both depots in the city area. That means the distances to the delivery areas are very short. Many of the vehicles don't even need to charge every day – the battery capacity is sufficient for two days. And the accessibility of the depots is

45:36 also good. So no matter what model the delivery driver's commute involves, which the system partner has, it can actually be mapped. And that's why it went remarkably quickly in Berlin. And I think from the feedback I get, many delivery drivers say that once they've been driving electric for a while and have also mentally adjusted a bit to it, it's fantastic – they actually don't want to go back to diesel. It's much more relaxed. Are there developments in range that

46:01 have been very, very positive in recent years? That's a bit of criticism: we talked earlier about a vehicle manufacturer, not an OEM, but a manufacturer. If I were to place a point in the direction of OEMs, it would be: please provide more transparency about vehicle performance on your websites and in your documents. It's very difficult to reconcile this information. Of course there's advertising with up to 280 kilometres of range and up to 1.4 tonnes of payload and up to 15 cubic metres – except these

46:32 three things don't exist together. So if it's the long range, then there's less payload. Or if it's the payload, then there's less range. Or there's less loading volume. And that makes it very difficult to get a clear overview. A development is emerging: the powertrains have become more efficient. The batteries have improved, the control systems have improved. And there are also now models on the market that were developed from the outset as electric vehicles. So the

47:02 first ones were really converted combustion vehicles, to be honest. And that's certainly no longer the case – just through combined axles that bring the drive and all the electronics with them, you naturally achieve different weight distribution and different designs. A lot has changed there. Especially for cities, the range is quite sufficient if our depot isn't too far away. We unfortunately also have cases where there's about 20 kilometres of commute between the depot and the city. Then of course it becomes a range issue again, especially in

47:31 winter. But a lot is happening there, and I'm confident that a lot more will happen with the different battery standards that are currently being developed. But there are cities where it seems to be working. Another good example is Nuremberg. Interestingly, it's really the cities where our depot is also very close to the city or actually within the city area. And that's where things are really progressing strongly. That means there are also realistic ranges –

47:56 that you could call them that? So they all manage 80 kilometres, even in winter, even with the smallest battery. Normal ranges, I think, settle down as a mix across all driving – we have different models in use – as a mix across all vehicles at around realistic 140, 150 kilometres. In winter maybe a few less, depending on the driver's driving style maybe a few more or a few less. The advantage we have is that we – and I notice this with my electric car

48:23 I drive a lot of long distances because I'm really a lot on the road in Germany, between the depots or also to meetings with city officials. Motorways consume the most, of course. And I also get less out of my electric car from recuperation and so on, because at best I'm just going with the flow. We are – the delivery drivers are on city roads and rural roads, less on motorways. That means they actually get the full benefit of electric vehicles, in that they get a bit of charge back with every braking at best

48:48 case. And in the stressful working day – I don't want to cast aspersions on any delivery driver, but I think anticipatory driving is not necessarily the first focus, but really finding an old opportunity in traffic to get quickly to the next stop. That means stop-and-go traffic is ideal for electric vehicles. So I think we get a lot of realistic range out of that too, meaning that the stated range is also really realistic. And my question about the numbers of vehicles

49:19 was more the total number, so both combustion engine and electric vehicles. Yes, we are at the moment – I've already said it, we have around 9,500 vehicles on the road per day. We're now in the low, not quite so low single-digit percentage range. We're above the German average in terms of electric vehicle penetration. But there's still quite a bit of ground to cover. And the branches are roughly similar. Or are there already branches that are very, very large, maybe compared to other branches? The branches range

49:47 from large to small. So we do have some very, very large ones. We have rather smaller branches especially in northern Germany or in the Bavarian Forest, yes, actually in rather rural areas. This goes back a bit historically to where manufacturing businesses are actually located, because of course we also pick up parcels and feed them into the depot, but also deliver to this manufacturing sector. We were, especially in the B2B area, part of supply chains. And so of course where the action is,

50:15 in the Stuttgart region for example, we have the larger depots. The more rural, the smaller the depots tend to be. The more rural, but also the less pressure there actually is from cities to really move towards zero emissions. This is of course a big issue in major cities, where things tend to cluster a bit, where there are sometimes also detailed plans. Hamburg is an example with this document that wants to achieve a certain proportion of electric deliveries by 2030 or 2035. The plans

50:47 of the cities are quite different and in my experience range quite a bit from large to small. And in terms of TCO, so cost-wise, comparing electric to combustion engine: that's a very interesting field. So we've seen in recent years that like clockwork at year-end the OEMs have run big discount campaigns. So there were vehicles at crazy leasing rates through the house leasing company or the house bank of the OEMs. There were sometimes also, even after the end of subsidy programmes, really offers that I think were driven a bit

51:20 by meeting fleet emissions values. But of course good for us. So one or another system partner was sometimes swayed by a very attractive offer to finally engage with the topic of e-mobility even unsolicited. With internal charging, the TCO calculation is of course better than with diesel, quite clearly. So even if I bought the vehicles off the shelf and operated them for a certain time, I'm really in good territory there, because we simply buy our electricity ourselves, we don't buy our

51:51 electricity day-dynamically, but at least on the spot market. So then we also make sure we always get a good price and of course can then also pass on a very good electricity price as charging current. Public charging – that's where the positive TCO becomes worse. It really depends a lot on leasing costs or on purchase price depreciation. But even there you're doing well. Let's see how the diesel price develops in the coming years against the backdrop of CO₂ trading. But you're at least

52:23 not significantly worse off. I do have to deal differently than in the petrol station sector with the topic of energy costs, because the margin is much larger. So I can charge from good offer at 0.33 € – always net – to bad offer at 0.90 €. This factor of three rarely exists in the conventional combustion engine sector. Diesel isn't somewhere 1.50 € and somewhere else 4.50 €. So the spread is much larger. And that's then the challenge towards system partners when it comes to

52:55 public charging, to deal with it – and unfortunately really in the respective action or delivery area. And you meant the system partners, is there now a need for them to proactively approach you? Is it also because of the TCO, or what? How should one imagine that, what are the backgrounds there? One or another – so we have a system partner for example in the Ruhr area. He has now decided: I'm converting my entire fleet to electric vehicles because first of all I think it's good. Second it's fun for the drivers.

53:25 And third I'm also saving money. So I have to go to the workshop much less. All these maintenance issues – fluid changes here, fluid changes there, brake wear is lower – that's a completely different story in the electric vehicle sector. And this entrepreneur recognized that and says it works for him. For him it works for his deliveries, for his delivery area too. We also have charging infrastructure at that depot that he can benefit from. And there are certainly such success stories. And we try to

53:55 share them in the company and say: why don't you talk to each other. So we're certainly your client. But if you want to know how it really works at the grassroots, how it works in the delivery operation, talk to each other. And that happens to some extent. And I think that convinces one or another faster than if there was always pressure from us externally, but simply to say: give it a try. We can try to create the best conditions here, but in the end you have to implement the assignment yourself as an entrepreneur. That's what you're

54:22 entrepreneur. Yes. And before we dive deeper into the topic of energy management and smart charging – the podcast is called Smart Charge and it's about fleets – how predictable are the routes actually? You mentioned a bit that there are certain plannable things and other ad-hoc situations that come up. Maybe you could explain a bit more about what you might not have on your radar. 90% is plannable, that's quite a lot. So yes,

54:54 90% is certainly plannable. The problem is just that the planning isn't the same for every day – that's on top of it. So we definitely have seasonal fluctuations. We also have day-of-the-week fluctuations. So Monday is a different day than Friday and Saturday, and than Tuesday through Friday. These are things that affect our normal business though. We've adapted to them to some extent. It's similar with conventional vehicles. With conventional vehicles, I think at the

55:21 end it very often and repeatedly comes down to a purely emotional discussion. Because of course, when the tank is empty, the tank is empty. And when the battery is empty, the battery is empty. And both are certainly comparable. The only difference is a slightly longer time with the electric vehicle to solve the problem. So I would have to get to a charging station, just like to a gas station otherwise. But then I might need 15 minutes, 20 minutes instead of 5 minutes. But that's ultimately the only difference. That

55:48 means: Just as the system partner either deals with how the vehicle is refuelled or doesn't, because it simply works – we just have to make that work for e-mobility too. And to some extent that works in parallel, as I described earlier. But of course there are fixed times in the daily routine of a delivery driver. He's at the depot at certain times. He's there again in the afternoon at certain times. In between, of course, he has to make his stops and

56:15 do that at a certain performance level. That means, to simply say: then I'll take a 10 kilometre detour to the next charging station and stand there for 20 minutes – he won't do that. That means, of course, we'll always try to place the charging process somehow outside of pure delivery time, ideally at the depot. For that we create our own charging infrastructure or near it. It doesn't have to be at the depot. It could also be the public charging hub nearby that was described earlier. But if all that isn't enough and also for perhaps additional

56:43 routes that we don't know about – namely when the driver is allowed to take the vehicle home, for example – then he has to charge somewhere else. At home he can't charge, because most of them in the apartment – probably many of our delivery people won't. And I mean, my own situation is similar. So both charging options won't necessarily be suitable for the van on my street, because of the space constraints. That means, safety isn't really guaranteed that there would be

57:07 an option there. And a house, if I have one and a wallbox, then of course. But it will be the case in very few instances. That means, we can also try to create the best possible conditions and also advise and support as best as possible. But ultimately it's an entrepreneur, an independent entrepreneur, who is working on our behalf and who has to find the best way for his fleet that works for him. And when we talk about things like framework contracts for charging cards

57:38 and so on – we have that, we negotiate that too, we make offers on that. But there, of course, is the entrepreneur's freedom to take advantage of it or not. And then on the topic of load management, energy management: do you see potential there? You've said a bit about that already – spot market – but maybe the keywords solar, wind power, battery storage: what are topics that might concern you? We already have solar. The difficulty is a bit that we don't own many of the buildings. So we

58:06 are tenants in many buildings. You certainly have to look at: do the financing and investment periods for a solar system fit with the existing lease agreements? Are there any overlaps? The topic was always a bit difficult in the past, also because legislation kept changing – regarding how to best calculate such a solar park, especially in light of changed feed-in tariffs. We have PV systems at several depots. We unfortunately find that having the system and being allowed to switch it on are still two different things.

58:36 Usually the grid operators also don't get around to taking it all in so that we can really start. But the difficulty there is also: the sun shines when the vehicles aren't in the yard. So direct charging falls away right away. And in many depots there's also the classic early and late shift, and there's less going on in between. That means, it's actually always counterproductive: where we generate lots of electricity, you don't need much electricity and vice versa. We already have a few storage solutions

59:03 We calculated it through, but we found that they would have to be very large and that we would probably have to wait another one or two years until the battery technology, or until the costs for storage solutions, come down a bit. Because if we really want to say we use one-to-one the electricity we produce, we already have a lot of roof space, and that would require a very large battery. So we need to look at that again. We don't have that much experience with storage yet, but with PV systems we certainly do. And at least you can say: okay, we generate a large part of the electricity we consume on the last mile ourselves – even if it takes the detour via the grid and our own grid purchase. So I understood correctly that most delivery vehicles are on the road during the day and then the late shift doesn't start again until quite late. Exactly. That means there isn't this lunch break period where you could – so if you ever get the chance to visit a depot

59:29 – we can certainly arrange that sometime – during the day is always a bad time. There's a sorting facility that isn't running. And we have many depots now that also work almost continuously, where customer pickups are processed very early, where swap bodies from large customers roll onto the yard and are unloaded during the day. But there are certainly depots that still have this classic early and late shift, and the vehicles are unfortunately not there in between. So we would actually

59:56 need to invest more in storage solutions, which right now is simply a question of calculation and cost factors. But we have – I've already mentioned it – at least load management to avoid load peaks and to ensure the best possible utilization of the transformer, but also not to exceed it. Intelligent charging in the sense of allocation per charging point is a difficult topic in that regard. I've already described it: in most cases we don't have the situation where we have, say, 30 or 40 vehicles standing in the depot for a longer period. That would

1:00:26 make sense if I said: hey, take the electricity at night when it's cheap, buy it cheap as well and ideally also spread the charging power for a huge charging park over the available time window. But it's simply not that easy in the mix of spatial conditions and our system partner model. That's why the need for really intelligent charging infrastructure control right now is more in the area of load management and load peak shaving. That means there simply aren't enough vehicles in most branches that are there.

1:00:59 It becomes interesting, for example, if we run through the exercise – as I said earlier – that we could convince a large CPO to build a charging park for, say, 200 vehicles somewhere next to the depot. Then of course I could put 200 charging points there and say: they don't all have to be able to charge at 22 kW constantly, but maybe I can spread the vehicles at 5 kW over the whole night. Or maybe I have 200 parking spaces but only 20 charging points, and have some form of charging management,

1:01:31 so that when the vehicles are full or taken out and driven back, the charging stations would of course have to be controlled differently. Then of course control that charges our fleet the way we need it for the next delivery round in the morning would be necessary and also very useful. And those are more the use cases I see – whether it's our own charging park or a third-party charging park that we maybe can feed with parameters via some interface, where we can say: now

1:02:03 we have 200 vehicles standing there. Some of them with long routes, with shorter routes, with reserve vehicles. And that's how we'd like them charged in the end. Then I'm in the area of intelligent charging infrastructure control. What we're actually lacking right now are the charging parks with which something like this would be feasible – there simply isn't enough volume yet. Right now we're using the time the vehicle is at the depot, which fortunately is usually enough for inner-city tours. So classic calculation: a vehicle, a van, consumes around 30 to 35 kWh per

1:02:29 100 kilometers on an inner-city tour of about 60 kilometers. So I'm talking about 20 to 25 kilowatt-hours. I have those 25 kilowatt-hours in two hours, even if during the morning I'm preparing the tour or loading the vehicle or maybe clarifying some paperwork that's needed before the tour starts. That means an AC charging station at the gate is enough for me and I drive away and go out on tour fully charged. That applies to the vehicles and to the gates where we've installed charging infrastructure. If I

1:02:59 now have charging points that are somewhere at the other end of the depot, then I'm simply limited by the space. And then I'm also limited by the possibilities I have now to intelligently control anything there. For understanding: if you now had or have a depot with a certain number of charging points and the vehicles then come back from the tour at 17:00 or 18:00 – those are the times, sometimes earlier – so to speak back. And then

1:03:33 you have

1:04:01 vehicle between that time and the next tour. If he doesn't have a late shift after that, then the first shift in the morning at 06:00 am. The classic workflow is: the vehicle arrives, then there's a certain amount of time for tour preparation in the morning, and ideally the vehicle is at the gate through which it will also be loaded. Ideally, I have a charging station or charging point there that I can use during that time. And on some tours, especially for city center

1:04:29 tours, the power requirement works out so well that the necessary battery charge is there. Unfortunately, not all gates are equipped with charging infrastructure because we also have gates that we use twice. Then it goes in the direction: will the charging station get damaged and so on. And this concept of standing overnight – unfortunately, vehicles can't stay at all gates either because we have gates that are used twice,

1:04:59 I already mentioned that. That means used twice: there are also swap bodies being loaded and unloaded or there are shunting processes, repositioning processes happening around them, and the vehicles are in the way. And these are all issues that unfortunately mean that the ideal notion – every vehicle has its own charging point at the gate and can either stand there overnight or can charge enough in the morning – unfortunately doesn't always work out. Quite apart from the fact that also – and this is perhaps a bit of a startup issue around e-mobility –

1:05:26 this whole topic of insurance, charging at the building: what happens in case of fire, how does that work out, who is then responsible? That was also an issue that I first had to laboriously work through with a lot of external expertise until we found the right way for ourselves to say: do we want this? Do we really want 300 e-vehicles standing overnight at the hall, in case a battery somehow catches fire? And these are all issues that led us to, for example,

1:05:55 to cluster, so to say, we install charging stations at 6, 7 gates, then there's a gap, then 6, 7 gates again. They led us to say: better play it safe, don't accidentally damage the charging stations through swap body movements or whatever. And we had to figure out where the vehicles aren't in the way. So vehicles not being in the way is one big challenge for you, and fire protection as a second challenge – yes, as a challenge, but also as a topic,

1:06:25 that wasn't really clearly defined at the beginning either. So there are garages – nowadays there are also cases in quite normal rental buildings where it's unwanted to now put an e-car in, because certain reservations exist. Previously, there were always signs above garages for gas vehicles that shouldn't go in there. Now apparently it's the e-vehicle, the new gas vehicle, that gets stigmatized in such an underground garage. But there was also simply a lot of uncertainty and confusion. What do you need to

1:06:52 watch out for? How safe do I need to be? How safe do I also want to make it for myself? And it somewhat led to us, for example, in a large depot in Nuremberg with eight hall sides – so that's a classic hall shape with an inside and an outside – being able to and wanting to equip only two of the eight hall sides with charging infrastructure in the first phase. Okay. And does that mean that as things stand today at your company, it's not so common for vehicles to charge overnight, or in

1:07:22 many cases the delivery driver takes the vehicle with them, I already mentioned that, because that's the option for him to be back at the depot in the morning for the early shift or at the early start of his day. In some cases, we simply don't have the space for it. We generally rely at many depots on vehicles coming, being unloaded, and then driving away again. Wherever. But they're not our vehicles. They're the vehicles

1:07:48 of our system partners. The system partner has to deal with that. There are system partners who say: those are my assets, I've spent money on – or I'm paying money for – and that's my fixed assets in my company. I want to decide for myself where they stay. Sometimes they stay near the depot on a parking lot, sometimes they stay, if there's space, also on parking lots in the depot. But sometimes he also says: I'm giving it to my driver because I have no other option. And is that changing too? You had

1:08:12 Also the keyword of being a tenant and planning PV systems so that it lasts long enough – how long the rental contract still runs – so you can also plan it, and so you then sort of plan larger depots and depots with other formats because of e-mobility, right? Well, we're in depot planning and ultimately network planning. So where do I have which transshipment points, that's a constant topic. We've been doing that for years. We're naturally continuing to do that. And due to volume shifts, perhaps also general economic developments, there are

1:08:43 always shifts, or a depot is simply at the end of its rental contract term and, given current challenges with package mix and transshipment processes, is no longer able to grow. And then the classic question is: retrofit, demolish, new construction, or find some other depot. And whenever we do that now, there's a whole catalog that is actually part of depot planning, so such building planning for a depot is, where many aspects on the topic of sustainability are included. These are topics like ground source heating – we've implemented that in some depots. Generally,

1:09:20 How is the air conditioning designed? How do I make the charging infrastructure topic sustainable and find suitable spaces for it? Of course, I can also design the outside of halls in such a way that the insurance issue is covered from the start. So that I can say it has a certain fire resistance. I can plan space conditions completely differently, and with new construction, as I said, there's a whole catalog that we work through beforehand to say: Okay, we've found the solution that's optimally tailored to our processes, but also the most

1:09:51 sustainable solution – that's how we build the next depot. A depot that we're currently building is in Kaiserslautern this year, for example. Construction has already started. I think the foundation slab is already done. And it's actually the first depot that we're building from the outset with charging infrastructure for delivery vehicles. There's also a parking lot for delivery vehicles, in case they can be covered there, where charging stations are installed. And the depots that have simply grown over decades, growing with the business

1:10:20 grew with it – the conditions there are unfortunately as they are. And in some cases they're not expandable, so to speak, with no additional space next to them. In many cases, a large parking lot unfortunately isn't possible either. But we think about such issues and we plan such issues from the start with new construction, unlike we did 20 years ago. That makes sense. And how do you assess what others do – also competitors in the industry who manage to charge at their depots? What

1:10:46 other conditions do they have that enable that? We're talking about these topics not least in the transport committee, also for our industry, or at least among the member companies at Bpex. And from what I gather as experience values from competitors, the problems are more or less comparable. Of course, I have the option if I plan a larger network build. There were certainly competitors of ours who built their – for example, specifically – x distribution centers newly and could then draw from a modular system

1:11:19 And of course, I can plan such topics from the start. As I said, we do that too when we build new. But in very many cases we don't build new, because I think we've been looking for a location near Stuttgart for a new depot build for 20 years. It's either not affordable or not to be found. And in some cases – that's unfortunately also an issue – logistics is not wanted. When you often speak with city officials or real estate companies,

1:11:45 then of course it applies: the more workers, the better. We're not a manufacturing business. We already have a few hundred people in such a depot, but a manufacturing operation probably has more. And of course, no one wants to deliberately bring traffic into a certain area. But we're logistics companies. That means, even if there are spaces available, we don't always necessarily get them. So the new construction issue would of course be the simplest, but we often have to work with what we have, that is, with the depot we have. And of course you can

1:12:14 add a PV system. You can build charging infrastructure within the constraints of space, but if there's no space, there's no space. Beyond that: What do you see as the biggest hurdles to enable 100 percent electromobility – your plan that you have until 2040 – to enable? I think when the wave that's slowly emerging now really starts rolling, and when vehicles – I think there are two points around vehicles that are still a bit unclear, which we can look at shortly. But

1:12:43 there's nothing against actually completely electrifying the last mile. What we haven't talked about yet is, for example, 7.5-ton vehicles. There aren't that many of them on the market yet. There's the eCanter. We've tested that too. There's now, I think, a new model. We haven't tested the new model yet, but I'm already interested. I'm working on it a bit already. But the bulk of vehicles can be electrified. I think we really need to take away the system partner's fear

1:13:08 And that's also driven a bit by public perception. It's always overrated: Then I somehow stand around for half an hour until the battery is full. No, I don't necessarily have to. So depending on what battery charge I arrive with, how it's preconditioned, of course also a bit depending on the weather conditions, it can be done in 15 minutes. And 15 minutes is, I think, nothing that stands in the way of switching to e-mobility, compared to 5 minutes filling up with diesel. So I think,

1:13:36 you can take away these fears. It's certainly a lot of work, because, as already mentioned, I really do have to look at the particular area, the particular situation on the ground, and find the best mix from the possibilities there. We won't be able to cover 100 percent through our own charging infrastructure. I don't believe that. That's also not efficient from a land use perspective. I think we'd build a huge parking lot that would stand empty for a large part of the day anyway and is really only used at night. And I know

1:14:05 whether that's really the best way. Okay, and are there any other challenges you can think of? Well, honestly, given the conviction and certainly acceptable availability of reliable electric vehicles, I can't think of anything that should really prevent us. We certainly need to step up what we've achieved so far. But as I said, my feeling is that right now I'm getting more inquiries about where the charging infrastructure is than we actually need to convince people to switch to electric. The two issues around the vehicle: One is, I think, it's

1:14:40 hardly any OEM offering realistic service contracts at the moment. I think they're still playing it safe and calculating significantly higher service overhead and thus significantly higher costs than an electric vehicle actually has. I think that's a cost advantage that the calculations, whether in leasing or in pure service contracts, haven't really captured yet. The second issue is of course related to that – the topic of resale value or secondary market – and that naturally has direct or indirect effects on the

1:15:10 leasing rate or also on residual values. And those are two big points that certainly no one can really answer yet, also because of the still young age of e-mobility overall. At the moment, vehicles are basically always calculated down to zero by the end of their lease period, but that's not actually correct. So why shouldn't an electric van, after it's maybe no longer used by the system partner in the parcel delivery industry, be put to use elsewhere? Other industries are also getting involved. So those are two

1:15:38 major uncertainties that also play into the TCO topic and where it's currently difficult to set a realistic value. But we know purchase prices, we know electricity prices, everything else is more or less calculable. It's really about saying: Where can I allay fears, provide support, and, let's say, give that initial push? And was the 2040 target only for the last mile, or also for the freight forwarders? The 2040 target is net zero overall. So clearly, the 10% that somehow always remains, we need to deal with that. But we still have a bit of time for that. Until 2030, the target was to have the last mile predominantly emissions-free. So we really want to have the cities by then, in any case. Whether we can get across Mecklenburg, whether we can get across the Bavarian Forest with current ranges and with the vehicle sizes needed really depends on the available supply. That means from 2030 onwards, you can imagine more e-trucks will come. We're tackling trucks in parallel. I think there, the electric trucker helps more than I can, if a freight forwarder actually takes a look at that. We're actually planning to have him as a podcast guest soon. I met him last week, on site in Munich. We had a good conversation at least, and hopefully you'll hear from him soon. And I was recently in a group in Hamburg for a meeting. It was actually about the Hamburg port, about the topic of electrifying large trucks, that is,

1:16:08 heavy trucks, because they really move containers with 40–42 tonnes total weight of the train there. The hesitation among freight forwarders seemed quite large. Because of course – I think everyone has their own preferences or an affinity for a certain manufacturer. And with the electric trucker, you can see that charging speeds, ranges and battery sizes are still very, very different – between MAN, Mercedes, Iveco, whatever they're called. And depending on which direction one or the other came from, it was immediately: "400 kilometres – what am I supposed to do with that?" And I think there – from my perspective, looking through my DPD glasses, this whole area of freight forwarders, in terms of knowledge level and the educational work already done, is still a bit behind our last mile. But I think once that comes, we won't have the difficulties of converting our long-distance transport to electric or at least to locally emission-free. Maybe fuel cell trucks will boom too. I don't

1:16:36 know. So there are interesting solutions too. That's certainly very much dependent on the expansion of parking areas along the motorways with charging infrastructure. And something that personally drives me is this idea that we manage to save costs, especially by charging when there's a lot of renewable energy on the grid, and then also generate revenue through bidirectional charging when prices are high – just discussed that. We're sitting in the Future Energy Lab of the German Energy Agency and also talked with a start-up. He said he has a tipper truck at home and yesterday on Sunday – or I can't remember exactly, but in the last few days – he switched everything on at home he could because he was being paid €25 per kilowatt-hour, so effectively with grid fees and taxes. He still got paid to consume his energy – was very absurd. And I'd never heard that before. That was the first time I came across it, that you're actually being paid even with the grid fees

1:17:02 not to mention taxes. So those are really exciting times ahead where we can actually use the battery as a commodity. We can generate additional revenue streams. And I think – and especially in the commercial vehicle sector – if we manage to show that not only do we save on fuel costs, but we can also generate additional revenue through intelligent charging and discharging management, then I think we'll also overcome a lot of the hesitation that still exists. Because at the end of the day, everyone's looking at the bottom line. And if we can show: your TCO is better, and on top of that, you can generate additional revenue through smart charging – then I think we've found a really good argument.

1:17:34 not. So there are definitely interesting solutions. That's certainly very much dependent on expanding parking areas along the motorways with charging infrastructure. And something that personally drives me is this idea that we manage to save costs, especially through charging when there's a lot of renewable energy on the grid, and then also generate revenue through bidirectional charging when prices are high – as we just discussed. We're sitting in the Future Energy Lab of the German Energy Agency and also spoke with a start-up. He said he has a tipper truck at home and yesterday, on Sunday – or I can't remember exactly, but in recent days – he switched everything on at home he could because he was being paid €25 per kilowatt-hour, so to speak with grid charges and taxes. He was still being paid to use his energy – that was very absurd. And I'd never heard that before. That was the first time I encountered it, that you're actually being paid even with the grid charges

1:18:06 not to mention taxes. So those are really exciting times ahead where we can use the battery as a commodity. We can generate additional revenue streams. And I think – especially in the commercial vehicle sector – if we can show that not only do we save on fuel costs, but we can also generate additional revenue through intelligent charging and discharging management, then I think we'll also overcome a lot of the reluctance that still exists. Because at the end of the day, everyone's looking at the bottom line. And if we can show: your TCO is better, and on top of that, you can generate additional revenue through smart charging – then I think we've found a really good argument.

1:18:40 and taxes. So those are really exciting times ahead where we can use the battery as a commodity and generate additional revenue streams. And I think – especially in the commercial vehicle sector – if we manage to show that not only do we save on fuel costs, but we can also generate additional revenue through intelligent charging and discharging management, then I think we'll also overcome a lot of the hesitation that still exists today. Because ultimately, everyone's looking at the bottom line. And if we can show: your TCO is better, and on top of that you can generate additional revenue through smart charging – then I think we've found a really strong argument.

1:19:14 and taxes quasi earned money for electricity consumption. Now it will probably – I don't know how long that will last or how it will all develop. Nobody knows exactly how it will develop, how many negative prices there will be. But what I was getting at: these price differentials are already brutal today and will probably represent an insane opportunity in the future, in my view. But as you said, the problem you personally have is that in practice there are many issues with parking spaces, et cetera.

1:19:46 Do you still see that somehow as an opportunity for you to take advantage of something like that? That depends a bit on that, I think. Well, of course, storage solutions – we talked about that earlier. If I have a storage solution, whether for the PV system or just generally as a buffer for e-mobility so I don't put extra load on the transformer, I can obviously play around with something like that. I think in the vehicle sector it's easier in the private sector, where I have a battery that I don't actually need for my daily mileage.

1:20:15 In the van sector it's a bit the opposite. At the moment, the combination of payload, cargo volume and battery is still a bit of a limiting triangle. And I find it hard to imagine that at night, when electricity is cheap, I charge the battery fully, and then during the shift time of the depot the next morning I can discharge electricity again or somehow sell it – whatever – because I actually need the battery capacity for the tour. If that of course develops significantly in a big way

1:20:44 and if ranges of 400–500 kilometres in a van become possible in future, then I can think about something like that. Then of course I would have huge potential with 9,000 vehicles if I scale it across all of Germany now. I would then like a model where they are charged in an organized way somewhere, where I can play around with these intelligent solutions – then that would of course be fantastic. But at the moment our focus is first on converting as many tours as possible to electric with the existing technology, that is, with the vehicles that exist

1:21:16 at all. And I see the topic of intelligent energy management in and out more in the area of storage solutions. But I think I'm not necessarily the expert there. That means it's conceivable that if the battery size of the vehicles also – the requirements are just different in the private sector than in the commercial sector, because the commercial sector always wants as much range as possible, at least as much as I need for the day plus a buffer. We've already talked about that

1:21:44 Before. In the private sector I have a battery for 400 kilometres, but what does the average person drive per day? 15, 20, 30 kilometres. So of course I can play around with 370 kilometres, which I wouldn't like to do in the commercial sector. Although the cool thing about commercial vehicles is that so much energy goes in and out. We discussed that a lot with the electric truck too. If you charge that much, then you can get a lot out of it too, especially if you charge at the right time.

1:22:14 If you charge very little, that's true. But there's this well-known saying that logistics stores goods on the road, meaning they have to keep moving. And the vehicles have to keep moving too. That means, to make the mental leap and say: now I'm planning around the times when the vehicle is stationary – that's actually, let's say, not such a popular perspective. Ideally the vehicle should be on the road around the clock and stand still as little as possible. For a truck, that's certainly what the haulier always hopes for. On the last mile there are of course times when vehicles tend to stand still. But given the current development of battery technology, I would discharge less power, preferring to keep as much as possible in the battery. Yes, with bidirectional charging. But when you have to charge, then quasi – I could certainly check whether I can subdivide the time window I have into phases where

1:22:41 electricity is particularly cheap. I have to say: Germany is not really the pioneer country when it comes to smart meters and this whole dynamic energy management, generally speaking. I know this from a friend of mine from Sweden who says: "I only run all my electrical appliances at home at night. It costs me three cents or so for electricity." Yes, unfortunately, especially in the private sector. Yesterday I was again with Bitkom in the Smart Grids working group. That was also a big discussion about how smart meters in Germany are progressing so slowly. I also have a specific opinion on that, which I'd like to express here. You shouldn't approach the whole thing so complicatedly. There's measurement and control technology, and you can measure how much electricity has been consumed, install that as quickly as possible, and then how you do the charging controls – that with the most secure standards, IoT standards, like other countries do – should be enough, and not with additional hardware

1:23:11 for control with a gateway that has to be particularly secure. That just makes everything more complicated. And that's why we're at 2% and not at 100% like other countries. We tend perhaps a bit too much towards German over-engineering. Exactly, a bit too little pragmatism. I think many people would agree with that. However, in the commercial context – if one wants to be positive and constructive – there are the so-called RLM meters, which have been installed since 100,000 kWh for a long time, which

1:23:36 es auch eine große Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter.

1:24:10 und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 also allow that. You are also active in the spot market, which is roughly the same thing, just on a larger scale. Yes. But these are certainly topics that I can implement differently in a pure new building or in a really major retrofit project or a new depot construction than in ongoing operations in a depot. There are sometimes meter and distribution infrastructures that have grown over the years. And bringing that into this era

1:25:07 where on the one hand I also want to control things at the depot – where do I need how much energy and when, which I definitely want to ensure, where I might let other processes take a back seat – that's already such a major overhaul that I think you'd rather only do it with new construction. Yes, and speaking of load management, let me wrap up that topic. The things that are more detailed – energy procurement and energy management – we just discussed. But I've also

1:25:36 heard in the industry that sometimes even simple load management doesn't work at all. Have you had problems with that too, or did it run pretty smoothly? Well, so far we haven't had any problems with our load management – as I said, we're entrusted with rather simple tasks. Really just peak load shaving. But we already handled that before because we noticed: a sorting facility like that – I don't know how many motors. When I start it up after a shift break, the

1:26:03 power consumption goes through the roof for a moment. You can of course also control that without load management at all, simply by switching things on piece by piece, maybe also building in some buffers. I'm not an electrician, I'm really a user – I never understood that in school. But you can do a lot yourself. Load management is then another layer of security to say: I'm definitely not exceeding a certain limit. So far we've been fortunate not to have to dial down anything dramatically, which is certainly also because we currently have even more charging points than electric vehicles on the road. But that will certainly catch up with us at some point. Then we just need to see that with load management we maybe learn what other options there are, or how we can expand it to other areas of the depot. So far load management is really a two-tier thing. There's the depot and there's the charging infrastructure, and load management regulates between them. We rarely dig deeper into the depot

1:26:30 to the point where we say, now also control between lighting, cooling, sorting facility and whatever else. But of course it's simply expandable following the same logic. And there are many new trends with electric vehicles, especially what the Chinese are bringing in particular. At least in the passenger car segment – I think – they're more present as a topic, that the Chinese are bringing incredibly good and also affordable vehicles right now. How is that in the van segment, do you follow that a bit? I think

1:26:56 the choice of van or the choice of brand in the van segment is driven very strongly – of course besides personal preferences and price – also by the existing or perceived service network, because that's naturally very important for the operator, that the vehicle, if something happens, gets back on the road as quickly as possible. And that's something that both in the passenger car segment and in the van segment the Chinese manufacturers are still struggling with a bit, either building their own service network or finding partnerships, so that

1:27:30 they can also credibly convey that fast and reliable service happens. And I think if that issue gets solved, then vans are certainly a pretty credible alternative that exists. I think decisions in the van segment are really made based on that. And the ones that – fancy features, the van doesn't need them. I regularly say in discussions with city centers that we also need to try to make the delivery driver a delivery driver again with technology, not a driver. That means for us the focus is really not on the driving, the activity, but the value-adding activity is the handover of the package. For that he has to drive somewhere somehow. But that's why the time he spends in the vehicle is really driven by: How can I make the rest of the activity as simple and as easy and as smooth as possible for him? And for that I need completely different things than what might be coming from the Chinese right now in the passenger car segment and looking nice. Vehicles are often

1:27:58 really selected based on: the less on it, the less can break, because it's just rough in daily use and the vehicle does x kilometers per day and somehow 100 stops. So 100 times door open, door closed, engine on, engine off, sit down on the seat, operate some switches. That has to be reliable. I think the focus in the van segment or in the commercial segment is different from what a vehicle needs to have now and what I can keep developing, than in the passenger car segment. And

1:28:31 let's speculate for a moment. Now that we're moving toward the finish line: what are some innovations? The podcast is also about a lot of innovations – the ones where you think, those are real game changers. Example: autonomous driving. But is that something that would realistically – you're already saying, door open, door closed, deliver packages – is that something that would be realistic in your eyes? Or are there other things you're also looking at, where you're looking forward with anticipation or where you're hoping for solutions? Well, autonomous driving is

1:29:00 really not suited for that at all. Because delivering a package – the customer wants it presented nicely, wants to be greeted, wants eye contact, wants to know this is a real person and not just some robot dropping the package on the doorstep. The value of the delivery driver – and I say this very deliberately – that value lies in the human interaction, in the service. And autonomous driving would take away exactly that. I would therefore say: forget autonomous driving in the last mile. There are other things that are much more exciting and much more promising.

1:29:27 What I find exciting is the route optimization, intelligent route optimization with AI, where you can really significantly reduce the number of kilometers driven, where you can predict, based on historical data, where packages will be delivered, and thus optimize the entire logistics chain much better. That's something that I think is really promising, and where there's a lot of potential. And also: what can we do with the vehicles themselves to make them more efficient, more sustainable? That's where I see much more potential than in autonomous driving. But let me ask you one more thing before we wrap up: Smart Charge by RiDERgy – how do you see the future of charging infrastructure and load management in the commercial sector over the next five to ten years?

1:30:01 Definitely a topic that would be a game changer for us as an industry, or is, or will be. Not necessarily to make the delivery person redundant, but someone still has to – the package still has to reach the recipient somehow. Whether I need someone to hand it over to the recipient, or whether we might someday have automatic parcel collection stations everywhere in the real estate sector, where the car somehow passes the package out of a shaft – those are all

1:30:30 such questions. That can certainly develop over time. But someone really needs to work on it, and I don't see that happening at the moment. That means I believe the delivery person – who ideally does so with a smile on their face, because they've climbed to the second floor and because they know where to find the recipient, handing over the package – we don't want to make them redundant at all. But the activities around it can certainly be structured differently with an autonomous vehicle. Maybe the delivery person meets up with the vehicle at the first stop, because: why should they go to the depot? In the morning I have a different team loading the vehicle. The vehicle finds its way to the first stop on its own, and then the delivery person arrives and can focus purely on handing over the package. I can also parallelize tasks: while I'm maybe delivering the second package at the neighboring entrance, the vehicle is already on its way to the next building entrance. I don't need to be in it when it's driving autonomously. These are things where autonomous driving will certainly really shake up our industry

1:30:52 because I can improve the proportion of value-adding activity in the delivery person's working time even further. And of course it also depends very much on price. If such an autonomous vehicle costs ten times as much, then the efficiency gain would have to be very large. But I do think it will provide quite a boost. Such things as autonomous delivery bots that bring me my package somehow certainly have a reason to exist – certainly not for mass business. I don't think the wish is that somehow 30,000

1:31:22 bots are driving around out there. But there are certainly use cases for it as well. Of course, I need it quickly, I want it secure, I want it personal – then I can also have such a little robot bring it to me. These are all topics that we're naturally looking at, with the goal of knowing: what does that mean for our processes and operations? Where do I need to consider that? I said earlier that the StreetScooter didn't fit because our ramps simply weren't made for the StreetScooter. You can of course do the same

1:31:56 thing with small delivery robots or with autonomous vehicles – you have to prepare your infrastructure accordingly. So we're definitely keeping an eye on all these developments and thinking about what they mean for us operationally. But at the end of the day, in my opinion, the focus has to remain on making the delivery as efficient as possible with the people we have today and with the technology available today. Because these future technologies – autonomous vehicles, delivery bots – they're still not mature enough to roll out at scale. And in the meantime, there's a lot we can optimize with what we have right now.

1:32:20 to ask the right question: What does a depot of the future need to look like for an autonomous delivery fleet? Do I need any space where they can stand when I don't need them? And how do I have to design the routes? Do I perhaps need to install some technology on site to make the control on the depot grounds as safe and as good as possible? These are all topics that we of course follow, but we're waiting for them to come, and then hopefully we can implement them very early on for us as well. Cool.

1:32:49 And then concrete solutions. You already mentioned one with the CPOs, with shared charging infrastructure in business parks, which is occupying you quite a bit right now. Are there other solutions that you wish for, or that would make life easier? I think what would actually make life easier for us is sufficiently available charging infrastructure. That's really the umbrella term. But I think around electric vehicles you can certainly develop other business models or think about them, and especially in combination with increasing autonomy and automation of the vehicle. For example, maybe

1:33:27 it already exists. I've already seen it at a trade fair. But maybe there will be a market for it at some point: When you arrive at the depot in the morning and realize your vehicle isn't full, someone comes by with a small mobile charger and charges you the last 10 percent. Or for example, operators of charging parks – why is a charging park more or less unmanned? There are somehow a few charging stations sitting around and power is flowing, but nothing else. Why isn't there maybe in the

1:33:52 future offers that say: With a view to our needs – you can hand me 200 vehicles in the evening, you hand over 200 keys and in the morning 200 fully charged vehicles are standing there. Whoever organizes that however at the charging park – a kind of concierge service for charging e-vehicles. I think there are business models and solutions around electric delivery that still have potential or that can still develop. Cool. Yes, so before we say goodbye: Do you have any

1:34:22 last things you'd like to pass on to the listeners? Or how people can get in touch with you? Or with DPD. DPD is well known, we have a very strong customer service, we also have a very good sales team. So I think if you want to get in touch with DPD professionally, you can do that very easily. I'm pretty easy to find on LinkedIn and Xing, I'm reachable there too. I have to beat my breast a bit: I don't always respond quickly, but

1:34:47 Nothing is lost. I'm actually not proactive enough in my approach, but I can be found and reached. What I would pass on to everyone, whether private or commercial, is simply to try out the topic of e-mobility. I believe it's less difficult, less restrictive, and less prone to failure than one always thinks and always assumes. I think it's great. I believe people won't want to turn it back either. There's certainly a reason for existence for one or another fossil-powered beauty, classic car, whatever. But I believe the

1:35:22 majority of vehicles, especially in the individual transport sector and on the last mile, can definitely be electrified without insurmountable obstacles. You have to engage with the topic differently, you have to get on board, and of course you also have to learn a bit more. So in that sense: keep driving electrically, Gerd. And thank you for being here. Thanks a lot for having me. It was a lot of fun. Yes, likewise. Thanks. That was a fascinating conversation with Gerd W. from DPD, who has worked in this logistics scene

1:35:54 and industry for a long time. I think we learned a lot about the challenges of a logistics provider, particularly in the last mile, but also the forwarding from depot to depot or branch to branch, the different aspects between city and countryside, particularly through e-mobility, and what challenges come up for such a logistics provider - whether it's an old branch or a new branch, what works and whether you take the vehicles home with you or not or can leave them there. And what we really found to be practical challenges with

1:36:28 the Streetscooter, the ramp for example, and developments in electric vehicles in terms of TCO, payload capacity, practical realities, what the OEMs promise and then the actual reality. A lot of technical aspects, but also business processes that I find very interesting, because ultimately, especially when you talk about smart charging again, as I think became very clear in this episode: the devil is in the detail. However, things are also possible, and you should definitely exhaust the possibilities and, as Gerd also said, stay open for the future.

1:37:10 E-mobility is possible right now, and you should simply experience it and then seize all the opportunities that come. I believe he is definitely, from my perspective and from the past I've had with him, a very open-minded person, a very smart person who also knows the industry very well. And please, as he suggested, get in touch with him. Stay loyal to this channel, and if you have suggestions, feel free to reach out to me. Feedback

1:37:51 is always welcome, as well as five-star ratings and recommendations to people you think might enjoy this. And until next time.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.