Ep. 13: Letzte‑Meile‑Revolution: DPD‑Nachhaltigkeitschef Gerd Seber über E‑Flotten, Ladeparks & Net‑Zero‑Logistik

0:11 Bem-vindo ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, Fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso espaço para aprender sobre tudo relacionado com gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

0:38 Olá e bem-vindo ao próximo episódio do Podcast Smart Charge, onde mergulhamos fundo no mundo da logística da última milha da DPD com Gerd Seeber, o responsável pela sustentabilidade – e também inovação no passado – e uma pessoa muito inovadora que está há já muitos anos, décadas na indústria, e que já analisou esta última milha de vários ângulos diferentes e que também nos partilha a sua experiência, porque também é responsável pela mobilidade elétrica. E ele realmente conhece os desafios e as soluções que o status quo abrange em todos os pormenores.

1:18 Isto significa que é particularmente interessante o que vão aprender aqui: o que é possível, o que ainda não é possível, o que a DPD tem planeado e o que preocupa a indústria. Juntem-se a mim e vamos começar. Fico feliz que esteja aqui, Gerd. Como está hoje? Sim, estou bem. Cheguei bem, também cheguei com alguma pontualidade e tenho todo o gosto em estar aqui. Sim, de onde exatamente? Mora um pouco mais afastado de Berlim, certo? Exato, foi agora precisamente da região do Reno, perto de Düsseldorf.

1:46 E passei por toda a loucura na autoestrada, incluindo trânsito – mas apenas pouco antes de Berlim. Portanto, em termos de trânsito, Berlim ainda tem espaço para melhorar. Mas acho que todos o sabemos, se cá estamos com mais frequência. E ouvi dizer que não vem a Berlim apenas para gravar este podcast, mas também – talvez consiga contar um pouco sobre isso? Não, sou também ativo na nossa associação de indústria, a BdEx. E hoje há um evento que vou participar depois. E caso contrário estou

2:09 também na comissão de transportes, onde conversamos em conjunto no círculo das empresas membros sobre os temas atuais que nos preocupam – preferencialmente na última milha. Mas é aí que naturalmente acontecem a maioria das coisas e onde se colocam as maiores expectativas em nós. Sim, talvez voltemos a isso daqui a pouco. Mas antes de começarmos, pode contar aos ouvintes: qual é o seu historial? Pode começar à vontade, por onde quiser, para as pessoas compreenderem um pouco

2:35 quando realmente o têm agora à vossa frente. Sim, o nome é conhecido: Gerd Seeber. Estou há 29 anos na indústria de logística de encomendas, trabalhei em duas empresas diferentes – após uma breve posição na DHL – e agora há mais de 20 anos na DPD. E tive a oportunidade de começar realmente na área operacional e desde então construir e moldar a área de sustentabilidade desde o início, claro que como parte do grupo a que pertence a DPD Alemanha. Mas a implementação das coisas para a própria Alemanha fica naturalmente connosco e tem de ser adaptada às condições locais, à legislação e aos desenvolvimentos no próprio país. E isso foi a minha tarefa nos últimos anos. De resto, tenho pouco mais de 50 anos, tenho duas filhas, mas já são adultas. E sim, dedico-me também privadamente há algum tempo à condução de carros elétricos – conduzo um. Portanto, posso também reportar a partir da minha própria experiência, em primeira mão, como é que isso se passa. É simplesmente divertido. E como chegaste à logística? O que

3:07 te atraiu para isso? Entrei realmente na profissão durante os estudos, porque simplesmente queria e precisava de um trabalho paralelo, apenas para ganhar dinheiro. E comecei realmente a entregar pacotes nessa altura. Portanto, conheço realmente o negócio também como motorista no terreno, no último quilómetro, como entregador, e depois entrei na área operacional e tive a oportunidade de estar responsável pelo turno da noite durante algum tempo. E depois da minha mudança para a DPD Alemanha, trabalhei realmente na sede da empresa em Aschaffenburg,

3:36 primeiro na área de Operações, e depois assumi a recém-criada área de Sustentabilidade, por assim dizer – como um trabalho individual. Bem, o tema da sustentabilidade – como chegaste a isso? Na altura foi realmente uma decisão difícil, porque tinha uma pequena equipa de seis, sete pessoas, e tive de abdicar disso. Mas entrei no tema da sustentabilidade anteriormente, porque os temas têm naturalmente uma relação operacional muito forte na nossa indústria. Não somos uma empresa de tecnologia ou um banco, mas movemos fisicamente pacotes. Isto significa que os temas que surgiram na área de sustentabilidade afectaram mais ou menos também a área operacional. E depois aterrou em mim. E depois que disseram que o tema não desaparecia, que o tema fica, que o tema fica cada vez mais importante, foi criada uma posição para se dedicar apenas a isso. E depois tive de tomar a decisão de deixar a minha equipa com pesar – mas tive então a oportunidade, claro,

4:04 de trabalhar com todas as áreas especializadas. Pois mesmo que muitos temas de sustentabilidade na nossa empresa afectem a área de Operações, afecta naturalmente as outras áreas também. E sob a forma de uma organização matricial clássica, não tinha realmente uma equipa definida, mas pelo menos tinha muito contato com muitas pessoas na empresa. E conduzes eletricamente – privadamente? Não, privadamente ainda não. Mas tenho uma viatura de empresa elétrica. E assim chegou: Na verdade, queria ter feito isso muito mais cedo. Fiz uma tentativa há alguns anos

4:33 quando realmente o têm agora à vossa frente. Sim, o nome é conhecido: Gerd Seeber. Estou há 29 anos na indústria de logística de encomendas, trabalhei em duas empresas diferentes – após uma breve posição na DHL – e agora há mais de 20 anos na DPD. E tive a oportunidade de começar realmente na área operacional e desde então construir e moldar a área de sustentabilidade desde o início, claro que como parte do grupo a que pertence a DPD Alemanha. Mas a implementação das coisas para a própria Alemanha fica naturalmente connosco e tem de ser adaptada às condições locais, à legislação e aos desenvolvimentos no próprio país. E isso foi a minha tarefa nos últimos anos. De resto, tenho pouco mais de 50 anos, tenho duas filhas, mas já são adultas. E sim, dedico-me também privadamente há algum tempo à condução de carros elétricos – conduzo um. Portanto, posso também reportar a partir da minha própria experiência, em primeira mão, como é que isso se passa. É simplesmente divertido. E como chegaste à logística? O que

4:59 te atraiu para isso? Entrei realmente na profissão durante os estudos, porque simplesmente queria e precisava de um trabalho paralelo, apenas para ganhar dinheiro. E comecei realmente a entregar pacotes nessa altura. Portanto, conheço realmente o negócio também como motorista no terreno, no último quilómetro, como entregador, e depois entrei na área operacional e tive a oportunidade de estar responsável pelo turno da noite durante algum tempo. E depois da minha mudança para a DPD Alemanha, trabalhei realmente na sede da empresa em Aschaffenburg,

5:27 Quando havia os primeiros veículos elétricos, eu já tinha em mente um modelo francês naquela altura, mas não podia ter um porque para nós o tema era realmente ainda muito novo naquela época. E eu teria sido também uma exceção absoluta – até à aprovação ao nível da gestão. E em que ano foi isso? Ah, já não me lembro, mas foi aproximadamente – na área da sustentabilidade estou envolvido desde 2006, realmente. Deixa lá, deve ter sido 2007, 2008. E depois tive que

5:57 esperar mais algum tempo, e então decidi: Em algum momento também quero conduzir um carro elétrico. E isso consegui realmente agora há um ano e meio com um veículo totalmente elétrico. E talvez possas partilhar algumas perspetivas sobre como são as experiências. Até agora muito positivas. Portanto, a coisa realmente positiva – e é isto que realmente quero transmitir na área dos veículos elétricos, seja comercialmente ou privadamente: Nunca mais tens que ir a um posto de gasolina. O carregamento consegue-se

6:24 – só posso falar sobre a Alemanha, porque geralmente ando pela Alemanha; já viajei com ele no estrangeiro também, mas – o carregamento funciona basicamente paralelamente. Eu também não tenho forma de carregar em casa, nem wallbox nem nada do género. Há dois postos de carregamento um bocado acima na rua e 21 lá para baixo, então posso escolher. E carrego basicamente quando encaixa no meu dia. Se vou ao cinema, o carro fica lá fora a carregar,

6:47 se vou à cidade – eu moro perto de Düsseldorf. Em Düsseldorf há alguns postos de carregamento públicos que estão mais frequentemente livres do que os outros lugares de estacionamento. Portanto neste momento ainda tens uma vantagem real. E eu realmente, quando conduzo um carro de gasolina de novo, algures no círculo de amigos, e tenho que abastecer, realmente tenho que pensar. Estou tão fora desse tema, porque no carro elétrico não é absolutamente um ponto. E é simplesmente divertido. Sente-se

7:11 como futuro. Espero que continue e seja o futuro, e divirto-me com isso. Em casa não podes carregar, mas no empregador, na DPD, podes. Temos na DPD na Alemanha cerca de 80 sucursais, e já temos um bom quarto delas equipadas com infraestrutura de carregamento própria. Partes disso podem ser usadas de forma combinada. Naturalmente, fazemos isto em primeiro lugar para a nossa frota de entrega, que queremos eletrificar, e já avançámos bastante nesse sentido. E

7:42 lá posso naturalmente também carregar. Portanto, quando estou na sede em Aschaffenburg, posso também. Lá estamos a ficar lentamente sem lugares de carregamento – a frota cresce, certamente neste momento também ainda com alguns veículos híbridos, mas a frota totalmente elétrica já está a deixar os pontos de carregamento na sede lentamente limitados. Uma pergunta: Tu tens um historial em logística, trabalhaste nisso durante muito tempo. Como disseste, vieste dessa atividade como estudante. O que te levou a ficar tanto tempo, ou o que te fascina na sustentabilidade na logística? Bem, o transporte é um dos ofícios mais antigos. Isto significa que, enquanto o teletransporte não for inventado, sempre teremos que transportar coisas. E achei simplesmente fascinante. E ao longo dos anos foi realmente possível ver que novos desenvolvimentos sempre surgiam. Quando entrei no setor – foi em 1996 –, já havia

8:12 Internet, mas no nosso trabalho ainda havia PCs com essa interface e gráficos pixelizados de Unix. E depois, pouco a pouco, mais tecnologia foi surgindo – em parte realmente na rota, ou seja, os computadores portáteis. É claro que existiam, mas evoluíram. Planeamento de rotas e assim, todos esses temas que depois surgiram depois de nos afastarmos das listas de rolos manuais e afins. E havia sempre desenvolvimentos a cada 3-4 anos, onde eu dizia: Caramba, fascinante, quero isto. Quero participar, quero acompanhar isto. E simplesmente fiquei no setor porque as exigências ao longo dos anos sempre se renovam, sempre mudam e há sempre algo novo para aprender. E sustentabilidade – qual é a motivação, a fascinação aí? Acho simplesmente que é importante. Mas também vi logo no início: Bem, não é realmente um novo departamento que se cria, mas é na verdade uma forma,

8:36 de pensar diferentemente sobre os processos, sobre as coisas que já tenho na empresa, e talvez de as desenhar um pouco de forma diferente. E também me oponho um bocado à ideia de que a sustentabilidade está sempre rapidamente associada a algum sacrifício, mas geralmente trata-se apenas de tornar as coisas mais conscientes. "Ao fazer tudo, pensar no final" – uma citação que ouvi em algum lugar. Isso é sustentabilidade, e na verdade coloca-a bem. Apenas pensar sobre isto:

9:05 Como faço as coisas? Posso fazê-las de forma diferente? Posso fazê-las de forma mais sustentável? Posso simplesmente fazê-las melhor do que antes? E não se trata de sacrifício, mas na verdade de uma forma de repensar. E é semelhante também na condução de carros elétricos: Continua a ser um carro, funciona de forma diferente – não tens que abastecer, tens que carregar – mas a função básica é a mesma. E também não sinto que me falte nada por causa disso. E isso também me interessou neste tema

9:32 porque realmente afecta a forma como penso sobre o futuro. A sustentabilidade é uma maneira de pensar diferentemente, uma forma de reutilizar os processos e de os tornar melhores. Não é necessariamente sobre fazer sacrifícios, é sobre ser mais consciente e pensar sobre como as coisas podem ser feitas de forma diferente e melhor.

9:55 pensar: Como faço as coisas? Posso fazê-las de forma diferente? Posso fazê-las de forma mais sustentável? Posso simplesmente fazê-las melhor do que antes? E não se trata de sacrifício, mas realmente de uma forma de repensar. E é semelhante também na condução de carros elétricos: Continua a ser um carro, funciona de forma diferente – não tens que abastecer, tens que carregar – mas a função básica é a mesma. E também não sinto que me falte nada por causa disso. E isso também me interessou neste tema

10:17 A sustentabilidade fascina-me, e em certa medida também o facto de muitos temas chegarem até mim que talvez não sejam sustentabilidade no início ou que não sejam sustentáveis, mas simplesmente inovações normais, onde tenho a oportunidade e também a sorte de conseguir enquadrá-las um bocado e dizer: Okay, isto é algo para a nossa indústria? Afecta-nos? O que queremos fazer com isto? E nestes pontos aconselho depois a direcção executiva a seguir uma ou outra direcção ou

10:47 então também não. O teu título é também Sustentabilidade e Inovação. Foi durante um tempo. O meu título também mudou um bocado ao longo do tempo. Na altura era realmente Sustentabilidade e Inovação em conjunto. Acho que quando se vê muitas grandes empresas, a forma como a área de Sustentabilidade está organizada é muito diferente. Às vezes fica mais na área de Marketing. Tem a ver com o propósito comercial da empresa. Às vezes está em Operações, às vezes é um tema de comunicação, e muito frequentemente está também ligada ao

11:15 campo da Inovação, o que é bem adequado. Porque se faço as coisas de forma diferente do que até agora, tenho que reinventar algumas coisas ou pelo menos reescrever processos, talvez também desenvolver novos produtos ou desenvolver produtos adicionais. E aí estou em algum lugar no campo da Inovação, e não está tão longe um do outro. Por isso também combina muito bem em conjunto. Para mim chega também muito que talvez não afecte directamente a Sustentabilidade, com o qual tenho que lidar de qualquer forma primeiro. E isto torna-o simplesmente

11:39 tão interessante. Talvez, antes de entrarmos mais fundo, possas dizer mais sobre a DPD – quais são os dados principais da empresa. Acho que todos conhecem aquelas vans que andam por aí, e toda a gente conhece a DPD pelo menos pela logo. Provavelmente toda a gente ainda diz "Serviço Alemão de Encomendas", embora esse já não seja o nome oficial da empresa há muito tempo. Pertencemos à francesa La Poste e somos parte da divisão de encomendas da La Poste francesa. A empresa-mãe acima disso é a Geopost, e DPD representa por assim dizer

12:10 a marca do negócio de encomendas em vários países na Europa. Noutros países temos às vezes nomes diferentes. Chronopost, por exemplo, ainda existe em França e também faz parte da empresa. A DPD vinha classicamente da área B2B. Portanto, desde o início, éramos realmente parte de cadeias de valor e de processos – fornecemos porcas, peças de automóvel, o que quer que seja necessário na produção. Há apenas alguns anos é que a área B2C foi realmente adicionada, naturalmente com um

12:44 crescimento significativo de todo o comércio electrónico e do mercado online. Depois dissemos: Bem, as fronteiras estão agora a desaparecer entre grandes clientes que tinham um negócio de retalho e um negócio porta-a-porta. E desde então, a DPD está activa em ambos os campos. Seguramente conhecida pela paisagem urbana – também operamos muito dependentes da rua na Europa. Temos muito poucas cargas aéreas e transportes aéreos, mas a maioria são realmente conexões por camião de hub a hub, também entre países. E somos em Portugal um dos grandes serviços de encomendas do mercado, com

13:16 cerca de 80 filiais, como já tinha dito, e aproximadamente 9.500 veículos de distribuição que estão actualmente na rua todos os dias. Isto resulta também um bocado da extensão pura do país, porque precisamos apenas de servir todos os cantos – e também servimos – e entregamos e recolhemos pacotes lá. Okay, portanto se compreendi correctamente: a DPD é responsável apenas por encomendas dentro de todo o grupo Geopost, e no entanto existem muitas outras filiais que oferecem serviços adicionais como cartas. A La Poste francesa é um integrador clássico. Isto significa que vai

13:48 desde a carta até ao banco postal – em França – até aos negócios de encomendas e também negócios expressos. Às vezes também entregamos alimentos. Isto é sempre diferente por país. A paisagem da DPD ou a paisagem da Geopost não é assim tão homogénea. O negócio é certamente um bocado diferente nas unidades de negócio individuais – uma unidade de negócio é normalmente um país – porque são estabelecidos focos diferentes. Isto tem a ver um bocado, nos países, com de onde é que a empresa veio em cada país. O que achei interessante, também quando realmente me aprofundei

14:20 no tema da logística – como engenheiro de energia, não era a minha área de especialização no início –, é que existem estes poucos players. E cada um pode ser atribuído, penso eu, a um país. Corrige-me se me enganar: DHL tipicamente na Alemanha, ou seja, Deutsche Post DHL, depois DPD – agora França, se se quiser, Geopost, contudo DPD, como já disseste. O nome vem da Alemanha e foi depois expandido, e no decurso desta aquisição a marca DPD está activa em vários países por toda a

14:56 Europa. E GLS, penso eu – holandês, ou melhor, foi Reino Unido? GLS é Reino Unido, mas puro alemão. Houve uma consolidação nalguma altura. Na altura não acompanhei isto tão bem – ainda estava realmente a fazer entregas de encomendas, ou seja na área operacional. Mas realmente acompanhei na altura a aquisição da DHL pela Deutsche Post. Estava ainda na empresa, portanto comecei na antiga DHL, e neste mesmo período, mais ou menos no início dos

15:28 Nos anos 2000 ocorreu na Europa uma consolidação deste negócio de correio e encomendas. Isto é, as grandes sociedades de correios dos grandes países europeus começaram a olhar para os serviços de encomendas e parcialmente ou totalmente os adquiriram e integraram na empresa. E assim surgiram os grandes cinco ou seis, como a UPS, que claro está presente na Europa a partir dos EUA. Mas naquela altura havia um conglomerado à volta dos Correios holandeses, dos Correios britânicos, dos Correios franceses

15:56 e dos Correios Alemães. E daí os serviços de encomendas são mais conhecidos, porque são aqueles que se veem mais na paisagem urbana. E claro em cada país ainda a própria sociedade de correios. Exato, há muitos países que têm a sua própria sociedade de correios – Poste Italiane e Correos etc. – que continuam a operar apenas no seu país. Recentemente também tivemos o Achim Kamka, fundador da Streetscooter, como convidado no episódio 11 do podcast. E ele já nos explicou um pouco como foi o surgimento das vans ou dos veículos elétricos da DHL. Talvez consigas explicar-nos também como foi com a DPD. Como é que os primeiros veículos elétricos chegaram à DPD?

16:26 Sim, portanto experimentámos – já no âmbito destas vitrines que havia na Alemanha, da vitrina de mobilidade elétrica. Já tínhamos naquela altura um Mercedes Vito, portanto os primeiros Mercedes Vito eletrificados em operação, simplesmente para ver: okay, o que significa isto? Ou seja, o que há a considerar? Isto funciona? Como é que o vê o condutor? Como

16:57 é que o vê o entregador? Encaixa nos nossos processos? E isto foi claro um teste piloto clássico. Também tinha limite de tempo. Depois aprendemos alguns pontos. Mas também foi na verdade talvez não o veículo mais adequado para o mercado alemão. Os Vitos também são muito pequenos. Exato, porque isto também – já o disse – é em parte um negócio diferente em cada país. Há definitivamente países que apostam mais em veículos mais pequenos. No grupo Geopost na Alemanha

17:22 o veículo de base é basicamente o clássico Sprinter ou a classe Sprinter. E para isto os Vitos eram muito pequenos. Para além disso, as primeiras baterias naquela altura tinham, creio, uma autonomia – realista e fiável – de cerca de 60 quilómetros. Mesmo isso fica apertado em algumas cidades. Mas isto era para aprender. E somos um prestador de serviços clássico. Isto significa que em parte desenvolvemos produtos para os nossos clientes, mas também somos em parte impulsionados pelos nossos clientes. E o pedido

17:49 e o desejo por uma entrega sem emissões ou pelo menos localmente sem emissões tornou-se bastante audível nos últimos anos, e as perguntas sobre isso também começaram a fazer parte cada vez mais dos processos de licitação, das adjudicações dos clientes. E muitas dessas coisas acabaram comigo. Aí consegui estabelecer a necessidade e a conexão diretamente. Por isso dissemos: está bem, obviamente temos também de seguir esta direção. E é o futuro, especialmente porque em algum momento também havia modelos realmente utilizáveis no

18:19 mercado. Portanto, a partir de quando o primeiro veículo elétrico na classe Sprinter chegou ao mercado, o assunto ficou claramente ainda mais interessante. E aí havia este projeto talvez também conhecido Zukunft.de, onde vários serviços de entrega de encomendas na Alemanha tentaram colocar um número considerável destes veículos na estrada. Nós também participámos. E aí pude realmente aprender em primeira mão o que é preciso fazer em torno de veículos elétricos, de os integrar na empresa. E sim, o que isso traz consigo. Foi

18:47 também uma altura emocionante. Nessa altura tínhamos um número reduzido de duas dígitos de veículos elétricos na estrada durante um período limitado, e também construímos infraestrutura de carregamento própria no primeiro depot na altura em Hamburgo – ainda offline, portanto sem backend, sem nada. O importante é que flua corrente elétrica. E sim, isso continuou a desenvolver-se. E entretanto, como empresa, temos objetivos muito claros nesta área. Queremos ter atingido net zero até 2040. Queremos ter eletrificado a maior parte da nossa frota na última milha até 2030.

19:16 Eletrificada, porque é isto que vejo realisticamente como a tecnologia do futuro na última milha. No tráfego de longa distância pode haver talvez uma mistura. Talvez seja também a célula de combustível. Talvez sejam também ainda outros tipos de propulsão. Talvez sejam também mais os e-fuels. Mas na última milha vejo a mobilidade elétrica como o futuro, devido às distâncias que são realmente calculáveis. E aí temos de estar na vanguarda. E aí também temos de continuar a avançar. Consegues enquadrar isto temporalmente? Ou seja, esta montra, Zukunft.de – as montras eram

19:44 cerca de 2010, 2011, creio que me lembro bem. Zukunft.de decorreu até 2019 mais ou menos, portanto finais dos anos 2010. E sim, depois nós realmente – em Zukunft.de eram veículos de pré-série. Eram realmente concebidos como pré-série. Depois eram devolvidos à fábrica, também eram analisados. Mas relativamente rapidamente depois começou também a produção em série. Ou seja, a transição dos veículos de pré-série para veículos de série também foi fluida connosco. Depois também tínhamos logo os primeiros – 15 eram

20:18 Acho que na primeira remessa. E depois mais alguns 30 atrás. Veículos elétricos depois encomendados diretamente da série. Sim, havia – isso também foi um aprendizado do Achim Kamka –, que os OEMs tiveram dificuldades em vender o e-Sprinter em série também. Vocês provavelmente também enfrentaram um desafio nesse sentido. Nós tínhamos na época também alguns projetos em conjunto com OEMs, onde se tratava de dizer, um veículo elétrico oferece algumas outras possibilidades. Não na primeira

20:45 série, porque muitos OEMs basicamente reconstruíram primeiro um veículo a diesel para elétrico. Então muitas oportunidades de como eu posso agora distribuir uma bateria ou como também estruturo o sistema de propulsão, na primeira série ainda não foram utilizadas, porque na maioria dos casos uma nova plataforma E precisava ser desenvolvida primeiro. Mas mesmo assim tínhamos na época até projetos para dizer: bem, o que é que o clássico precisa, ou o que é que o melhor veículo de entrega do futuro precisa? Será que isso precisa de uma porta automática? Será que de alguma forma

21:10 a encomenda precisa ser colocada automaticamente na mão do motorista? Portanto, a consideração foi muito longe às vezes. E nós já tentámos na altura fixar um pouco os parâmetros para um veículo elétrico para o setor de entrega e dizer: bem, um alcance de até seria já necessário. As características em torno disso – precisa ser capaz de carregar rapidamente, é suficiente uma carga lenta? E isso é certamente muito diferente entre as empresas no mercado KEP, porque os modelos de negócio também são diferentes. E o

21:38 senhor Kamka e o Streetscooter foram de facto mais rápidos no início do que os OEMs. Os OEMs têm naturalmente um poder completamente diferente para depois alcançarem. Nós também testámos um Streetscooter certa vez connosco, mas verificámos que o Streetscooter – e isso é claro, quando se está estreitamente ligado a uma empresa – estava muito fortemente adaptado aos processos da Deutsche Post AG. Então realmente a partir dos fluxos de trabalho operacionais não encaixava completamente connosco. Podes dar um exemplo, como por exemplo a porta –

22:05 a portinhola traseira, que abre para cima, pelo menos na versão que testámos. Abre para cima – foi-me dito, apenas repito o que soube na altura em resposta a perguntas – porque o carregamento do veículo às vezes acontecia em algum lugar no pátio. E quando chove, o funcionário de entrega, ou seja, o funcionário de entrega de encomendas-cartas combinadas ou a funcionária de entrega, não deveria ficar molhado. Por isso desejaram que a portinhola abrisse para cima. Mas para nós isso significava que entre a rampa, que temos na maioria dos

22:31 depósitos – que está precisamente dimensionada para a altura de entrada de um Sprinter assim – e a portinhola havia apenas um poço de cerca de 50 centímetros. Portanto, coisas tão simples. Naturalmente temos ao longo das últimas décadas desde a fundação da DPD adaptado os nossos processos, os nossos depósitos e os nossos edifícios também àquilo com que trabalhávamos ao longo dos anos. E já disse, é da classe Sprinter, aqui e ali um camião de sete toneladas e meia. E portanto também os

22:59 depósitos estão estruturados dessa forma. Ou seja, o veículo encaixa exatamente com a portinhola traseira, portanto com a traseira – quando a traseira está aberta – à porta e pode então ser carregado ao nível do solo. E o Streetscooter não se encaixa nisso, o que não é uma crítica. É simplesmente um veículo que foi desenvolvido para outros processos do que os nossos. E quais são os desafios agora quando se muda para mobilidade elétrica? Poder-se-ia pensar – deixa-me ser ingénuo –, sim, é realmente apenas um tipo de propulsão diferente. Simplesmente encomendas um novo veículo, e voilà, continua

23:29 a funcionar. Mas nós dois sabemos. Mas talvez de novo, quando entramos nas profundezas da complexidade: o que é que torna o teu dia a dia assim complicado? No fim das contas é realmente a mesma coisa. Portanto, é um – acabei de descrever isso no carro, isso pode certamente ser transferido em parte também para a carrinha. Depois é sempre ainda uma carrinha com um espaço de carga definido, uma capacidade de carga definida, mas apenas elétrica. Em detalhe é depois ainda um

23:55 pouco mais complicado. Portanto, naturalmente há sempre neste triângulo de carro elétrico entre capacidade de carga, tamanho do espaço de carga e alcance, onde essencialmente todas as considerações se desenrolam. E o alcance é certamente limitado pela área de ação. Nós dirigimos todos – portanto empresas na Alemanha no mercado KEP naturalmente conduzem primeiro em primeiro lugar na Alemanha, e o país é tão grande quanto é. Ou seja, em regra, comprimentos de rotas de em média 100 quilómetros em toda a Alemanha. Os primeiros carros elétricos – isso foi então já o seu

24:28 limite. Especialmente no inverno, com um desempenho ligeiramente pior da bateria, desempenho pior do motor, desempenho pior do carregamento, era com os 100 quilómetros às vezes limite. Ou seja, dissemos: está bem, também por isso, mas também por outras razões começamos primeiro nas cidades. Aí os alcances ou os desempenhos de condução – os comprimentos de rota – são menores. E isso já funciona com os primeiros veículos, também no inverno – naturalmente sempre com um pouco de margem, porque o nosso negócio não é assim tão previsível ao longo do dia. Definitivamente acontecem sempre coisas que desorganizam a gente, ou que desorganizam o funcionário de entrega. Podes dar um exemplo, porque estás lá a sorrir? Sim, por exemplo uma recolha ainda não está pronta. Faço outras entregas e recolhas e tenho de ir lá ainda uma vez. Ou um cliente liga no último momento com uma recolha, onde tenho de ir lá ainda uma vez. E essas são coisas: se eu calcular o comprimento da rota muito apertado, então fica difícil nesses dias. E um

24:56 limite. Especialmente no inverno, com um desempenho ligeiramente pior da bateria, desempenho pior do motor, desempenho pior do carregamento, era com os 100 quilómetros às vezes limite. Ou seja, dissemos: está bem, também por isso, mas também por outras razões começamos primeiro nas cidades. Aí os alcances ou os desempenhos de condução – os comprimentos de rota – são menores. E isso já funciona com os primeiros veículos, também no inverno – naturalmente sempre com um pouco de margem, porque o nosso negócio não é assim tão previsível ao longo do dia. Definitivamente acontecem sempre coisas que desorganizam a gente, ou que desorganizam o funcionário de entrega. Podes dar um exemplo, porque estás lá a sorrir? Sim, por exemplo uma recolha ainda não está pronta. Faço outras entregas e recolhas e tenho de ir lá ainda uma vez. Ou um cliente liga no último momento com uma recolha, onde tenho de ir lá ainda uma vez. E essas são coisas: se eu calcular o comprimento da rota muito apertado, então fica difícil nesses dias. E um

25:20 Naturalmente, sempre deixamos uma pequena margem de segurança. A próxima questão foi então: Os primeiros veículos que chegaram eram sempre os mais pequenos. Ou seja, dos veículos tipo Sprinter eram os de 11 metros cúbicos, 10, e que em muitas rotas nossas também não cabem, porque nós – já o disse – estamos activos no sector B2B e B2C, temos por vezes pacotes longos, volumosos, grandes, muito grandes, de modo que o tamanho da carga é realmente um problema. E a carga está cheia quando está cheia. E depois não posso

25:47 levar mais pacotes. E tudo isto no contexto dos veículos eléctricos. Claro que tenho de observar com cuidado: O que existe no mercado? Para que rotas é adequado? E além disso, a DPD na Alemanha trabalha com um modelo de parceiros de sistema. Isto significa que também nós, como DPD, não adquirimos os veículos, mas sim os veículos pertencem aos nossos parceiros de sistema que trabalham para nós. E a partir daí, estou numa área em que trabalho muito com comunicação, informações, esclarecimento, sobre possibilidades, sobre ofertas e assim por diante. E isto é realmente

26:19 o que torna o trabalho diversificado, mas por vezes também um bocado difícil. De que forma é que têm influência sobre a forma como os parceiros de sistema mudam para a e-mobilidade? Naturalmente, podemos impor que em certas áreas, num determinado momento, queremos estar operacionais de forma completamente eléctrica. E já disse, começamos – vamos avançando um bocado de grande para pequeno. Portanto, começamos nas grandes cidades, também porque naturalmente – e isto é também parte do meu trabalho – frequentemente em conversas, rodadas de discussão, mesas redondas,

26:48 com responsáveis das cidades, para falar sobre o tema da logística urbana do futuro. E o desejo que se repete constantemente é naturalmente primeiro a ausência de emissões, porque especialmente nas cidades o centro, a qualidade do ar é um problema, e não melhora necessariamente porque lá circulam mais veículos diesel. Por isso, naturalmente o objectivo era dizer: Estas são as primeiras áreas onde devemos estar activos, queremos estar, mas também porque os veículos disponíveis o permitem. E isto também se reflecte um bocado na penetração da nossa frota

27:16 actualmente. Isto realmente começa nas cidades. E até conseguirmos conduzir em linha recta através de Mecklenburg com uma autonomia de bateria – acho que também aí ainda temos de fazer mais alguma coisa no sector da tecnologia de baterias. Mas isto não significa que não possamos estar activos até lá. E assim o tema desenvolveu-se gradualmente, de modo que realmente conversamos muito com os nossos parceiros de sistema – ou seja, por vezes efectivamente os colegas do centro, da área central de sustentabilidade. Naturalmente transportamos isto através

27:42 dos nossos gestores de depósito também no terreno. Estamos neste momento a repensar a nossa política de frotas para os veículos da empresa, talvez também devêssemos dar o bom exemplo e tornar pessoalmente vivível para os gestores de depósito, porque acredito: Só quando se conduz realmente a electricidade durante um período mais longo e se vê que funciona – isto soa agora tão simplista, mas depois também se consegue transmitir bem, por exemplo, aos parceiros de sistema. E isto infelizmente continua a ser um processo

28:13 de discussão e persuasão muito grande. Sim. Vocês podem também sempre carregar no depósito ou na sede da empresa. Não são tão dependentes de carregamento público, ou como é que funciona? Isto é muito variável. Portanto, como empresa de capital, temos uma elevada necessidade de espaço. Isto significa que muitos dos nossos depósitos não estão necessariamente no centro da cidade, mas sim nas clássicas zonas industriais, zonas comerciais na periferia ou um pouco fora das cidades. E isto também depende naturalmente de como um parceiro de sistema lida com os seus estafetas e com os veículos. Parcialmente

28:45 é assim que os depósitos são de difícil acesso por transportes públicos ou também não são bem acessíveis nos horários em que trabalhamos, de modo que os condutores ou os estafetas também dependem um bocado de fazer o trajecto de trabalho com o veículo. Isto significa que por vezes podem levar o veículo, também porque, por exemplo, o parceiro de sistema talvez não tenha um pátio de exploração suficientemente grande. E por outro lado, os nossos depósitos não estavam preparados para estacionar eventualmente 200-300 veículos durante a noite. Simplesmente não temos os

29:12 lugares de estacionamento. Isto significa que vamos – e já fazemos isto, e teremos de continuar a fazer no futuro – teremos de usar sempre uma combinação de carregamento interno e externo, ou seja, privado e público. E acredito que uma parte muito pequena talvez ainda aconteça também junto do parceiro de sistema, porque temos parceiros de sistema que são grandes o suficiente, que até conseguiram promover e instalar colunas de carregamento com subsídios. Mas não é a maioria, e a maioria será realmente no futuro em algum lugar na área

29:40 do carregamento público. Até conseguirmos equipar adequadamente os nossos depósitos ou talvez também construir alguns novos, onde naturalmente pensamos nisto desde o início. Mas como a DPD se desenvolveu ao longo dos últimos mais de 40 anos até onde estamos agora, e a e-mobilidade só nos últimos cerca de 6, 7 anos é um tema actual e urgente, a maioria dos depósitos não está preparada em termos de espaço e por vezes também em termos de ligação energética. Isto significa que vamos ter uma pequena parte

30:08 a nossa frota com carregamento interno ou com carregamento privado. Mas também estou à procura de parcerias e de acesso ordenado ao carregamento público no espaço público da rua. Quando dizes "ordenado", o que é que queres dizer com isso? Que as vans não como carros de passeio – exatamente. Portanto, em primeiro lugar, é puramente uma questão de tamanho. Muitos dos pontos de carregamento públicos são realmente dimensionados para carros de passeio e não para um Sprinter, que é de alguma forma enormemente comprido. Há também muitos pontos de carregamento em parques de estacionamento e garagens subterrâneas. Esses caem para

30:40 nós, infelizmente, também fora devido à altura do Sprinter. Isto significa que estou a falar realmente sobre estacionamento à beira da rua ou em parques de estacionamento em algum lugar no espaço público. Isso é uma coisa. O outro aspecto do que quero dizer com "ordenado" é: naturalmente, temos de ser capazes de carregar quando podemos carregar. Não nos ajuda agora estar a alguma hora durante o dia num carregador AC. Isso não nos avança, mas são antes possibilidades que talvez devessem existir durante a noite, portanto que eu possa deixar a frota, se não a conseguir

31:07 deixar no local da DPD, devido a questões de espaço ou também aos processos operacionais envolvidos, então deixá-la num local onde, idealmente, também esteja completamente carregada de manhã. E isso com uma paisagem de parceiros de sistema heterogénea é então difícil de planear em toda a Alemanha. Isto significa que estou realmente numa avaliação da situação em cada depot individual. Onde fica o depot? Qual é o comportamento de carregamento desejado ou esperado dos parceiros de sistema aí devido à sua própria situação, como eles

31:38 lidam com os condutores, como lidam com os veículos. Tenho corrente suficiente, tenho espaço suficiente? E se não, onde é que há possibilidades de carregamento fora? E é que são adequadas para comerciais? Os depots são vossos ou dos parceiros de sistema ou ambos? Os depots são nossos. Portanto, nós operamos os depots. Nós operamos os processos de transbordo. Mas a última milha é coberta através de parceiros de sistema e o transporte de longa distância através de parcerias ou encomendas a empresas de transporte. Parceiros de sistema – se entendi bem o que disseste antes, é que também têm os seus próprios depots. Parcialmente. Portanto, há

32:06 grandes parceiros de sistema. Realmente têm um número significativo de veículos. Às vezes têm oficina própria, base operacional própria e ainda algum outro negócio secundário. Mas há também pequenos que realmente dependem de o veículo ficar estacionado durante a noite em algum lado junto ao distribuidor à porta de casa no parque de estacionamento. Okay, interessante. Isso torna naturalmente o planeamento de possibilidades de carregamento e de comportamento de carregamento muito difícil, porque realmente tenho de olhar caso a caso, falar com as pessoas e dizer: Okay, como é que encontramos aqui a melhor solução? Portanto, a partir de

32:37 estas 80 sucursais. E é semelhante internacionalmente como na Alemanha? Ou há diferenças? O negócio é um pouco diferente. Portanto, nós temos – existem países no grupo Geopost onde outros modelos de negócio são operados na última milha. Tende mais para uma direção em que os condutores, embora não sejam empregados, estão diretamente ligados à empresa, por exemplo no Reino Unido. Mas na maioria dos países, a situação é realmente comparável. E já mencionaste que os depots não têm potência de carregamento para todos os veículos. Isso é

33:09 um problema. As potências de ligação à rede não foram dimensionadas para isso. Consegues dar alguns números para isso? Sim, consigo. Temos agora – como já disse – aproximadamente um quarto, portanto por volta de 20 das nossas sucursais equipadas com infraestrutura de carregamento. Temos parcialmente carregadores DC com até 400 kW, portanto os clássicos Alpitronics como se vê por toda a parte nas estradas. E se vires uma relação com o facto de que um depot, para instalação de classificação, iluminação, tecnologia IT e essas coisas, talvez consuma uns 600–700 kW – agora tenho dois

33:38 carregadores rápidos com 2 × 400 kW lá fora estacionados. Depois simplesmente duplico a necessidade de energia do depot. Claro que podia tentar carregar nos momentos em que o resto não está a funcionar, portanto onde a capacidade do trafo existe, mas não está naquele momento a ser necessária para outra coisa. Mas é exatamente isso que é difícil. Porque se os veículos estão no parque da empresa, especialmente se estou a pensar em carregamento rápido, então a instalação de classificação também está a funcionar. E depois, especialmente nos meses de inverno, a iluminação está ligada. E os primeiros PCs também já estão

34:04 a funcionar. Isto significa que sempre tenho de ver: Que potência de ligação do trafo tenho no depot? Quanto é que disso posso dispensar em que horas do dia para infraestrutura de carregamento elétrico para veículos realmente? Também temos gestão de carga nestes depots, onde se torna então apertado, para, em caso de dúvida, poder dar prioridade à instalação de classificação e noutros momentos à infraestrutura de carregamento. Mas se o trafo está no seu limite de potência, então realmente não há mais. É que então estais sempre com trafos na média tensão? Ou estais então também em muitos depots na baixa tensão? Principalmente?

34:31 Sim. Portanto, principalmente temos realmente trafos próprios. Tive a oportunidade de me ocupar do assunto a partir do contexto do parágrafo 14a da EnWG, porque naturalmente queríamos saber: O que é que isso significa para nós se o operador de rede depois regular algo para baixo? Felizmente, na maioria dos casos, realmente temos um trafo próprio, que às vezes também, no decurso da expansão da mobilidade elétrica, precisam ser aumentados, substituídos, renovados, expandidos, porque às vezes é realmente com a potência necessária para instalação de classificação, iluminação

35:04 e tal. E se depois quiser ainda electrificar uma frota, então tenho simplesmente de expandir. E isso significa naturalmente primeiro investimentos e infelizmente também um esforço de tempo muito grande, porque um transformador assim – fico à espera um ano. Sim, a alta tensão ainda não seria necessária. Mas com camiões eléctricos provavelmente em breve também um tema, não? Não sei se já te ocupas disso, se quando se tem infraestrutura de carregamento para camiões, então também se teria de recorrer à alta tensão. Bem, de certa forma é

35:33 com os camiões, ou seja, com os grandes camiões, como não os utilizamos nós mesmos no tráfego de longa distância, mas onde agentes de transporte no nosso mandato transportam as nossas plataformas modulares no tráfego de longa distância – o comportamento de carregamento pessoalmente consigo estimar muito menos, porque simplesmente ainda não me ocupei disso em detalhe. Aí temos de certeza de olhar novamente para o depósito e também para o agente de transporte. O que mais está ligado para além do transporte DPD? Bem, parcialmente há ali circuitos, há tráfego bidirecional. Há

36:00 há – as plataformas têm de estar num outro local numa determinada hora. E esses são todos temas que não afectam apenas o transporte puro da plataforma de A para B para DPD, mas que naturalmente afectam os processos de trabalho do agente de transporte e onde depois tempo e espaço e o local adequado para uma pausa de carregamento é importante. Isso provavelmente também se aprende nos primeiros exemplos e depois tenta-se simplesmente derivar padrões daí e transferir para outros depósitos. Mas isso é ainda um

36:27 campo separado. O meu foco principal está neste momento primeiro na última milha, porque aí também somos simplesmente impulsionados de vários lados para avançarmos rapidamente. Vês o ElectroTrucker? Eu vejo o ElectroTrucker naturalmente também. Acho muito interessante. Acho sempre de novo interessante quando o vejo na estação de carregamento, quando estou na estrada. Já viste alguma vez? Já vi alguns veículos que reconheço dos seus vídeos. Acho isso por isso muito interessante, porque – infelizmente

36:56 não se consegue transferir o negócio ou os transportes que faz exatamente da mesma forma para as nossas plataformas modulares. Isso é mais – bem, se agora hoje já não conseguir descarregar, então tenho de esperar até amanhã. A cadência numa empresa de encomendas é naturalmente completamente diferente. Portanto, em nós há realmente janelas de tempo de chegada para as plataformas modulares. Em nós há horários entre depósito A e depósito B. E estruturamos a nossa rede de tráfego de longa distância basicamente de forma a que as pausas obrigatórias de condução e repouso naturalmente

37:22 ocorram em paralelo com processos de transferência, de forma a que as plataformas possam estar em operação contínua no melhor caso. Isso nem sempre é possível – depende naturalmente das distâncias e das rotas. Mas inserir agora ainda uma pausa de carregamento é certamente mais difícil do que no negócio de transporte misto do agente de transporte que o ElectroTrucker transporta – da máquina de construção de estradas até terra para flores. Aí temos de certeza ver como uma pausa de carregamento e especialmente com que potência de carregamento realmente se encaixa nos processos à volta do transporte das nossas plataformas modulares, onde naturalmente processos de transferência

37:52 ocorrem no início e no final. Isso é, acho eu, mais um desafio. Mas aprendo muito dos vídeos do ElectroTrucker, pelo menos sobre o grau de maturidade dos veículos, o que naturalmente é também um tema quando falamos com agentes de transporte, para dizer: Já te ocupaste disso? Se sim, conseguias imaginar – e onde é que o integramos melhor na nossa rede? Sim, porque o que consigo imaginar é que seria para ti agora já relevante, mesmo que para ti seja mais

38:15 a última milha que está em foco neste momento, que já se possam planear as necessidades de potência de ligação também considerando as futuras necessidades dos camiões eléctricos, caso se possa combinar. Embora – também aí, e isso é, acho eu, um problema geral ou tema em torno da infraestrutura pública de carregamento actualmente na Alemanha – tenho a sensação de que frequentemente o parque de carregamento surgiu onde havia corrente e onde havia um terreno barato, talvez não necessariamente onde havia necessidade. Portanto, acho que pela minha própria experiência funciona muito bem na

38:46 Alemanha ao longo da autoestrada. Basicamente nunca me preocupo de que não consiga chegar a alguma estação de carregamento próxima – e se depois for com 3% na bateria, mas isso resulta. Quanto mais longe das autoestradas vou, mais variável é o abastecimento com infraestrutura de carregamento – sem agora diferenciar em detalhe entre AC ou DC. E quanto mais desfavoravelmente localizados estão às vezes os parques de carregamento. E isso é naturalmente algo que em torno de processos operacionais, que naturalmente têm de ocorrer em

39:17 determinadas regiões, é difícil. Portanto, naturalmente não posso fazer um desvio grande apenas porque o parque de carregamento está lá. Ou seja, somos mais dependentes disso. E essas são exactamente as parcerias que agora procuro, que talvez possamos motivar um ou outro EMP ou também CPO ou ambos num para construir o parque de carregamento onde o precisaríamos. O bom é que se consegue combinar muito bem. Ou seja, frequentemente estamos em zonas industriais juntamente com outras empresas, que

39:46 os mais variados campos de negócios, mas onde pelo menos há necessidade de carregamento para os colaboradores que se deslocam para lá e que cada vez mais vão conduzir veículos elétricos, esperemos, mas também para camiões de diferentes tamanhos. Isto significa que para um CPO deste tipo é realmente interessante gerir um parque de carregamento, quando está claro que tem uma certa carga base que também se pode medir. E é isto que podemos oferecer com certeza da nossa parte. Sabemos que transportes encomendamos. Sabemos aproximadamente qual é a distância mínima das suas rotas. O que

40:14 vem por cima disso, não sabemos. Mas isso é tanto melhor para o CPO. Agora temos apenas de encontrar em conjunto os locais adequados e o design apropriado dos parques de carregamento. Sim, fascinante. E isso significa que vocês então – seria além das tarefas de CPO que já fazem nos vossos próprios locais – para estas necessidades híbridas extra que mencionaste, em determinadas filiais... Então um exemplo concreto: estou neste momento em conversas na região de Osnabrück com um grupo,

40:44 ou seja, são várias empresas, uma mistura de empresas que querem construir um parque de carregamento lá. Há um terreno, há espaço limitado definido por isso. E há neste parque industrial nós como cliente, mais algumas outras empresas. E há também uma empresa de transporte. E claro que surgiu a ideia: e se criássemos um parque de carregamento adequado para carregar camiões grandes? E se for assim, então também é adequado para carregar vans, porque estas

41:07 também cabem lá. Certamente que se tem de chegar a acordo sobre tempos de carregamento desejados, ou seja, períodos ou momentos. Mas isso é combinável e reutilizável. E estamos neste momento em conversas muito interessantes. Espero que se concretize. E para o DPD é por assim dizer dois coelhos num só tiro, porque a empresa de transporte que está lá também trabalha para nós. Isto significa que poderíamos então dizer-lhe diretamente: Ei, para nós conduções elétricos – sem problema. Aí está o parque de carregamento. Vamos lá.

41:35 Ótimo. E mencionaste que têm muito DC nas vossas filiais instalado. Surpreende-me um pouco – provavelmente têm bem mais AC do que DC, porque isso é suficiente. Temos atualmente aproximadamente 420 pontos de carregamento AC em 24 locais. Temos 34 pontos de carregamento DC. Começámos a construir DC um pouco junto ao parque AC, porque dissemos: bem, se há ainda eletricidade suficiente – e para alguns camiões queremos também poder oferecer um pouco mais de potência. Ou também como

42:05 backup: se agora carrego uma frota durante a noite e algo correr mal, para que de manhã pelo menos consiga carregar completamente o veículo e possa partir para a rota. Entretanto expandimos bastante o DC. Então os primeiros tinham cerca de 75 kW por ponto de carregamento. Agora chegámos aos Megawatt Charging Systems com até 400 kW. Claro que depende sempre do que o veículo consegue. Mas desde o princípio, na esperança de que os fabricantes também construam e desenvolvam os veículos adequados, tentámos

42:31 construir com futuro garantido. Ou seja, os pontos de carregamento AC podem todos ter até 22 kW, com leitor RFID. Isto significa que posso realmente fazer a faturação, posso atribuir: quem carregou aqui agora? Mas nenhum é público. Portanto, até agora não ativemos nenhuma estação de carregamento para o público. Isso também se deve ao facto de a maioria estar simplesmente atrás de portas e cancelas no nosso terreno operacional, o que não facilita as coisas, e não queremos nem conseguimos nem podemos deixar ninguém circular lá pelo meio. Os pontos de carregamento DC pelo menos

42:59 os últimos foram planeados de forma a serem realmente utilizáveis universalmente, ou seja, tanto para camiões. Certamente que também com seis pontos de carregamento num depot não seríamos capazes de cobrir uma frota completa de camiões que faz entregas e recolhas, mas para carregar ou carregar parcialmente – certamente pensável. O que claro que não quisemos deixar de fora, são os veículos de manobra que nós próprios operamos nos terrenos. Isto significa que circulam também por vezes 6, 7, 8 veículos de manobra que movem as plataformas de carga no terreno do depot. Estes são no

43:28 momento ainda veículos diesel clássicos. Já existem também versões elétricas, e estes têm naturalmente de carregar em algum lado, e precisam de tempos de paragem o mais curtos possível. Portanto, para isso tivemos de oferecer a potência de forma a podermos dizer: numa pausa de turno normal o veículo consegue novamente carregar-se para as próximas seis a oito horas. Isto significa que planeámos o DC deliberadamente combinado. AC é geralmente destinado a veículos de entrega puros. Logicamente interessante. E quantos – consegue-se dizer assim aproximadamente, em média quantos veículos

43:54 por filial? Ou é muito diferente consoante a filial? Estamos neste momento muito diferente. Ainda temos de esforçar-nos mais se realmente queremos atingir os nossos objetivos ambiciosos. Mas sou otimista, porque tenho a sensação de que agora está a surgir uma pequena onda. Ou seja, nos últimos meses experienciei – chego aos números já – nos últimos meses experienciei que muitos depots ou gestores de depots realmente me contactaram ou contactaram a nossa área

44:22 e disseram: "Olha, tenho um parceiro de sistema, esse tem interesse. Esse também gostaria de tentar com um carro elétrico. Mas onde é que ele pode carregar? Fica preocupado. No nosso local as coisas correm mal, à volta não tem oportunidade de carregamento, e no depot também ainda não tenho nada. O que é que devo fazer?" Portanto, neste momento estamos um pouco impulsionados pela procura, para avançar. Vamos agora criar uma espécie de equipamento básico em cada depot. Assim

44:43 alguns pontos de carregamento, que podem ser usados universalmente tanto por colaboradores, convidados e veículos da empresa, mas também para furgões. Simplesmente para dar a cada depósito a oportunidade de experimentar. Ou seja, também dizer ao parceiro de sistema: „Vai, experimenta conduzir eletricamente. Testa. Substitui o teu carro por um veículo elétrico. Se tiveres a oportunidade de experimentar durante quatro semanas, se te convém." E é assim que se elimina também o – ainda presente – medo.

45:08 Relativamente aos números concretos: é muito diferente consoante o depósito. Mas estamos agora em Berlim, e em Berlim chegámos de facto aos 20 % de frota elétrica, em dois depósitos. Portanto aqui vai muito rápido, mas também porque as condições aqui são de facto particularmente boas. Temos ambos os depósitos na área urbana. Isto significa que as distâncias até às zonas de entrega são muito curtas. Muitos dos veículos nem sequer precisam de carregar todos os dias – a capacidade das baterias é suficiente também para dois dias. E a acessibilidade dos depósitos é

45:36 também boa. Ou seja, seja qual for o modelo de deslocação do estafeta, que o parceiro de sistema tem, é de facto possível implementar. E é por isso que em Berlim as coisas progrediram surpreendentemente depressa. E acredito que, pelas opiniões que me chegam, muitos estafetas dizem que, depois de conduzir eletricamente por um tempo e de se terem realmente adaptado um pouco na mentalidade, é fantástico – ou seja, que de facto não querem voltar para o diesel. É muito mais descontraído. Há desenvolvimentos nas autonomias, que

46:01 nos últimos anos foram muito, muito positivos? É uma crítica: Falemos sim sobre um fabricante de veículos, embora não seja um OEM. Se eu tivesse de dirigir uma crítica aos OEMs, seria: por favor, mais transparência sobre o desempenho dos veículos nas vossas páginas web e nos vossos documentos. É muito difícil harmonizar estas informações. Claro que se faz publicidade com até 280 quilómetros de autonomia e até 1,4 toneladas de carga e até 15 metros cúbicos – mas estas

46:32 três coisas não existem juntas. Ou seja, se é a grande autonomia, então é menos carga. Ou se é a carga, então é menos autonomia. Ou é menos volume de carga. E é muito difícil ter uma visão clara disso. Vê-se uma evolução: as linhas de transmissão tornaram-se mais eficientes. As baterias melhoraram, o controlo melhorou. E há de facto agora modelos no mercado que foram desenvolvidos desde o início como veículos elétricos. Portanto os

47:02 primeiros eram realmente veículos de combustão convertidos, se formos honestos. E isso de facto já não é o caso agora – só pelo facto de terem eixos combinados que trazem a transmissão e toda a eletrónica, consegue-se naturalmente uma distribuição de peso diferente e formas de construção diferentes. Muita coisa mudou. Especialmente para as cidades, a autonomia é de facto suficiente, se o nosso depósito não fica muito longe. Infelizmente temos também casos em que há uns 20 quilómetros de percurso entre o depósito e a cidade. Claro que aí a autonomia volta a ser um tema, especialmente no

47:31 inverno. Mas há muita atividade aí, e tenho esperança de que haja ainda mais com os diferentes padrões de bateria que se estão a desenvolver. Mas há cidades para as quais parece funcionar. Outro bom exemplo é Nuremberga. Exatamente as cidades onde as coisas avançam – surpreendentemente, são mesmo aquelas onde o nosso depósito fica muito próximo da cidade ou de facto na área urbana. E aí o tema também avança muito forte. Isto significa que há aí autonomias realistas –

47:56 que poderias chamar assim? Portanto conseguem todos os 80 quilómetros, também no inverno, também com a bateria mais pequena. As autonomias normais, acredito que se situa, como uma média com todos os carros – temos de facto vários modelos em operação – como uma média com todos os veículos em torno de 140, 150 quilómetros realistas. No inverno talvez alguns a menos, dependendo do estilo de condução do condutor talvez alguns a mais ou alguns a menos. A vantagem para nós é que – e noto isto com o meu carro elétrico

48:23 Eu conduzo muitas distâncias longas, porque realmente ando muito pela Alemanha, entre os depósitos ou também para conversas com responsáveis das cidades. As autoestradas consomem naturalmente o máximo. E aí tenho também menos recuperação e tudo isso com o carro elétrico, porque simplesmente no melhor dos casos conduzo no fluxo do trânsito. Nós – os estafetas estão em circulação urbana e em estradas regionais, menos em autoestradas. Isto significa que eles de facto têm toda a vantagem dos veículos elétricos, de que a cada travagem no melhor

48:48 dos casos também recuperam um pouco de energia. E no stressante dia de trabalho – não quero acusar ninguém de nada, mas acredito que a condução antecipada não é necessariamente o primeiro foco, mas de facto tentar encontrar uma oportunidade rápida no trânsito para chegar depressa à próxima paragem. Isto significa que é exatamente este trânsito de paragens e partidas que é ideal para veículos elétricos. Por isso acredito que temos de facto muito da autonomia realista, ou seja, que a autonomia indicada é realmente realista. E a minha pergunta sobre o número de veículos

49:19 era mais o número total, portanto também veículos de combustão e veículos elétricos. Sim, neste momento – já disse, temos cerca de 9.500 veículos por dia na estrada. Estamos agora na faixa baixa, já não tão baixa, de um dígito em percentagem. Estamos acima da média nacional em termos de penetração de veículos elétricos. Mas ainda há um bom caminho a percorrer. E as filiais são mais ou menos semelhantes. Ou há já filiais que são muito, muito grandes, talvez comparadas com outras filiais? As filiais variam

49:47 de grandes a pequenas. Portanto, temos já muito, muito grandes. Temos especialmente no norte da Alemanha ou na Floresta da Baviera, sim, realmente nas áreas mais rurais, filiais mais pequenas. Isto remonta um pouco à história, de onde a indústria transformadora também está localizada, porque naturalmente também recolhemos encomendas e as introduzimos no depósito, mas também entregamos a esta indústria transformadora. Éramos, especialmente na área B2B, parte de cadeias de abastecimento. E portanto, naturalmente, onde as coisas acontecem,

50:15 ou seja, na região de Estugarda, temos os depósitos maiores. Quanto mais rural, normalmente mais pequenos os depósitos se tornam. Quanto mais rural, mas também menor é a pressão das cidades para realmente caminhar em direção à emissão zero. Isto é naturalmente um grande tema nas grandes cidades, onde naturalmente tudo se concentra um pouco, onde há parcialmente planos detalhados. Exemplo Hamburgo com este documento que quer atingir uma certa proporção de entregas elétricas até 2030 ou 2035. Os planos

50:47 das cidades são bastante diferentes e, pela minha experiência, variam um pouco de grande a pequeno. E em termos de TCO, ou seja, custos, na comparação entre elétrico e combustão: isto é um campo muito interessante. Portanto, vimos nos últimos anos que com regularidade no final do ano os OEMs executaram grandes ações de desconto. Portanto, havia então veículos com taxas de leasing loucas através da empresa de leasing da casa ou do banco da casa dos OEMs. Havia parcialmente também, mesmo depois de terminar os programas de subsídio, realmente ofertas que acho que eram

51:20 motivadas pelo cumprimento dos valores de emissão da frota. Mas naturalmente bom para nós. Portanto, havia um ou outro parceiro de sistema que, no máximo com uma oferta muito barata, o levou a ocupar-se do tema de mobilidade elétrica também sem ser solicitado. Com carregamento interno, a consideração de TCO é naturalmente melhor do que com diesel, totalmente claro. Portanto, mesmo que comprasse os veículos prontos e os operasse durante um certo tempo, estou realmente numa boa posição, porque simplesmente compramos a nossa eletricidade nós mesmos, a nossa

51:51 eletricidade não diariamente dinâmica, mas pelo menos no mercado spot. Portanto, já vemos que sempre obtemos um bom preço e naturalmente também podemos passar uma eletricidade de carregamento muito boa. Carregamento público – aí o TCO positivo piora. Isso depende então realmente muito dos custos de leasing ou da depreciação do preço de compra. Mas também aí está-se bem. Vamos ver como o preço do diesel se desenvolve nos próximos anos à luz do comércio de CO₂. Mas está-se pelo menos

52:23 não significativamente pior. Naturalmente tenho de lidar de forma diferente do que no setor de postos de combustível com o tema dos custos de energia, porque a margem é significativamente maior. Portanto, posso carregar desde uma boa oferta de 0,33 € – sempre líquido – até uma má oferta de 0,90 €. Este fator três raramente existe no setor convencional de motores de combustão. Diesel agora não está em algum lado a 1,50 € e noutro lado a 4,50 €. Portanto, a margem é muito maior. E isto é então o desafio em relação aos parceiros de sistema, quando se trata de

52:55 carregamento público, ocuparem-se com isto – e infelizmente realmente em cada área de ação ou entrega. E mencionaste, os parceiros de sistema, há agora uma necessidade de que te procurem proativamente? É também por causa do TCO, ou o quê? Como é que se pode imaginar isto, quais são os antecedentes? Um ou outro – portanto temos um parceiro de sistema, por exemplo no Ruhr. Ele decidiu agora: vou converter toda a minha frota para veículos elétricos, porque em primeiro lugar acho que é bom. Em segundo lugar, os motoristas gostam.

53:25 E em terceiro lugar, ainda poupo dinheiro. Portanto, tenho de ir muito menos à oficina. Todos estes temas de manutenção – substituição de fluidos aqui, substituição de fluidos acolá, o desgaste dos travões é menor – é um jogo completamente diferente no setor de veículos elétricos. E este empresário reconheceu isto e diz que funciona para ele. Para ele funciona muito bem para a sua entrega, para a sua área de entrega. Também temos infraestrutura de carregamento no depósito da qual ele pode beneficiar. E há certamente histórias de sucesso deste tipo. E tentamos também

53:55 partilhá-las na empresa e dizer: fala com os outros. Portanto, somos certamente vosso cliente. Mas se quereis saber como funciona realmente na base, como funciona na operação de entrega, falai uns com os outros. E isto acontece parcialmente também. E acho que isto convence também um ou outro mais depressa, do que se houvesse sempre pressão de nós de fora, mas simplesmente dizer: tenta. Podemos tentar criar aqui as melhores condições, mas no final tens de implementar o encargo tu próprio como empresário. Para isso és

54:22 do empresário. Sim. E antes de aprofundarmos no tema da gestão de energia e carregamento inteligente – o podcast chama-se Smart Charge by RiDERgy e é sobre frotas – afinal, como é que as rotas são planeáveis? Tu disseste um pouco que existem certas coisas planeáveis e depois outras histórias ad-hoc que surgem. Talvez possas elaborar um pouco mais sobre o que as pessoas talvez não tenham em conta. 90 % é tudo planeável, bastante coisa também. Portanto sim,

54:54 90 % é naturalmente planeável. O problema é apenas que o planeamento infelizmente não é igual todos os dias – isso vem por cima. Portanto, temos definitivamente variações sazonais. Temos também variações semanais. Um segunda-feira é um dia diferente de uma sexta-feira e sábado, e de terça a quinta-feira. Estas são coisas que afetam o nosso negócio normal. Adaptámo-nos em certa medida a isto. É também semelhante com os veículos convencionais. Com veículos convencionais é – eu acho que no

55:21 final reduz-se muitas vezes sempre a uma discussão puramente emocional. Porque naturalmente, quando o depósito está vazio, o depósito está vazio. E quando a bateria está vazia, a bateria está vazia. E ambas as coisas são completamente comparáveis. A única diferença é uma duração ligeiramente mais longa no veículo elétrico para resolver o problema. Portanto, eu teria de ir até à estação de carregamento, como até uma bomba de gasolina normalmente. Mas preciso talvez de 15 minutos, 20 minutos em vez de 5 minutos. Mas no final essa é a única diferença. Isto

55:48 significa: Tal como o parceiro de sistema agora se ocupa disso ou não, porque simplesmente funciona, de como o veículo é abastecido – temos de conseguir transferir isto também para a mobilidade elétrica. E em certa medida, isso acontece naturalmente de forma acompanhante, como descrevi antes. Mas naturalmente há horários fixos no dia a dia de um motorista de entrega. Ele está no depósito em determinadas alturas. Ele está novamente lá ao final da tarde em determinadas alturas. Entretanto tem naturalmente de ir às paragens e

56:15 fazer isso também com um certo desempenho. Isto significa que não podes simplesmente dizer: Agora vou fazer um desvio de 10 quilómetros até à próxima estação de carregamento e fico aí 20 minutos – ele não é assim. Isto significa que naturalmente tentaremos sempre colocar o processo de carregamento fora do tempo de entrega puro, idealmente no depósito. Para isso criamos infraestrutura de carregamento própria ou perto dela. Não tem de ser no depósito. Pode também ser o parque de carregamento público descrito antes perto. Mas se tudo isto não for suficiente e também para talvez distâncias adicionais

56:43 que não conhecemos – ou seja, quando o motorista puder por exemplo levar o veículo para casa –, então tem de carregar noutro lugar. Em casa não consegue carregar, porque a maioria vive em apartamento – muitos dos nossos estafetas provavelmente não. E quer dizer, a minha própria situação é semelhante. Portanto ambas as possibilidades de carregamento não serão necessariamente adequadas para o transportador na minha rua, porque simplesmente as condições de espaço não o permitem. Isto significa que a segurança não está necessariamente garantida de que houvesse

57:07 uma possibilidade aí. E uma casa, se tiver uma e tiver uma wallbox, então naturalmente. Mas será o caso em muito poucas situações. Isto significa que podemos também tentar criar as melhores condições possíveis e aconselhar da melhor forma, apoiar da melhor forma. Mas no final é um empresário, um empresário independente que atua por nossa conta e que tem naturalmente de encontrar a melhor forma para a sua frota, que funciona para ele. E quando falamos de coisas como contratos-quadro para cartões de carregamento

57:38 e assim por diante – temos isso, negociamos também, fazemos também ofertas. Mas naturalmente aí também está a liberdade do empresário de utilizar ou não. E depois no tema da gestão de carga, gestão de energia: Vês aí potenciais? Já disseste um pouco – mercado spot – mas talvez as palavras-chave solar, energia eólica, armazenamento em bateria: Que temas é que talvez te preocupam? Solar já temos. A dificuldade é um pouco que muitos dos edifícios não nos pertencem. Portanto nós

58:06 somos em muitos edifícios apenas inquilinos. Aí tem de se certamente verificar: Os períodos de financiamento e investimento de uma instalação solar encaixam nos contratos de aluguel existentes? Há aí sobreposições? O tema foi sempre um pouco difícil no passado, também porque a legislação mudou repetidamente – sobre como calcular melhor um parque solar, também considerando a compensação pela injeção na rede alterada. Temos instalações fotovoltaicas em vários depósitos. Infelizmente verificamos que ter a instalação e conseguir ligar a instalação ainda são duas coisas diferentes.

58:36 Geralmente os operadores de rede também não conseguem absorver tudo de forma a conseguirmos realmente começar. Mas aí também está a dificuldade: O sol brilha quando os veículos não estão no pátio. Portanto o carregamento direto já não é possível. E em muitos depósitos há também o turno clássico da manhã e da tarde, e entretanto há também menos movimento. Isto significa que é na verdade sempre contraproducente: Onde geramos muita corrente, não precisa de muita corrente e inversamente. Já temos algumas soluções de armazenamento

59:03 Depois de fazer as contas, mas verificámos que teriam de ser muito grandes e que provavelmente teríamos de esperar ainda um ou dois anos, até a tecnologia de baterias – ou até os custos das soluções de armazenamento – caírem um pouco. Porque para podermos realmente dizer que utilizamos um por um a corrente que temos, já necessitamos de muita área de telhado, e isso já requer uma bateria muito grande. Portanto, temos de ver isso novamente. Com armazenamento ainda não temos muita experiência própria, mas com instalações de energia solar definitivamente temos. E pelo menos podemos dizer: está bem, produzimos uma grande parte da eletricidade que consumimos na última milha, portanto também a produzimos nós mesmos – mesmo que passe pela rede e pelo nosso próprio consumo de rede. Isto significa que entendi corretamente que a maioria dos veículos de entrega viajam durante o dia e que o turno da noite só começa muito tarde. Exatamente. Isto significa que não há este período de pausa de almoço, onde se poderia – ou seja, se tiveres a oportunidade de visitar um depósito

59:29 podemos organizar isso com prazer –, durante o dia é sempre um mau período. Há uma estação de triagem que não está a funcionar. E temos muitos depósitos entretanto que trabalham quase continuamente, onde realmente já muito cedo se processam levantamentos de clientes, onde plataformas giratórias de grandes clientes realmente chegam ao pátio e são descarregadas durante o dia. Mas há definitivamente depósitos que ainda têm este turno de manhã cedo e turno da noite clássico, e entretanto os veículos infelizmente não estão lá. Portanto, teríamos realmente de

59:56 investir mais em soluções de armazenamento, o que neste momento é simplesmente uma questão de cálculo e de fator de custo. Mas temos – já o mencionei – pelo menos gestão de carga, para evitar picos de carga e garantir da melhor forma possível a utilização do transformador, mas também não excedê-la. O carregamento inteligente no sentido de uma medição por coluna de carregamento é um tema difícil nesse aspecto. Já o descrevi: na maioria dos casos não temos a situação em que temos de alguma forma 30, 40 veículos estacionados no depósito durante um período mais longo. Isso seria

1:00:26 sensato se eu dissesse: Ei, tira a corrente ainda de noite, quando é barata, compra-a também a bom preço e estira no melhor dos casos também as potências de carregamento para um enorme parque de carregamento ao longo da janela de tempo disponível. Mas não é assim tão simples nesta mistura de condições espaciais e o nosso modelo de parceria de sistemas. Por isso, a necessidade de um controlo realmente inteligente da infraestrutura de carregamento neste momento é mais na área da gestão de carga e da redução de picos de carga. Isto significa que ainda não há veículos suficientes na maioria das filiais que estejam lá.

1:00:59 É interessante, por exemplo, quando trabalhamos esse cenário – como disse antes –, que pudéssemos convencer um grande CPO para construir um parque de carregamento em algum lugar ao lado do depósito para, digamos, 200 veículos. Então é claro que posso colocar 200 pontos de carregamento lá e dizer: Não precisam todos estar constantemente a carregar com 22 kW, mas talvez possa estender os veículos com 5 kW durante toda a noite. Ou talvez tenha 200 lugares de estacionamento, apenas 20 pontos de carregamento, e tenha alguma forma de gestão de carregamento,

1:01:31 de modo que os veículos, quando estão cheios ou são removidos e conduzidos de volta, as colunas obviamente teriam de ser controladas de forma diferente. Então é claro que seria necessário e também muito sensato um controlo que carregasse a frota exatamente como a precisamos na manhã seguinte para a próxima ronda de entrega. E esses são mais os casos de uso que vejo – quer seja um parque de carregamento próprio ou um parque de carregamento alheio, que talvez possamos alimentar com parâmetros através de alguma interface, onde possamos dizer: Agora

1:02:03 temos 200 veículos estacionados lá. Alguns deles têm muita distância, menos distância, veículos de substituição. E gostaríamos que estivessem carregados dessa forma no final. Então estou na área de controlo inteligente da infraestrutura de carregamento. Para isso, neste momento faltam-nos realmente os parques de carregamento com os quais isto seria implementável – ainda não há suficiente volume. Neste momento estamos a utilizar o tempo que o veículo está no depósito, o que felizmente é geralmente suficiente para os roteiros do centro da cidade. Então cálculo clássico: Um veículo, uma carrinha, consome cerca de 30, 35 kWh em

1:02:29 100 quilómetros, uma ronda de centro de cidade fica em cerca de 60 quilómetros. Eu estou a falar de cerca de 20, 25 quilowatts-hora. Os 25 quilowatts-hora consigo em duas horas, mesmo que esteja enquanto estou de manhã basicamente a preparar a ronda ou a carregar o veículo ou talvez ainda a clarificar qualquer documentação, o que são atividades necessárias antes do início da ronda. Isto significa que lá me chega uma coluna de carregamento CA no portão e saio e faço a ronda inteira com carga completa. Isto aplica-se aos veículos e aos portões que equipámos com infraestrutura de carregamento. Se

1:02:59 agora tenho pontos de carregamento que estão em algum lugar na outra extremidade do depósito, então estou simplesmente limitado pela área. E então estou também limitado pelas possibilidades que tenho agora de ainda controlar algo de forma inteligente lá. Para compreender: se agora tivésseis ou tenhais um depósito com um certo número de pontos de carregamento e os veículos então regressam da ronda às 17:00 ou 18:00 – essas são as horas, às vezes mais cedo, basicamente de volta. E então está

1:03:33 que há uma estação de triagem que não está a funcionar. E temos muitos depósitos entretanto que trabalham quase continuamente, onde realmente já muito cedo se processam levantamentos de clientes, onde plataformas giratórias de grandes clientes realmente chegam ao pátio e são descarregadas durante o dia. Mas há definitivamente depósitos que ainda têm este turno de manhã cedo e turno da noite clássico, e entretanto os veículos infelizmente não estão lá. Portanto, teríamos realmente de investir mais em soluções de armazenamento, o que neste momento é simplesmente uma questão de cálculo e de fator de custo. Mas temos – já o mencionei – pelo menos gestão de carga, para evitar picos de carga e garantir da melhor forma possível a utilização do transformador, mas também não excedê-la.

1:04:01 veículo entre o momento e o próximo trajecto. Se ele não tiver um turno à noite, então de manhã o primeiro turno às 06:00 da manhã. O fluxo de trabalho clássico é: o veículo chega, depois há um certo tempo de preparação do trajecto de manhã, e no melhor dos casos o veículo fica ao portão por onde também é carregado. No melhor dos casos, tenho lá uma estação de carregamento ou um ponto de carregamento que posso usar nesse tempo. E em alguns trajectos, especialmente nos da

1:04:29 zona urbana, a energia necessária encaixa-se realmente bem, de modo que a carga de bateria necessária está lá. Infelizmente, nem todos os portões estão equipados com infraestrutura de carregamento, porque também temos portões que usamos duas vezes. Então surge a questão: a estação será danificada, etc. E este conceito, de ficar durante a noite – infelizmente, os veículos também não podem ficar em todos os portões, porque temos portões que são utilizados duas vezes,

1:04:59 já o disse. Quer dizer, utilizados duas vezes: lá também são carregadas e descarregadas plataformas amovíveis ou ocorrem processos de manobra, processos de transferência à volta, e os veículos ficam no caminho. E tudo isto são assuntos que, infelizmente, fazem com que a ideia perfeita – cada veículo tem o seu próprio ponto de carregamento no portão e pode ficar lá durante a noite ou pode carregar o suficiente de manhã – infelizmente não se aplique sempre. Para além disso – e talvez isto seja também um tema inicial em torno da mobilidade eléctrica –

1:05:26 também todo este tema de seguros, carregamento no edifício: o que acontece em caso de incêndio, como é que se organiza, quem é responsável? Esse também foi um assunto que primeiro tive de explorar com muita dificuldade com muita experiência externa, até que encontramos o caminho certo para nós para dizer: queremos isto? Queremos realmente ter 300 veículos eléctricos durante a noite ao lado do armazém, no caso de uma bateria entrar em chamas? E todos estes são temas que nos levaram, por exemplo,

1:05:55 a agrupar, ou seja, a dizer, fazemos 6, 7 portões com estações de carregamento, depois há um intervalo, depois vêm novamente 6, 7 portões. Que nos levaram a dizer: é preferível estar seguro, não deixar danificar as estações de carregamento acidentalmente por movimentos de plataformas amovíveis ou o que quer que seja. E tínhamos de verificar onde os veículos não ficam no caminho. Então, o facto de os veículos não ficarem no caminho é um grande desafio para vocês, e proteção contra incêndios como segundo desafio – sim, como desafio, mas também como assunto,

1:06:25 que no início também não estava claramente definido. Portanto, existem garagens – há entretanto também casos em casas de habitação normais onde não é desejado estacionar um carro eléctrico, porque existem certos preconceitos. Antigamente havia inscrições acima das garagens para veículos a gás que não deviam lá entrar. Agora aparentemente é o veículo eléctrico, o novo veículo a gás, que é de alguma forma evitado numa garagem subterrânea. Mas havia também uma grande incerteza e uma grande falta de clareza. O que há

1:06:52 a ter em conta? Quão seguro preciso de ser? Quão seguro também quero torná-lo para mim? E contribuiu um pouco para o facto de, por exemplo, num grande depósito em Nuremberga com oito lados de armazém – ou seja, é a forma clássica de armazém com um interior e um exterior – apenas dois dos oito lados estarem equipados com infraestrutura de carregamento e termos querido isto num primeiro passo. Ok. E isto significa que hoje em dia não é habitual em vossa situação os veículos carregarem durante a noite, ou em

1:07:22 muitos casos o distribuidor leva o veículo consigo, já o disse, porque é a possibilidade para ele estar de manhã no turno da madrugada ou no início do seu dia também novamente no depósito. Em parte também simplesmente não temos espaço para isso. Geralmente em muitos depósitos dependemos de os veículos chegarem, serem descarregados e depois saírem novamente. Para onde quer que seja. Mas não são nossos veículos. São os veículos

1:07:48 dos nossos parceiros de sistema. O parceiro de sistema tem de lidar com isso. Há parceiros de sistema que dizem: estes são meus ativos, para isso tenho dinheiro – ou pago dinheiro – e isto é meu ativo fixo na minha empresa. Aí quero determinar eu próprio onde ficam. Às vezes ficam perto do depósito num parque de estacionamento, às vezes ficam, se houver espaço, também em parques de estacionamento no depósito. Mas às vezes também diz: dou-o ao meu motorista, porque não tenho outra opção. E isto muda também? Tinha

1:08:12 Também a questão de ser inquilino e planear painéis solares de forma a que dure tempo suficiente – enquanto o contrato de arrendamento ainda durar – para que também possam fazer planeamento, e que planeiem depósitos maiores e depósitos com outros formatos por causa da mobilidade eléctrica, não é? Bem, estamos em planeamento de depósitos e no final planeamento de rede. Ou seja, onde tenho quais pontos de transbordo, é um tema constante. Fazemos isto há anos. Claro que continuamos a fazer. E devido a mudanças de volumes, talvez também a desenvolvimentos económicos gerais há

1:08:43 sempre mudanças, ou um depósito acaba no final do seu período de contrato de arrendamento e também nos desafios atuais, relativamente ao mix de encomendas, relativamente aos processos de transbordo, já não está adequado. E então surge a pergunta clássica: renovação, demolição, novo edifício, ou procurar noutro lado por algum depósito. E sempre que fazemos isto agora, há um catálogo completo que é efetivamente parte do planeamento de depósito, portanto de um planeamento de construção para um depósito, onde muitos aspetos sobre sustentabilidade estão incluídos. São temas como aquecimento geotérmico – implementámos isto em alguns depósitos. De modo geral,

1:09:20 Como é que está estruturada a climatização? Como é que torno o tema da infraestrutura de carregamento sustentável e as áreas adequadas para isso? Aí posso naturalmente também desenhar os lados exteriores dos armazéns de forma a que o tema do seguro fique coberto desde o início. Ou seja, de forma a que diga, isto tem uma certa resistência ao fogo. As relações de espaço posso planear completamente de forma diferente, e nas novas construções há, como disse, todo um catálogo que processamos previamente para também dizer: Tudo bem, encontrámos a solução otimizada para os nossos processos, mas também a mais

1:09:51 sustentável possível – é assim que construímos agora o próximo depósito. Um depósito que estamos neste momento a construir é, por exemplo, em Kaiserslautern este ano. A construção já começou. Acho que a base de concreto já está pronta. E isto é também efetivamente o primeiro depósito que construímos desde o início com infraestrutura de carregamento para veículos de distribuição. Há então também um parque de estacionamento para veículos de distribuição, no caso de poderem permanecer cobertos, onde há depois colunas de carregamento. E os depósitos que simplesmente cresceram ao longo de décadas, cresceram com o negócio

1:10:20 cresceram – aí as condições são simplesmente assim como são. E em alguns casos também não são expansíveis, digamos espaço ao lado. Um grande parque de estacionamento também não é possível em muitos casos. Mas consideramos esses temas e naturalmente planejamos esses temas desde o início nas novas construções, ao contrário do que fazíamos há 20 anos. Isto faz sentido. E como é que avalias o que os outros fazem – também os concorrentes na indústria que conseguem carregar nos seus depósitos? O que é que

1:10:46 têm eles de circunstâncias diferentes que o permitem? Falamos não por último na comissão de transportes sobre estes temas, também para a nossa indústria, ou pelo menos no círculo das empresas membros da Bpex. E de acordo com as experiências que obtenho dos concorrentes, os problemas são mais ou menos comparáveis. Naturalmente tenho a possibilidade, se planejo uma construção de rede maior. Houve certamente concorrentes nossos que construíram de novo – por exemplo concretamente – x centros de distribuição e então também puderam aproveitar um sistema modular

1:11:19 puderam aproveitar. E aí posso naturalmente planear esses temas desde o início. Como disse, fazemos isso também quando construímos de novo. Mas na maioria dos casos não construímos de novo porque acho que estamos à procura há 20 anos de um terreno perto de Estugarda para uma nova construção de depósito. Ou não é acessível ou não é encontrado. E em alguns casos – isto é infelizmente também um tema – a logística não é desejada. Quando se fala frequentemente com responsáveis municipais ou também com empresas imobiliárias,

1:11:45 então é claro: quanto mais força de trabalho, melhor. Nós não somos um negócio de produção. Temos já algumas centenas de pessoas num depósito assim, mas uma empresa de produção provavelmente tem mais. E naturalmente ninguém quer deliberadamente trazer tráfego para uma determinada área. Mas nós somos agora logísticos. Isto significa que mesmo que haja terrenos, nem sempre os conseguimos. De modo que o tema da nova construção seria naturalmente o mais simples, mas frequentemente temos de trabalhar com o que temos, ou seja, com o depósito que temos. E aí pode-se

1:12:14 naturalmente complementar com uma instalação fotovoltaica. Pode-se construir infraestrutura de carregamento no âmbito das relações de espaço, mas se não há espaço, então não há espaço. Para além disso: O que é que vês como os maiores obstáculos para permitir 100 % de mobilidade elétrica – o vosso plano que têm até 2040? Acho que quando a onda que agora se começa lentamente a desenhar realmente chegar e quando os veículos – acho que há dois pontos à volta do veículo que ainda são um pouco pouco claros, que podemos esclarecer já num momento. Mas

1:12:43 nada há contra eletrifricar realmente a última milha completamente. O que ainda não discutimos é por exemplo veículos de 7,5 toneladas. Aí ainda não há muitos no mercado. Há o Eer. Nós também já o testámos. Há agora, acho eu, um novo modelo. O novo modelo ainda não testámos, mas já me interessa. Já estou um bocado nisso. Mas a maioria dos veículos pode ser eletrificada. Acho que aí realmente temos de tirar o medo ao parceiro do sistema

1:13:08 E isto é também um bocado efetivamente um bocado impulsionado pela perceção pública. É sempre sobrevalorizado: Então fico de pé de alguma forma meia hora até a bateria ficar carregada. Não, não é obrigatoriamente necessário. Ou seja, dependendo de qual é o nível da bateria quando chego, como está pré-condicionada, naturalmente também um bocado de como as condições meteorológicas são, também fica feito em 15 minutos. E 15 minutos é, acho eu, nada que impeça uma mudança para mobilidade elétrica, em comparação com 5 minutos para encher diesel. Ou seja, acho que

1:13:36 estes medos podem ser dissipados. É certamente muito trabalho, porque, como já foi dito, realmente tenho de considerar a área específica, a situação específica no local, e encontrar daí a melhor mistura das possibilidades. Não conseguiremos cobrir 100 % através de infraestrutura de carregamento própria. Não acredito nisso. Também não é eficiente em termos de utilização de espaço. Acho que então construímos um parque de estacionamento enorme, que uma grande parte do dia fica mesmo assim vazio e realmente só é utilizado durante a noite. E eu sei

1:14:05 não, se este é realmente o melhor caminho. Está bem, e outros desafios que te ocorrem? Na verdade, a partir da convicção e certamente de uma disponibilidade aceitável de veículos elétricos fiáveis, não me ocorre nada que realmente nos deveria impedir. Certamente temos de fazer um esforço maior no que já conseguimos até agora. Mas como disse, a minha sensação é que de momento recebo mais perguntas sobre onde fica a infraestrutura de carregamento, do que realmente temos de convencer as pessoas a mudar para elétrico. Os dois temas relacionados com o veículo: um é claramente, acho que de momento quase nenhum OEM faz uma proposta realista no que respeita aos contratos de serviço.

1:14:40 De momento quase nenhum OEM faz uma proposta realista no que respeita aos contratos de serviço. Acho que ainda se está a agir com prudência e estão a ser assumidos custos de manutenção significativamente mais elevados, do que um veículo elétrico tem de facto. Acho que isto é uma vantagem de custo que o cálculo, quer no leasing quer no contrato de serviço puro, ainda não reflete verdadeiramente. O segundo tema está naturalmente relacionado com isto, também o tema do valor de revenda ou mercado secundário, e que naturalmente tem também efeitos diretos ou indiretos sobre a

1:15:10 taxa de leasing ou também sobre os valores residuais. E estes são dois pontos grandes que certamente, ainda devido à idade ainda reduzida de toda a mobilidade elétrica, ninguém consegue realmente responder. De momento os veículos estão praticamente sempre calculados em zero no final do período de locação, mas isto não é correto. Portanto, porque é que um transportador elétrico destes não deveria ser utilizado de outras formas, depois de talvez já não ser utilizado na indústria da logística da última milha pelo nosso parceiro do sistema? Outros sectores também estão a entrar. Portanto, estes são dois

1:15:38 grandes incertezas que também entram no tema do TCO e onde é difícil de momento atribuir um valor realista. Mas conhecemos os preços de compra, conhecemos os preços da eletricidade, tudo o resto é mais ou menos calculável. Trata-se realmente de dizer: Onde posso aliviar medos, apoiar e, digamos, dar um impulso inicial? E o objetivo de 2040 era apenas para a última milha, ou também para as transportadoras? O objetivo de 2040 é Net Zero no geral. Portanto, claro, os 10 % que de alguma forma sempre ficam, com isso

1:16:08 temos de nos ocupar. Mas ainda temos algum tempo para isso. Até 2030 o objetivo era ter a última milha predominantemente sem emissões. Portanto queremos realmente as cidades até lá com certeza. Se conseguimos atravessar Mecklemburgo, se conseguimos atravessar a Floresta Bávara com as autonomias atuais e com os tamanhos de veículos necessários, depende realmente da oferta disponível. Isto significa que a partir de 2030 podemos imaginar que surgem mais camiões elétricos. Estamos a abordar os camiões em paralelo. Acho que o Elektrotrucker ajuda mais do que eu posso ajudar, quando um transportador desses realmente observa isto. Aliás, temos esse como convidado no podcast em breve também. Encontrei-me com ele na semana passada, no local em Munique. Tivemos pelo menos uma conversa boa e esperemos ouvi-lo em breve aqui também. Sim, e estive recentemente numa ronda em Hamburgo numa conversa. Tratava-se realmente do porto de Hamburgo, do tema da eletrificação dos grandes camiões, ou seja,

1:16:36 dos camiões pesados, porque realmente movem contentores com 40–42 toneladas de peso bruto total do comboio. Havia aparentemente uma retenção relativamente grande entre os transportadores. Porque naturalmente – acho que aí cada um tem um pouco as suas preferências ou uma afinidade a um determinado fabricante. E com o Elektrotrucker nota-se realmente que as potências de carregamento, as autonomias e os tamanhos das baterias ainda são muito, muito diferentes – entre MAN, Mercedes, Iveco, como se chamam todos. E dependendo de de que direção cada um vinha,

1:17:02 dizia-se então logo: "400 quilómetros – para quê serve-me isso?" E acho que aí está – sentindo-me, com os meus óculos DPD a ver isto, esta área toda das transportadoras, quanto a isto, em termos de conhecimento e de trabalho de esclarecimento já realizado, ainda um pouco atrás da nossa última milha. Mas acho que quando isto vier, então também não teremos as dificuldades em converter os nossos transportes de longa distância para elétrico ou pelo menos para localmente sem emissões. Talvez também o tema dos camiões com células de combustível ainda aumente. Não sei

1:17:34 não. Portanto há também soluções interessantes. Isto é certamente muito dependente da expansão dos parques de estacionamento ao longo das autoestradas com infraestrutura de carregamento. E uma coisa que me motiva muito pessoalmente é esta ideia de conseguirmos economizar custos, especialmente através do carregamento, quando há muita energia renovável na rede, e depois ainda gerar receitas através do tema do carregamento bidirecional, quando digamos que os preços estão altos – acabávamos de falar sobre isto. Estamos no Future Energy Lab da Agência Alemã de Energia

1:18:06 e falámos com uma startup também. Ele disse que tem em casa um camião basculante e depois no domingo passado – ou não me lembro bem, mas nos últimos dias – acionou tudo em casa, tudo o que conseguia, porque estava a pagar -25 € por quilowatt-hora, ou seja, praticamente com encargos de rede e impostos. Mesmo assim foi-lhe pago para consumir a sua energia – foi muito absurdo. E isto também nunca tinha ouvido. Foi a primeira vez que percebi que se consegue realmente até com os encargos de rede

1:18:40 a ser pago para consumir energia. Isso é realmente interessante. E acho que é também um sinal de que a rede ainda não está completamente estável. Mas é também uma oportunidade para nós, com V2G e carregamento bidirecional, de realmente ganhar dinheiro enquanto carregamos.

1:19:14 e com os impostos basicamente ganhar dinheiro com o consumo de eletricidade. Agora vai ser provavelmente – não sei quanto tempo isso vai durar ou como tudo se vai desenvolver. Ninguém sabe exatamente como se vai desenvolver, quantos preços negativos vão haver. Mas o que eu queria chegar: Estas diferenças de preços já são agora muito brutais e provavelmente vão representar no futuro uma oportunidade absolutamente gigantesca, na minha opinião. Mas como tu disseste, o problema que vocês pessoalmente têm é que na prática há muitos problemas, o que diz respeito aos lugares de estacionamento, et cetera.

1:19:46 Ainda assim, vês isto de alguma forma como uma oportunidade para vocês aproveitarem isto? Isso talvez dependa um pouco disso. Bom, claramente soluções de armazenamento – falámos sobre isso antes. Se eu tiver uma solução de armazenamento, seja para o painel solar ou também de forma geral como amortecedor para a mobilidade elétrica, para não ter isto no topo da capacidade do transformador, posso obviamente brincar com isto. Acho que na área dos veículos é mais fácil no sector privado, onde tenho uma bateria que na verdade não preciso para o desempenho de condução diário.

1:20:15 Na área das viaturas comerciais é um bocado ao contrário. No momento a combinação de carga útil, volume de carga e bateria é um bocado o triângulo limitante. E custa-me imaginar que eu carregue a bateria à noite, quando a eletricidade é barata, para depois de manhã durante o turno do depósito poder devolver eletricidade ou vender de qualquer forma – seja o que for – porque preciso realmente da capacidade da bateria para a rota. Se isso se desenvolvesse naturalmente de forma significativa para cima

1:20:44 e se autonomias de 400–500 quilómetros num veículo comercial eventualmente existissem, então posso pensar sobre isto. Claro que aí tenho um potencial gigantesco com 9.000 veículos, se agora escalona isto sobre toda a Alemanha. Eu acharia ótimo um modelo onde fossem carregados de forma organizada em algum lugar, onde eu pudesse brincar com estas soluções inteligentes – então é claro que isso seria excelente. Mas no momento a nossa atenção está em primeiro lugar, com a tecnologia disponível, ou seja, com os veículos que existem, em converter o máximo de rotas

1:21:16 para elétrico em primeiro lugar. E vejo o tema de gestão inteligente de energia, entrada e saída, mais na área da solução de armazenamento. Mas aí acho que não sou necessariamente o especialista. Quer dizer, é concebível, se o tamanho da bateria dos veículos também crescer um bocado – os requisitos são simplesmente diferentes no sector privado em comparação com o sector comercial, porque o sector comercial sempre quer tanta autonomia quanto possível, pelo menos tanta quanto preciso para o dia, com amortecedor. Já falámos sobre isto

1:21:44 antes. No sector privado tenho uma bateria para 400 quilómetros, mas quanto é que o público médio percorre por dia? 15, 20, 30 quilómetros. Aí posso obviamente brincar com 370 quilómetros, o que no sector comercial não gostaria muito de fazer. Embora o fixe nos veículos comerciais seja o facto de haver tanta energia a entrar e a sair. Falámos bastante sobre isto também com o camião elétrico. Se carregas tanto, então podes tirar especialmente muito também, se então carregares no momento certo.

1:22:14 Se carregas muito pouco, é verdade. Mas há aquele dito popular que a logística armazena a mercadoria na estrada, ou seja, tem de estar constantemente em movimento. E também os veículos têm de estar em movimento. Quer dizer, agora fazer o salto de pensamento, dizer: Vou agora planear pelos tempos em que o veículo está parado – isso é na verdade, digamos, não é bem a perspetiva mais popular. Na verdade o veículo deve idealmente estar a rodar 24 horas por dia e estar parado o mínimo possível. Isso com o camião é certamente o que é aspirado, o que o transportador sempre deseja. Na última milha há claro períodos em que os veículos tendem a estar parados. Mas devido ao desenvolvimento atual da tecnologia de baterias eu libertaria menos corrente, preferindo ter o máximo possível na bateria. Sim, com carregamento bidirecional. Mas quando é preciso carregar, então basicamente – posso certamente ver se consigo subdividir ainda a janela de tempo que tenho em fases em que

1:22:41 a eletricidade é especialmente barata. Tenho que dizer: A Alemanha não é necessariamente o país pioneiro, o que diz respeito a contadores inteligentes e toda esta gestão dinâmica de energia, no geral. Conheço isto de um amigo meu da Suécia, que diz: "Deixo todos os meus aparelhos elétricos em casa só a correr à noite. Aí a eletricidade custa-me três cêntimos ou coisa assim." Sim, infelizmente, especialmente no sector privado. Ontem estava novamente com a Bitkom no grupo de trabalho Smart Grids. Aí foi também uma grande conversa sobre como os contadores inteligentes na Alemanha infelizmente avançam tão lentamente. Sobre isso também tenho uma opinião específica que posso partilhar aqui com gosto. Não se deve abordar a coisa toda de forma tão complicada. Há a técnica de medição e controlo, e consegue-se medir quanto a eletricidade foi consumida, isso deve-se incorporar o mais rapidamente possível, e depois como se fazem os controlos de carregamento – isso com os padrões mais seguros possível, padrões IoT, como outros países também fazem – deve ser suficiente, e não com hardware adicional

1:23:11 para o controlo com gateway, que tem de ser especialmente seguro. Isto torna tudo muito mais complicado. E é por isso que estamos em 2% e não em 100% como outros países. Talvez tendamos um bocadinho para o sobre-engenharia alemão. Exatamente, um bocadinho para a falta de pragmatismo. Acho que muita gente concorda com isto. Mas no contexto comercial – se se quiser ser positivo e construtivo – há os chamados contadores RLM, que já há muito são incorporados a partir de 100.000 kWh, que fazem isso

1:23:36 Já se tem medidores de alta resolução que recolhem dados de 15 em 15 minutos há bastante tempo nos casos de empresas. Portanto, do ponto de vista técnico, é totalmente possível. E é exatamente o que eu tentava descrever com RiDERgy e a Smart Charge by RiDERgy – somos capazes de lidar com essa informação, podemos aproveitá-la com carga pré-definida, cargas pré-definidas. Podemos otimizar realmente os momentos de carregamento. Então tecnicamente funciona muito bem lá. Para o sector privado, também depende muito de quanto tempo leva até que haja efetivamente suficientes contadores inteligentes.

1:24:10 Portanto aqui tenho esperança, não há problema nenhum, acho que agora as coisas vão finalmente começar a andar. Não deveria ser tão complicado como é atualmente. Agora com a nova revisão da Lei do Mercado de Energia, tenho esperança que isto também se mova mais rapidamente. Mas em termos práticos, tanto para o sector privado como para o comercial, vejo muito potencial em tecnologia e estratégia de carregamento inteligente. E é exatamente nisso que nos focamos na RiDERgy.

1:24:38 também permitir. Vocês também estão ativos no mercado spot, é mais ou menos a mesma coisa, mas à escala muito maior. Sim. Mas são certamente temas que posso abordar de forma diferente numa construção puramente nova ou numa verdadeira história de retrofit maior ou numa construção nova do depósito do que numa operação em curso num depósito. Existem paisagens de contadores e subdistribuições que cresceram ao longo dos anos. E agora levar isso a essa era

1:25:07 em que, por um lado, naturalmente também quero controlar no depósito – onde preciso de quanto de energia e quando, que preciso garantir de qualquer forma, onde talvez deixo outros processos em segundo plano – isso é realmente uma transformação tão grande que creio que só se faz em obras novas. Sim, e palavra-chave load management, mais uma vez para concluir o tema. As coisas que são um pouco mais detalhadas – aquisição de energia e gestão de energia – acabámos de abordar. Mas também percebi

1:25:36 na indústria que às vezes até o load management simples não funciona. Tiveram também problemas com isso, ou funcionou tudo sem problemas? Bem, até agora não tivemos problemas com o nosso load management – como digo, estamos incumbidos de tarefas bastante simples. Realmente um corte de pico de carga. Mas já estávamos a trabalhar nisso antes, porque descobrimos: uma instalação de classificação assim – não sei quantos motores. Quando a ligo após uma pausa de turno, o

1:26:03 consumo de eletricidade dispara. Naturalmente que se pode controlar isto sem load management, simplesmente ligando peça por peça, talvez até construindo alguns buffers. Não sou eletricista, sou realmente utilizador – nunca compreendi isto na escola. Mas há muito que se pode fazer sozinho. O load management é então mais uma camada de segurança, para dizer: de qualquer forma não ultrapasso uma certa medida. Felizmente, até agora não tivemos de reduzir drasticamente nada, o que certamente também se deve ao facto de atualmente termos ainda mais pontos de carregamento do que veículos elétricos na rua. Mas isso certamente nos vai acontecer em algum momento. Então temos simplesmente de ver que talvez com o load management também aprendemos que há outras possibilidades, ou como o estendemos a outras áreas do depósito. Até agora, o load management é realmente uma coisa de duas classes. Existe o depósito e existe a infraestrutura de carregamento, e o load management controla entre eles. Na maioria dos casos, ainda não entramos mais fundo no depósito

1:26:30 para que digamos, agora também ainda controlar entre iluminação, refrigeração, instalação de classificação e o que quer que seja. Mas é naturalmente segundo a mesma lógica simplesmente expansível. E há muitas tendências novas com veículos elétricos, também o que os chineses principalmente trazem. Pelo menos no segmento de carros de passageiros – creio eu – eles têm ainda mais presente como tema que os chineses estão a trazer veículos incrivelmente bons e também baratos. Como é que é no segmento de veículos comerciais, é algo que acompanhas um bocado? Eu creio,

1:26:56 a escolha do veículo comercial ou a escolha da marca no segmento de veículos comerciais é muito impulsionada – naturalmente além de preferências pessoais e preço – também pela rede de serviço existente ou percebida, porque isso é naturalmente muito importante para o operador que o veículo, se algo der errado, volte à estrada o mais rapidamente possível. E isso é algo com que tanto no segmento de carros de passageiros como no segmento de veículos comerciais os fabricantes chineses ainda têm um pouco de dificuldade, seja construir sua própria rede de serviço ou encontrar parcerias, para que

1:27:30 também comuniquem de forma credível que há um serviço rápido e confiável. E creio que quando esse tema for resolvido, os veículos comerciais serão certamente uma alternativa bastante séria que existe. Creio que as decisões no segmento de veículos comerciais são realmente mais tomadas dessa forma. E aqueles que – o veículo comercial não precisa de funções sofisticadas. Digo regularmente em discussões com cidades que temos de tentar com a tecnologia também fazer o entregador ser novamente mais um entregador, e não um condutor. Isto significa que para nós a ênfase realmente não está no conduzir, na atividade, mas a atividade que gera valor é a entrega do pacote. Para isso ele tem de conduzir de alguma forma. Mas por isso o tempo que passa no veículo é realmente mais impulsionado por: como posso tornar a outra atividade o mais simples, o mais fácil e o mais fluida possível para ele? E para isso preciso de coisas completamente diferentes, do que talvez estejam agora a vir do segmento de carros de passageiros dos chineses e que são bonitas. Frequentemente os veículos também são

1:27:58 realmente selecionados da seguinte forma: quanto menos está lá, menos pode estragar, porque naturalmente no uso diário é simplesmente duro e o veículo percorre x quilómetros por dia e de alguma forma 100 paragens. Então 100 vezes porta aberta, porta fechada, motor ligado, motor desligado, sentar-se no banco, acionar algum comando. Isso tem de ser fiável. Creio que a atenção no segmento de veículos comerciais ou na área comercial é novamente diferente, do que o que esse veículo agora tem de ter e em que posso continuar a desenvolver-me, do que agora no segmento de carros de passageiros. E

1:28:31 deixa-nos fantasiar. Agora que nos estamos a aproximar da reta final: quais são inovações? O podcast também trata muito de inovações – as que tu pensas que são game changers. Exemplo: condução autónoma. Mas é algo que se pode realistically – já dizes, porta aberta, porta fechada, trazer pacotes – é algo que realistically seria no teu ponto de vista? Ou há outras coisas que também vês, onde olhas com interesse ou desejarias como soluções? Bem, a condução autónoma é

1:29:00 realmente selecionados assim: quanto menos tem, menos pode estragar, porque naturalmente no uso diário é simplesmente duro e o veículo faz x quilómetros por dia e de alguma forma 100 paragens. Então 100 vezes porta aberta, porta fechada, motor ligado, motor desligado, sentar-se no banco, acionar qualquer comando. Isso tem de ser fiável. Creio que a atenção no segmento de veículos comerciais ou na área comercial é um foco diferente, do que o que tal veículo agora precisa ter e em que posso continuar a desenvolver, comparado com o segmento de carros de passageiros. E

1:29:27 deixa-nos fantasiar. Agora que nos estamos a aproximar da reta final: quais são as inovações? O podcast também trata muito de inovações – as que tu pensas que são game changers. Exemplo: condução autónoma. Mas é algo que realisticamente – já dizes, porta aberta, porta fechada, entregar pacotes – seria algo realista no teu ponto de vista? Ou há outras coisas que também vês, onde olhas com interesse ou desejarías como soluções? Bem, a condução autónoma é

1:30:01 Sem dúvida um tema que para nós como indústria seria naturalmente um divisor de águas, ou é, ou será. Não necessariamente para tornar o estafeta desnecessário, mas alguém tem de continuar a – ou seja, o pacote tem de continuar a chegar ao destinatário. Se eu preciso de alguém que o coloque na mão do destinatário, se talvez num futuro próximo tivermos em toda a parte no sector imobiliário estações automáticas de recepção de pacotes, onde o carro entrega o pacote de alguma forma a partir de um compartimento – são todas

1:30:30 estas questões. Isso pode naturalmente evoluir. Mas alguém tem realmente de trabalhar nisso, e neste momento não o vejo. Ou seja, acredito que o estafeta – que no melhor dos casos com um sorriso nos lábios, porque subiu ao segundo andar e porque sabe onde encontra o destinatário, entrega o pacote – não queremos realmente torná-lo desnecessário. Mas as actividades à volta disso podem naturalmente ser reorganizadas por um veículo autónomo. Talvez o estafeta se encontre apenas na primeira paragem com

1:30:52 o veículo, porque: Por que razão deveria ele ir ao depósito? De manhã tenho outra equipa que carrega o veículo. O veículo encontra o seu caminho até à primeira paragem sozinho, e ali chega o estafeta e pode-se realmente concentrar apenas na entrega do pacote. Posso também paralelizar actividades: Enquanto talvez estou a entregar o segundo pacote na entrada ao lado, o veículo já está a deslocar-se para a próxima entrada. Não preciso de estar dentro se ele circula autonomamente. Estas são as coisas em que a condução autónoma certamente vai também

1:31:22 realmente mexer bastante na nossa indústria, porque consigo simplesmente melhorar ainda mais a proporção de actividade que gera valor no tempo de trabalho do estafeta. E claro que tudo depende muito do preço. Se um veículo autónomo custa dez vezes mais, então o ganho de eficiência tem de ser realmente muito grande. Mas acredito que isto vai dar ainda um impulso considerável. Coisas como robots de entrega autónomos que me trazem o meu pacote, têm certamente também uma razão de ser – certamente não para negócio em massa. Não acredito que seja o desejo que haja 30.000

1:31:56 robots por aí. Mas há certamente casos de uso para isso também. Claro, preciso disso rápido, quero que seja seguro, quero que seja pessoal – então posso também deixar trazer-me uma entrega pessoal por um pequeno robozinho. Todas estas são questões que naturalmente analisamos, com o objectivo de saber: O que isto significa para os nossos processos e procedimentos? Onde tenho de ter isto em consideração? Eu disse pouco atrás, o Streetscooter não funcionou, porque as nossas rampas simplesmente não foram feitas para o Streetscooter. Poderia naturalmente colocar-se também a mesma

1:32:20 questão: Como tem de ser um depósito do futuro para uma frota de entrega autónoma? Preciso de algum espaço onde fiquem quando não os preciso? E como tenho de planear os percursos? Talvez tenha de instalar alguma tecnologia no local para tornar o controlo na área do depósito o mais seguro e melhor possível? Estas são todas questões pelas quais naturalmente acompanhamos estes temas, mas esperamos que chegue, e depois esperamos poder implementar muito cedo também para nós. Fixe.

1:32:49 E depois soluções concretas. Já mencionaste uma com os CPOs com infraestrutura de carregamento partilhada em parques industriais, que te estão a preocupar muito neste momento. Há outras soluções que gostarias, ou que tornariam a vida mais fácil? Acredito que à volta de tornar a vida mais fácil, seria realmente para nós infraestrutura de carregamento suficientemente disponível. Esse é realmente o termo genérico. Mas acredito que à volta de veículos eléctricos é possível desenvolver ou considerar definitivamente outros modelos de negócio, e especialmente em combinação com uma crescente autonomização e automatização do veículo. Por exemplo talvez

1:33:27 já existe isso. Já vi numa feira. Mas talvez haja num futuro próximo também um mercado para isso: Se de manhã no depósito constatares que o teu veículo não está cheio, vem alguém com um pequeno carregador móvel e completa os últimos 10 %. Ou por exemplo operadores de parques de carregamento – por que razão é um parque de carregamento mais ou menos não tripulado? Há lá umas quantas colunas de carregamento e flui electricidade, mas nada mais. Por que razão não haverá talvez

1:33:52 no futuro ofertas a dizer: Tendo em conta as nossas necessidades – podes-me deixar 200 veículos à noite, entregas 200 chaves e de manhã tens 200 veículos completamente carregados de volta. Quem quer que isso organize de qualquer forma no parque de carregamento – um serviço de concierge para o carregamento de veículos eléctricos. Acredito que há modelos de negócio e soluções à volta de uma entrega eléctrica que ainda têm potencial ou que podem ainda desenvolver-se. Fixe. Sim, então, antes de nos despedirmos basicamente: Tens ainda

1:34:22 últimas coisas que gostarias de transmitir aos ouvintes? Ou como é que as pessoas também podem entrar em contacto contigo? Ou com a DPD. A DPD é conhecida, temos um atendimento ao cliente muito potente, temos também uma força de vendas muito boa. Ou seja, acredito que se se quer entrar em contacto profissionalmente com a DPD, isso é muito fácil. Sou bastante fácil de encontrar no LinkedIn e no Xing, sou também contactável lá. Tenho de me esfregar cinzas na cabeça: Não respondo sempre depressa, mas

1:34:47 nada se perde. Sou honestamente pouco proativo nisto, mas sou fácil de encontrar e contactar. Aquilo que eu deixaria como mensagem para todos, seja a nível privado ou comercial, é experimentar simplesmente a mobilidade elétrica. Acredito que é menos difícil, menos limitante e menos propenso a avarias do que se pensa sempre e do que se ouve dizer. Acho isto fantástico. Creio que ninguém vai querer voltar atrás. Haverá certamente justificação para um ou outro carro antigo movido a combustíveis fósseis, ou seja lá o que for. Mas acho que a

1:35:22 maioria dos veículos, especialmente na mobilidade individual e na última milha, pode perfeitamente ser eletrificada sem que existam obstáculos intransponíveis. É preciso abordar o tema de forma diferente, é preciso envolver-se e naturalmente também há que aprender um pouco mais. Então nesse sentido: continua a conduzir lindamente com eletricidade, Gerd. E obrigado por teres estado aqui. Muito obrigado por ter tido a oportunidade de estar. Foi muito divertido. Sim, também. Obrigado. Uma conversa fascinante com Gerd W. da DPD, que trabalhou durante muito tempo neste setor e indústria da logística

1:35:54 e transportes. Acho que aprendemos muito sobre os desafios de um logístico, particularmente na última milha, mas também o transporte de depósito para depósito ou de sucursal para sucursal, os diferentes aspetos entre cidade e campo, particularmente através da mobilidade elétrica, e que desafios é que surgem para um logístico destes – quer seja uma sucursal antiga ou nova, o que é possível e se se levam os veículos para casa ou não ou se ficam lá. E que desafios práticos reais temos com

1:36:28 o Streetscooter, a rampa por exemplo, e os desenvolvimentos dos veículos elétricos em termos de TCO, capacidade de carga, as realidades práticas, aquilo que os fabricantes prometem e depois a realidade. Muito técnico, mas também processos de negócio que acho muito interessantes, porque em última análise, particularmente quando se fala novamente sobre smart charging, como creio que ficou muito claro neste episódio: o diabo está nos detalhes. Contudo, há também coisas que são possíveis e definitivamente se devem aproveitar todas as oportunidades e abrir-se, como Gerd também disse, para o futuro.

1:37:10 A mobilidade elétrica é já possível agora, e devemos simplesmente vivenciá-la e depois aproveitar todas as oportunidades que vão surgir. Acho que ele é de certeza, pela minha perceção e pela história que tive com ele, uma pessoa muito aberta, uma pessoa muito inteligente, que também conhece muito bem o setor. E, como ele disse, fiquem à vontade para contactá-lo. Mantêm-se aqui também fiéis ao canal, e se tiverem sugestões, entrem em contacto comigo. O feedback

1:37:51 é sempre bem-vindo, bem como cinco estrelas e recomendações para pessoas que vos pareça que isto lhes podia interessar. E até à próxima.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:38 Hallo und willkommen zur nächsten Folge hier des Smart Charge Podcasts, wo wir tief einsteigen in die Welt der letzten Meile-Logistik von DPD mit Gerd Seeber, dem Leiter der Nachhaltigkeit – auch Innovation in der Vergangenheit – und einem sehr innovativen Menschen, der schon länger, Jahrzehnte in der Branche ist, aus verschiedenen Blickwinkeln schon diese letzte Meile durchleuchtet hat und mit uns auch abholt, weil er auch zuständig für E-Mobilität ist. Und er kennt wirklich die Herausforderungen und die Lösungen, die der Status quo bis ins letzte Detail

1:18 umfasst. Das heißt, es ist insbesondere sehr spannend, was ihr dann hier erfahren könnt: was möglich ist, was noch nicht möglich ist, was DPD vorhat und was die Branche so umtreibt. Steigt ein mit mir, und los geht's. Schön, dass du hier bist, Gerd. Wie geht's dir heute? Ja, mir geht's gut. Bin heil angekommen, bin auch einigermaßen pünktlich angekommen und freue mich, dass ich hier sein darf. Ja, von wo genau? Du wohnst ja ein bisschen weiter weg von Berlin. Genau, das war jetzt tatsächlich aus dem Rheinland, Nähe Düsseldorf.

1:46 Und den ganzen Wahnsinn auf der Autobahn mitgemacht, inklusive Stau – aber erst kurz vor Berlin. Also insofern hat Berlin tatsächlich in Sachen Verkehr noch Luft nach oben. Aber ich glaube, das wissen wir irgendwie alle, wenn wir öfter hier sind. Und ich habe gehört, du kommst nicht nur für die Aufnahme des Podcasts nach Berlin, sondern auch – vielleicht kannst du da auch ein bisschen erzählen? Nein, ich bin auch in unserem Branchenverband, im BdEx, aktiv. Und da ist heute eine Veranstaltung, die ich dann anschließend besuchen werde. Und ansonsten bin

2:09 ich dort auch im Verkehrsausschuss, wo wir uns gemeinsam in der Runde der Mitgliedsunternehmen über die aktuellen Themen unterhalten, die uns da so beschäftigen – vorzugsweise auf der letzten Meile. Aber das ist das, wo natürlich die meisten Dinge abgehen und die meisten Erwartungen an uns gestellt werden. Ja, da kommen wir gleich vielleicht noch mal zurück. Aber bevor wir jetzt einsteigen, kannst du vielleicht mal die Zuhörer abholen: Was ist dein Hintergrund? Du kannst gerne beliebig anfangen, wo du willst, damit die Leute ein bisschen verstehen,

2:35 wen sie denn wirklich jetzt vor sich haben. Ja, Name ist bekannt: Gerd Seeber. Ich bin seit nun 29 Jahren in der KEP-Branche tätig, war in zwei verschiedenen Unternehmen – nach einer kurzen Position bei DHL – und dann jetzt schon seit gut 20 Jahren bei DPD. Und durfte dort tatsächlich im operativen Bereich anfangen und seitdem den Bereich Nachhaltigkeit von Anfang an mit aufbauen und formen, natürlich als Teil des Konzerns, zu dem DPD Deutschland gehört. Aber die Umsetzung der Dinge für Deutschland selbst liegt dann natürlich bei

3:07 uns und muss natürlich auch den örtlichen Gegebenheiten, der Gesetzgebung und den Entwicklungen im eigenen Land angepasst werden. Und das war so in den letzten Jahren meine Aufgabe. Ansonsten bin ich knapp über 50 Jahre alt, habe zwei Töchter, die aber schon erwachsen sind. Und ja, beschäftige mich auch privat seit einer Weile mit E-Autofahren – ich fahre nämlich eins. Also insofern kann ich auch aus eigener Erfahrung, aus erster Hand berichten, wie sich das so gestaltet. Das macht einfach Spaß. Und wie kamst du zur Logistik? Was

3:36 hat dich da hingezogen? Ich bin tatsächlich neben dem Studium damals in den Job geraten, weil ich einfach einen Job nebenher haben wollte und brauchte, einfach zum Geldverdienen. Und habe tatsächlich angefangen, damals auch Pakete auszufahren. Also ich kenne tatsächlich das Geschäft auch als Fahrer vor Ort auf der letzten Meile, als Zusteller, und bin dann in den operativen Bereich gerutscht und durfte dort dann eine Zeitlang die Spätschicht betreuen. Und nach meinem Wechsel zu DPD Deutschland bin ich dann tatsächlich in der Unternehmenszentrale in Aschaffenburg tätig gewesen,

4:04 erst im Bereich Operations, und dann habe ich den damals frisch ins Leben gerufenen Bereich Nachhaltigkeit sozusagen bekleidet – als One-Man-Show. Na ja, das Thema Nachhaltigkeit – wie kamst du dazu? Es war damals wirklich eine schwere Entscheidung, weil ich hatte ein kleines Team von sechs, sieben Leuten, und dass ich das dann tatsächlich auch dafür aufgeben musste. Aber ich bin in das Thema Nachhaltigkeit eigentlich vorher schon reingeraten, weil die Themen natürlich in unserer Branche immer einen sehr starken operativen Bezug haben. Wir sind ja kein Tech-

4:33 Unternehmen oder irgendwie ein Bankunternehmen, sondern wir bewegen tatsächlich physisch Pakete. Das heißt, die Themen, die im Bereich Nachhaltigkeit aufkamen, betrafen mehr oder weniger auch den operativen Bereich. Und dann ist es bei mir gelandet. Und nachdem es hieß, das Thema geht nicht mehr weg, das Thema bleibt, das Thema wird auch immer wichtiger, wurde dann eine Stelle geschaffen, sich nur damit zu beschäftigen. Und da musste ich mich dann entscheiden, mein Team schweren Herzens ziehen lassen – hatte dann aber die Gelegenheit, natürlich

4:59 mit allen Fachbereichen zusammenzuarbeiten. Denn auch wenn viele Nachhaltigkeitsthemen bei uns den Bereich Operations berühren, betrifft es natürlich die anderen Bereiche ebenso. Und in Form einer klassischen Matrixorganisation hatte ich dann zwar kein definiertes Team, aber zumindest mit sehr vielen Leuten im Unternehmen zu tun. Und du fährst elektrisch – privat? Nee, privat noch nicht. Aber ich habe einen elektrischen Firmenwagen. Und dazu kam es: Das wollte ich eigentlich schon viel früher. Ich habe den Vorstoß schon vor ein paar Jahren gemacht

5:27 Als es die ersten paar elektrischen Fahrzeuge gab, hatte ich damals schon ein französisches Modell im Sinn, durfte aber noch nicht, weil für uns war das Thema tatsächlich noch sehr neu damals. Und ich wäre auch wirklich eine absolute Ausnahme gewesen – bis hin zur Freigabe auf GF-Ebene. Und an welchem Jahr das war? Oh, das kann ich mich nicht mehr erinnern, aber das ist locker – im Bereich Nachhaltigkeit betreue ich das seit 2006, so richtig. Lass es 2007, 2008 gewesen sein. Und ich musste dann

5:57 noch eine Zeit lang warten, hatte mir dann vorgenommen: Irgendwann möchte ich auch mal ein Elektroauto fahren. Und das habe ich dann tatsächlich jetzt vor anderthalb Jahren als reines E-Fahrzeug auch wahrmachen können. Und vielleicht kannst du ja ein paar Insights teilen, wie die Erfahrungen so sind. Bis jetzt sehr positiv. Also die wirklich positive Sache – und das ist das, was ich tatsächlich im Bereich E-Fahrzeuge, egal ob gewerblich oder privat, mitgeben möchte: Man muss nie wieder zur Tankstelle. Das Laden lässt sich

6:24 – ich kann nur über Deutschland sprechen, weil ich mich meistens in Deutschland bewege; ich war auch schon im Ausland damit, aber – das Laden gestaltet sich eigentlich nebenher. Ich habe auch zu Hause keine Möglichkeit zu laden, keine Wallbox oder Ähnliches. Es gibt zwei Ladesäulen ein Stück die Straße hoch und 21 Stück die Straße runter, ich darf mich dann entscheiden. Und ich lade eigentlich immer, wenn es in meinen Tagesablauf passt. Ob ich jetzt ins Kino gehe, kann das Auto draußen stehen und laden,

6:47 ob ich in die Stadt fahre – ich wohne in der Nähe von Düsseldorf. In Düsseldorf gibt es ein paar öffentliche Ladesäulen, die öfter frei sind als die anderen Parkplätze. Also im Moment hat man echt auch noch einen Vorteil. Und ich bin tatsächlich, wenn ich mal wieder einen Benziner fahre, irgendwie im Freundeskreis, und tanken muss, muss ich wirklich überlegen. Ich bin so raus aus dem Thema, weil das beim E-Auto gar kein Punkt ist. Und es macht einfach Spaß. Es fühlt sich an

7:11 wie Zukunft. Ich hoffe, es bleibt und ist die Zukunft, und mir macht es Spaß. Zu Hause kannst du nicht laden, aber beim Arbeitgeber, bei DPD, kannst du. Wir haben bei DPD in Deutschland so around about 80 Niederlassungen, und wir haben jetzt schon ein gutes Viertel davon mit eigener Ladeinfrastruktur bestückt. Teile davon sind kombiniert nutzbar. Natürlich tun wir das in erster Linie für unsere Zustellflotte, die wir elektrifizieren werden und wollen, und sind da auch schon ein Stück weit vorangekommen. Und

7:42 dort kann ich natürlich auch laden. Also wenn ich in der Zentrale in Aschaffenburg bin, kann ich das auch. Dort gehen uns langsam die Ladeplätze aus – die Flotte wächst, sicherlich im Moment auch noch mit ein paar Hybridfahrzeugen, aber auch die rein elektrische Flotte macht die Ladepunkte in der Zentrale schon langsam knapp. Noch mal nachgefragt: Du hast ja einen Hintergrund in der Logistik, richtig lang gemacht. Wie du meintest, bist du rübergekommen aus dieser Studententätigkeit. Was hat dich angetrieben,

8:12 da so lange zu bleiben, oder was fasziniert dich an der Nachhaltigkeit in der Logistik? Na ja, das Transportgewerbe ist ja mit eines der ältesten Gewerbe. Das heißt, so lange bevor das Beamen erfunden wird, werden wir immer Dinge transportieren müssen. Und ich fand es einfach spannend. Es war auch wirklich über die Jahre zu erkennen, dass immer wieder neue Entwicklungen kamen. Als ich in die Branche reingekommen bin – das war 1996 –, da gab es zwar schon das

8:36 Internet, aber da gab es bei uns auf Arbeit noch PCs mit dieser pixeligen Unix-Grafik und -Oberfläche. Und dann kam Stück für Stück immer mehr Technik dazu – zum Teil wirklich auf der Tour, also die Handhelds. Die gab es natürlich auch, aber die haben sich weiterentwickelt. Tourplanung et cetera, diese ganzen Themen, die dann erst aufkamen, nachdem man von manuellen Rolllisten und so weiter wegkam. Und es gab immer so im 3-4-Jahresabstand Entwicklungen, wo ich gesagt habe: Mensch, spannend, das will ich. Da will

9:05 ich dabei sein, das will ich begleiten. Und bin dann einfach in der Branche hängengeblieben, weil tatsächlich die Anforderungen über die Jahre sich immer wieder erneuern, immer wieder verändern und es immer wieder irgendetwas Neues zu lernen gibt. Und Nachhaltigkeit – was ist die Motivation, die Faszination da? Ich halte es einfach für wichtig. Ich habe aber auch schon am Anfang gesehen: Na ja, es ist gar nicht so ein neuer Fachbereich, den man da einrichtet, sondern es ist eigentlich eine Art,

9:32 anders über die Prozesse, über die Dinge nachzudenken, die ich schon im Unternehmen habe, und die vielleicht ein Stück weit anders zu gestalten. Und ich sträube mich auch ein bisschen dagegen, dass Nachhaltigkeit immer so schnell mit irgendeinem Verzicht in Verbindung gebracht wird, sondern meist geht es darum, Dinge einfach bewusster zu machen. „Bei allem, was man tut, das Ende zu bedenken" – ein Zitat, das ich irgendwo gehört habe. Das ist Nachhaltigkeit, und das bringt es eigentlich ganz gut auf den Punkt. Einfach darüber

9:55 nachzudenken: Wie mache ich die Dinge? Kann ich sie anders machen? Kann ich sie nachhaltiger gestalten? Kann ich sie einfach besser machen als vorher? Und es geht gar nicht um Verzicht, sondern eigentlich um ein Stück weit Umdenken. Und ähnlich ist es ja beim E-Auto-Fahren auch: Es ist immer noch ein Auto, es funktioniert anders – man muss nicht tanken, man muss dafür laden –, aber die Grundfunktion ist die gleiche. Und ich fühle auch nicht, dass mir dadurch irgendetwas entgeht. Und das hat mich einfach auch an dem Thema

10:17 Nachhaltigkeit fasziniert mich, und ein Stück weit auch, dass sehr viele Themen bei mir landen, die vielleicht erst mal gar nicht Nachhaltigkeit betreffen oder nachhaltig sind, sondern einfach auch ganz normale Innovationen, wo ich dann die Chance habe und auch das Glück habe, das ein bisschen einordnen zu können und zu sagen: Okay, ist das was für unsere Branche? Betrifft uns das? Was wollen wir damit machen? Und ich berate in diesen Punkten dann die Geschäftsführung, in die eine oder andere Richtung zu gehen oder

10:47 eben auch nicht. Dein Titel ist ja auch Nachhaltigkeit und Innovation. Das war er eine Zeit lang. Mein Titel hat sich über die Zeit auch so ein bisschen geändert. Damals war es tatsächlich Nachhaltigkeit und Innovation zusammen. Ich glaube, wenn man viele große Firmen sieht, ist das Aufhängen des Bereichs Nachhaltigkeit auch sehr unterschiedlich. Manchmal liegt das eher im Bereich Marketing. Es hängt sicherlich auch mit dem Geschäftszweck des Unternehmens zusammen. Mal ist es in Operations, mal ist es irgendwie ein Kommunikationsthema, und sehr oft ist es eigentlich auch verknüpft mit

11:15 dem Bereich Innovation, was ganz gut passt. Denn wenn ich Dinge anders mache als bisher, dann muss ich teilweise Dinge neu erfinden oder zumindest Prozesse neu schreiben, vielleicht auch Produkte neu entwickeln oder zusätzliche Produkte entwickeln. Und dann bin ich irgendwo im Bereich Innovation, und das ist nicht so weit voneinander weg. Deshalb passt das auch immer ganz gut zusammen. Bei mir landet auch viel, was vielleicht nicht ganz direkt Nachhaltigkeit betrifft, womit ich mich trotzdem erst mal beschäftigen darf. Und das macht es einfach

11:39 so spannend. Vielleicht, bevor wir da tiefer einsteigen, kannst du über DPD mehr sagen – was so die Eckdaten des Unternehmens sind. Ich glaube, man kennt sie alle, diese Vans, die rumfahren, und jeder kennt DPD zumindest vom Logo. Jeder sagt wahrscheinlich auch noch „Deutscher Paketdienst", obwohl das schon lange nicht mehr der offizielle Unternehmensname ist. Wir gehören ja zur französischen La Poste und sind ein Teil der Paketsparte der französischen La Poste. Die Dachgesellschaft darüber ist die Geopost, und DPD steht sozusagen

12:10 für die Marke des Paketgeschäfts in mehreren Ländern in Europa. In anderen Ländern heißen wir teilweise auch anders. Chronopost zum Beispiel gibt es in Frankreich noch, die auch zum Unternehmen gehört. DPD ist klassischerweise aus dem B2B-Bereich gekommen. Also wir waren seit der Gründung eigentlich Teil von Wertschöpfungs- und Prozessketten – wir beliefern Schraubenmuttern, Autoteile, was auch immer irgendwo in der Produktion gebraucht wird. Erst vor gar nicht mal so vielen Jahren ist dann wirklich auch der B2C-Bereich dazugekommen, natürlich mit einem

12:44 signifikanten Wachstum des gesamten Online-Handels und Online-Marktes. Wir haben dann gesagt: Ja, die Grenzen verwischen jetzt schon zwischen großen Kunden, die ein Retail-Geschäft und ein Two-Home-Geschäft hatten. Und seitdem ist DPD in beiden Feldern tätig. Sicherlich bekannt aus dem Straßenbild – wir sind auch in Europa stark straßengebunden unterwegs. Wir haben sehr wenig Luftfracht und Lufttransport, sondern das meiste sind wirklich LKW-Verbindungen von Hub zu Hub, auch länderübergreifend. Und wir sind in Deutschland einer der großen Paketdienste am Markt, mit

13:16 rund 80 Niederlassungen, wie ich schon sagte, und um die 9.500 Zustellfahrzeuge, die aktuell pro Tag auf der Straße sind. Das ergibt sich auch immer so ein bisschen aus der reinen Ausdehnung des Landes, weil wir einfach jede Ecke bedienen müssen – und auch bedienen – und dort Pakete zustellen und abholen. Okay, also wenn ich es richtig verstanden habe: DPD ist nur für Pakete zuständig innerhalb der gesamten Geopost-Gruppe, und es gibt allerdings noch viele weitere Tochterfirmen, die weitere Dienstleistungen wie Briefe anbieten. Die französische La Poste ist ein klassischer Integrator. Das heißt, das reicht

13:48 von Brief über Postbank – also in Frankreich – bis zum Paketgeschäft und auch Expressgeschäft. Teilweise liefern wir auch Lebensmittel. Das ist immer länderspezifisch verschieden. Die DPD-Landschaft oder die Geopost-Landschaft ist da nicht so homogen. Das Geschäft ist durchaus in den einzelnen Business Units – eine Business Unit ist in der Regel ein Land – ein bisschen verschieden, weil einfach unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Das hängt in den Ländern auch ein bisschen damit zusammen, wo das Unternehmen im jeweiligen Land herkommt. Was ich interessant fand, auch als ich mich wirklich tief eingegraben

14:20 habe in das Thema Logistik – als Energieingenieur war das ja nicht mein Fachgebiet am Anfang –, ist, dass es diese wenigen Player gibt. Und die sind jeweils, glaube ich, einem Land zuzuordnen. Korrigiere mich, wenn ich mich täusche: DHL typischerweise in Deutschland, also Deutsche Post DHL, dann DPD – jetzt Frankreich, wenn man so will, Geopost, allerdings DPD, wie du schon sagtest. Der Name kommt ja aus Deutschland und wurde dann erweitert, und im Zuge dieser Übernahme ist die DPD-Marke in verschiedenen Ländern in ganz

14:56 Europa aktiv. Und GLS, glaube ich – niederländisch, beziehungsweise, war das UK? GLS ist UK, aber rein deutsch. Es hat irgendwann eine Konsolidierung stattgefunden. Das habe ich damals nicht so genau verfolgt – da war ich noch tatsächlich beim Pakete-Zustellen, beziehungsweise im operativen Bereich. Aber ich habe tatsächlich damals die Übernahme der DHL durch die Deutsche Post mitbekommen. Da war ich noch im Unternehmen, also ich habe bei der alten DHL noch angefangen, und in diesem gleichen Zeitraum, so Anfang der

15:28 2000er Jahre hat in Europa so eine Konsolidierung dieses Brief- und Paketgeschäfts stattgefunden. Das heißt, die großen Post- oder die Postgesellschaften der großen europäischen Länder haben dann halt ein bisschen die Augen offen gehalten nach Paketdiensten und haben die sozusagen dann teilweise oder ganz übernommen und ins Unternehmen integriert. Und dann sind eben die großen Fünf oder Sechs entstanden, also UPS, die natürlich aus den USA in Europa tätig sind. Aber es gab damals so ein Konglomerat um die holländische Post, um die britische Post, um die französische

15:56 Post und die Deutsche Post. Und davon sind eben die Paketdienste die Bekannteren, weil das eben die sind, die man auch stärker im Straßenbild sieht. Und natürlich im jeweiligen Land noch die Postgesellschaft. Genau, da gibt es ja viele Länder, die haben ihre eigene Postgesellschaft – Poste Italiane und Correos etc. –, die nach wie vor nur in dem jeweiligen Land tätig sind. Wir hatten ja neulich auch Achim Kamka, Gründer von Streetscooter, in Episode 11 des Podcasts zu Gast. Und der hat schon ein bisschen abgeholt, wie es dazu

16:26 kam zu den Vans bzw. E-Fahrzeugen von DHL. Vielleicht kannst du uns noch abholen, wie das bei DPD war. Wie kamen die ersten E-Fahrzeuge zur DPD? Ja, wir haben also experimentiert – schon im Rahmen dieser Schaufenster, die es in Deutschland gab, der Elektromobilitäts-Schaufenster. Da hatten wir damals schon einen Mercedes Vito, also die ersten elektrifizierten Mercedes Vito, im Einsatz, einfach um zu sehen: okay, was heißt das denn? Also, was gibt es da zu bedenken? Kann das was? Wie sieht das der Fahrer? Wie

16:57 sieht das der Zusteller? Passt das in unsere Prozesse? Und das war natürlich ein klassischer Pilotversuch. Der war auch zeitlich limitiert. Danach hatten wir ein paar Sachen dazugelernt. Das war aber auch tatsächlich für den deutschen Markt vielleicht nicht das geeignetste Fahrzeug. Die Vitos sind auch sehr klein. Genau, weil das auch – ich habe es ja eben schon gesagt – ein Stück weit verschiedenes Geschäft in den einzelnen Ländern ist. Es gibt durchaus Länder, die stärker auf kleinere Fahrzeuge setzen. Im Geopost-Konzern ist in Deutschland

17:22 das Brot-und-Butter-Fahrzeug im Grunde der klassische Sprinter oder die Sprinter-Klasse. Und dafür waren die Vitos zu klein. Dazu hatten damals auch die allerersten Akkus, glaube ich, eine Reichweite – realistisch und zuverlässig – von so 60 Kilometern. Selbst das wird in manchen Städten dann schon eng. Aber das war ja zum Lernen. Und wir sind ein klassischer Dienstleister. Das heißt, ein Stück weit entwickeln wir natürlich Produkte für unsere Kunden, aber wir werden natürlich auch ein Stück weit getrieben von unseren Kunden. Und die Forderung

17:49 und der Wunsch nach einer emissions- oder zumindest lokal emissionsfreien Zustellung wurde in den letzten Jahren schon spürbar lauter, und Fragen danach wurden auch einfach immer mehr Bestandteil von Ausschreibungen, von Tendern von Kunden. Und die sind dann auch sehr viele davon bei mir gelandet. Da konnte ich dann auch direkt den Bedarf und den Bezug herstellen. Sodass wir gesagt haben: alles klar, wir müssen natürlich auch in diese Richtung gehen. Und das ist die Zukunft, zumal es dann ab irgendeinem Zeitpunkt auch wirklich brauchbare Modelle auf

18:19 dem Markt gab. Also spätestens mit dem ersten elektrischen Fahrzeug in der Sprinter-Klasse wurde das Ganze natürlich noch mal interessanter. Und da gab es dann dieses vielleicht auch bekannte Projekt Zukunft.de, wo mehrere Paketdienste in Deutschland versucht haben, mal eine nennenswerte Anzahl dieser Fahrzeuge auf die Straße zu bringen. Da waren wir auch beteiligt. Und da durfte ich dann tatsächlich aus erster Hand lernen, was denn rund um E-Fahrzeuge, um die ins Unternehmen zu integrieren, so alles zu tun ist. Und ja, was das so mit sich bringt. Das

18:47 war auch eine spannende Zeit. Wir haben damals für einen limitierten Zeitraum so eine niedrige zweistellige Zahl E-Fahrzeuge auf der Straße gehabt, haben auch im ersten Depot damals in Hamburg eigene Ladeinfrastruktur gebaut – noch offline, also ohne Backend, ohne alles. Hauptsache, es fließt Strom. Und ja, so hat sich das dann weiterentwickelt. Und mittlerweile haben wir als Unternehmen eben ganz klare Zielsetzungen in dem Bereich. Also wir wollen bis 2040 Net Zero erreicht haben. Wir wollen bis 2030 den größten Teil unserer Flotte auf der letzten Meile elektrifiziert haben.

19:16 Elektrifiziert, weil ich das realistisch als die Zukunftstechnologie auf der letzten Meile sehe. Im Fernverkehr mag es vielleicht einen Mix geben. Vielleicht wird es auch die Brennstoffzelle. Vielleicht werden es auch noch mal andere Antriebsarten. Vielleicht werden es da auch eher die E-Fuels. Aber auf der letzten Meile sehe ich aufgrund der doch kalkulierbaren Entfernungen eigentlich die E-Mobilität als die Zukunft. Und da müssen wir vorangehen. Und da müssen wir auch weiter vorangehen. Kannst du das noch mal zeitlich einordnen? Also diese Schaufenster, Zukunft.de – die Schaufenster waren

19:44 so 2010, 2011, glaube ich, wenn ich mich recht erinnere. Zukunft.de lief dann bis 2019 irgendwas in dem Dreh, also Ende der 2010er Jahre. Und ja, danach sind wir eigentlich – bei Zukunft.de waren es damals Vorserienfahrzeuge. Die waren auch wirklich als Vorserie gedacht. Die gingen dann zurück ans Werk, wurden dann auch analysiert. Aber relativ zeitnah startete dann eben auch die Serienproduktion. Das heißt, der Übergang von den Vorserienfahrzeugen zu Serienfahrzeugen war auch bei uns fließend. Wir haben dann auch direkt die ersten – 15 waren

20:18 Es, glaube ich, im ersten Rutsch. Und dann noch mal ein paar 30 hinterher. E-Fahrzeuge dann direkt geordert aus der Serie. Ja, es gab ja – das war auch Achim Kamkas Learning –, dass die OEMs sich schwer getan haben, den E-Sprinter in Serie auch zu verkaufen. Da wart ihr wahrscheinlich auch vor einer Herausforderung in dem Sinne. Wir hatten damals auch einige Projekte gemeinsam mit OEMs, wo es darum ging zu sagen, ein E-Fahrzeug bietet ja noch mal ein paar andere Möglichkeiten. Nicht in der ersten

20:45 Serie, weil viele OEMs haben ja erst mal ein Dieselfahrzeug eigentlich auf Elektro umgebaut. Also haben ja viele Chancen dessen, wie ich jetzt einen Akku verteilen kann oder wie ich auch den Antriebsstrang gestalte, in der ersten Serie noch gar nicht genutzt, weil erst eine neue E-Plattform in den meisten Fällen entwickelt werden musste. Aber trotzdem hatten wir damals sogar Projekte, um zu sagen: Na ja, was braucht das klassische, oder was braucht das beste Zustellfahrzeug der Zukunft denn noch? Also, muss das eine automatische Tür sein? Muss es irgendwie

21:10 muss das Paket dem Fahrer automatisch in die Hand gedrückt werden? Also, da ging die Überlegung zeitweise sehr weit. Und wir haben damals schon versucht, auch die Eckdaten für so ein E-Fahrzeug für die Zustellbranche so ein bisschen mit zu fixieren und zu sagen: Na ja, eine Reichweite von bis wäre schon notwendig. Die Features drumherum – muss es schnell laden können, reicht eine Langsamladung? Und das ist sicherlich über die Unternehmen im KEP-Markt sehr verschieden, weil die Geschäftsmodelle eben auch unterschiedlich sind. Und der

21:38 Herr Kamka und der Streetscooter waren tatsächlich am Anfang schneller als die OEMs. Die OEMs haben natürlich eine ganz andere Macht, um dann irgendwann nachzuziehen. Wir haben auch einen Streetscooter mal bei uns getestet, haben aber festgestellt, dass der Streetscooter – und das ist natürlich so, wenn man eng gebunden ist an ein Unternehmen – schon sehr stark auf die Prozesse der Deutschen Post AG zugeschnitten war. Also wirklich von den operativen Arbeitsabläufen hat es bei uns nicht ganz gepasst. Kannst du da ein Beispiel geben, wie beispielsweise die Tür –

22:05 die Heckklappe, die nach oben öffnet, zumindest bei der Version, die wir getestet haben. Die öffnet deshalb nach oben – wurde mir gesagt, ich gebe nur wieder, was ich damals auf Nachfragen erfahren habe –, weil eben teilweise die Beladung des Fahrzeugs irgendwo im Hof passiert. Und wenn es regnet, soll der Zusteller, also der Paket-Brief-Verbundzusteller oder die Zustellerin, nicht nass werden. Deshalb hatten die sich gewünscht, dass die Klappe nach oben aufgeht. Das hieß für uns aber, dass zwischen der Rampe, die wir in den

22:31 meisten Depots haben – die genau auf die Einstiegshöhe von so einem Sprinter bemessen ist – und der Klappe irgendwie nur noch so ein 50-cm-Schacht war. Also so die simplen Dinge. Wir haben natürlich in den vergangenen Jahrzehnten seit der Gründung von DPD natürlich unsere Prozesse, unsere Depots und unsere Gebäude auch auf das zugeschnitten, womit wir eben all die Jahre gearbeitet haben. Und ich habe ja schon gesagt, das ist so die Sprinterklasse, hier und da ein Siebeneinhalbtönner. Und so sind eben auch die

22:59 Depots gestaltet. Das heißt, das Fahrzeug passt eben genau mit der Hecktür, also mit dem Heck – wenn das Heck offen ist – ans Tor und kann dann ebenerdig beladen werden. Und da passt der Streetscooter nicht dazu, was kein Vorwurf ist. Es ist einfach ein Fahrzeug, das für andere Prozesse entwickelt wurde als unsere. Und was sind die Herausforderungen jetzt, wenn man auf Elektromobilität umstellt? Man würde denken – ich mal naiv –, ja, es ist ja eigentlich nur eine andere Antriebsart. Man bestellt einfach ein neues Fahrzeug, und voilà, es

23:29 geht weiter. Aber wir zwei wissen es. Aber vielleicht noch mal, wenn wir in die Tiefen der Komplexität einsteigen: Was macht deinen Alltag sozusagen so kompliziert? Am Ende ist es eigentlich genauso. Also, es ist ein – ich habe es ja eben beim Pkw geschildert, das lässt sich sicherlich ein Stück weit auch auf den Transporter übertragen. Das ist dann halt immer noch ein Transporter mit einer definierten Laderaumgröße, einer definierten Zuladung, nur eben elektrisch. Im Detail ist es dann noch mal ein

23:55 bisschen komplizierter. Also, natürlich ist im E-Auto immer so dieses Dreieck zwischen Zuladung, Laderaumgröße und Reichweite, worin sich eigentlich die ganzen Überlegungen abspielen. Und die Reichweite ist sicherlich durch das Aktionsgebiet begrenzt. Wir fahren alle – also Unternehmen in Deutschland im KEP-Markt fahren natürlich in erster Linie erst mal alle in Deutschland, und das Land ist so groß, wie es ist. Das heißt, in der Regel kommen so Tourlängen von im Schnitt über ganz Deutschland 100 Kilometer zusammen. Die ersten E-Autos – das war dann schon deren

24:28 Grenze. Also gerade im Winter, mit ein bisschen schlechterer Performance des Akkus, schlechterer Performance des Motors, schlechterer Performance des Aufladens, war es mit den 100 Kilometern teilweise knapp. Das heißt, wir haben gesagt: okay, auch aus diesem, aber eben auch aus anderen Gründen fangen wir erst mal in den Städten an. Da sind die Reichweiten oder die Fahrleistungen – die Tourlängen – geringer. Und das passt schon so mit den ersten Fahrzeugen, auch im Winter – natürlich immer ein bisschen Puffer, weil so berechenbar ist unser Geschäft nun auch

24:56 nicht über den Tag. Da passieren durchaus immer wieder Dinge, die einen dann durcheinanderbringen, oder die den Zusteller durcheinanderbringen. Kannst du mal ein Beispiel geben, weil du da so schmunzelst? Ja, beispielsweise eine Abholung ist noch nicht fertig. Ich mache andere Zustellungen und Abholungen und muss da noch mal hin. Oder es meldet sich ein Kunde in letzter Minute mit einer Abholung, wo ich dann noch mal hin muss. Und das sind eben Sachen: Wenn ich die Tourlänge ganz knapp bemesse, dann wird es eben an solchen Tagen schwierig. Und ein

25:20 bisschen Puffer wird man natürlich immer lassen. Die nächste Frage war dann: Die ersten Fahrzeuge, die kamen, waren halt immer die kleinsten. Also das waren so von den Sprinterfahrzeugen die 11-Kubikmeter-Fahrzeuge, 10, und die auf vielen Touren bei uns auch nicht passen, weil wir eben – ich habe es ja schon gesagt – im B2B- und B2C-Bereich tätig sind, teilweise lange, sperrige, große, voluminöse Pakete haben, sodass Laderaumgröße tatsächlich ein Thema ist. Und Laderaum ist eben voll, wenn er voll ist. Und dann kann ich

25:47 keine Pakete mehr mitnehmen. Und das alles vor dem Hintergrund der Elektrofahrzeuge. Da muss ich natürlich dann schon genau schauen: Was gibt es am Markt? Auf welche Touren passt es? Und dazu kommt noch, dass DPD in Deutschland ja mit einem Systempartnermodell arbeitet. Das heißt, wir beschaffen auch als DPD nicht die Fahrzeuge, sondern die Fahrzeuge gehören unseren Systempartnern, die für uns tätig werden. Und spätestens da bin ich in dem Bereich, dass ich viel über Kommunikation, Informationen, Aufklärung, über Möglichkeiten, über Angebote und so weiter arbeite. Und das ist eigentlich

26:19 das, was den Job abwechslungsreich, aber manchmal auch ein bisschen schwierig macht. Inwiefern habt ihr denn auch Einfluss darauf, wie die Systempartner auf E-Mobilität umsteigen? Wir können natürlich die Vorgabe machen, dass wir in bestimmten Gebieten zu einem bestimmten Zeitpunkt rein elektrisch unterwegs sein wollen. Und ich habe ja schon gesagt, wir fangen – wir hangeln uns ein bisschen von groß nach klein. Also wir fangen in den Großstädten an, auch aus dem Grunde, weil ich natürlich – und das ist auch Teil meiner Tätigkeit – des Öfteren in Gesprächen, Gesprächsrunden, Diskussionsrunden,

26:48 Roundtables mit Stadtverantwortlichen sitze, um über das Thema Innenstadtlogistik der Zukunft zu sprechen. Und der Wunsch, der sich da auch immer durchzieht, ist natürlich erst mal Emissionsfreiheit, weil gerade in den Innenstädten Luftqualität ein Thema ist, und die wird nicht unbedingt besser davon, dass da mehr Dieselfahrzeuge rumfahren. Insofern war natürlich da der Anspruch zu sagen: Das sind die ersten Gebiete, in denen wir tätig werden sollten, wollen, aber eben aufgrund der verfügbaren Fahrzeuge auch können. Und das zeigt sich auch so ein bisschen in der Durchdringung unserer Flotte

27:16 aktuell. Das fängt tatsächlich in den Städten an. Und bis wir dann mal irgendwo quer durch Mecklenburg fahren können mit einer Akkureichweite – da muss ich, glaube ich, auch auf dem Bereich der Akkutechnik noch ein bisschen was tun. Aber das heißt ja nicht, dass man bis dahin nicht schon tätig werden kann. Und so hat sich das Thema eigentlich nach und nach entwickelt, sodass wir mit unseren Systempartnern wirklich viel sprechen – also teilweise tatsächlich die Kollegen aus der Zentrale, aus dem zentralen Bereich Nachhaltigkeit. Natürlich transportieren wir das über

27:42 unsere Depotleiter auch vor Ort. Wir sind jetzt gerade dabei, unsere Car-Policy dann auch dahingehend zu überdenken für die Firmenfahrzeuge, dass wir da vielleicht auch mit gutem Beispiel vorangehen sollten und es für Depotleiter auch persönlich erlebbar zu machen, weil ich glaube: Nur wenn man wirklich selber mal elektrisch fährt und einen längeren Zeitraum elektrisch fährt und sieht, dass es geht – das klingt jetzt so lapidar, aber dann kann man es auch gut weitertransportieren, zum Beispiel an die Systempartner. Und das ist leider immer noch ein großer

28:13 Diskussions- und Überzeugungsprozess. Ja. Ihr könnt auch immer am Depot laden oder am Unternehmensstandort laden. Seid ihr gar nicht so stark auf öffentliches Laden angewiesen, oder wie sieht das aus? Das ist sehr unterschiedlich. Also wir haben als Kapitalunternehmen einen hohen Flächenbedarf. Das heißt, viele unserer Depots sitzen jetzt nicht unbedingt mitten in der Stadt, sondern eigentlich in den klassischen Industriegebieten, Gewerbegebieten am Rande oder etwas außerhalb der Städte. Und davon hängt natürlich auch so ein bisschen ab, wie ein Systempartner mit seinen Zustellern und mit den Fahrzeugen umgeht. Teilweise

28:45 ist es so, dass die Depots mit dem ÖPNV schwer erreichbar sind oder auch zu den Zeiten, wo wir arbeiten, nicht gut erreichbar sind, sodass die Fahrer oder die Zusteller auch ein Stück weit darauf angewiesen sind, mit dem Fahrzeug auch ihren Arbeitsweg zu bestreiten. Das heißt, die dürfen teilweise das Fahrzeug mitnehmen, auch weil zum Beispiel der Systempartner vielleicht gar keinen ausreichend großen Betriebshof hat. Und auf der anderen Seite waren unsere Depots nicht dafür vorbereitet, jetzt teilweise 200–300 Fahrzeuge über Nacht dort irgendwo zu parken. Wir haben einfach die

29:12 Parkplätze nicht. Das heißt, wir werden – und das tun wir jetzt schon, das werden wir aber auch in Zukunft tun müssen – wir werden immer einen Mix aus internem und externem, also privatem und öffentlichem Laden fahren müssen. Und ich glaube, ein ganz kleiner Teil mag sich vielleicht auch noch beim Systempartner abspielen, weil wir Systempartner haben, die groß genug sind, die sich teilweise auch Ladesäulen durch Fördermittel mitfördern lassen und selbst installiert haben. Aber das ist nicht das Gros, sondern das Gros wird tatsächlich zukünftig irgendwo im Bereich

29:40 des öffentlichen Ladens liegen. Bis wir nicht unsere Depots dann auch daraufhin ertüchtigt beziehungsweise vielleicht auch das eine oder andere neu gebaut haben, wo wir das Thema natürlich von Anfang an mitdenken. Aber da sich DPD ja in den letzten über 40 Jahren entwickelt hat, dahin, wo wir jetzt sind, und E-Mobilität erst die letzten, na ja, so 6, 7 Jahre aktuell und akut eine Rolle spielt, sind die meisten Depots flächenmäßig und teilweise auch von der Energieanbindung her nicht dafür gemacht. Das heißt, wir werden einen kleinen Teil

30:08 unserer Flotte mit internem Laden oder mit privatem Laden versorgen können. Aber ich suche auch nach Partnerschaften und nach geordnetem Zugang zu öffentlichem Laden im öffentlichen Straßenraum. Wenn du „geordnet" sagst, was meinst du damit? Dass die Vans nicht wie Pkws – genau. Also zum einen geht es rein um die Größe. Viele der öffentlichen Ladepunkte sind tatsächlich für Pkw bemessen und nicht für einen Sprinter, der irgendwie immens lang ist. Es sind auch viele Ladepunkte in Parkhäusern und Tiefgaragen. Die fallen für

30:40 uns natürlich aufgrund der Höhe des Sprinters leider auch aus. Das heißt, ich rede über wirklich Parken am Straßenrand oder auf Parkplätzen irgendwo im öffentlichen Raum. Das ist das eine. Das andere, was ich mit „geordnet" meine, ist: Wir müssen natürlich dann laden können, wenn wir laden können. Es hilft uns jetzt nichts, an einem AC-Lader irgendwie tagsüber zu stehen. Der bringt uns nicht weiter, sondern das sind eher Möglichkeiten, die es vielleicht über Nacht geben sollte, also dass ich die Flotte, wenn ich sie

31:07 nicht auf dem DPD-Gelände abstellen kann, aufgrund von Platz oder auch den operativen Prozessen drum herum, eben an einem Platz abstellen kann, wo sie im besten Fall morgens auch noch vollgeladen sind. Und das ist bei einer inhomogenen Systempartnerlandschaft dann eben auch schwierig, über ganz Deutschland zu planen. Das heißt, da bin ich wirklich in einer Situationsbetrachtung in jedem einzelnen Depot. Wo liegt das Depot? Wie ist das gewünschte oder erwartete Ladeverhalten der Systempartner dort aufgrund ihrer eigenen Situation, wie sie

31:38 mit den Fahrern, wie sie mit den Fahrzeugen umgehen. Habe ich genug Strom, habe ich genug Platz? Und wenn nicht, wo gibt es denn Lademöglichkeiten außerhalb? Und sind die geeignet für Transporter? Sind die Depots dann eure oder die der Systempartner oder beides? Die Depots sind unsere. Also wir betreiben die Depots. Wir betreiben die Umschlagsprozesse. Aber die letzte Meile ist eben abgedeckt über Systempartner und der Fernverkehr über Partnerschaften beziehungsweise Aufträge an Spediteure. Systempartner – wenn ich das vorhin richtig verstanden habe, haben die auch eigene Depots. Teilweise. Also es gibt

32:06 große Systempartner. Die haben wirklich eine signifikante Anzahl Fahrzeuge. Die haben teilweise eine eigene Werkstatt, einen eigenen Betriebshof und noch irgendwelches anderes Nebengeschäft. Es gibt aber auch kleine, die tatsächlich auch darauf angewiesen sind, dass das Fahrzeug irgendwo beim Zusteller über Nacht vor der Haustür auf dem Parkplatz steht. Okay, interessant. Das macht natürlich eine Planung von Lademöglichkeiten und von Ladeverhalten sehr schwierig, weil ich halt dann wirklich im Einzelfall gucken muss, mit den Leuten reden muss und sagen muss: Okay, wie finden wir hier die beste Lösung? Also so von

32:37 diesen 80 Niederlassungen. Und ist das international ähnlich wie in Deutschland? Oder gibt es Unterschiede? Das Geschäft ist ein bisschen unterschiedlich. Also wir haben – es gibt Länder im Geopost-Konzern, da werden andere Geschäftsmodelle auf der letzten Meile betrieben. Da geht es mehr in eine Richtung, dass die Fahrer zwar nicht angestellt sind, aber direkt mit dem Unternehmen verknüpft sind, zum Beispiel in UK. Aber in den meisten Ländern ist die Situation tatsächlich vergleichbar. Und du meintest schon, die Depots haben keine Ladeleistung für alle Fahrzeuge. Das ist

33:09 ein Problem. Die Netzanschlussleistungen waren nicht so darauf ausgelegt. Kannst du da auch ein paar Zahlen nennen? Ja, man kann. Wir haben jetzt – ich habe ja schon gesagt – ungefähr ein Viertel, also roundabout 20 unserer Niederlassungen mit Ladeinfrastruktur bestückt. Wir haben teilweise DC-Lader mit bis zu 400 kW, also die klassischen Alpitronics, wie man sie aus dem Straßenland kennt. Und wenn man eine Relation dazu sieht, dass ein Depot teilweise für Sortieranlage, Licht, IT-Technik und sowas vielleicht so 600–700 kW verbraucht – jetzt habe ich zwei

33:38 Schnelllader mit 2 x 400 kW draußen stehen. Dann verdopple ich einfach den Energiebedarf des Depots. Jetzt könnte ich natürlich versuchen, in den Zeiten zu laden, in denen der Rest nicht läuft, also wo die Trafokapazität zwar da ist, aber gerade nicht anderweitig benötigt wird. Genau das ist aber eben schwierig. Denn wenn die Fahrzeuge auf dem Betriebshof sind, gerade wenn ich in Richtung Schnellladen denke, dann läuft eben auch die Sortieranlage. Und dann ist gerade in den Wintermonaten das Licht an. Und die ersten PCs laufen

34:04 auch schon. Das heißt, ich muss halt immer schauen: Wie viel Trafo-Anschlussleistung habe ich im Depot? Was davon kann ich zu welchen Zeiten des Tages für elektrische Ladeinfrastruktur für Fahrzeuge wirklich entbehren? Wir haben auch ein Lastmanagement in diesen Depots, wo es dann eben eng wird, um im Zweifelsfall der Sortieranlage Vorrang geben zu können und in anderen Zeiten der Ladeinfrastruktur. Aber wenn der Trafo an seiner Leistungsgrenze ist, mehr geht dann eben auch nicht. Seid ihr dann immer mit Trafos an der Mittelspannung? Oder seid

34:31 ihr dann auch in vielen Depots an der Niederspannung? Überwiegend? Ja. Also überwiegend haben wir tatsächlich eigene Trafos. Ich habe mich mit dem Thema beschäftigen dürfen vom Hintergrund des Paragraph 14a des EnWG, weil wir natürlich wissen wollten: Was heißt das denn für uns, wenn dann der Netzbetreiber irgendwas runterregelt? Glücklicherweise haben wir in den meisten Fällen tatsächlich einen eigenen Trafo, die aber teilweise auch im Zuge der Erweiterung der E-Mobilität vergrößert, ausgetauscht, erneuert, erweitert werden müssen, weil manchmal ist es dann tatsächlich mit der benötigten Leistung für Sortieranlage, Licht

35:04 et cetera schon durch. Und wenn ich da dann noch eine Flotte elektrifizieren will, dann muss ich einfach erweitern. Und das bedeutet natürlich zuerst Investitionen und leider auch einen sehr großen Zeitaufwand, weil so ein Trafo – da warte ich halt ein Jahr. Ja, eine Hochspannung müsste ja noch nicht ran. Aber mit E-Lkw wahrscheinlich dann auch bald ein Thema, oder? Ich weiß nicht, ob du dich da schon damit beschäftigst, dass man, wenn man Ladeinfrastruktur für Lkws hat, dann auch in die Hochspannung müsste. Na ja, ein Stück weit ist es

35:33 bei den Lkw, also bei den großen Lkw, so wie wir sie ja im Fernverkehr nicht selbst einsetzen, aber wo Spediteure in unserem Auftrag unsere Wechselbrücken im Fernverkehr transportieren – das Ladeverhalten kann ich persönlich noch viel weniger abschätzen, weil ich mich einfach noch nicht so im Detail damit beschäftigt habe. Da müssen wir sicherlich auch wieder ums Depot und auch um den Spediteur schauen. Was hängt denn außer dem DPD-Transport noch dran? Also teilweise gibt es da ja Rundläufe, da gibt es Begegnungsverkehre. Da

36:00 gibt es – da müssen die Brücken dann wieder an einem anderen Ort zur bestimmten Zeit sein. Und das sind alles Themen, die nicht nur den reinen Transport der Brücke von A nach B für DPD betreffen, sondern die natürlich die Arbeitsabläufe des Spediteurs betreffen und wo dann Zeit und Platz und der geeignete Ort für eine Ladepause ist. Das muss man wahrscheinlich auch an den ersten paar Beispielen lernen und dann einfach daraus versuchen, Muster abzuleiten und das auf andere Depots zu übertragen. Aber das ist noch mal ein

36:27 separates Feld. Mein Hauptaugenmerk gilt im Moment erst mal der letzten Meile, weil wir da auch einfach von mehreren Seiten gepusht werden, schnell voranzukommen. Schaust du dir den Elektrotrucker an? Ich schaue mir selbstverständlich auch den Elektrotrucker an. Ich finde es sehr spannend. Ich finde es auch immer wieder spannend, wenn ich ihn an der Ladestation sehe, wenn ich unterwegs bin. Hast du schon mal? Ich habe schon ein paar Fahrzeuge gesehen, die ich von ihm aus seinen Videos kenne. Ich finde es von daher sehr spannend, weil – unglücklicherweise

36:56 kann man das Geschäft oder die Transporte, die er macht, nicht ganz so auf unsere Wechselbrücken übertragen. Das ist dann doch eher – ja, wenn ich jetzt heute nicht mehr entladen kann, dann muss ich auf morgen warten. Die Taktung in einem KEP-Unternehmen ist natürlich eine ganz andere. Also bei uns gibt es wirklich Ankunftszeitfenster für die Wechselbrücken. Bei uns gibt es Fahrpläne zwischen Depot A und Depot B. Und wir gestalten unser Fernverkehrsnetzwerk eigentlich in der Regel so, dass auch die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeitpausen dann natürlich

37:22 irgendwo parallel zu Umschlagsprozessen stattfinden, so dass die Brücken im besten Fall durchgehend rollen können. Das geht nicht immer – es hängt natürlich von den Entfernungen und von den Strecken ab. Aber da jetzt noch eine Ladepause reinzubauen ist sicherlich schwieriger als in dem Spediteurs-Mix-Geschäft, das der Elektrotrucker befördert – von der Straßenbaumaschine bis hin zu irgendwie Blumenerde. Da müssen wir sicherlich schauen, wie eine Ladepause und vor allem mit welcher Ladeleistung tatsächlich in die Abläufe rund um den Transport unserer Wechselbrücken passt, wo natürlich dann eben Umschlagsprozesse

37:52 vorne und hinten dran stattfinden. Das ist, glaube ich, noch mal eine Herausforderung mehr. Aber ich lerne viel von den Elektrotrucker-Videos, zumindest über den Reifegrad der Fahrzeuge, was natürlich dann auch noch mal ein Thema ist, wenn wir mit Spediteuren reden, um zu sagen: Hast du dich schon damit beschäftigt? Wenn ja, könntest du dir vorstellen – und wo bringen wir das am besten bei uns im Netzwerk unter? Ja, weil was ich mir vorstellen kann, was für dich dann jetzt schon relevant wäre, selbst wenn es für dich eher

38:15 die letzte Meile gerade im Fokus ist, dass man dann schon die Bedarfe der Anschlussleistungen auch unter Berücksichtigung der zukünftigen Bedarfe der E-Lkws mit einplant, sofern man das mixen kann. Wobei – auch da, und das ist, glaube ich, ein allgemeines Problem oder Thema rund um öffentliche Ladeinfrastruktur aktuell in Deutschland – ich habe das Gefühl, dass oftmals der Ladepark da entstanden ist, wo Strom war und wo ein günstiges Grundstück war, vielleicht nicht unbedingt da, wo Bedarf war. Also ich finde, aus meinem eigenen Erleben funktioniert es in

38:46 Deutschland sehr gut entlang der Autobahn. Also ich mache mir eigentlich nie Sorgen, dass ich nicht irgendwo an die nächste Ladestation komme – und wenn es dann mit 3 % im Akku ist, aber das passt schon. Je weiter von den Autobahnen weg ich komme, desto unterschiedlicher ist die Versorgung mit Ladeinfrastruktur – ohne jetzt im Detail zwischen AC oder DC zu differenzieren. Und umso unglücklicher gelegen sind manchmal auch die Ladeparks. Und das ist natürlich etwas, was rund um operative Prozesse, die natürlich in

39:17 bestimmten Gebieten stattfinden müssen, schwierig ist. Also ich kann natürlich keinen weiten Umweg fahren, nur weil dort der Ladepark ist. Das heißt, wir sind eher darauf angewiesen. Und das sind eben genau die Partnerschaften, die ich auch gerade suche, dass wir vielleicht den einen oder anderen EMP oder auch CPO oder beides in einem dazu motivieren können, den Ladepark dahin zu bauen, wo wir ihn bräuchten. Das Gute ist, man kann das ja sehr gut kombinieren. Also wir sitzen ja oft in Industriegebieten zusammen mit anderen Firmen, die

39:46 unterschiedlichste Geschäftsfelder haben, aber wo es mindestens Ladebedarf für die Mitarbeiter gibt, die dort hinfahren und die ja auch mehr und mehr elektrisch fahren werden, hoffentlich, aber eben auch für Lkw unterschiedlicher Größen. Das heißt, da macht es ja dann für so einen CPO eigentlich Spaß, auch einen Ladepark zu betreiben, wenn klar ist, der hat eine gewisse Grundauslastung, die sich auch bemessen lässt. Und das ist das, was wir von unserer Seite auf jeden Fall bieten können. Wir wissen, welche Transporte wir beauftragen. Wir wissen ungefähr um deren Fahrtstrecken-Minimum. Was

40:14 dann noch drumherum on top kommt, wissen wir nicht. Aber das ist umso besser für den CPO. Jetzt müssen wir halt nur gemeinsam die geeigneten Plätze und die geeignete Gestaltung von Ladeparks finden. Ja, spannend. Und das heißt, ihr würdet dann – das wäre zusätzlich zu den CPO-Aufgaben, die ihr jetzt schon selbst macht an den eigenen Standorten – um diese hybriden Extra-Bedarfe, die du meintest, dann an einzelnen Niederlassungen... Dann konkretes Beispiel: Ich bin gerade im Gespräch im Raum Osnabrück mit einer Gruppe,

40:44 also es sind verschiedene Unternehmen, ein Mix von Unternehmen, die dort einen Ladepark errichten wollen. Da gibt es ein Grundstück, da gibt es dadurch definiert begrenzten Platz. Und es gibt in diesem Gewerbepark uns als Kunden, noch ein paar andere Unternehmen. Und es gibt aber auch einen Spediteur. Und da kam natürlich die Idee auf: Wie wäre es, wenn wir da einen Ladepark schaffen, der für das Laden von großen Lkw geeignet ist? Und wenn er das ist, dann ist er auch für das Laden von Transportern geeignet, weil die

41:07 dann da schon auch hinpassen. Da muss man sich sicherlich einigen über gewünschte Ladezeiten, also Zeiträume oder Zeitpunkte. Aber das ist ja dann kombinierbar verwendbar. Und da sind wir gerade in sehr interessanten Gesprächen. Ich hoffe, das kommt auch zustande. Und für DPD sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe, weil der Spediteur, der dort sitzt, der ist auch für uns tätig. Das heißt, dem könnten wir dann auch direkt sagen: Hey, für uns elektrisch fahren – kein Thema. Da ist der Ladepark. Let's go.

41:35 Cool. Und du meintest, ihr habt viel DC bei euren Niederlassungen installiert. Es überrascht mich ein wenig – ihr habt ja doch wahrscheinlich mehr AC als DC, weil das reicht. Wir haben aktuell ungefähr 420 AC-Ladepunkte in 24 Standorten. Wir haben 34 DC-Ladepunkte. Wir haben angefangen, DC so ein bisschen zum AC-Park dazu zu bauen, weil wir gesagt haben: Na ja, wenn da noch genug Strom da ist – und für den einen oder anderen Lkw wollen wir auch ein bisschen mehr Leistung anbieten können. Oder auch als

42:05 Backup: Wenn ich jetzt eine Flotte über Nacht lade und irgendetwas ging schief, dass ich dann morgens zumindest noch das Fahrzeug voll bekomme und auf Tour gehen kann. Mittlerweile haben wir die DC schon sehr ausgebaut. Also die ersten hatten so 75 kW pro Ladepunkt. Jetzt sind wir bei den IP-Tronings mit bis zu 400 kW angekommen. Hängt natürlich auch immer davon ab, was das Fahrzeug kann. Aber wir haben von vornherein, in der Hoffnung, dass die OEMs dann auch die passenden Fahrzeuge bauen und entwickeln, zukunftssicher versucht,

42:31 zu bauen. Also die AC-Ladepunkte können alle bis zu 22 kW haben, mit RFID-Leser. Das heißt, ich kann auch wirklich abrechnen, ich kann zuordnen: Wer hat denn da jetzt geladen? Sind aber alle nicht öffentlich. Also wir haben bis jetzt keine Ladesäulen für die Öffentlichkeit freigeschaltet. Das liegt auch einfach daran, dass die meisten schlichtweg hinter Toren und Schranken auf unserem Betriebsgelände liegen, was es nicht so einfach macht, und wir da auch niemanden zwischendurch herumfahren lassen wollen und können und dürfen. Die DC-Ladepunkte haben wir zumindest

42:59 die letzten so geplant, dass sie wirklich universell nutzbar sind, also sowohl für Lkw. Wir wären sicherlich auch da mit sechs Ladepunkten in einem Depot nicht in der Lage, eine komplette Lkw-Flotte, die dort anliefert und abholt, abzudecken, aber mal zum Laden oder zum Zwischenladen – sicherlich denkbar. Was wir natürlich nicht außen vor lassen wollten, sind die Rangierfahrzeuge, die wir selbst auf den Geländen betreiben. Das heißt, da fahren eben auch teilweise 6, 7, 8 Rangierfahrzeuge, die die Wechselbrücken auf dem Depotgelände bewegen. Die sind im

43:28 Moment auch noch klassische Dieselfahrzeuge. Die gibt es auch schon elektrisch, und die müssen natürlich dann irgendwo laden, und die brauchen möglichst geringe Standzeiten. Also dafür mussten wir einfach auch die Leistung bieten, dass wir sagen können: In so einer normalen Schichtpause lässt sich das Fahrzeug dann auch wieder für die nächsten sechs bis acht Stunden laden. Das heißt, DC haben wir bewusst kombiniert geplant. AC sind in der Regel für reine Zustellfahrzeuge gedacht. Logischerweise interessant. Und wie viele – kann man da so grob sagen, im Schnitt wie viele Fahrzeuge

43:54 pro Niederlassung sind? Oder sind es je nach Niederlassung sehr unterschiedlich? Wir sind im Moment sehr unterschiedlich. Wir müssen noch eine Schippe drauflegen, wenn wir unsere ambitionierten Ziele tatsächlich erreichen wollen. Ich bin aber zuversichtlich, weil ich das Gefühl habe, dass jetzt so eine kleine Welle anrollt. Also ich habe in den letzten Monaten erlebt – zu den Zahlen komme ich gleich – in den letzten Monaten erlebt, dass tatsächlich viele Depots oder Depotleiter bei mir oder bei unserem Bereich angefragt

44:22 haben, gesagt haben: „Mensch, ich habe da einen Systempartner, der ist interessiert. Der würde das auch mal machen mit so einem E-Auto. Aber wo kann der denn laden? Der macht sich Sorgen. Bei uns sieht es schlecht aus, drumherum hat er selber keine Lademöglichkeit, und im Depot habe ich ja auch noch nichts. Was soll ich denn tun?" Also im Moment sind wir so ein bisschen vom Bedarf getrieben, da weiter voranzugehen. Wir werden jetzt auch so eine Art Grundausstattung in jedem Depot schaffen. So

44:43 ein paar Ladepunkte, die dann auch universell sowohl für Mitarbeiter, Gäste und Firmenfahrzeuge, aber eben auch mal für den Transporter genutzt werden können. Einfach, um jedem Depot die Möglichkeit zu geben, da mal reinzuschnuppern. Also auch dem Systempartner zu sagen: „Ja, fahr doch mal elektrisch. Probier doch mal aus. Setz mal dein Auto – ersetze es doch mal durch ein E-Fahrzeug. Wenn du die Chance hast, das vier Wochen auszuprobieren, ob es passt." Und nur so nimmt man auch die – auch im Privatbereich immer noch vorhandene –

45:08 Angst. Zu den konkreten Zahlen: Es ist depotweise sehr unterschiedlich. Aber wir sind ja gerade in Berlin, und in Berlin sind wir tatsächlich schon bei 20 % E-Flotte angekommen, in zwei Depots. Also hier geht es sehr schnell, aber auch, weil die Voraussetzungen hier tatsächlich besonders gut sind. Wir haben beide Depots im Stadtgebiet. Das heißt, die Entfernungen in die Tourgebiete sind sehr gering. Viele der Fahrzeuge müssen noch nicht mal jeden Tag laden – die Akkuleistungen reichen durchaus auch für zwei Tage. Und die Erreichbarkeit der Depots ist

45:36 halt auch gut. Also egal, welches Modell das Commuting des Zustellers betrifft, das der Systempartner hat, lässt sich eigentlich abbilden. Und deshalb ging es in Berlin erstaunlich schnell. Und ich glaube, nach den Meinungen, die bei mir ankommen, sagen sehr viele Zusteller, wenn sie erst mal eine Zeit lang elektrisch gefahren sind und sich auch wirklich vom Mindset ein bisschen darauf eingestellt haben, dass es super ist – also dass sie auch eigentlich nicht wieder zurück zum Diesel wollen. Das ist deutlich entspannter. Gibt es Entwicklungen in den Reichweiten, die

46:01 jetzt in den letzten Jahren sehr, sehr positiv waren? Das ist ein bisschen Kritik: Wir haben ja vorhin schon über einen zwar nicht OEM, aber Fahrzeughersteller gesprochen. Wenn ich einen Punkt in Richtung OEMs platzieren sollte oder wollte, dann: bitte mehr Transparenz über die Performance der Fahrzeuge auf euren Webseiten und in euren Dokumenten. Es ist sehr schwierig, diese Informationen übereinanderzubringen. Natürlich wird geworben mit bis zu 280 Kilometer Reichweite und bis zu 1,4 Tonnen Zuladung und bis zu 15 Kubikmeter – nur gibt es diese

46:32 drei Sachen nicht gemeinsam. Also wenn es die große Reichweite ist, dann ist es weniger Zuladung. Oder wenn es die Zuladung ist, dann ist es weniger Reichweite. Oder es ist weniger Ladevolumen. Und das ist sehr schwierig, da einen sauberen Überblick zu bekommen. Es zeigt sich eine Entwicklung: Die Antriebsstränge sind effizienter geworden. Die Akkus sind besser geworden, die Steuerung ist besser geworden. Und es sind auch tatsächlich jetzt Modelle auf dem Markt, die noch mehr als E-Fahrzeug von vornherein entwickelt wurden. Also die

47:02 ersten waren ja wirklich umgebaute Verbrennungsfahrzeuge, wenn man ganz ehrlich ist. Und das ist jetzt sicherlich nicht mehr so – allein schon durch kombinierte Achsen, die den Antrieb und die ganze Elektronik mitbringen, erreicht man natürlich andere Gewichtsverteilung und andere Bauformen. Da hat sich schon viel getan. Gerade für die Städte reicht die Reichweite durchaus aus, wenn unser Depot nicht allzu weit entfernt ist. Wir haben leider auch die Fälle, dass erst mal so 20 Kilometer Anfahrt zwischen Depot und Stadt liegen. Dann wird es natürlich schon wieder ein Reichweitenthema, gerade im

47:31 Winter. Aber da tut sich viel, und da bin ich guter Dinge, dass sich da auch noch viel tun wird mit den unterschiedlichen Akkustandards, die sich gerade entwickeln. Aber es gibt Städte, für die es zu passen scheint. Ein weiteres gutes Beispiel ist Nürnberg. Gerade die Städte, wo es vorangeht – erstaunlicherweise sind es wirklich die, wo unser Depot auch sehr stadtnah oder tatsächlich im Stadtgebiet sitzt. Und da geht das Thema auch wirklich sehr stark voran. Das heißt, da gibt es dann auch realistische Reichweiten –

47:56 die du so nennen könntest? Also die 80 Kilometer schaffen sie alle, auch im Winter, auch mit dem kleinsten Akku. Die normalen Reichweiten pendeln sich, glaube ich, als Mix über alle Fahr– wir haben ja verschiedene Modelle im Einsatz – als Mix über alle Fahrzeuge bei so realistischen 140, 150 Kilometern ein. Im Winter vielleicht ein paar weniger, je nach Fahrweise des Fahrers vielleicht ein paar mehr oder ein paar weniger. Der Vorteil bei uns ist, dass wir eben – und das merke ich mit meinem E-Auto

48:23 Ich fahre ja viel Langstrecke, weil ich wirklich viel in Deutschland unterwegs bin, zwischen den Depots oder eben auch zu Gesprächen mit Stadtverantwortlichen. Autobahnen verbrauchen natürlich das meiste. Und da habe ich auch vom E-Auto weniger von Rekuperation und Co., weil ich einfach im besten Fall mit dem Flow mitfahre. Wir sind ja – die Zusteller sind ja im Stadtverkehr unterwegs und über Landstraßen, weniger über Autobahnen. Das heißt, die haben tatsächlich auch den vollen Vorteil von E-Fahrzeugen, dass sie eben bei jedem Bremsen im besten

48:48 Fall auch ein bisschen Strom wiederkriegen. Und in dem stressigen Arbeitsalltag – ich möchte jetzt keinem Zusteller Schlechtes unterstellen, aber ich glaube, vorausschauendes Fahren ist nicht unbedingt der erste Fokus, sondern wirklich im Verkehr eine alte Möglichkeit zu finden, dann schnell zum nächsten Stopp zu kommen. Das heißt, gerade dieser Stop-and-Go-Verkehr ist ja ideal für E-Fahrzeuge. Insofern glaube ich, dass wir da viel von der realistischen Reichweite auch wirklich haben, also dass die genannte Reichweite auch wirklich realistisch ist. Und meine Frage zu den Anzahlen an Fahrzeugen

49:19 war mehr die Gesamtanzahl, also auch Verbrenner und E-Fahrzeuge. Ja, wir sind im Moment – ich habe ja schon gesagt, wir haben so rund 9.500 Fahrzeuge pro Tag auf der Straße. Wir sind jetzt im niedrigen, nicht mehr ganz so niedrigen einstelligen Prozentbereich. Wir liegen über dem Deutschlanddurchschnitt bei der Durchdringung von E-Fahrzeugen. Aber es ist schon noch ein Stück Weg zu gehen. Und die Niederlassungen sind ungefähr ähnlich. Oder sind da schon so Niederlassungen, die sehr, sehr groß sind, vielleicht zu anderen Niederlassungen? Die Niederlassungen gehen

49:47 von groß bis klein. Also wir haben schon sehr, sehr große. Wir haben gerade in Norddeutschland oder im Bayerischen Wald, ja, tatsächlich in den eher ländlichen Gebieten eher kleinere Niederlassungen. Das geht aus der Historie heraus ein bisschen darauf zurück, wo auch wirklich produzierendes Gewerbe sitzt, weil wir ja natürlich auch Pakete abholen und ins Depot einschleusen, aber auch an dieses produzierende Gewerbe liefern. Wir waren ja, gerade im B2B-Bereich, Teil von Lieferketten. Und insofern ist natürlich da, wo die Musik spielt,

50:15 also im Stuttgarter Raum, eher die größeren Depots. Je ländlicher, desto kleiner werden in der Regel auch die Depots. Je ländlicher, desto geringer ist aber auch der Druck tatsächlich von Seiten der Städte, wirklich in Richtung Emissionsfreiheit zu gehen. Das ist natürlich ein großes Thema in den Großstädten, wo sich natürlich auch alles ein bisschen ballt, wo es teilweise ja auch detaillierte Pläne gibt. Beispiel Hamburg mit dieser Drucksache, die ja bis 2030 oder 2035 einen gewissen Anteil elektrischer Lieferungen erreichen möchte. Da sind die Pläne

50:47 der Städte durchaus auch unterschiedlich und reichen nach meiner Erfahrung auch ein bisschen von groß bis klein. Und TCO-mäßig, also kostenmäßig, im Vergleich Elektro zu Verbrenner: Das ist ein sehr interessantes Feld. Also wir haben in den letzten Jahren gesehen, dass mit schöner Regelmäßigkeit zum Jahresende die OEMs große Rabattaktionen gefahren haben. Also da gab es dann Fahrzeuge zu wahnwitzigen Leasingraten über die Hausleasinggesellschaft oder die Hausbank der OEMs. Es gab teilweise auch, selbst nach Aufhören der Förderprogramme, wirklich Angebote, die, glaube ich, so ein bisschen

51:20 von der Erfüllung der Flottenemissionswerte getrieben waren. Aber natürlich gut für uns. Also da war der eine oder andere Systempartner, den spätestens ein sehr günstiges Angebot bewogen hat, sich dann doch mal mit dem Thema E-Mobilität auch ungefragt zu beschäftigen. Bei internem Laden ist die TCO-Betrachtung natürlich besser als beim Diesel, ganz klar. Also selbst wenn ich die Fahrzeuge von der Stange kaufen würde und eine gewisse Zeit lang betreibe, bin ich da wirklich im guten Bereich, weil wir einfach unseren Strom selbst einkaufen, unseren

51:51 Strom auch nicht tagesdynamisch, aber zumindest im Spotmarkt einkaufen. Also dann schon auch schauen, dass wir immer einen guten Preis bekommen und da natürlich auch als Ladestrom einen sehr guten Strompreis weitergeben können. Öffentliches Laden – da wird der positive TCO schlechter. Da hängt es dann wirklich stark auch von den Leasingkosten beziehungsweise von der Kaufpreisabschreibung ab. Aber auch da ist man gut. Mal sehen, wie sich der Dieselpreis vor dem Hintergrund des CO₂-Handels in den nächsten Jahren entwickelt. Aber man ist zumindest

52:23 nicht deutlich schlechter. Ich muss mich natürlich anders als im Tankstellenbereich mit dem Thema Energiekosten beschäftigen, weil die Spanne eine deutlich größere ist. Also ich kann ja von gutem Angebot 0,33 € – immer netto – bis schlechtem Angebot 0,90 € laden. Diesen Faktor drei gibt es im konventionellen Verbrennungsmotorbereich selten. Diesel ist jetzt nicht irgendwo 1,50 € und irgendwo 4,50 €. Also die Spanne ist viel größer. Und das ist dann eben die Herausforderung Richtung Systempartner, wenn es um

52:55 öffentliches Laden geht, sich damit auseinanderzusetzen – und leider wirklich im jeweiligen Aktions- oder Zustellgebiet. Und du meintest, die Systempartner, gibt es jetzt einen Bedarf, dass sie proaktiv auf dich zukommen? Ist es auch wegen der TCO, oder was? Wie kann man sich das vorstellen, was die Hintergründe da so sind? Der eine oder andere – also wir haben einen Systempartner beispielsweise im Ruhrgebiet. Der hat jetzt beschlossen: Ich stelle meine ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge um, weil erstens finde ich es gut. Zweitens macht es den Fahrern

53:25 Spaß. Und drittens spare ich auch noch Geld. Also ich muss viel weniger in die Werkstatt. Diese ganzen Wartungsthemen – Flüssigkeitstausch hier, Flüssigkeitstausch da, Bremsenverschleiß ist geringer – sind ein ganz anderes Spiel im Bereich Elektrofahrzeug. Und das hat der besagte Unternehmer erkannt und sagt, für ihn funktioniert es. Für ihn funktioniert es für seine Zustellung, für sein Zustellgebiet auch sehr gut. Wir haben in dem Depot auch Ladeinfrastruktur, von der er profitieren kann. Und solche Erfolgsgeschichten gibt es durchaus. Und die versuchen wir auch im Unternehmen zu

53:55 teilen und zu sagen: Sprich doch mal miteinander. Also, wir sind sicherlich euer Auftraggeber. Aber wenn ihr wissen wollt, wie es wirklich an der Basis, wie es im Zustellbetrieb funktioniert, redet miteinander. Und das findet teilweise auch statt. Und ich glaube, das überzeugt auch den einen oder anderen schneller, als wenn von uns immer Druck von außen käme, sondern einfach zu sagen: Probier es aus. Wir können hier die besten Voraussetzungen versuchen zu schaffen, aber am Ende den Auftrag umsetzen musst du selbst als Unternehmer. Dafür bist

54:22 du Unternehmer. Ja. Und bevor wir tiefer ins Thema Energiemanagement und intelligentes Laden einsteigen – der Podcast heißt ja auch Smart Charge und es geht um Flotten – wie planbar sind eigentlich die Routen? Du hattest ein bisschen auch gesagt, dass es gewisse planbare Sachen gibt und andere dann Ad-hoc-Geschichten, die dann kommen. Vielleicht kannst du da ein bisschen mehr erläutern, was man so vielleicht nicht auf dem Schirm hat. 90 % ist alles planbar, so viel auch. Also ja,

54:54 90 % ist natürlich planbar. Die Planung ist nur leider nicht für jeden Tag gleich – das kommt noch on top. Also, wir haben durchaus jahreszeitliche, saisonale Schwankungen. Wir haben auch Wochentagsschwankungen. Also ein Montag ist ein anderer Tag als ein Freitag und Samstag, und als Dienstag bis Freitag. Das sind Dinge, die betreffen aber unser normales Geschäft. Da haben wir uns ein Stück weit drauf eingestellt. Das ist auch ähnlich bei den konventionellen Fahrzeugen. Bei konventionellen Fahrzeugen ist es – ich glaube, am

55:21 Ende reduziert es sich sehr oft und immer wieder auf die rein emotionale Diskussion. Weil natürlich, wenn der Tank leer ist, ist der Tank leer. Und wenn der Akku leer ist, ist der Akku leer. Und das ist beides durchaus vergleichbar. Der einzige Unterschied ist eine geringfügig längere Dauer beim E-Fahrzeug, um das Problem zu lösen. Also, ich müsste dann halt zur Ladesäule kommen, wie sonst auch zur Tankstelle. Ich brauche dann aber eben vielleicht 15 Minuten, 20 Minuten statt 5 Minuten. Das ist am Ende aber der einzige Unterschied. Das

55:48 heißt: So wie der Systempartner sich jetzt entweder damit beschäftigt oder auch nicht, weil es einfach funktioniert, wie denn das Fahrzeug betankt wird – das müssen wir einfach schaffen, auch auf die E-Mobilität zu übertragen. Und ein Stück weit geht das natürlich, wie ich es vorhin geschildert habe, begleitend. Aber natürlich gibt es feste Zeiten im Alltag von so einem Zustellfahrer. Der ist halt zu bestimmten Zeiten im Depot. Der ist zu bestimmten Zeiten am Nachmittag nochmal da. Dazwischen muss er natürlich die Stopps anfahren und

56:15 das auch in einer gewissen Performance. Das heißt, ganz frei zu sagen: Dann fahre ich jetzt mal 10 Kilometer Umweg zur nächsten Ladestation und stehe da noch 20 Minuten – das ist er nicht. Das heißt, wir werden natürlich immer versuchen, den Ladevorgang irgendwie außerhalb der reinen Zustellzeit zu legen, bestenfalls ins Depot. Dafür schaffen wir eigene Ladeinfrastruktur oder nahe dran. Das muss ja nicht im Depot sein. Es kann ja auch der vorhin beschriebene öffentliche Ladepark nahe dran sein. Aber wenn das alles nicht reicht und auch für vielleicht zusätzliche

56:43 Strecken, die wir nicht kennen – nämlich wenn der Fahrer das Fahrzeug zum Beispiel mit nach Hause nehmen darf –, dann muss er eben woanders laden. Zu Hause kann er nicht laden, weil die meisten in der Wohnung – viele von unseren Zustellern wahrscheinlich nicht. Und ich meine, meine eigene Situation ist ja ähnlich. Also beide Lademöglichkeiten werden für den Transporter nicht unbedingt geeignet sein bei mir in der Straße, weil einfach von den Platzverhältnissen her. Das heißt, die Sicherheit ist nicht unbedingt da, dass es da

57:07 eine Möglichkeit gäbe. Und ein Haus, wenn ich eins habe und eine Wallbox habe, dann natürlich. Aber es wird in den wenigsten Fällen der Fall sein. Das heißt, wir können auch da versuchen, bestmögliche Voraussetzungen zu schaffen und auch bestmöglich zu beraten, bestmöglich zu unterstützen. Aber ganz am Ende ist es ein Unternehmer, ein selbstständiger Unternehmer, der in unserem Auftrag tätig ist und der für seine Flotte natürlich den besten Weg finden muss, der für ihn funktioniert. Und wenn wir über solche Sachen wie Rahmenverträge für Ladekarten

57:38 reden und so weiter – das haben wir, das verhandeln wir auch, da machen wir auch Angebote. Aber auch da ist natürlich die Freiheit des Unternehmers, das in Anspruch zu nehmen oder eben nicht. Und dann beim Stichwort Lastmanagement, Energiemanagement: Siehst du da Potenziale? Da hast du ein bisschen was schon gesagt – Spotmarkt – aber vielleicht die Stichworte Solar, Windkraft, Batteriespeicher: Was sind da Themen, die dich vielleicht umtreiben? Solar haben wir schon. Die Schwierigkeit ist ein bisschen, dass viele der Gebäude uns nicht gehören. Also wir

58:06 Sind in vielen Gebäuden nur Mieter. Da muss man sicherlich schauen: Passen die Finanzierungs- und Investitionszeiträume für so eine Solaranlage zu den bestehenden Mietverträgen? Gibt es da irgendwelche Überschneidungen? Das Thema war in der Vergangenheit immer ein bisschen schwierig, auch weil die Gesetzgebung sich immer wieder geändert hat – dazu, wie man so einen Solarpark am besten kalkuliert, auch vor dem Hintergrund der geänderten Einspeisevergütung. Wir haben PV-Anlagen auf mehreren Depots. Wir stellen da leider fest, dass die Anlage haben und die Anlage anschalten dürfen immer noch zwei verschiedene Dinge sind.

58:36 Meist kommen die Netzbetreiber dann auch nicht dazu, das alles irgendwie abzunehmen, damit wir dann wirklich starten können. Aber auch da ist eben die Schwierigkeit: Die Sonne scheint dann, wenn die Fahrzeuge nicht auf dem Hof sind. Also direktes Laden fällt schon mal aus. Und in vielen Depots gibt es auch die klassische Früh- und Spätschicht, und dazwischen ist auch weniger los. Das heißt, es ist eigentlich immer gerade kontraproduktiv: Da, wo wir viel Strom erzeugen, braucht man nicht viel Strom und umgekehrt. Speicherlösungen haben wir schon ein paar

59:03 Mal durchgerechnet, stellen aber fest, dass die schon sehr groß sein müssten und dass wir da tendenziell vielleicht noch ein bis zwei Jahre warten würden, bis die Akkutechnologie gerade für Speicherlösungen – oder bis die Kosten für Speicherlösungen – ein bisschen runtergehen. Denn damit wir wirklich sagen können, wir verwenden eins zu eins den Strom, den wir haben, haben wir schon sehr viel Dachfläche, und das braucht schon einen sehr großen Akku. Also da müssen wir noch mal schauen. Mit Speichern haben wir noch nicht so viele eigene Erfahrungen gemacht, aber mit PV-

59:29 Anlagen durchaus. Und zumindest kann man sagen: Okay, wir erzeugen einen großen Teil des Stroms, den wir auf der letzten Meile verbrauchen, dann immerhin auch selbst – auch wenn er den Umweg übers Netz und den eigenen Netzbezug nimmt. Das heißt, ich habe richtig verstanden, dass die meisten Zustellfahrzeuge tagsüber quasi unterwegs sind und die Spätschicht dann erst sehr spät wieder anfängt. Genau. Das heißt, es gibt nicht diesen Mittagspausen-Zeitraum, wo man dann genau – also, wenn du mal die Chance hast, ein Depot

59:56 zu besichtigen – wir können das gern mal organisieren –, tagsüber ist immer ein schlechter Zeitraum. Da steht eine Sortieranlage, die nicht läuft. Und wir haben viele Depots mittlerweile, die auch fast durchgehend arbeiten, wo dann wirklich auch sehr früh schon wieder Kundenabholungen verarbeitet werden, wo wirklich Wechselbrücken von Großkunden auf den Hof rollen, die dann am Tag entladen werden. Aber es gibt durchaus Depots, die noch diese klassische Früh- und Spätschicht haben, und dazwischen sind die Fahrzeuge leider nicht da. Also da müssten wir tatsächlich

1:00:26 mehr in Speicherlösungen investieren, was im Moment einfach eine Frage der Kalkulation und des Kostenfaktors ist. Aber wir haben – ich habe es ja schon erwähnt – zumindest Lastmanagement, um Lastspitzen zu vermeiden und die Auslastung des Trafos bestmöglich sicherzustellen, aber eben auch nicht zu überschreiten. Intelligentes Laden im Sinne einer Zubemessung pro Ladesäule ist insofern ein schwieriges Thema. Ich habe es ja schon geschildert: Wir haben in den wenigsten Fällen die Situation, dass wir irgendwie 30, 40 Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum im Depot stehen haben. Das wäre

1:00:59 ja dann sinnvoll, wenn ich sage: Hey, nimm den Strom noch nachts, wenn er günstig ist, kaufe ihn auch noch günstig ein und strecke im besten Fall auch noch die Ladeleistungen für einen riesigen Ladepark über das verfügbare Zeitfenster. Aber so einfach ist es eben nicht in dem Mix aus räumlichen Gegebenheiten und unserem Systempartnermodell. Deshalb ist der Bedarf an einer wirklich intelligenten Ladeinfrastruktursteuerung im Moment eher im Bereich Lastmanagement und Lastspitzenkappung. Das heißt, es sind noch nicht genügend Fahrzeuge in den meisten Niederlassungen, die dann auch

1:01:31 dort sind. Interessant wird das zum Beispiel, wenn wir mal die Übung durchspielen – wie ich vorhin gesagt habe –, dass wir einen großen CPO überzeugen könnten, irgendwo neben dem Depot einen Ladepark für irgendwie 200 Fahrzeuge zu bauen. Dann könnte ich natürlich 200 Ladepunkte dorthin machen und sagen: Die müssen ja nicht alle ständig mit 22 kW laden können, sondern vielleicht kann ich die Fahrzeuge mit 5 kW über die ganze Nacht strecken. Oder ich habe vielleicht 200 Parkplätze, nur 20 Ladepunkte, und habe irgendeine Form von Lademanagement,

1:02:03 sodass die Fahrzeuge, wenn sie voll sind oder abgezogen werden und wieder hingefahren werden, die Säulen natürlich auch anders gesteuert werden müssten. Dann wäre natürlich eine Steuerung, die uns die Flotte so belädt, wie wir sie am nächsten Morgen für die nächste Zustellrunde brauchen, nötig und auch sehr sinnvoll. Und das sind eher die Anwendungsfälle, die ich sehe – ob das ein eigener Ladepark ist oder ein fremder Ladepark, den wir vielleicht mit Parametern über irgendeine Schnittstelle füttern können, wo wir sagen können: Jetzt

1:02:29 haben wir da 200 Fahrzeuge stehen. Davon sind welche mit viel Strecke, mit weniger Strecke, mit Springerfahrzeugen. Und so hätten wir sie gern am Ende geladen. Dann bin ich im Bereich intelligenter Ladeinfrastruktursteuerung. Dazu fehlen uns im Moment tatsächlich die Ladeparks, mit denen so etwas umsetzbar wäre – es gibt noch nicht genügend Masse. Wir nutzen im Moment die Zeit, die das Fahrzeug im Depot ist, was glücklicherweise für die Innenstadttouren meist auch reicht. Also klassische Rechnung: Ein Fahrzeug, ein Transporter, verbraucht so 30, 35 kWh auf

1:02:59 100 Kilometer Innenstadttour liegt so bei 60 Kilometer. Ich rede so über 20, 25 Kilowattstunden. Die 25 Kilowattstunden habe ich in zwei Stunden, auch wenn ich während ich morgens sozusagen die Tour vorbereite oder das Fahrzeug belade oder vielleicht noch irgendwelches Paperwork kläre, was an Tätigkeiten vor dem Tourstart nötig ist. Das heißt, da reicht eine AC-Ladesäule am Tor und ich fahre weg und fahre voll auf Tour. Das gilt für die Fahrzeuge und für die Tore, die wir mit Ladeinfrastruktur bestückt haben. Wenn ich

1:03:33 jetzt Ladepunkte habe, die irgendwo am anderen Ende vom Depot sind, dann bin ich einfach limitiert von der Fläche. Und dann bin ich auch limitiert von den Möglichkeiten, die ich jetzt habe, da noch irgendwas intelligent zu steuern. Zum Verständnis: wenn ihr jetzt ein Depot hättet oder habt mit einer gewissen Anzahl an Ladepunkten und die Fahrzeuge kommen dann nach der Tour um 17:00 Uhr oder 18:00 Uhr – das sind ja die Uhrzeiten, teilweise früher, quasi wieder zurück. Und dann steht ja das

1:04:01 Fahrzeug zwischen dem Zeitpunkt und der nächsten Tour. Wenn er keine Spätschicht dann noch hätte, dann morgens die erste Schicht um 06:00 Uhr morgens. Der klassische Arbeitsablauf ist: das Fahrzeug kommt, dann gibt es eine gewisse Zeit der Tourvorbereitung morgens, und im besten Fall steht das Fahrzeug am Tor, durch das es auch beladen wird. Im besten Fall habe ich da eine Ladesäule oder einen Ladepunkt, den ich dann eben in der Zeit nutzen kann. Und in manchen Touren, gerade bei den Innenstadt-

1:04:29 touren, kommt es vom benötigten Strom auch wirklich so hin, dass die nötige Akkuladung da ist. Jetzt sind leider nicht alle Tore mit Ladeinfrastruktur ausgestattet, weil wir auch Tore haben, die wir doppelt benutzen. Dann geht es in die Richtung: wird mir denn die Säule kaputtgefahren et cetera. Und dieses Konzept, über Nacht stehen – leider können auch nicht an allen Toren die Fahrzeuge stehen bleiben, weil wir Tore haben, die doppelt verwendet werden,

1:04:59 habe ich eben schon gesagt. Das heißt doppelt verwendet: dort werden auch Wechselbrücken be- und entladen oder es finden Rangierprozesse, Umsetzprozesse drumherum statt, und die Fahrzeuge stehen im Weg. Und das sind alles Themen, die leider dazu führen, dass die Idealvorstellung – jedes Fahrzeug hat seinen eigenen Ladepunkt am Tor und kann entweder über Nacht dort stehen oder kann dann eben morgens genug laden – leider auch nicht immer passt. Mal ganz abgesehen davon, dass auch – und das ist vielleicht auch so ein bisschen ein Anlaufthema rund um E-Mobilität –

1:05:26 auch dieses ganze Thema Versicherung, Laden am Gebäude: was passiert im Brandfall, wie gestaltet sich das, wer ist dann schuld? Das war auch ein Thema, das ich erstmal mühsam mit viel externer Expertise durchdringen musste, bis wir für uns da auch den richtigen Weg gefunden haben zu sagen: wollen wir das? Wollen wir wirklich 300 E-Fahrzeuge über Nacht an der Halle stehen haben, für den Fall, dass dann doch mal irgendwie ein Akku in Flammen aufgeht? Und das sind alles so Themen, die uns dazu bewogen haben, zum Beispiel

1:05:55 zu clustern, also zu sagen, wir machen 6, 7 Tore mit Ladesäulen, dann kommt eine Lücke, dann kommen wieder 6, 7 Tore. Die uns dazu bewogen haben zu sagen: lieber auf Nummer sicher gehen, die Ladesäulen nicht aus Versehen durch Wechselbrückenbewegungen oder was auch immer beschädigen lassen. Und wir mussten eben gucken, wo stehen die Fahrzeuge nicht im Weg. Also dass die Fahrzeuge nicht im Weg stehen, ist die eine große Herausforderung für euch, und Brandschutz als zweite Herausforderung – ja, als Herausforderung, aber eben auch als Thema,

1:06:25 das am Anfang auch gar nicht so klar definiert war. Also es gibt Garagen – es gibt ja mittlerweile auch in ganz normalen Mietshäusern Fälle, wo unerwünscht ist, da jetzt ein E-Auto reinzustellen, weil irgendwelche Vorbehalte vorherrschen. Früher gab es dann immer so Aufschriften über den Garagen für Gasfahrzeuge, die da nicht rein sollten. Jetzt ist es offenbar das E-Fahrzeug, das neue Gasfahrzeug, das in so einer Tiefgarage irgendwie geächtet wird. Aber da war auch einfach eine große Unsicherheit und eine große Unklarheit. Was gibt

1:06:52 es zu beachten? Wie sicher muss ich gehen? Wie sicher möchte ich es auch für mich gestalten? Und es hat ein bisschen dazu geführt, dass wir beispielsweise in einem großen Depot in Nürnberg von acht Hallenseiten – also das ist klassische Hallenform mit einer Innen- und einer Außenseite – von acht Hallenseiten eben nur zwei mit Ladeinfrastruktur bestücken konnten und wollten im ersten Schritt. Okay. Und heißt das, dass es bei euch Stand heute nicht so üblich ist, dass die Fahrzeuge dann über Nacht laden, oder in

1:07:22 vielen Fällen nimmt der Zusteller das Fahrzeug mit, habe ich ja schon gesagt, weil es eben die Möglichkeit ist für ihn, morgens zur Frühschicht oder zum frühen Beginn seines Tages dann auch wieder im Depot zu sein. Zum Teil haben wir auch einfach den Platz nicht dafür. Wir sind in der Regel bei vielen Depots darauf angewiesen, dass die Fahrzeuge kommen, entladen werden und dann auch wieder wegfahren. Wohin auch immer. Aber es sind nicht unsere Fahrzeuge. Das sind die Fahrzeuge

1:07:48 unserer Systempartner. Da muss der Systempartner sich mit beschäftigen. Es gibt Systempartner, die sagen: das sind meine Assets, da habe ich Geld für – oder zahle ich Geld für – und das ist mein Anlagevermögen in meinem Unternehmen. Da möchte ich schon selber bestimmen, wo die bleiben. Teilweise bleiben sie dann depotnahe auf einem Parkplatz, teilweise bleiben sie, wenn der Platz ist, auch auf Parkplätzen im Depot. Aber teilweise sagt er auch: gebe ich meinem Fahrer mit, weil ich habe keine andere Möglichkeit. Und ändert sich das auch? Du hattest

1:08:12 Auch Stichwort Mieter sein und PV-Anlagen so planen, dass es lang genug – wie der Mietvertrag noch dauert – dass ihr das auch planbar machen könnt, und dass ihr dann quasi größere Depots und Depots mit anderen Formaten wegen der E-Mobilität dann auch plant, oder? Na ja, wir sind in Depotplanung und ganz am Ende Netzwerkplanung. Also wo habe ich welche Umschlagspunkte, ist ein ständiges Thema. Das tun wir seit Jahren. Das tun wir natürlich auch weiterhin. Und aufgrund von Mengenverschiebungen, vielleicht auch allgemeiner konjunktureller Entwicklungen gibt es

1:08:43 da immer wieder Verschiebungen, oder ein Depot ist einfach am Ende seiner Mietvertragslaufzeit und auch in den aktuellen Herausforderungen, was Paketmix betrifft, was Umschlagsprozesse betrifft, nicht mehr gewachsen. Und dann ist die klassische Frage: Retrofit, abreißen, Neubau, oder irgendwie ein anderes Depot suchen. Und wann immer wir das jetzt tun, gibt es einen ganzen Katalog, der tatsächlich Bestandteil der Depotplanung, also einer solchen Bauplanung für ein Depot ist, wo viele Aspekte zum Thema Nachhaltigkeit drin sind. Das sind so Themen wie Erdwärmeheizung – haben wir in einigen Depots umgesetzt. Überhaupt,

1:09:20 wie ist die Klimatisierung gestaltet? Wie nachhaltig mache ich das Thema Ladeinfrastruktur und geeignete Flächen dafür? Da kann ich dann natürlich auch Hallenaußenseiten so gestalten, dass das Versicherungsthema von vornherein zumindest abgedeckt ist. Also dass ich sage, das hat eine gewisse Brandfestigkeit. Platzverhältnisse kann ich ganz anders planen, und bei Neubauten gibt es, wie gesagt, einen ganzen Katalog, den wir da vorher abarbeiten, um auch zu sagen: Okay, wir haben die optimal auf unsere Prozesse zugeschnittene, aber auch die möglichst

1:09:51 nachhaltigste Lösung gefunden – so bauen wir jetzt das nächste Depot. Ein Depot, das wir gerade bauen, ist zum Beispiel in Kaiserslautern in diesem Jahr. Da ist der Bau schon angelaufen. Ich glaube, die Platte ist schon fertig. Und das ist auch tatsächlich das erste Depot, das wir von vornherein für Ladeinfrastruktur für Zustellfahrzeuge mitbauen. Da gibt es dann auch einen Parkplatz für Zustellfahrzeuge, für den Fall, dass sie dort überdacht bleiben können, wo dann eben Ladesäulen sind. Und die Depots, die über Jahrzehnte einfach gewachsen sind, mit dem Geschäft

1:10:20 gewachsen sind – da sind die Bedingungen nun mal leider so, wie sie sind. Und teilweise sind die auch nicht erweiterbar, sozusagen Fläche nebendran. Ein großer Parkplatz geht in vielen Fällen leider auch nicht. Aber wir bedenken solche Themen und wir planen solche Themen natürlich bei Neubauten von vornherein mit, anders als wir das vor 20 Jahren gemacht haben. Das macht Sinn. Und wie schätzt du das ein, was andere dann machen – auch Marktbegleiter in der Branche, die es schaffen, an deren Depots zu laden? Was haben

1:10:46 die denn für andere Begebenheiten, die das ermöglichen? Wir sprechen ja nicht zuletzt im Verkehrsausschuss über diese Themen, auch für unsere Branche, oder zumindest im Kreis der Mitgliedsunternehmen bei Bpex. Und nach dem, was ich da als Erfahrungswerte von Marktbegleitern mitbekomme, sind die Probleme mehr oder weniger vergleichbar. Ich habe natürlich die Möglichkeit, wenn ich einen größeren Netzwerkbau plane. Es gab ja durchaus Marktbegleiter von uns, die ihre – beispielsweise konkret – x Verteilzentren neu gebaut haben und dann auch aus einem Baukastensystem

1:11:19 schöpfen konnten. Und da kann ich solche Themen natürlich von vornherein mitplanen. Wie gesagt, tun wir das auch, wenn wir neu bauen. Bloß in sehr vielen Fällen bauen wir nicht neu, weil ich glaube, wir suchen seit 20 Jahren eine Fläche in der Nähe von Stuttgart für einen Depotneubau. Die ist entweder nicht bezahlbar oder nicht zu finden. Und teilweise – das ist leider auch ein Thema – ist Logistik nicht erwünscht. Wenn man oftmals spricht mit Stadtverantwortlichen oder auch mit Immobilienfirmen,

1:11:45 dann gilt natürlich: je mehr Arbeitskräfte, desto besser. Wir sind nun kein produzierendes Gewerbe. Wir haben schon ein paar Hundert Leute in so einem Depot, aber ein Produktionsbetrieb hat wahrscheinlich mehr. Und natürlich möchte keiner bewusst Verkehr in ein bestimmtes Gebiet holen. Aber wir sind nun mal Logistiker. Das heißt, selbst wenn es Flächen gibt, kriegen wir die nicht unbedingt immer. Sodass das Thema Neubau natürlich das Einfachste wäre, wir aber oftmals mit dem arbeiten müssen, was wir haben, also mit dem Depot, das wir haben. Und da kann man

1:12:14 natürlich eine PV-Anlage ergänzen. Man kann im Rahmen der Platzverhältnisse Ladeinfrastruktur bauen, aber wenn kein Platz, dann kein Platz. Darüber hinaus: Was siehst du als die größten Hürden, um 100 % Elektromobilität – euren Plan, den ihr bis 2040 habt – zu ermöglichen? Ich glaube, wenn die Welle, die sich jetzt so langsam abzeichnet, erst mal wirklich anrollt und wenn Fahrzeuge – ich glaube, es gibt zwei Punkte rund ums Fahrzeug, die noch so ein bisschen unklar sind, die wir gleich noch beleuchten können. Aber

1:12:43 es spricht nichts dagegen, die letzte Meile eigentlich komplett zu elektrifizieren. Worüber wir jetzt noch nicht gesprochen haben, ist beispielsweise 7,5-Tonnen-Fahrzeuge. Da gibt es noch nicht so wahnsinnig viele am Markt. Es gibt den Eer. Den haben wir auch schon mal getestet. Es gibt jetzt, glaube ich, ein neues Modell. Das neue Modell haben wir noch nicht getestet, aber es interessiert mich schon. Ich bin schon ein bisschen dran. Aber das Gros der Fahrzeuge lässt sich elektrifizieren. Ich glaube, da müssen wir wirklich dem Systempartner die Angst nehmen

1:13:08 Und das ist auch so ein bisschen tatsächlich ein bisschen durch die öffentliche Wahrnehmung getrieben. Es wird ja immer überbewertet: Dann stehe ich irgendwie eine halbe Stunde, bis der Akku voll ist. Nein, muss ich nicht zwingend. Also je nachdem, mit welchem Akkustand ich ranfahre, wie er vorkonditioniert ist, natürlich auch ein bisschen, wie die Witterungsverhältnisse sind, ist es auch mit 15 Minuten getan. Und 15 Minuten ist, glaube ich, nichts, was einem Umstieg auf E-Mobilität im Weg steht, im Vergleich zu 5 Minuten Diesel tanken. Also ich glaube,

1:13:36 diese Ängste kann man nehmen. Es ist sicherlich viel Arbeit, weil, wie schon gesagt, ich muss tatsächlich das jeweilige Gebiet betrachten, die jeweilige Situation vor Ort, und da aus den Möglichkeiten den besten Mix finden. Wir werden es nicht zu 100 % über eigene Ladeinfrastruktur abdecken können. Das glaube ich nicht. Das ist auch von der Flächennutzung her nicht effizient. Ich glaube, dann bauen wir einen riesigen Parkplatz, der einen größeren Teil des Tages dann doch wieder leer steht und eigentlich nur nachts genutzt wird. Und ich weiß

1:14:05 nicht, ob das so der beste Weg ist. Okay, und weitere Herausforderungen, die dir noch einfallen? Also tatsächlich aus der Überzeugung und sicherlich einer akzeptablen Verfügbarkeit von zuverlässigen E-Fahrzeugen wüsste ich nichts, was uns wirklich daran hindern sollte. Wir müssen sicherlich eine Schippe drauflegen auf das, was wir bis jetzt erreicht haben. Aber wie gesagt, mein Gefühl ist, ich kriege im Moment mehr Anfragen, wo die Ladeinfrastruktur bleibt, als wir tatsächlich überzeugen müssen, auf Elektro abzusteigen. Die zwei Themen rund ums Fahrzeug: Das eine ist natürlich, ich glaube, es macht

1:14:40 im Moment kaum ein OEM ein realistisches Angebot, was die Serviceverträge betrifft. Da wird, glaube ich, noch auf Sicherheit gefahren und ein deutlich höherer Serviceaufwand und damit auch deutlich höhere Kosten angesetzt, als ein E-Fahrzeug am Ende hat. Ich glaube, das ist ein Kostenvorteil, den die Kalkulation, egal ob im Leasing oder beim reinen Servicevertrag, noch nicht so richtig abbildet. Das zweite Thema ist natürlich damit verbunden, auch das Thema Wiederverkaufswert oder Zweitmarkt, und das natürlich auch indirekt oder direkt Auswirkungen auf die

1:15:10 Leasingrate oder eben auch auf Restwerte hat. Und das sind zwei große Punkte, die sicherlich auch aufgrund des noch geringen Alters der ganzen E-Mobilität noch keiner so richtig beantworten kann. Im Moment sind die Fahrzeuge eigentlich immer im Rahmen der Laufzeit am Ende auf null kalkuliert, was ja aber nicht stimmt. Also warum soll so ein E-Transporter nicht, nachdem er vielleicht in der KEP-Branche durch den Systempartner nicht mehr eingesetzt wird, anderweitig eingesetzt werden? Andere Branchen steigen ja auch ein. Also das sind so zwei

1:15:38 große Unwägbarkeiten, die auch in das Thema TCO mit reinspielen und wo es im Moment schwer ist, da einen realistischen Wert anzusetzen. Aber Kaufpreise kennen wir, Strompreise kennen wir, alles andere ist mehr oder weniger kalkulierbar. Es geht eigentlich wirklich darum zu sagen: Wo kann ich Ängste nehmen, unterstützen und, sagen wir mal, den Anschub geben? Und war das Ziel 2040 für die letzte Meile nur, oder auch für die Spediteure? Das Ziel 2040 ist Net Zero insgesamt. Also klar, die 10 %, die immer irgendwie übrig bleiben, mit denen

1:16:08 müssen wir uns beschäftigen. Aber da haben wir noch ein bisschen Zeit. Bis 2030 war das Ziel, die letzte Meile überwiegend emissionsfrei zu haben. Also wir wollen wirklich die Städte bis dahin auf jeden Fall. Ob wir quer durch Mecklenburg kommen, ob wir quer durch den Bayerischen Wald kommen mit aktuellen Reichweiten und mit den benötigten Fahrzeuggrößen, hängt wirklich vom verfügbaren Angebot ab. Das heißt, ab 2030 kann man sich vorstellen, kommen noch mehr E-Lkws. Die Lkw gehen wir parallel an. Ich glaube, da hilft

1:16:36 der Elektrotrucker mehr, als ich das tun kann, wenn so ein Spediteur sich das mal tatsächlich anschaut. Den haben wir übrigens als Podcastgast demnächst auch vor. Ich habe ihn letzte Woche getroffen, vor Ort in München. Wir haben zumindest ein gutes Gespräch geführt und hoffentlich bald hier auch zu hören. Ja, und ich war vor Kurzem in einer Runde in Hamburg zu einem Gespräch. Da ging es tatsächlich rund um den Hamburger Hafen, um das Thema Elektrifizierung der großen Lkw, also

1:17:02 der schweren Lkw, weil die bewegen da wirklich Container mit 40–42 Tonnen Gesamtgewicht des Zugs. Da war gefühlt die Zurückhaltung noch relativ groß unter den Spediteuren. Weil die natürlich – ich glaube, da hat auch jeder so ein bisschen seine Vorlieben oder eine Affinität zu einem bestimmten Hersteller. Und beim Elektro-Trucker merkt man ja auch, dass tatsächlich Ladeleistungen, Reichweiten und Akkugrößen immer noch sehr sehr unterschiedlich sind – zwischen MAN, Mercedes, Iveco, wie sie alle heißen. Und je nachdem, aus welcher Richtung der eine oder andere

1:17:34 kam, hieß es dann gleich: „400 Kilometer – was soll ich damit anfangen?" Und ich glaube, da ist – gefühlt, für mich mit meiner DPD-Brille betrachtet, ist dieser ganze Bereich Spediteur, was das betrifft, vom Wissensstand und auch von der schon erfolgten Aufklärungsarbeit noch ein bisschen hinter unserer letzten Meile. Aber ich glaube, wenn das kommt, dann haben wir auch nicht die Schwierigkeiten, unsere Fernverkehre auf Elektro oder zumindest auf lokal emissionsfrei umzustellen. Vielleicht boomt auch das Thema Brennstoffzellen-Lkw noch. Ich weiß es

1:18:06 nicht. Also gibt es ja auch interessante Lösungen. Das ist sicherlich sehr stark abhängig vom Ausbau der Parkplätze entlang der Autobahnen mit Ladeinfrastruktur. Und eine Sache, die mich persönlich sehr antreibt, ist diese Vorstellung, dass wir schaffen, Kosten zu sparen, vor allem durch das Laden, wenn es gerade viel erneuerbare Energien im Netz gibt, und dann auch noch Umsätze zu generieren durch das Thema bidirektionales Laden, wenn quasi die Preise hoch sind – gerade eben noch im Gespräch. Wir sitzen ja im Future Energy Lab der Deutschen Energieagentur

1:18:40 mit einem Start-up auch gesprochen. Er meinte, er hat bei sich zu Hause einen Tipper und hätte dann gestern am Sonntag – oder ich weiß nicht mehr genau, aber in den letzten Tagen – alles angeschmissen zu Hause, wo es nur ging, weil er gerade -25 € pro Kilowattstunde bezahlt hat, also quasi mit Netzentgelten und Steuern. Immer noch wurde er bezahlt, um seine Energie zu verbrauchen – war sehr absurd. Und das hatte ich auch noch nie gehört. Das habe ich zum ersten Mal mitbekommen, dass man wirklich sogar mit den Netzentgelten

1:19:14 und den Steuern quasi Geld verdient für Stromverbrauch. Nun wird es wahrscheinlich – ich weiß nicht, wie lange das oder wie das sich alles entwickelt. Niemand weiß, wie genau es sich entwickeln wird, wie viele Negativpreise es geben wird. Aber worauf ich hinaus wollte: Diese Preisdifferenzen sind ja schon jetzt heute brutal und werden wahrscheinlich in Zukunft noch eine wahnsinnige Chance darstellen, in meinen Augen. Aber wie du sagtest, das Problem, was ihr persönlich habt, sind in der Praxis dann viele Probleme, was Stellplätze angeht, et cetera.

1:19:46 Siehst du das trotzdem irgendwie als Chance für euch, so etwas dann auch zu ergreifen? Das hängt vielleicht ein Stück weit davon ab. Also klar, Speicherlösungen – wir haben vorhin darüber gesprochen. Wenn ich eine Speicherlösung habe, sei es für die PV-Anlage oder auch nur allgemein als Puffer für E-Mobilität, um das nicht on top auf die Trafoleistung zu haben, kann ich mit so etwas natürlich spielen. Ich glaube, im Fahrzeugbereich ist es einfacher im Privatbereich, wo ich einen Akku habe, den ich für die tägliche Fahrleistung eigentlich nicht brauche.

1:20:15 Das ist im Transporterbereich ja ein bisschen umgekehrt. Im Moment ist ja noch die Kombination aus Zuladung, Ladevolumen und Akku so ein bisschen das limitierende Dreieck. Und mir da vorzustellen, dass ich irgendwie nachts, wenn der Strom günstig ist, den Akku voll lade, um dann morgens während der Schichtzeit des Depots Strom wieder abgeben zu können oder ihn irgendwie verkaufen zu können – was auch immer – fällt mir schwer, weil ich die Akkukapazität eigentlich für die Tour brauche. Wenn sich das natürlich signifikant irgendwie durch die Decke entwickelt

1:20:44 und wenn Reichweiten von 400–500 Kilometern in einem Transporter künftig stecken, dann kann ich über so etwas nachdenken. Da habe ich natürlich ein riesiges Potenzial bei 9.000 Fahrzeugen, wenn ich es jetzt über ganz Deutschland skaliere. Ich fände dann ein Modell, bei dem die geordnet irgendwo aufgeladen werden, wo ich mit diesen intelligenten Lösungen spielen kann – dann ist das natürlich ein Brett. Aber im Moment ist unser Augenmerk erstmal darauf, mit der gegebenen Technologie, also mit den gegebenen Fahrzeugen, die es gibt, möglichst viele Touren

1:21:16 überhaupt erst mal auf Elektro zu drehen. Und das Thema intelligentes Energiemanagement rein wie raus sehe ich eher im Bereich der Speicherlösung. Aber da bin ich, glaube ich, nicht unbedingt der Experte. Das heißt, vorstellbar, wenn die Batteriegröße der Fahrzeuge auch ein bisschen – die Anforderungen sind einfach im Privatbereich anders als im gewerblichen Bereich, weil der gewerbliche Bereich immer so viel Reichweite wie möglich möchte, mindestens so viel, wie ich für den Tag brauche, mit Puffer. Wir haben ja schon darüber

1:21:44 gesprochen. Im Privatbereich habe ich einen Akku für 400 Kilometer, aber was fährt der Durchschnitt pro Tag? 15, 20, 30 Kilometer. Da kann ich natürlich mit 370 Kilometern spielen, was ich im gewerblichen Bereich ungern tun werde. Wobei das Coole an den Gewerbefahrzeugen dadurch ist, dass so viel Energie rein und raus geht. Das haben wir beim Elektro-Trucker auch viel besprochen. Wenn du halt so viel lädst, dann kannst du besonders viel auch draus haben, wenn du dann im richtigen Moment lädst.

1:22:14 Wenn du ganz wenig lädst, stimmt das. Aber es gibt ja so das geflügelte Wort, dass die Logistik die Ware auf der Straße lagert, also sprich, die muss halt rollen. Und auch die Fahrzeuge müssen halt rollen. Das heißt, jetzt gedanklich den Sprung zu gehen, zu sagen: Ich plane jetzt mit den Zeiten, wo das Fahrzeug steht – das ist eigentlich schon, sagen wir mal, nicht so die populäre Betrachtungsweise. Eigentlich soll das Fahrzeug im besten Fall rund um die Uhr rollen und so

1:22:41 wenig wie möglich stehen. Das ist beim Lkw sicherlich das Erstrebte, was der Spediteur sich immer wünscht. Auf der letzten Meile gibt es natürlich Zeiten, wo die Fahrzeuge tendenziell stehen. Aber aufgrund der aktuellen Entwicklung der Akkutechnik würde ich da weniger Strom abgeben, sondern lieber so viel wie möglich im Akku haben wollen. Ja, beim bidirektionalen Laden. Aber wenn man dann laden muss, dann quasi – ich kann sicherlich schauen, ob ich das Zeitfenster, das ich habe, noch mal unterteilen kann in Phasen, wo

1:23:11 der Strom besonders günstig ist. Da muss ich sagen: Deutschland ist ja nicht unbedingt das Vorreiterland, was Smart Meter und dieses ganze dynamische Energiemanagement betrifft, im Großen und Ganzen. Ich kenne das von einem Freund von mir aus Schweden, der sagt: „Ich lass meine ganzen elektrischen Geräte zu Hause nur nachts laufen. Da kostet mich der Strom drei Cent oder so." Ja, leider, vor allem im Privatbereich. Gestern war ich wieder mit dem Bitkom im Arbeitskreis Smart Grids unterwegs. Da war

1:23:36 es auch ein großes Gespräch, wie die Smart Meter in Deutschland leider so langsam vorankommen. Dazu habe ich auch eine spezifische Meinung, die ich hier gerne kundtun kann. Man sollte nicht so kompliziert an die ganze Sache rangehen. Es gibt die Mess- und Regelungstechnik, und man kann messen, wie viel Strom verbraucht worden ist, das möglichst schnell verbauen, und dann, wie man die Ladesteuerungen macht – das mit möglichst sicheren Standards, IoT-Standards, wie das auch andere Länder machen – sollte ausreichen, und nicht mit einer zusätzlichen Hardware

1:24:10 für die Steuerung mit Gateway, das besonders sicher sein muss. Das macht alles nur viel komplizierter. Und deshalb sind wir bei 2 % und nicht bei 100 % wie andere Länder. Wir neigen vielleicht ein bisschen zu deutschem Over-Engineering. Genau, ein bisschen zu wenig Pragmatismus. Ich glaube, da stimmen viele auch zu. Allerdings im Gewerbekontext – wenn man mal positiv-konstruktiv sein will – gibt es die sogenannten RLM-Zähler, die schon ab 100.000 kWh seit längerem verbaut worden sind, die das

1:24:38 auch erlauben. Ihr seid ja auch im Spotmarkt unterwegs, das ist ungefähr das Gleiche, aber nur in größerem Maßstab. Ja. Aber das sind sicherlich Themen, die ich bei einem reinen Neubau oder bei einer wirklich größeren Retrofit-Geschichte oder einem Neubau des Depots anders abbilden kann als im laufenden Betrieb in einem Depot. Da gibt es teilweise auch über die Jahre gewachsene Zähler- und Unterverteilerlandschaften. Und das dann jetzt in diese Ära

1:25:07 zu heben, wo ich einerseits natürlich auch im Depot steuern möchte – wo brauche ich wann wie viel Energie, die ich auf jeden Fall sicherstellen möchte, wo ich andere Prozesse vielleicht mal zurückstehen lasse – das ist dann schon so ein großer Umbau, dass man den, glaube ich, eher nur bei Neubau macht. Ja, und Stichwort Lastmanagement, noch mal um das Thema abzuschließen. Die Sachen, die etwas ausführlicher sind – Energiebeschaffung und Energiemanagement – haben wir gerade besprochen. Aber ich habe auch

1:25:36 mitbekommen in der Branche, dass manchmal auch das einfache Lastmanagement gar nicht funktioniert. Habt ihr da auch Probleme gehabt, oder lief das so weit einwandfrei? Also bis jetzt haben wir mit unserem Lastmanagement keine Probleme – wie gesagt, bei uns mit eher einfachen Aufgaben betraut. Also wirklich eine Lastspitzenkappung. Die haben wir aber auch vorher schon bearbeitet, weil wir festgestellt haben: So eine Sortieranlage – ich weiß nicht, wie viele Motoren. Wenn ich die nach einer Schichtpause anfahre, dann geht einmal kurz der

1:26:03 Stromverbrauch durch die Decke. Man kann das natürlich auch ganz ohne Lastmanagement steuern, indem man einfach Stück für Stück anschaltet, vielleicht auch irgendwelche Puffer noch einbaut. Ich bin nicht der Elektriker, ich bin wirklich Anwender – das habe ich in der Schule nie verstanden. Aber da kann man viel selbst tun. Das Lastmanagement ist dann nochmal die Sicherheitsebene, um zu sagen: Ich überschreite auf jeden Fall ein bestimmtes Maß nicht. Wir mussten bis jetzt zum Glück noch nicht irgendwie massiv runterregeln, was sicherlich auch daran liegt, dass wir im

1:26:30 Moment sogar mehr Ladepunkte als E-Fahrzeuge auf der Straße haben. Aber das wird uns sicherlich irgendwann ereilen. Dann müssen wir einfach schauen, dass wir mit dem Lastmanagement vielleicht auch lernen, was es noch für weitere Möglichkeiten gibt, oder wie wir es auf weitere Bereiche des Depots erweitern. Bis jetzt ist das Lastmanagement tatsächlich so eine Zwei-Klassen-Nummer. Es gibt das Depot und es gibt die Ladeinfrastruktur, und das Lastmanagement regelt dazwischen. Wir greifen in den wenigsten Fällen noch tiefer ins Depot

1:26:56 ein, dass wir sagen, jetzt auch noch zwischen Beleuchtung, Kühlung, Sortieranlage und was auch immer zu steuern. Aber es ist natürlich nach der gleichen Logik einfach erweiterbar. Und es gibt bei E-Fahrzeugen ja viele neue Trends, auch was die Chinesen vor allem mitbringen. Die haben zumindest im Pkw-Bereich – glaube ich – nochmal präsenter als Thema, dass die Chinesen wahnsinnig gute und auch günstige Fahrzeuge gerade bringen. Wie ist das im Transporterbereich, verfolgst du das ein bisschen? Ich glaube,

1:27:30 die Wahl des Transporters oder die Wahl der Marke im Transporterbereich wird sehr stark getrieben – natürlich neben persönlichen Vorlieben und dem Preis – auch von dem vorhandenen oder gefühlten Servicenetz, weil das natürlich sehr wichtig für den Betreiber ist, dass das Fahrzeug, wenn mal was ist, auch möglichst schnell wieder auf die Straße kommt. Und das ist etwas, womit sich sowohl im Pkw-Bereich als auch im Transporterbereich die chinesischen Hersteller noch ein bisschen schwertun, entweder ein eigenes Servicenetz aufzubauen oder Partnerschaften zu finden, sodass

1:27:58 sie auch glaubwürdig vermitteln, dass da ein schneller und zuverlässiger Service stattfindet. Und ich glaube, wenn das Thema gelöst wird, dann sind die Transporter sicherlich eine durchaus ernst zu nehmende Alternative, die es gibt. Ich glaube, Entscheidungen im Transporterbereich werden wirklich eher danach getroffen. Und die welche – Fancy-Funktionen braucht der Transporter nicht. Ich sage regelmäßig in Diskussionen mit Innenstädten, dass wir mit Technik auch versuchen müssen, den Zusteller wieder mehr zum Zusteller zu machen, nicht zum Fahrer. Das heißt, bei uns liegt ja der

1:28:31 Schwerpunkt eigentlich nicht auf dem Fahren, der Tätigkeit, sondern die wertschöpfende Tätigkeit ist ja die Übergabe des Pakets. Dafür muss er halt irgendwie hinfahren. Aber deshalb ist eigentlich die Zeit, die er im Fahrzeug verbringt, eher davon getrieben: Wie kann ich ihm die restliche Tätigkeit so einfach und so leicht und so geschmeidig wie möglich machen? Und da brauche ich ganz andere Sachen, als jetzt vielleicht im Pkw-Bereich gerade von den Chinesen kommen und schön sind. Oftmals werden Fahrzeuge auch

1:29:00 wirklich danach ausgesucht: Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen, weil es natürlich im täglichen Einsatz einfach rau zugeht und das Fahrzeug pro Tag x Kilometer und irgendwie 100 Stopps absolviert. Also 100 Mal Tür auf, Tür zu, Motor an, Motor aus, auf den Sitz setzen, irgendwelche Schalter bedienen. Das muss zuverlässig sein. Ich glaube, das Augenmerk im Transporterbereich oder im gewerblichen Bereich ist noch mal ein anderes, als was so ein Fahrzeug jetzt haben muss und woran ich weiterentwickeln kann, als jetzt im Pkw. Und

1:29:27 lass uns mal spinnen. Jetzt, wo wir uns zur Zielgeraden hinbewegen: Was sind so Innovationen? Es geht auch viel um Innovationen im Podcast – die, wo du denkst, das sind so Gamechanger. Beispiel: autonomes Fahren. Aber ist das etwas, was man sich realistisch – du sagst schon, Tür auf, Tür zu, Pakete hinbringen – ist das etwas, was realistisch wäre in deinen Augen? Oder gibt's andere Sachen, die du dir auch anschaust, wo du mit Spannung hinblickst oder dir als Lösungen wünschst? Also, autonomes Fahren ist

1:30:01 auf jeden Fall ein Thema, was für uns als Branche natürlich auch ein Gamechanger wäre, oder ist, oder wird. Nicht unbedingt, um den Zusteller überflüssig zu machen, sondern irgendjemand muss nach wie vor – also das Paket muss nach wie vor zum Empfänger wechseln. Ob ich da jetzt jemanden brauche, der dem Empfänger das in die Hand drückt, ob wir vielleicht irgendwann im Immobilienbereich überall automatische Paketannahmestationen haben, wo das Auto irgendwie aus einem Schacht heraus das Paket übergibt – das sind alles

1:30:30 so Fragen. Das kann sich natürlich alles entwickeln. Da muss aber wirklich jemand dran arbeiten, und das sehe ich im Moment nicht. Das heißt, ich glaube, der Zusteller – der im besten Fall mit dem Lächeln auf den Lippen, weil er in den zweiten Stock gelaufen ist und weil er weiß, wo er den Empfänger antrifft, das Paket übergibt –, den wollen wir gar nicht überflüssig machen. Aber die Tätigkeiten drumherum lassen sich durch ein autonomes Fahrzeug natürlich anders gestalten. Vielleicht trifft sich der Zusteller erst am ersten Stopp dann eben mit

1:30:52 dem Fahrzeug, weil: Warum soll der ins Depot? Morgens habe ich eine andere Mannschaft, die das Fahrzeug belädt. Das Fahrzeug findet seinen Weg zum ersten Stopp allein, und dort kommt der Zusteller dazu und kann sich wirklich auf die reine Übergabe des Pakets konzentrieren. Ich kann auch Tätigkeiten parallelisieren: Während ich vielleicht das zweite Paket im Nachbareingang zustelle, fährt das Fahrzeug dann auch schon mal zum nächsten Aufgang vor. Da muss ich ja nicht drin sitzen, wenn es autonom fährt. Das sind so Dinge, wo autonomes Fahren sicherlich auch unsere Branche

1:31:22 wirklich durcheinanderwirbeln wird, weil ich einfach den Anteil der wertschöpfenden Tätigkeit an der Arbeitszeit des Zustellers noch mal verbessern kann. Und es hängt natürlich dann auch sehr stark wieder am Preis. Wenn so ein autonomes Fahrzeug das Zehnfache kostet, dann muss der Effizienzgewinn schon sehr groß sein. Aber ich glaube schon, dass das noch mal einen ziemlichen Schub gibt. Solche Sachen wie autonome Zustellbots, die mir irgendwie mein Paket bringen, haben sicherlich auch eine Daseinsberechtigung – sicherlich nicht für Massengeschäft. Ich glaube nicht, dass das die Wunschvorstellung ist, dass irgendwie 30.000

1:31:56 Bots dort draußen rumfahren. Aber es gibt auch dafür sicherlich Anwendungsfälle. Klar, ich brauche es schnell, ich möchte es sicher, ich möchte es persönlich – dann kann ich mir auch eine persönliche Lieferung von so einem kleinen Roboterchen bringen lassen. Das sind alles Themen, die wir uns natürlich anschauen, mit dem Ziel zu wissen: Was heißt das für unsere Abläufe und Prozesse? Wo muss ich das bedenken? Ich habe ja vorhin gesagt, der Streetscooter hat nicht gepasst, weil unsere Rampen einfach nicht für den Streetscooter gemacht sind. Kann man natürlich genauso

1:32:20 gut die Frage stellen: Wie muss ein Depot der Zukunft aussehen für eine autonome Zustellflotte? Brauche ich da irgendwelche Flächen, wo die stehen, wenn ich sie nicht brauche? Und wie muss ich die Wege gestalten? Muss ich vielleicht irgendwelche Technik vor Ort verbauen, um die Steuerung auf dem Depotgelände so sicher und so gut wie möglich zu machen? Das sind alles Themen, weswegen wir diese Themen natürlich verfolgen, aber eben warten, bis es kommt, und dann hoffentlich sehr frühzeitig auch für uns umsetzen können. Cool.

1:32:49 Und dann konkrete Lösungen. Du hast schon eine erwähnt mit den CPOs da mit geteilter Ladeinfrastruktur in Gewerbeparks, die dich gerade sehr umtreiben. Gibt es andere Lösungen, die du dir wünschst, oder die das Leben einfacher machen würden? Ich glaube, rund um das Leben einfacher machen würde uns tatsächlich ausreichend verfügbare Ladeinfrastruktur. Das ist eigentlich der Oberbegriff. Aber ich glaube, rund um elektrische Fahrzeuge lassen sich durchaus noch andere Geschäftsmodelle entwickeln oder auch denken, und gerade in Kombination mit einer zunehmenden Autonomisierung und Automatisierung des Fahrzeugs. Beispielsweise vielleicht

1:33:27 gibt es das schon. Habe ich schon auf einer Messe gesehen. Aber vielleicht gibt es dann irgendwann auch einen Markt dafür: Wenn du morgens im Depot feststellst, dein Fahrzeug ist nicht voll, kommt jemand mit einem kleinen mobilen Lader vorbei und lädt dir die letzten 10 % voll. Oder beispielsweise Betreiber von Ladeparks – warum ist ein Ladepark mehr oder weniger unbemannt? Da stehen irgendwie ein paar Ladesäulen rum und es fließt Strom, aber sonst nichts. Warum gibt es da vielleicht in der

1:33:52 Zukunft Angebote, zu sagen: Mit Blick auf unsere Bedarfe – du kannst mir 200 Fahrzeuge abends abgeben, du gibst 200 Schlüssel ab und morgens hast du 200 vollgeladene Fahrzeuge wieder dastehen. Wer auch immer das dann wie auch immer organisiert auf dem Ladepark – so ein Concierge-Service für das Aufladen von E-Fahrzeugen. Ich glaube, es gibt Geschäftsmodelle und Lösungen rund um eine elektrische Zustellung, die noch Potenzial haben oder die sich noch entwickeln können. Cool. Ja, dann, bevor wir uns quasi verabschieden: Hast du noch

1:34:22 letzte Sachen, die du den Zuhörern gerne mitgeben möchtest? Oder wie die Leute auch mit dir in Kontakt treten können? Oder mit DPD. DPD ist bekannt, wir haben einen sehr potenten Kundendienst, wir haben auch eine sehr gute Salesmannschaft. Also, ich glaube, wenn man mit DPD beruflich in Kontakt kommen möchte, kann man das sehr einfach. Ich bin ganz gut bei LinkedIn und Xing zu finden, bin da auch anschreibbar. Ich muss mir ein bisschen Asche aufs Haupt streuen: Ich antworte nicht immer schnell, aber

1:34:47 es geht nichts verloren. Ich bin da tatsächlich zu wenig proaktiv tätig, aber ich bin zu finden und auch erreichbar. Mitgeben würde ich allen, egal ob privat oder gewerblich, das Thema E-Mobilität einfach mal auszuprobieren. Ich glaube, es ist weniger schwierig, weniger einschränkend und weniger ausfallgefährdet, als man immer denkt und als man immer mitnimmt. Ich finde es geil. Ich glaube, man wird es auch nicht wieder zurückdrehen wollen. Es gibt sicherlich Daseinsberechtigung für das eine oder andere fossil angetriebene Schätzchen, Oldtimer, was auch immer. Aber ich glaube, die

1:35:22 Masse der Fahrzeuge, gerade im Individualbereich und auf der letzten Meile, lässt sich durchaus elektrifizieren, ohne dass unüberwindliche Hürden bestehen würden. Man muss sich anders mit dem Thema beschäftigen, man muss sich darauf einlassen und man muss natürlich auch noch ein Stück weit dazulernen. Dann in diesem Sinne: Fahr schön elektrisch weiter, Gerd. Und danke, dass du dabei warst. Vielen Dank, dass ich hier sein durfte. Hat viel Spaß gemacht. Ja, auch. Danke. Spannendes Gespräch mit Gerd W. von DPD, der lange Zeit in dieser Logistikszene

1:35:54 und Branche gearbeitet hat. Ich finde, wir haben viel gelernt über die Herausforderungen eines Logistikers, insbesondere in der letzten Meile, aber auch die Spedition von Depot zu Depot oder Niederlassung zu Niederlassung, die unterschiedlichen Aspekte zwischen Stadt und Land, insbesondere durch die E-Mobilität, und was für Herausforderungen dann auf so einen Logistiker zukommen – ob es jetzt eine alte Niederlassung ist oder eine neue Niederlassung, was da geht und ob man die Fahrzeuge mit nach Hause nimmt oder nicht oder dort lassen kann. Und was wir wirklich für praktische Herausforderungen mit

1:36:28 dem Streetscooter, der Rampe beispielsweise, und die Entwicklungen der E-Fahrzeuge in Sachen TCO, Zuladung, die praktischen Gegebenheiten, was die OEMs versprechen und dann die Realität. Sehr viel Technisches, aber auch Geschäftsprozesse, die ich sehr spannend finde, weil letzten Endes, insbesondere wenn man wieder über das Thema Smart Charging spricht, wie ich glaube in dieser Folge ganz klar wurde: Der Teufel steckt im Detail. Allerdings sind auch Sachen möglich, und man sollte auf jeden Fall die Möglichkeiten ausschöpfen und sich, wie Gerd auch sagte, öffnen für die Zukunft.

1:37:10 Die E-Mobilität ist jetzt schon möglich, und man sollte sie einfach erleben und dann die ganzen Chancen ergreifen, die kommen. Ich glaube, er ist auf jeden Fall von meiner Wahrnehmung und aus der Vergangenheit, die ich mit ihm hatte, ein sehr offener Mensch, ein sehr kluger Mensch, der sich auch sehr gut auskennt in der Branche. Und seid, wie er meinte, gerne mit ihm in Kontakt. Bleibt hier auch treu dem Kanal, und wenn ihr Anregungen habt, meldet euch gerne bei mir. Feedback

1:37:51 immer willkommen, sowie auch fünf Sterne und Empfehlungen an Leute, wo ihr denkt, das könnte denen gefallen. Und bis zum nächsten Mal.