Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

0:11 Bienvenidos al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender todo sobre gestión de energía e innovación en smart charging para vehículos eléctricos y flotas. La carga pública le ha costado al grupo TSD temporalmente hasta 0,10 € por kilovatio hora. En los propios depósitos, el precio hoy está en 0,20 € neto. Justo en esa brecha está la historia de este episodio. Mi invitada es Katrin Herder. Ella es responsable en el grupo TSD de la infraestructura de carga en relación con la fotovoltaica, el almacenamiento de baterías y la gestión energética.

1:07 en las ubicaciones a nivel nacional, y ella ha construido con Dragonise la red de carga de los logistas. La idea detrás es sorprendentemente simple. Los propios camiones están en ruta durante el día. Mientras tanto, la costosa infraestructura de carga en el depósito está vacía, así que se abre a otros transportistas. Hablamos de 31 camiones eléctricos en operación, de un almacenamiento recién puesto en marcha con 6 MW y de por qué compartir las propias estaciones de carga no convierte automáticamente a un logista en proveedor de energía. Que disfrutes con Katrin Herder. Hola, Katrin. Me alegro de que estés aquí hoy.

1:48 ¿Cómo estás hoy? Estoy muy bien. Tuve un viaje tranquilo. Así que bien. Exacto, de Heidelberg a Berlín. Sí. Antes de arrancar con Dragonise o TSD, hablemos más de ti. ¿Cuál es tu trayectoria? Empecé en TSD hace poco más de dos años y medio. Allí comencé a construir la infraestructura de carga. Me preguntaron si quería construir eso en todas nuestras ubicaciones logísticas, específicamente también solo para camiones. Y mientras tanto, obviamente se ha ampliado el campo.

2:26 Ahora puedo gestionar todos los proyectos, tanto fotovoltaica, almacenamiento de baterías como infraestructura de carga para camiones en combinación, en cada una de nuestras ubicaciones logísticas. También gestiono la administración de energía en nuestra empresa y, por supuesto, la red de carga, la red Dragonise. Wow, sí, bastantes temas. Tenemos mucho de qué hablar. Me alegro. Antes de hacerlo: ¿Cómo llegaste a este rol? Sí, estudié administración de empresas de forma clásica, pero siempre tuve en cualquier trabajo anterior un aspecto técnico. Siempre estuvo presente.

3:06 Y siempre tuve un interés técnico. Y eso se ha mantenido como un hilo conductor a lo largo de mi carrera profesional. Al final trabajé en un fabricante de remolques, pero también allí en el procesamiento de datos, es decir, en la unidad de telemática. Y así se fue viendo qué se podía hacer. Y entonces fue más bien casual que entré en conversación con el señor Schmidt, el propietario de TSD.

3:36 Y en la conversación decidimos básicamente que sería bueno si yo asumía y construía esta área de infraestructura de carga para camiones en TSD. Sí, genial. Una cosa que también me importa es que motivemos a más mujeres para estos temas que nos ocupan aquí. ¿Qué dirías? ¿Cómo se puede convencer a otras mujeres de seguir tu carrera? ¿Cuál fue también el punto decisivo para ti, que te entusiasmara la técnica y la logística y luego la energía y demás?

4:15 Crecí en una ciudad donde hay un fabricante de automóviles bastante grande, en el centro de Alemania. Y se sentía como si en todo el vecindario hubiera una gran cantidad de empleados de allí. Y de ahí surgió de alguna manera un interés. Mi primera práctica también fue en este fabricante de automóviles, aunque en la sede central. Y ahí ya entré en contacto y me gustó. Eso siempre me ha entusiasmado. Y basta con el interés técnico.

4:43 No es necesario entender cada detalle técnico en profundidad. Es suficiente con tener una visión general y entender las conexiones, y también saber qué es importante en detalle. ¿Y cuáles fueron los intereses centrales o también las áreas de responsabilidad que tuviste, donde crees que aprendiste mucho para el rol actual, que finalmente también te llevaron allí? Yo misma ocupé posiciones en gestión de proyectos.

5:21 Fui project manager, lo cual por supuesto ayuda mucho para saber: ¿A qué procesos debo prestar atención? ¿Dónde debo corregir? ¿Cómo es realmente en la implementación? En uno de mis trabajos anteriores acompañé un proyecto, por ejemplo, como project manager para una gran grúa móvil. Y son proyectos emocionantes en los que también hay que tener cierta comprensión técnica, porque cuando la ingeniería revisa algo, al menos deberías entender lo que han hecho.

5:59 Y siempre lo logré bastante bien con este equilibrio entre la técnica y lo comercial, y de ahí surgió la combinación, y eso siempre continuó. Y ahora con la infraestructura de carga fue, por supuesto, mi entrada. Esta nueva tecnología me interesó totalmente. Y sobre todo: siempre era difícil imaginarse que los coches ya circularan eléctricos. Y ahora los camiones circulan eléctricos, y funciona perfectamente.

6:33 Hay que decirlo también en este punto. Ahora están cada vez más en ola. Y Schmitz Cargobull, ellos también son especialistas en telemática y camiones. Schmitz Cargobull es un fabricante de remolques que opera internacionalmente. Y yo estaba entonces en la unidad de telemática.

6:58 Siempre lo describo como la caja negra del avión, la caja que finalmente registra los datos, es decir, toda la sensorización y demás. Porque todos queremos que nuestro yogur llegue bien refrigerado al supermercado, donde finalmente lo compramos. Y eso es exactamente lo que monitoreaba esa caja, además de muchas otras cosas. Y también es regulatoriamente necesario hacerlo para obtener ciertos sellos de calidad en esas áreas. Sí, interesante. Y entonces, después de Schmitz vino directamente TST.

7:35 ¿Entendí bien? Sí. ¿Y entonces en TST entraste directamente en la electromovilidad? ¿O tuviste otro rol antes? No. Entré directamente. Y construí la infraestructura de carga en Worms, en nuestra sede principal. Aún no estaba construida. Es decir, entré de nuevo en el proyecto. Revisamos cómo se construiría. De hecho, también cambiamos algunos planes, porque yo -

8:01 Y ahí simplemente entró esa experiencia de Schmitz Cargobull, con las empresas de logística, que ya sabía: vale, ¿cómo funcionan algunos procesos? Schmitz Cargobull también tiene su propio equipo de refrigeración, por ejemplo. Eso fue exactamente algo donde dije: vale, deberíamos prever que haya tomas de corriente trifásica en esos espacios de infraestructura de carga, para que no sea que adelante se cargue el camión eléctrico y atrás esté funcionando la máquina de refrigeración diésel, sino que eso funcione en paralelo, naturalmente.

8:33 Todas las máquinas de refrigeración ya tienen conexión eléctrica en ese caso. Y entonces se puede prever directamente. Pero en muchos lugares aún no ha pasado. Es decir, me lo siguen preguntando transportistas que llevan cargas refrigeradas. Y justo en ese punto se agradece mucho cuando se piensa en esas cosas, o que haya carriles de paso, si es posible, para no tener que salir siempre marcha atrás hacia el almacén. A veces no se puede evitar.

9:09 En nuestro caso se pudo evitar. Y por eso hicimos ajustes. Y ahí definitivamente pude beneficiarme de haber estado antes en un entorno logístico. Porque las máquinas de refrigeración - quizás no se piense en ello si no se viene del sector - son sistemas separados. Sí, hay que pensar en todo. Y el Grupo TST: ¿cómo fue que apostaron por la electromovilidad o crearon ese rol para ti?

9:39 Bueno, definitivamente ayudó - hay que decirlo - el señor Schmidt, el propietario, siempre está abierto a innovaciones. Siempre tiene ganas de probar algo nuevo. Y también siempre tiene muy buen instinto. Y en este caso fue que simplemente habló con nuestro gestor de flota. Se probaron los vehículos, y luego con el apoyo de KsNI simplemente se decidió: se adquiere cierta cantidad de vehículos. En ese caso fueron ocho.

10:13 Y ya estaban pedidos cuando empecé. Pero entonces surgió la pregunta: ¿cómo cargamos los vehículos en realidad? Es decir, estaba claro que había que crear infraestructura de carga para camiones de alguna manera. Y así fue como también se necesitó alguien para construir todo eso. Y claro, el impulso también fue muy claro cuando - digamos - los costos energéticos subieron tanto por todos los conflictos dentro de Europa, y había tanta dependencia.

10:54 Y ahí surgió la idea de la fotovoltaica, de poner paneles solares en el tejado. Y entonces se cerró un poco ese círculo. Por un lado teníamos un consumidor enorme con los camiones. Por otro lado se decidió ser más independientes con las instalaciones fotovoltaicas. Y unió todo eso, por así decirlo, para que realmente pudiéramos usar nuestra propia energía para los camiones.

11:20 Y siempre es así: cuando instalamos infraestructura de carga para camiones, procuramos de alguna manera que haya fotovoltaica en los emplazamientos, para trabajar realmente con energía verde, y que sea - digamos - un ciclo completo. Con almacenamiento en baterías aún mejor que sin él. ¿Existe? Sí. Y antes de profundizar más: el Grupo TST como empresa, ¿puedes dar algunos datos clave? ¿Cuánto tiempo lleva? ¿Qué tamaño tiene? ¿Cuáles son las actividades principales? Sí, claro, con gusto. TST sigue siendo una empresa familiar dirigida por el propietario.

11:57 El señor Schmidt - TST existe desde hace 36 años. Y empezó entonces con un camión, lo cual me parece súper imponente, esa historia. Y de ahí surgió que TST tiene almacenes por toda Alemania, en total unos 85 emplazamientos, con una flota de 120 vehículos actualmente. ¡De uno a 120, por favor! De uno a 120. Sí, exacto, con todos los almacenes juntos. Tenemos más de un millón de metros cuadrados de superficie de almacén también. Y eso ofrece, claro - si hay superficie de almacén, hay la misma superficie de tejado otra vez - que podemos usar muy bien.

12:41 Ese es el punto clave donde siempre digo: vale, el negocio principal es y sigue siendo TST, y nosotros nos enganchamos a eso, por así decirlo, y lo complementamos con, por ejemplo, estas energías renovables o también con la infraestructura de carga, y podemos usar también esos emplazamientos que integramos en la red de carga. Tiene sentido en las actividades principales. ¿Qué tipo de logística se puede imaginar? Realmente se cubren todos los sectores que uno pueda imaginar: alimentación, no alimentación, automoción. Sin embargo, TST está especializada en farmacia y química.

13:21 Tenemos grandes almacenes químicos y farmacéuticos que realmente deben estar especialmente protegidos, también con sistemas de extinción. Y siempre se busca construir prácticamente una instalación del cliente adecuada, de modo que lo que se almacena también pueda ser extinguido con buenos sistemas de extinción, por ejemplo. Vale. Y también fundasteis esta marca Dragonize. ¿Puedes contarnos un poco más sobre eso? Hemos hablado ahora de TST. También he visto que existe esta Pamsern GmbH.

13:56 Por lo que he entendido, es una empresa subsidiaria que a su vez tiene Dragonize como marca. Y quizás puedas complementar un poco cómo surgió esto. Sí, es exactamente correcto. O sea, TST es como el paraguas y Pamsern una empresa filial. Y en esta empresa filial ahora hemos fundado esta marca Dragonize – la red de carga de la logística. Simplemente nos dimos cuenta en muchísimas conversaciones de que esta necesidad existe por parte de las empresas de logística.

14:27 Pero también nos dimos cuenta por nuestra propia experiencia de lo difícil que es construir infraestructura de carga y acumular todo este conocimiento. Y eso fue un poco el punto de partida de por qué llegamos a esta red de carga, entre otras cosas también en una conversación con otra empresa de logística. O sea, muchas vinieron a nosotros y nos preguntaron cuando inauguramos: ¿Puedo ir a vuestro sitio a cargar? Y para nosotros estaba bastante claro.

14:56 También pudimos decir directamente en ese momento: venid al día siguiente a nuestro cargador, porque ya lo habíamos probado previamente con otras dos empresas de logística que ya habían venido a nosotros y donde prácticamente también comprobamos si los sistemas de facturación y todo encajaba. Y al mismo tiempo nos contaron que su infraestructura de carga estaba vacía porque sus vehículos estaban con nosotros en ruta. Y entonces dijimos: qué tonto, la verdad. Y de ahí surgió un poco esta idea de ofrecer una red de carga.

15:23 Es decir, por un lado, que nuestra infraestructura de carga pueda ser utilizada por otros, pero también al revés: nosotros ir a otros sitios, porque estamos igualmente en ruta por toda Alemania. De lo contrario dependeríamos completamente de la infraestructura de carga pública. Y así podemos simplemente – digamos – utilizar mucho mejor toda la infraestructura de carga que las empresas de logística también están construyendo. Ahí también entra en juego algo como la rentabilidad. Y también tuvimos que experimentar nosotros mismos, cuando utilizamos la red pública, cuando empezamos.

15:56 En 2024 todavía era un poco diferente. Sin embargo, todavía está lejos de estar donde debe estar. Ya se encuentra infraestructura de carga para camiones, ahora también bien en las autopistas, pero todavía ni de lejos como realmente la necesitamos. Y debido a que ya está surgiendo mucha infraestructura de carga en los depósitos de los almacenes, precisamente –

16:19 creemos que con esta apertura realmente todos pueden beneficiarse, también los transportistas más pequeños que quizás solo pueden adquirir este vehículo porque los costes de adquisición son tan altos, pero entonces no tienen que invertir adicionalmente en infraestructura de carga, sino que pueden entrar en la red de carga y aun así tener tarifas económicas – sin hablar de volumen ni nada de eso. Interesante.

16:47 Y está el Elektro-Trucker, que en sus videos siempre muestra cómo conduce por Alemania y también va a las estaciones de carga públicas, pensadas originalmente para coches – al menos en un principio. ¿Es ese un tema que para vosotros sería realista? También porque ya hay relativamente muchos cargadores rápidos HPC. Pero ¿cómo ves el tema? ¿Es algo que funciona ahora para unos pocos primeros camiones y luego ya no cuando escala? Bueno, también hay que ver: nosotros también lo hemos hecho, y también lo seguimos haciendo cuando –

17:26 cuando la necesidad simplemente está ahí y no tenemos otra posibilidad de ir a otro sitio. Estas cosas de coches suelen requerir que tengamos que desganchar el remolque. Eso es algo que naturalmente preferimos evitar en la logística. Sin embargo, como he dicho, también vamos. Se puede utilizar en cualquier caso. Pero creo simplemente que: actualmente el camión tiene una curva de crecimiento más rápida. Es decir, necesitamos infraestructura mucho más rápido de lo que es el caso en el sector de los coches. La curva de los coches sube mucho más despacio.

18:05 Y si ahora imaginamos que ya pudiéramos crear una utilización completa por los coches en estas estaciones, creo que en algún momento también habrá restricciones para que los camiones ya no puedan ir ahí. Es decir, actualmente tenemos un poco una zona gris donde prácticamente utilizamos lo que es posible y lo aprovechamos al máximo – también como lo hace Tobi. Y ahora se trata de que nos ayudemos rápidamente a nosotros mismos.

18:31 Y creo que la logística en Alemania es tan fuerte que puede hacer exactamente eso. Es decir, que hay muchas empresas medianas que también tienen ganas de invertir en infraestructura. Ya hay muchos pioneros que van hacia adelante, que dicen que lo eléctrico funciona, que también están construyendo. Y solo con conectar a estos ya entre sí, avanzamos ya bastante. Pero a menudo ocurre, como he dicho: los vehículos salen por la mañana y están completamente cargados. Luego están por lo menos nueve horas en ruta. Quizás, si hay suerte, vuelven alguna vez entre medias.

19:05 Pero en principio están de viaje. Sin embargo, en este momento mi infraestructura de carga está vacía y puede ser utilizada – exactamente por los vehículos que, al revés, quizás están viniendo hacia nosotros desde otra ubicación. Y exactamente, porque ida y vuelta normalmente no se puede hacer sin una carga intermedia. Es decir, una vez en la pausa debería cargarse de alguna manera. Y eso es lo que queremos ofrecer con esto. ¿Hay algún análisis de cuántos de estos depósitos existen, por ejemplo, en Alemania? Naturalmente también miramos las cifras de NOW que se publican.

19:39 Esos son frecuentemente los subsidiados, donde hay que tener un poco de cuidado primero sobre si se comparten o no. No obstante – notamos que simplemente hay voluntad de que algo surja, y también con la nueva subvención ahora otra vez. Creo que vienen muchos. Siempre hay que tener en cuenta la directiva de subvención. Ahora con la nueva subvención es mucho más fácil compartir la infraestructura de carga. Y naturalmente miramos también estadísticas como esa, de cuánto surge en el depósito.

20:08 Hay una forma de pensar – al menos que yo también he escuchado frecuentemente – que cuando compartes, te conviertes en proveedor de energía. ¿Podemos hablar quizás sobre el mito de cómo se ve legalmente cuando uno como logista quiere compartir su infraestructura de carga: qué se necesita exactamente para eso y qué se puede hacer o no? Bueno – te conviertes en proveedor cuando vendo energía a un tercero que luego usa la energía de nuevo.

20:47 Pero si en la infraestructura de carga – entonces se llama consumidor final, ahora sin entrar demasiado en detalle. Es decir, puedo vender mi energía en una infraestructura de carga y en ese momento no soy proveedor. Dicho simplemente: uno simplemente no es proveedor cuando vende energía de un depósito a terceros. Para que no me ponga ahora en terreno resbaladizo: allí también cambia legalmente todo el tiempo algo. Tenemos la licencia de proveedor – en ese caso condicionado por el hecho de que también vendemos nuestra electricidad fotovoltaica en los almacenes.

21:22 Y por eso obtuvimos este permiso de proveedor. Para infraestructura de carga sería nuevo para mí. Sí, creo que así sería también según mi conocimiento. Solo quería que aclaremos eso. Y lo segundo es: ¿Hay requisitos de derecho de calibración cuando uno empieza a compartir? Eso definitivamente hay que tenerlo en cuenta. La infraestructura de carga siempre debe cumplir con el derecho de calibración. Y allí también debe realizarse esta verificación cada año.

21:55 De nuevo – o incluso si se ha cambiado un cable, el cable de carga en sí, entonces también debe restablecerse la conformidad con el derecho de calibración. Esos son definitivamente asuntos importantes que hay que considerar, porque si no, no se puede entregar la electricidad a terceros. Sí, y eso significa que el impulsor esencial también para esta idea que tienen ahora ustedes con Dragonizes es sobre todo viabilidad económica y disponibilidad, si lo entiendo correctamente.

22:22 Esos son los dos temas que intentan abordar: que uno esté más barato en el camino y que uno tenga más estaciones de carga o quizás también estaciones de carga más confiables. Exacto. Entonces, por el hecho de que construimos todo en el depósito, naturalmente tenemos la posibilidad de poder usar directamente nuestra electricidad que esperamos producir directamente en el techo. Y eso naturalmente tiene la ventaja para cada logista de que puede producir su electricidad él mismo, eventualmente almacenarla temporalmente y volverla a tomar directamente.

22:56 Por eso naturalmente surge también una estructura de costos diferente que si solo puedo obtener la energía de la red, donde tengo recargo y impuesto eléctrico encima. Claro que hay que contabilizar las inversiones en contra, pero normalmente es algo donde uno dice: la electricidad fotovoltaica se consigue producir más barata que lo que se obtiene de la red. Por lo tanto, naturalmente surge de allí la posibilidad de que también podamos pasar esta electricidad a precios atractivos, incluso en la infraestructura de carga.

23:26 Y eso es diferente en la red pública, por ejemplo. Ellos frecuentemente solo tienen la posibilidad de obtener la electricidad de la red. Y allí nosotros simplemente tenemos la posibilidad de hacer más con el precio. Y en la red nuestro gran objetivo es siempre ser más baratos que la infraestructura de carga pública. Naturalmente no imponemos un precio por razones de derecho de competencia, sino que nombramos un precio de referencia y decimos: ese es el benchmark de electricidad pública. Y luego cada empresario puede configurarlo para sí mismo – es decir, cada empresario-logista.

24:02 El transportista es y sigue siendo aquel que en última instancia también decide lo que cuesta la electricidad en su ubicación. Eso no lo asumiremos nosotros. Entonces tampoco nos metemos en eso. Eso debe decidirlo cada uno para sí mismo, porque yo naturalmente tampoco sé. Frecuentemente también es una mezcla de electricidad la que se vende en el punto de carga, que luego se compone de electricidad fotovoltaica y electricidad de red. Y yo ni siquiera sé cómo compra por ejemplo su electricidad esa persona. O sea, hay un par de parámetros relacionados con eso. Nuestro objetivo es simplemente.

24:36 Digamos, a través de nuestro know-how que hemos construido, ponerlo a disposición de otros logistas. Y también los – lo digo con franqueza – los errores que hemos cometido, quizás también los aprendizajes que tuvimos, transmitirlos también. Y nos beneficiamos de ello al tener también más infraestructura de carga disponible a la que podemos ir. Ese fue nuestro precio más caro en la red pública – pero al principio, hay que decir, los precios han cambiado – pero hemos pagado hasta 1,00 € por kWh.

25:10 Eso es demasiado en un camión, diría yo, para hacerlo de alguna manera económicamente viable. Y cuando vamos a la red pública – y eso sigue pasando, no nos alcanza completamente solo con la infraestructura de carga en los depósitos – entonces terminas pagando mucho dinero. Y por eso pienso: vale, en los depósitos tenemos que hacerlo más atractivo, porque nos ayudamos mutuamente. Creamos utilización. También podemos gestionar mejor nuestros picos de carga que creamos en la red.

25:50 Y creo que en este caso todos salen beneficiados. Tienes más infraestructura de carga disponible a la que puedes ir, lo que ayuda a todos. Tengo un precio de carga económico – eso también ayuda a todos. Y si yo mismo ofrezco infraestructura de carga, por supuesto también tengo mayor utilización. Quizás, como vamos a hablar más sobre precios, podemos darles a los oyentes que tal vez no sepan tanto sobre electromovilidad una orientación.

26:22 Quizás puedas compartir también tus valores de experiencia. Aproximadamente 1,5 a 2 kWh por kilómetro, que consume un camión eléctrico – ¿estarías de acuerdo conmigo? Por supuesto puedo hablar siempre desde nuestra experiencia. Depende mucho del conductor, cómo se utiliza prácticamente el vehículo, y si por ejemplo todos los – hay muchísimos sistemas de asistencia geniales ahora en los vehículos, que también tenemos – que tienen los autos también, por ejemplo.

26:52 Vas hacia una rotonda y ya frena automáticamente para que entre a la rotonda con la velocidad óptima. Si entonces voy en contra todo el tiempo, por supuesto es otra cosa – así el vehículo recupera de manera óptima. Y por supuesto ya elimina en ese punto los kWh utilizados innecesariamente. Este factor conductor es tremendamente decisivo en toda esta constelación. Ahora tenemos de nuestra experiencia – tenemos en total 31 vehículos en operación.

27:31 Hemos logrado ahora un buen 25% también en la conversión. Gracias. Y nos movemos – también depende un poco entre verano e invierno – pero nos estabilizamos entre 1,0 kWh y 1,2–1,3 kWh. 1,3 sería en invierno. Eso ya no está mal. Entonces puedes lógicamente situar el precio del kilovatio hora, si dijiste 0,1 € en el peor de los casos.

28:10 ¿Cuánto – probablemente es público, no sé, si no puedes decirlo – cuánto cobran entonces en sus estaciones de carga, en sus ubicaciones, para otros logísticos? Cobramos 0,20 € neto, exacto. Y así debe seguir siendo justo. Eso es lo que debe caracterizar esta red de carga. No debe ser de alguna manera – hay que ver – por supuesto hay una inversión enorme detrás. La infraestructura de carga es realmente cara.

28:43 A diferencia de lo que tenías antes, es decir, una gasolinera donde podías cargar toda tu flota, por así decirlo – eso es completamente diferente con la infraestructura de carga. En términos de costos es muy, muy cara. Luego deben estar los sistemas – digamos todos los sistemas de software detrás, backend, gestión de energía, todo – eso también forma parte. El mantenimiento cuenta. Todo eso también debe pagarse, en definitiva. La electricidad en sí misma también cuesta algo, sin importar cómo la genere, si la compro de la red o si la genero a través de una instalación fotovoltaica.

29:16 Y eso por supuesto también debe cuadrar en cada cálculo. Podemos decir tanto que llegamos a los 0,20 € en todas nuestras ubicaciones TST. Genial. Y ya adelantaste los sistemas solares que han montado. Y luego – no sé si los almacenamientos de batería ya están ahí o están planificados – ¿cuánto representa eso entonces? Creo que la mayoría de las veces sobrestimas un poco, lamentablemente, lo que una instalación solar en realidad puede lograr con la capacidad que necesita un camión.

29:52 Pero ¿tienen ahí cifras, o aproximadamente, cuánta energía puede ofrecer un sistema solar para los camiones? Bueno, eso es muy difícil de decir, porque por supuesto en primer lugar siempre hay también un almacén debajo. Y creo que generar energía sin abastecer el almacén no tiene sentido. Y si ahora también está equipado con instalaciones de refrigeración, entonces el almacén por supuesto ya necesita más en sí mismo. Y luego depende un poco de qué cobertura de autoconsumo quiero tener.

30:25 Es decir, cuánta electricidad de la instalación fotovoltaica debe llegar a mi almacén. Y para eso ya tienes una cifra. Y con los camiones ahora tenemos valores de experiencia muy buenos sobre cuánto cargan los camiones en promedio. Eso por supuesto también viene de que ya hemos abierto todo y no solo cargamos con nuestros propios camiones. Los propios camiones siempre cargan más. Eso creo que también es normal. También están ahí con más frecuencia.

30:56 Y luego hay ahora un número promedio de terceros, de modo que prácticamente en suma podemos nombrar un promedio de cuánto carga un camión también en promedio. Y entonces por supuesto puedes calcular de manera diferente en función de la utilización en el parque de carga – que quizás cada uno planifica diferente, porque tal vez tengo horarios de apertura allí. Por ejemplo, tenemos también almacenes. Ahora en Worms, en nuestra ubicación principal, puedes ir 24 horas. Pero ahora también tenemos un almacén que está cerrado por la noche.

31:29 Es decir, entre digamos las 22:00 horas y las 5:00 horas no pasa nada allí, excepto que quizás uno o dos de nuestros propios camiones estén ahí. Pero no hay operación desde fuera, de externos. Por eso por supuesto también tienes una utilización diferente en la estación de carga. Pero si tengo estos valores promedio, puedo cuantificar bastante bien cuánta energía necesito entonces también y qué tan grande debe ser mi instalación fotovoltaica. Y el almacenamiento de batería es en definitiva siempre un optimizador que se añade.

32:07 Hace poco pusimos en marcha un sistema de almacenamiento de 6 MWh. Por supuesto, con una instalación correspondiente alrededor, bastante fotovoltaica. Aún más infraestructura de carga – todo se ha vuelto un poco más grande. Y este almacenamiento también llegará a otras ubicaciones. Sobre todo cuando construimos en combinación con infraestructura de carga, tiene mucho sentido, simplemente para poder usar la electricidad fotovoltaica incluso en las horas con menos sol.

32:42 Sí, ¿y habéis aprovechado entonces también los programas de financiamiento del gobierno federal? ¿O podéis también reinvertir mucho a través del flujo de caja propio? ¿O tenéis que conseguir capital de los bancos para hacer la inversión ahora? Exacto. Bueno, es una mezcla, diría yo. Hay un poco de todo. Hay instalaciones donde somos completamente independientes. Hay instalaciones donde

33:10 aprovechamos prácticamente las subvenciones en ese sentido. La primera infraestructura de carga también surgió a través de una subvención. Pero también hemos instalado otras instalaciones, especialmente también infraestructura de carga, en un período sin subvenciones, donde de todas formas dijimos, no vamos a esperar a la próxima subvención, sino que seguimos adelante. Estas surgieron de todas formas, pero sin subvenciones detrás.

33:41 Y muchos logísticos, creo, también tienen un poco el temor de dejar entrar a otros en su patio, o si eso es siquiera legalmente posible. ¿Qué responderías a eso? Hacerlo. Definitivamente hacerlo. O sea, no tenemos ninguna – podemos tocar madera hasta ahora – ninguna experiencia negativa. Es recibido súper positivamente, también por otros conductores. Yo mismo siempre hablo con ellos, siempre les pregunto cómo va. Y entonces notas si están satisfechos o no.

34:24 Lo que nunca se puede descartar – afortunadamente a nosotros no nos ha pasado todavía – pero tenemos ahora en las ubicaciones que hemos construido actualmente bastante espacio. Pero pronto habrá también ubicaciones nuestras donde hay menos espacio, donde la infraestructura de carga debe acomodarse en un patrón de espina de pescado estrecho, porque no tenemos otra posibilidad de instalar la infraestructura de carga en un terreno existente. Y ahí hay que mirar, por supuesto, qué pasa,

34:56 quizás si por accidente una infraestructura de carga resulta dañada. Lo que yo nunca dejaría de lado es simplemente instalar sistemas de cámaras. Y tenemos regulado contractualmente con cada uno también que si surgen daños, estos por supuesto corren por cuenta del transportista mismo, porque uno pone una infraestructura de carga a disposición, no para que sea dañada. Y creo también que nadie la daña intencionalmente, sino que son más bien daños por colisión accidentales.

35:35 Las cosas contractuales deben entonces regularse prácticamente ad hoc con cada parte interesada, con el modelo de precios. Y entonces puede empezar. Exacto. Bueno, con nosotros se puede entrar en contacto de maneras muy diferentes. También tenemos la página web www.dragonize.de. Ese es nuestro portal de miembros.

36:00 Y ahí uno puede primero mirar mucha información sobre infraestructura de carga y luego también puede ahí digitalmente o bien acordar citas con nosotros, pero también cerrar este contrato de membresía. Es decir, uno puede descargarlo, puede revisarlo correspondientemente. Ahí están todas las condiciones y luego puede firmarlo también muy tranquilamente. Digitalmente. Pero si uno tiene preguntas adicionales, puede por supuesto en cualquier momento también tener una conversación personal con nosotros. Y así uno llega a ser miembro y entonces tiene acceso inmediato a

36:37 todos los diferentes depósitos de los miembros también. Exacto. Entonces uno tiene en el momento, cuando también ha pedido sus tarjetas de carga a través de eso y las ha recibido, la posibilidad de cargar con las tarjetas correspondientemente en la red, siempre a los precios que indica el respectivo logístico. Nosotros podemos decir para nosotros, cobramos 0,2 €. Y así uno puede usar la red directamente. Y por supuesto uno tiene en Dragonize mismo muchas otras cosas, porque la carga en sí es una cosa. Pero muchos tampoco están seguros,

37:17 ¿qué rutas puedo cubrir con esto? ¿Cuánta infraestructura de carga debo instalar? ¿Qué pasa con mi energía detrás? Nosotros también como TST tuvimos que reorganizarnos completamente en cuanto a energía. Antes con los almacenes el consumo de energía era siempre muy constante. Con la infraestructura de carga es parcialmente imprevisible. A veces está todo lleno – hay camiones por todas partes que quieren cargar – y uno tiene necesidades energéticas muy diferentes. Por eso también nos hemos organizado completamente diferente ahora en la adquisición de energía.

37:53 Muchos tienen preguntas sobre eso, también en el dimensionamiento: ¿Qué tan grande debe ser una instalación fotovoltaica? Y esas son las cosas en las que también ayudamos. Actualmente eso se concentra mucho en la infraestructura de carga. Pero lo complementaremos con exactamente las áreas de fotovoltaica, almacenamiento de batería y gestión energética, porque para nosotros es un sistema muy, muy útil, que debe mirarse en conjunto. Claro que siempre se puede complementar algo.

38:22 Si uno ya tiene una instalación fotovoltaica en el tejado, puede por supuesto de todas formas complementarla con infraestructura de carga – al revés igual. Si tengo primero la infraestructura de carga, puedo igualmente construir fotovoltaica después. Pero en el sistema general siempre es mejor mirarlo todo junto. Pero estos logísticos – su negocio principal, lo digo siempre tan llanamente, es almacenar y transportar mercancía. Y de repente venimos nosotros y decimos: No es simplemente que uno incorpora un camión eléctrico a la flota. Hay que pensar en: ¿Qué pasa con mi energía?

38:55 ¿Qué pico de demanda genero? ¿Qué costos vienen detrás? Todas esas son cosas que tengo que evaluar en conjunto. Y ahí dijimos: Vale, hemos tenido la experiencia y hemos analizado muchos, muchos proveedores de servicios diferentes, también en lo que respecta a todos estos sistemas de software, en lo que respecta a la facturación. Creo que puedo contar muchas, muchas cosas desde mi experiencia, lo que el tiempo ha traído. Sí, con gusto.

39:25 Volveremos también a algunas historias de guerra, pero solo para tener una imagen completa de Dragonize. Es decir: si yo fuera ahora un logístico, entonces puedo por un lado firmar esta membresía que acabamos de esbozar. Luego tengo estas tarjetas de carga y puedo cargar en todas las empresas miembro. Y luego también puedo obtener asesoramiento a través de vosotros sobre cómo electrificar con éxito, y luego una serie de otros servicios que vienen detrás.

39:56 Ya sea instalar estaciones de carga o sistemas de almacenamiento de baterías y sistemas solares o adquisición de energía – todos los servicios alrededor se pueden encontrar también a través de vosotros. ¿Lo he entendido correctamente? Exacto. Bueno, en Dragonize – quizás explico brevemente lo que existe actualmente. La energía solar aún no está incluida, el almacenamiento tampoco. O sea, podemos hacerlo, pero todavía no está en el diseño como ahora con la infraestructura de carga. Con la infraestructura de carga ayudamos en toda la cadena de valor. Comienza con:

40:28 Generalmente quiero adquirir un camión eléctrico, o tengo una operación de prueba y me gustaría cargarlo brevemente con vosotros. Ahí ayudamos también, si hay vehículos de prueba y se quiere cargar a corto plazo en la red. Eso también lo podemos hacer. Luego está la construcción de la infraestructura de carga, donde actuamos como asesores, algo que se obtiene automáticamente cuando ya eres miembro de esta red. Es decir, no cobramos nada extra por eso. Tenemos un grupo de proveedores de servicios cualificados detrás.

40:59 Si luego decido construir infraestructura de carga: Hemos analizado 32 proveedores de servicios en toda Alemania y los hemos interrogado realmente, a veces con muchas preguntas, para cualificarlos también, porque nosotros mismos hemos experimentado que a veces puede ser difícil, aunque haya un proveedor de servicios que ofrece planificación e instalación, y que no siempre el diseño técnico detrás es como lo necesitamos para los camiones.

41:33 Es decir, hemos cualificado a los proveedores de servicios de manera muy específica. Y luego es así, si ahora alguien decide y quiere construir. Entonces es un contrato entre el proveedor de servicios y el logístico en ese punto. Nosotros no estamos incluidos ahí. Solo intermediamos. O sea, intermediamos nuestro grupo cualificado. Y ahí miramos naturalmente también según las condiciones que observamos antes en el propio logístico. ¿Qué proveedor de servicios se ajusta mejor a esta configuración?

42:04 Es decir, ¿solo opero localmente o estoy activo en toda Alemania o incluso en toda Europa? ¿O quiero necesariamente tener un hardware de estación de carga muy específico? Todo eso ya lo analizamos y luego recomendamos un proveedor de servicios de nuestro grupo, de modo que ese es el primer paso hacia la construcción. Pero luego también acompañamos todo este proceso de construcción, de manera que al menos revisamos juntos los hitos. No hacemos nosotros mismos la gestión de proyectos. Eso también lo ofrecemos, pero es una historia aparte. Pero podemos.

42:42 Al menos revisamos los hitos. O sea, las cosas importantes: ¿funciona todo, hay que contrarrestar algo en algún lado? De modo que también apoyamos ahí. Luego se trata de poner todo en operación. Y eso a veces suena más fácil de lo que es. Se necesita, para ver claramente qué vehículo carga y cuánta energía. Y la logística lo necesita, porque el vehículo es el activo. Prácticamente tengo que ver cuánta energía llega a los vehículos y luego a su vez cuánto cuesta eso en última instancia. Es decir, también hemos analizado eso.

43:19 E incluso lo hemos probado en nuestro sistema en vivo en nuestra ubicación. Hemos probado tres sistemas backend diferentes, por ejemplo, que registran estos procesos de carga. Hemos mirado quién se ajusta mejor con la facturación. Porque en la logística – nuestros conductores no llevan tarjetas de crédito – se necesita en última instancia una facturación adecuada, pero que también se facture basada en vehículos

43:49 idealmente no solo en una ubicación, sino tal vez incluso en varias ubicaciones, de modo que tampoco aumente la carga administrativa al final. Y luego llegamos a una parte también muy, muy importante: toda la gestión energética detrás. Eso también tiene que funcionar. Y sobre todo los sistemas tienen que ser compatibles entre sí. O sea, tengo que mirar.

44:15 ¿Los otros sistemas que tal vez ya tengo funcionando del pasado, ahora encajan con el sistema que necesitamos para camiones, para registrar también todos estos procesos de infraestructura de carga? Siempre llamamos a eso un poco el pegamento de todo – siempre suena más fácil de lo que es después. Uno piensa: sí, todo funciona, simplemente tomo cualquier sistema. Puedo decir por experiencia que no todo funciona. Y vienen muchos obstáculos que antes ni siquiera tenías en el radar.

44:45 Y todos esos ya los hemos probado. Por ejemplo, tomamos tres sistemas que también probamos en vivo en operación. Es decir, una y otra vez instalamos el sistema en algunos cargadores y enviamos a nuestros conductores allí, como conejillos de indias por así decirlo, y los hicimos probar. Recopilamos muchísimas experiencias con eso y después pudimos decir: ¿qué sistema no funciona con este mundo de los camiones? ¿Y qué sistemas sí funcionan con este mundo de los camiones?

45:11 ¿Y qué sistemas logran también hacer esta facturación de forma limpia después y también en un sistema multi-cliente, que es lo que necesitamos? Y todas esas son cosas que ya hemos considerado e incorporado. Traemos un sistema de reservas con el que también se puede reservar. Por ahora es, por supuesto, una reserva estática. Pero también esperamos algún día que los proveedores lleguen al punto de que también logren algún día una reserva dinámica. ¿Cuál es la diferencia? La reserva estática es prácticamente:

45:49 Digo que el vehículo llega a las 12:00 y carga hasta las 13:00, porque el conductor tal vez simplemente deba hacer su pausa en ese momento. Y según el cálculo, el conductor debería estar en ese lugar a esa hora. Esa es la reserva estática. Es decir, digo de forma tajante: en tal momento es mi ventana de reserva. Dinámica significa: el conductor se queda atascado en el tráfico, tal vez llega media hora más tarde, o avanza mejor y tal vez llega media hora antes. Eso sería lo dinámico.

46:21 Pero eso lo tengo que vincular con un sistema de telemática que finalmente también entregue los datos - datos de posición - y también diga, okay, el conductor realmente está allí en ese momento. Pero eso también significa, por supuesto: tengo que ver cuántos están simultáneamente tal vez en otros puntos de carga. ¿Cómo debo redistribuir la potencia? ¿Está siquiera disponible la potencia? ¿O tal vez tengo que redirigirlo a un lugar que tal vez esté solo un kilómetro más allá, porque allí la energía todavía está disponible? Y todas esas son cosas.

46:49 O sea, creo que especialmente en lo de las reservas todavía hay muchísimo margen de mejora. Estamos contentos de poder empezar justo ahora con una reserva estática. Pero esa también existe en esta red. Es decir, si estoy en la red y también quiero usar esta reserva, existe la posibilidad. Solo tengo que hacer que mi vehículo sea habilitado para esa reserva. Exacto. Y.

47:19 Tenemos también, por ejemplo, un sistema de inteligencia artificial corriendo detrás que, por ejemplo, verifica regularmente los cargadores, si han ocurrido errores o no, simplemente para garantizar la confiabilidad del cargador también. Y luego en el siguiente paso ya estamos - y eso va de la mano - o sea, este sistema de IA con la verificación permanente prácticamente del cargador va de la mano con el servicio, porque ahora estamos en el aftermarket por así decirlo, con el servicio.

47:51 Ahí también hemos encontrado proveedores de servicio que son específicos para camiones y también en tiempos en los que decimos, okay, por ahora son accesibles y se ajustan a nuestro sistema operativo. Porque también tengo que pensar: si ahora solo tengo, digamos, dos cargadores allí y se me cae uno, pero tal vez tengo cuatro camiones en operación o incluso más, o también vienen otros, entonces en algún momento ese único cargador ya no alcanza. Es decir, entonces también necesito la oportunidad de que ese cargador sea reparado bastante rápido, pero por supuesto.

48:26 También tiene que ir de la mano en cuanto al precio, que todo encaje. Pero lo peor sería que se caiga un cargador y por eso se retrase el plan de viajes al final. Eso es lo peor en la logística. Y por eso este servicio detrás es increíblemente importante para nosotros. También ahí hemos encontrado proveedores con los que, digamos, pudimos acordar buenos Service Level Agreements - que es: qué tan rápido llega alguien - exacto. Y también, digamos, que eso se ajuste ahora a este concepto logístico de camiones.

48:59 Eso fue un poco difícil. Hasta ese momento nosotros asumimos la coordinación de las citas; después todo lo que surge en costos y demás, está por supuesto con el logista mismo, que entonces opera la infraestructura de carga. Pero eso también forma parte. Y eso es prácticamente - siempre lo llamamos - cubrimos toda la cadena de valor de todo este constructo. Exacto. Tenemos el portal de miembros. Ese también está armado como una plataforma tipo wiki de conocimiento.

49:27 Allí también se trata mucho de capacitar a los logistas para entender la infraestructura de carga o todo este constructo. Y por supuesto la facturación - ya lo mencioné brevemente hace un momento - pero la facturación, por supuesto, también forma parte de todo este constructo, pero también está hecha específicamente a la medida de la logística. Wow, sí, bastantes cosas has explicado ahora muy bien, creo, lo que forma parte de todo esto. Y lo que se me ocurre ahora de manera espontánea: su negocio principal es realmente llevar mercancía de A a B.

50:04 Y lo que acabas de describir va mucho más allá de eso. ¿Cómo fue realmente su decisión en su momento, de decir: Okay, ahora tomamos este camino. Ahora también vamos a desarrollar un negocio paralelo y una experiencia central, como ya mencionaste. Muchos logistas tal vez ni siquiera tienen en su radar qué tan fuerte es este cambio cultural. Cuando apuestas a la electromovilidad, el consumo de energía de repente se convierte en un componente muy, muy importante que también puedes controlar. Con el diésel no tenías mucha palanca. Y ahora con la electricidad.

50:37 De repente, tantos temas forman parte de esto. ¿Cómo fue para vosotros? Y creo que, al menos ahora espontáneamente, no conozco a ningún otro que haya tomado un camino como el que habéis tomado vosotros: realmente no solo ocupar el tema para vosotros mismos y desarrollar este know-how, sino incluso ofrecerlo a terceros. Sí, exacto. Entonces, muchísimos factores jugaron juntos en este punto. Por supuesto, fue nuestra propia experiencia la que tuvimos primero con los puntos de carga públicos.

51:07 Ya mencioné brevemente antes que a veces es complicado ir a una estación para coches, o es demasiado caro. Yo mismo fui una vez de acompañante y desenganchamos de noche en una zona residencial. Eso es, claro, una historia así: cuando necesitas unos 20 minutos más de noche para llegar a casa. Esos no son temas bonitos. Y son temas que actualmente también le trasladamos al conductor en esta historia. Y para eso se necesita, digamos, comprensión

51:36 de que él tal vez diga: "Oye, no, desenganchar no es así, no quiero eso. Mirad a ver si podemos crear un marco donde funcione." Y eso fue, esas fueron nuestras experiencias que nos llevamos, donde dijimos: Vale, tenemos que mejorar esto. Necesitamos más infraestructura de carga propia. Ahí ya estaba, digamos, la orientación estratégica era ya que en nuestros almacenes, al menos a lo largo de nuestra ruta - estamos en Hamburgo, Bremen, Rin-Ruhr y luego bajando hasta Worms - tenemos como un...

52:13 Siempre lo llamamos el plátano occidental. Ahí ya miramos: Vale, ¿qué ubicaciones podemos equipar estratégicamente con infraestructura de carga para cubrir también esta ruta? Y entonces teníamos, esa era la orientación estratégica para nuestros propios parques de carga, prácticamente. Y luego hablamos con muchos que ya utilizan e-trucks también, y cómo es su experiencia. Y todos siempre decían: lo público es demasiado caro. La fiabilidad, ese fue también un caso nuestro.

52:50 Él mismo fue una vez a la infraestructura de carga, y si luego de noche no funciona, pues es así. Es decir, necesitamos una infraestructura de carga confiable. También creemos que podemos supervisarla mejor que, digamos, en el ámbito público, porque simplemente - nosotros somos responsables de ello. Queremos que nuestros transportes funcionen. Y esos son enfoques diferentes donde simplemente decimos: Vale, creo que sí funciona. Y muchos dijeron que necesitaban más infraestructura de carga.

53:24 Ahí puedo venir a vuestro sitio a cargar. Y con quien sea que hayamos hablado, siempre volvían las mismas frases: fiabilidad, muy pocas soluciones de carga, demasiado caro. Tengo que desenganchar de alguna manera, o tengo una restricción de paso. Esos eran puntos donde dijimos: Vale, en realidad podemos abrir nuestra infraestructura. Y si podemos convencer a otros de abrir también su infraestructura, entonces la logística ya puede ayudarse a sí misma. Hay tantas empresas de logística o pequeños transportistas o lo que sea.

54:00 Y si nosotros, digamos como sector, estamos más unidos y decimos: Vale, preferimos mirarnos dentro del sector y ayudarnos, en vez de ir a otro sitio, es mucho mejor, naturalmente. Desde ese concepto. Y ese fue un poco el punto de partida para hacernos aún más independientes, también para no depender de algún tercero, sino quedarnos en este sector, en esta industria. ¿Y ves ahora también llegar el despegue? La UE tiene objetivos - 35%, creo.

54:38 Camiones vendidos en promedio en 2030. Ahora estamos aproximadamente en porcentajes de un solo dígito. ¿Cómo ves tú este despegue? ¿Viene tan rápido? ¿Viene más rápido? ¿Viene más lento? Yo creo que viene y que también alcanzaremos los objetivos. ¿Por qué lo creo? Lo veo en nosotros mismos. Ya dije antes que tenemos un 25%. Hay otros ejemplos en el mercado que

55:09 lo hacen tan exitosamente como nosotros, utilizan sus camiones, tampoco ven obstáculos en eso y no dicen: Vale, solo puedo hacer esta ruta o solo esto. Creo que en suma será mucho, mucho mejor. Lo demostramos. Vamos con buen ejemplo. Tenemos buenos ejemplos. Podemos demostrar que funciona. También podemos demostrar que todo esto se puede operar económicamente. Hay algunos parámetros que hay que considerar, naturalmente, pero los e-trucks se pueden operar económicamente. Y si se considera todo esto,

55:49 es un concepto maravilloso el de lo eléctrico. Y creo que estos ejemplos positivos tenemos que difundirlos mucho más. Entonces más gente se atreve. Programas de ayuda como el que hubo ahora ayudan enormemente, también para que, digamos, aquellos que tal vez no se atrevieron en la primera ronda, pero ahora dicen: Sí, me gustaría echarle un vistazo, y tal vez también empezar a tantear con dos o tres vehículos. Ahora también he tenido en el último tiempo muchas conversaciones con gente que dijo que participó en esa convocatoria de ayudas.

56:20 Y ahora tienen algunos vehículos de prueba. Y ya he hecho una prueba con un vehículo que me facilitó el fabricante de camiones. Y funciona. Y ya sé que voy a convertir toda mi flota. Y esas eran siempre alrededor de 100 vehículos con las que he hablado. Y eso es lo que hace falta. Y eso es también

56:44 Creo que si nos mostramos mutuamente que funciona – o si alguien viene de visita y puede quizás también hablar con los conductores, o si ve ejemplos positivos en los canales de redes sociales –, eso es lo que se necesita. Y precisamente estas pruebas, también estos viajes de prueba donde puedes tener un vehículo durante tres días: maravilloso, porque eso convence a la gente. Y así es como lo hemos hecho nosotros también. Primero tomamos vehículos a modo de prueba y vimos qué autonomía nos convenía.

57:17 También teníamos vehículos donde dijimos: Okay, ahí la autonomía todavía no alcanza. Necesitamos esos 500 kilómetros. Pero con estos nos arreglamos perfectamente ahora. Y también digo siempre: No se necesita más de 500 kilómetros. Esos 500 a 600 kilómetros que están ahora en el marco – hasta ahí el conductor hace su pausa, las 4,5 horas, exactamente igual. Y entonces cargo otra vez. Y para eso solo necesito un punto de carga. Y estos puntos de carga se están creando justo ahora. Y si se crean en red, mucho mejor.

57:45 No necesariamente porque sea entretenido, pero más en el sentido de: Ustedes han aprendido mucho de errores que otros no deberían repetir. ¿Cuáles fueron esas historias de guerra? Si quieres contar una o dos que realmente los hayan preocupado, donde digas: Okay, esos fueron mis temas principales, donde pensé: Oh no. Lo primero: Hay un sitio que construimos un poco por partes. Es decir, ahí no utilizamos de manera continua, por ejemplo, un proveedor de servicios, sino que de alguna manera hicimos que las obras de excavación las hiciera

58:34 quien siempre las hace. Sí, o a través de un electricista que siempre lo hace. De eso yo desaconsejaría. Mucho mejor es tener un concepto integral. Una planificación integral y también una contratación integral. Pero ahí de nuevo la advertencia. Lo he vivido yo mismo. Y esa es precisamente mi segunda historia. Entonces: mejor contratar todo junto de una vez. Yo mismo hice una comparación de proveedores de servicios para un sitio. Ahí consulté a siete proveedores diferentes. Especifiqué la misma configuración técnica.

59:15 Dije, tantos puntos de carga deben ser, deben tener cables refrigerados. Hice muchísimas especificaciones. Y el resultado fue que realmente tuve siete planificaciones diferentes al final. Es decir, desde secciones de cable hasta – no sé – completamente construido de otra manera, hasta el precio, que tampoco es nada despreciable, y con diferencias realmente grandes. O sea, siempre doy la cifra ficticia, pero para la misma solicitud tuve que

1:00:01 pagar una vez 500.000 € y para la, como dije, misma solicitud de otro proveedor un millón de €. Y para mí eso hace una diferencia enorme. También después el logístico que se declara dispuesto a construir ahí la infraestructura, creo que realmente tiene la voluntad de construir algo. Pero tiene que estar de alguna manera en esta relación económica. Y ahora agrego algo más: Si no estoy tan familiarizado con el tema y quizás solo recibo una oferta,

1:00:34 y quizás recibo la oferta más cara, que además tal vez tiene instalados los cables equivocados – ¿cómo voy a determinarlo yo como logístico si no tengo ese know-how y no estoy familiarizado con este tema? No es su negocio principal. Y eso es exactamente donde decimos: Hey, ahí apoyamos. Y eso es también donde se paga más dinero eventualmente, porque si la infraestructura de carga después no funciona o no brinda el rendimiento, no le sirve a nadie – entonces el vehículo queda parado.

1:01:05 Y eso es, creo, el peor escenario que puede pasar. Sí, totalmente. Y la palabra clave: el vehículo queda parado. También habías insinuado que muchos ordenan los vehículos y luego no piensan hacia atrás desde el concepto integral. Una cosa que he aprendido mucho es también que muchos cometen el error de no ocuparse de la conexión a la red. ¿Tienes también algunas

1:01:29 anécdotas sobre el tema de cómo asegurar con los operadores de red suficiente capacidad en el sitio para que los vehículos puedan ser cargados? Porque la mayoría de los logísticos, como ya dijiste, no han necesitado tanta potencia en el lugar antes. En el pasado tampoco tienen una gran conexión de media tensión – o más bien muy poca capacidad –, donde entonces el camión que de repente está ahí no puede ser cargado. Sí, lamentablemente ocurre. Con nosotros afortunadamente todavía no.

1:02:03 Hemos tenido que hacer una ampliación de red en muchos sitios. Yo siempre recomendaría – eso es, por ejemplo, también algo que todos los proveedores de servicios que hemos seleccionado pueden cubrir. Es decir, en base al cálculo que tienes entonces, puedes naturalmente agregar también una batería de almacenamiento que tiene un efecto positivo sobre la conexión a la red. También por eso este constructo completo, para que se consideren exactamente este tipo de cosas.

1:02:35 Si, por ejemplo, no puedes obtener suficiente electricidad en el punto de conexión a la red, ¿cómo puedo entonces manejarlo de otra manera? Y los proveedores de servicios que hemos calificado cubren todo eso. Es decir, ellos también se encargarían de que se haga, por ejemplo, una conexión a la red. Y eso es naturalmente siempre lo primero que debe hacerse. O sea, en realidad ya cuando piensas de alguna manera: Me gustaría instalar una infraestructura de carga para camiones. Los coches no son tan críticos como los camiones.

1:03:03 Pero cuando surge la primera idea, hay que ocuparse directamente de la conexión a la red. Y luego – este podcast trata mucho sobre, como dice el nombre, Smart Charging y carga inteligente. ¿Cómo ves tú el tema? Obviamente ya hemos abordado algunos aspectos: intentar optimizar con instalaciones solares y luego con baterías de almacenamiento. Pero si realmente quieres abordarlo de forma compleja, en ese momento ya dirías: Vale, ahora una conexión a la red – ¿cuánto necesito realmente?

1:03:35 ¿Cuánto almacenamiento en batería necesito desde el principio? Si luego tengo una hoja de ruta de camiones eléctricos que tengo en mi flota, que entonces en operación en el escenario objetivo necesitan tal y tal potencia y energía durante el período – y luego optimizar el aprovisionamiento de energía en consecuencia, hasta llegar a la carga bidireccional. Acabo de decir mucho. Ahora te dejo hablar. Exacto. Fueron muchos temas a la vez. Empezaría brevemente por el conductor.

1:04:02 El conductor primero opina que lo que dice la hoja de datos es también lo que sale del vehículo. Eso es muy importante. Por eso primero haría el dimensionamiento de tal manera que realmente consiga proporcionar toda la energía. Seguramente esa aún no es la etapa final. Tengo en mente algo así como – mencioné antes la reserva – también en la dirección dinámica. Ahora doy un salto muy grande. Pero del estado actual a – ¿hacia dónde deberíamos ir? El.

1:04:40 Si sabemos cuándo llega el vehículo – y también si se libera la información: ¿Cuál es el siguiente viaje? Y entonces decir: Vale, incluir también el componente del vehículo, porque también tenemos vehículos en el mercado que solo pueden cargar a 240 kW y no siempre solo 400 o lo que venga después. Ya veremos. Pero hay más pequeños y hay más grandes. Y entonces miras: Vale, ¿cuánto puede realmente el vehículo? Y luego en base a esta planificación de rutas considerar también la siguiente estación: ¿Qué tan vacío está el vehículo? ¿Cuál es realmente el estado de la batería?

1:05:20 ¿Cuánta energía necesito realmente para llegar al siguiente punto de carga final? Y si tenemos suerte y allí también hay infraestructura de carga, entonces sería el caso óptimo, por supuesto. Pero entonces podría solo entregar la energía óptima. Es decir, si además tengo la información: ¿El conductor está haciendo una pausa o no está haciendo pausa? Poder usar ese tiempo de pausa y entonces decir: Vale, quizás solo necesita para los próximos 200 kilómetros. Pero todavía está medio lleno. Quizás solo necesita, no sé, un 10% más de carga.

1:05:56 Entonces puedo controlarlo súper bien durante los 45 minutos, que lo dejo cargar lentamente y no – digamos – le cargo de golpe a 400 kW. Y esa es mi visión de futuro. Lo conocemos, por supuesto. Venimos justo de ese ámbito. Llegamos a la gasolinera y llenamos completamente nuestro auto – siempre con diésel. Y de ese pensamiento tenemos que alejarnos. Podemos cargar de forma completamente diferente. Podemos distribuir la carga del vehículo de forma completamente diferente – y realmente en base al estado de la batería, al siguiente trayecto y a los tiempos de pausa.

1:06:36 Creo que todavía hay mucho margen de mejora en eso, para mejorarlo y volvernos aún más inteligentes. Me parece bien cómo está ahora, es decir, que ya estamos empezando – aunque todavía no sea tan inteligente y todavía no tan dinámico –, sino que simplemente ahora ya hay movimiento en ello. Y si ahora también tengo varios vehículos donde sé, por ejemplo: Necesitan menos energía y algunos necesitan más. Entonces obviamente no necesito–

1:07:03 Digamos, si ahora tengo cuatro cargadores de 400 kW cada uno, quizás no necesite los 1.600 kW de una vez como energía, sino quizás solo 800 en ese momento. Y quizás consiga además una batería de almacenamiento que entonces diga: Vale, amortiguo incluso el pico de carga y entrego otros 300 kW, por ejemplo, desde la batería de almacenamiento. Y esas son para mí ese tipo de cosas. Y ahí se nota cómo este constructo completo debe funcionar en conjunto – todo debe encajar. Todos los sistemas. Yo siempre lo llamo–

1:07:38 Las interfaces deben funcionar. Siempre lo llamo: Deben poder hablar entre sí. Si eso no funciona o se atasca en un punto, el sistema completo ya está un poco alterado en alguna parte. Pero exacto. Y para entender tu visión de nuevo: Esas necesidades del vehículo – como acabas de esbozar, o del conductor –: ¿Qué sistemas deben proporcionar la información? ¿Hablamos de la telemática? Eso es, por supuesto, creo yo, lo máximo. Pero también entonces: Un transportista normalmente tiene un TMS. Esos son entonces–

1:08:11 –eso también y luego lo más dinámicamente posible, tan dinámico como dijiste. ¿Y el conductor debe también comunicar sus necesidades de alguna manera para que realmente se tenga una imagen integral del conductor o de las necesidades del vehículo? Creo que el conductor mismo no tiene que comunicar nada, sino que en realidad es quien debe recibir la información. Sería ahora, por ejemplo: Quiere cargar en nuestras instalaciones en Worms. Y entonces el sistema diría, por ejemplo: No necesita cargar mucho.

1:08:47 Así que lo controlamos y decimos: Vale, necesita cargar muy poco. Y esa información debería recibirla, para que no piense: Vale, algo no funciona con el punto de carga, o algo – los sistemas no funcionan. Y si eso va por el sistema de telemática del camión – también tienen siempre pantallas bonitas en la cabina del conductor –, si eso obviamente pudiera reflejarse ahí o también por el móvil: Creo que hay muchas posibilidades. Ya veremos quién se pone a pensar en eso de forma inteligente en algún momento y luego lo implementa.

1:09:21 Pero creo que también sería bueno para el conductor obtener más información. Actualmente solo ve: Vale, estoy en la estación, es una de 400, y recibo menos potencia. Pero que quizás la batería ya está reduciendo porque está al 90% o lo que sea, eso no lo sabe. Y mucho menos cuando empieza a entrar en el área de camiones eléctricos. Entonces hay tantas cosas donde dices: Vale, hay que advertirle al conductor de antemano.

1:09:56 Por ejemplo, durante un tiempo intentamos que aquellos que pueden cargar menos debido a la tecnología del vehículo, siempre le dijimos al despachador: Por favor, manda a estos solo a las estaciones x e y, porque las otras estaciones podían mucho más. Pero el vehículo no puede recibir más. Es decir, no importa cuánto - aunque vaya a la estación grande - , de todos modos no recibe más energía. Eso, por ejemplo, fue muy difícil de transmitir. Y creo que es algo donde hay que abordar al conductor de manera diferente.

1:10:31 ¿Y qué hacéis hoy ya en gestión inteligente de energía? ¿Es así que, por ejemplo, cortáis picos de carga, como contaste? ¿O eso está todavía en la hoja de ruta? ¿Cuál es, digamos, el estado hoy, y cuál es la hoja de ruta de optimizaciones que tenéis previstas? Sí, creo que la hoja de ruta ya la describí más o menos en ese contexto. O sea, también en lo que respecta a la energía: El objetivo es, por supuesto, siempre cuando conecto una infraestructura de carga.

1:11:01 Y en nuestro caso tienden a no ser pequeñas, sino que son bastantes estaciones. Y ahora también las dimensionamos siempre a 400 kW. Pero eso también significa en el máximo: Dimensionamos todo el sistema así, la conexión está diseñada para eso y demás, todas las líneas, para que todas puedan funcionar a plena carga. Entonces tengo un pico de carga increíble. Y de hecho es así, que el corte de picos de carga es increíblemente importante, porque ahí puedes gastar mucho dinero rápidamente. Que realmente digas: Vale, el sistema ya regula un poco hacia abajo.

1:11:37 Todo lo que viene por encima puede venir de la fotovoltaica, puede venir de cualquier otra cosa. Pero si la fotovoltaica no está - y eso es especialmente el caso en los meses de invierno - , si tampoco tengo un sistema de almacenamiento con batería, entonces se reduce la potencia en las estaciones. Eso es completamente normal. Eso es definitivamente algo que todavía debemos optimizar en nuestro caso. Pero estamos en ello ahora. Deberíamos lograrlo para el invierno, para que no recibamos quejas, sino que también podamos entregar la potencia entonces.

1:12:08 Hay algunos trucos que todavía se pueden aplicar en la industria energética. Pero ahora se vuelve muy técnico. ¿Y qué potenciales de ahorro de costos tenéis solo por los picos de carga - para que un oyente también tenga una idea de lo relevante que es? Bueno, se puede calcular bastante bien, digamos, y cada 100 kW más ya puede marcar una diferencia increíble. O sea, estamos hablando de cifras de cinco dígitos que pagas al año.

1:12:41 Si ahora tienes el caso más desfavorable y tal vez pones en operación una infraestructura de carga en noviembre y la dejas funcionar directamente a plena carga. Digamos, simplemente conecto una estación con 400 kW y luego cargo durante los últimos dos meses. Entonces tengo que pagar el pico de carga para todo mi año, porque lo generé en noviembre. Y esos son costos con los que ningún logístico ha contado. O lo sé de antemano y lo regulo antes, o tengo que calcularlo, por ejemplo también

1:13:22 en el suministro de electricidad. Eso cuesta - creo que una estación de carga de 400 kW - cinco dígitos al año. Eso se quiere evitar en la medida de lo posible. Y en cuanto a los picos de carga - esto es quizás también para los que no están tan metidos en la energía - esas son las tarifas de red. Y también se puede obtener un contrato de electricidad con el proveedor de energía, independientemente de eso. Ahí hay tarifas spot. No sé si tú o vosotros también os ocupáis de eso, en qué medida entonces

1:13:59 con el proveedor de energía también intentáis, por ejemplo, consumir electricidad en determinados momentos. Ya hay, creo, más de 1.000 horas negativas al año. Si uno actúa de forma inteligente ahí, entonces también hay diferencias de precios que ocurren cada 15 minutos. Exacto, eso funciona, pero todo eso también tiene que ser gestionado. Es decir, necesito de nuevo a alguien que lo haga. La industria energética es un sistema increíblemente complejo. Sí, quizás volviendo brevemente al pico de carga.

1:14:38 No sé si todos están tan familiarizados con los detalles. El pico de carga es simplemente el uso simultáneo de electricidad. Siempre lo explico con las bombillas: Si pongo una bombilla, tengo 10 vatios. Y si pongo 30, tengo correspondientemente más. Y esa es esa simultaneidad que necesito para que se me ponga a disposición la electricidad. Y esta simultaneidad - cuanto más quiera de ella - escala rápidamente en la infraestructura de carga.

1:15:07 cuanto mejor se hace remunerar el proveedor de energía finalmente todo esto, porque tiene que ponerme a disposición más simultaneidad, o sea, energía simultánea. Y eso es algo que solo - digamos, un almacén normal tiene algo entre 50 y 100 kW. Y ahora se ve la relación: Si ahora coloco una infraestructura de carga al lado, tengo una estación de carga con 400 kW. Sí, exacto. Y creo que esa relación no está clara para muchos. Y eso es algo que hay que tener en cuenta.

1:15:46 Y los costos de electricidad son algo que muchos no consideran. Y claro, estas horas negativas y el precio spot hacen una diferencia. Pero detrás necesito una gestión de cartera adecuada. Tengo que hacer muchos pronósticos: ¿cuánta electricidad necesito también? Porque cuando necesito electricidad a corto plazo, también es cara. Prácticamente tengo que planificarlo con anticipación y luego decir: Okay, necesito más o menos esta cantidad. Y si luego hay pequeñas desviaciones, las puedo compensar a corto plazo a través del mercado spot. Y por lo demás es más bien.

1:16:20 Sí, digamos al menos con base diaria, de modo que tengo que planificar con al menos un día de anticipación. Entonces, ustedes tienen también una compra fija de electricidad. Teníamos una compra completamente fija. Y ahora la hemos cambiado completamente. Hay una cierta parte que por supuesto todavía cubrimos a través de, digamos, productos constantes y el resto luego por supuesto a través de estos variables. Entiendo. Y también habías dicho que ustedes se convirtieron en proveedor de energía. Es decir, ¿también hacen trading en el mercado eléctrico en parte ustedes mismos, o no hacemos eso?

1:17:00 Ese sería el siguiente nivel. No, no vamos a avanzar cinco pasos o a subir cinco niveles, sino que vamos a subir dos niveles. Y eso consiste en cambiar de un modelo de tramos a una cartera correspondiente que luego también gestionamos. Estamos en pleno proceso de hacer el cambio. Y sí, tal vez en algún momento también se sume el trading.

1:17:25 Exacto. Para poder cubrir eso mejor y también para poder aprovechar mejor estas horas negativas, ahí también la batería de almacenamiento es útil. Exacto, pero también sigue siendo una inversión adicional que hay que tener en cuenta. Sí, y por último está el tema más difícil. Pero ustedes tienen una mentalidad tan innovadora, quizás llegue muy pronto. Es decir, el tema de la carga bidireccional. Uno habla mucho más siempre del segmento de carga doméstica de autos particulares en mi opinión.

1:17:56 Pero ahí no hay tanta potencia y energía, como acabamos de discutir, donde realmente hay mucho y hay potencial. ¿Ustedes también ven ese tema llegando pronto para ustedes? ¿O realmente lo han pospuesto mucho? Y si es así, ¿por qué? Bueno, lo observo muy de cerca, debo decir. En el momento actual tengo una opinión clara al respecto. Y es: en el momento actual no es interesante para nosotros. ¿Por qué? Para hacer que el camión, el camión eléctrico sea económico, tuvimos que añadir un segundo turno.

1:18:31 Eso significa que conduce durante el día y también conduce de noche. Y entre medio tiene sus ventanas de tiempo donde simplemente carga y también carga completamente o tanto como puede. A veces tiene una hora más de tiempo para estar parado y a veces una hora menos. Por eso digo, no encaja con la configuración actual, porque cuando está parado necesita la carga. Actualmente tenemos uno o dos camiones que realmente están parados durante horas y que posiblemente también podrían entregar energía. Luego también es así: nuestros camiones regresan con tendencia bastante vacíos, donde también digo:

1:19:11 Okay, no hay mucha extracción posible. Y eso hay que verlo todo en conjunto. Si ahora tengo una flota que solo opero en un turno, y los vehículos están parados de noche o también de día, es decir, por un largo tiempo, y digamos muchos vehículos son, o al menos gran parte de mis vehículos, entonces encuentro el concepto totalmente sensato. Y entonces definitivamente se puede extraer más energía del camión que de los autos particulares. Ahora también es así: la PV tampoco se apaga sin razón.

1:19:48 Sino que se apaga debido a que de otro modo podría amenazar una posible sobrecarga de la red. Eso por supuesto también debe ser controlado desde el lado de la red energética, digamos: ¿cuánta energía puede ser extraída realmente y cuánta puede ser añadida a la red? Todos esos son componentes donde digo, sí, creo que hay que pensarlo otra vez. Y tal vez también los autos particulares, que por supuesto tienen capacidades de batería mucho más pequeñas, pero que en el día en total están parados mucho, mucho más tiempo,

1:20:25 es decir, cuánto – no sé ahora si tienes un auto, pero si pienso cuánto está parado mi auto: está parado bastante tiempo. Se dice que son 23 horas exactamente. Tal vez entonces la masa con baterías más pequeñas puede ser útil, por ejemplo. Y por supuesto tal vez también puedo controlarlo mejor. Pero no lo sé, pero para nosotros como modelo actualmente no. Y también he hablado de eso con algunos OEMs, del lado de camiones.

1:20:54 Y me dieron la razón bastante rápido cuando dije: okay, operamos en dos turnos, y en ese tiempo cargamos. Y entonces dijeron: okay, entonces el caso para ustedes en ese sentido no tiene sentido. Y realmente es así. En suma lo encuentro genial. También lo pensamos de antemano. También siempre consideramos cosas así. Es igual que no necesitamos más tarjetas de carga, chips ni nada de eso, sino que todo va automatizado. También esas cosas se consideran, es decir, que uno simplemente observa las tendencias actuales. ¿Qué pasa en el mercado?

1:21:25 ¿Hacia dónde se desarrolla esto? Por supuesto al final también debe volverse mucho más fácil para el conductor y para el usuario. Y si todo pudiera ocurrir de manera automatizada, de alguna manera, y luego tal vez todavía con un asunto de smart charging, donde entonces también sé: okay, el vehículo tal vez solo necesita, no sé, 40% en la batería hasta su próxima parada – se puede jugar de manera muy diferente con la carga bidireccional, por supuesto. O sea, creo que eso llegará en algún momento. Pero sí, en el momento actual para nosotros no.

1:21:57 Aunque siempre digo: la tecnología es genial, pero todavía está en pañales. O sea, ¿cuánto tiempo lleva existiendo esta tecnología? El motor de combustión estuvo ahí – creo que todavía queda mucho por venir. Y por supuesto vendrán muchos servicios alrededor que quizás ni siquiera estamos considerando todavía. Sí, totalmente. Lo que encuentro interesante – en mucho estoy de acuerdo contigo – es que los coches particulares tal vez no estén tan impulsados económicamente como la industria logística, por eso el motor allí es aún más rápido.

1:22:28 Se puede ganar dinero con el camión. Y yo siempre pienso mucho en diferentes casos de uso. Entonces está, por supuesto, el tráfico de distribución, el tráfico de larga distancia, y dependiendo de cómo se use el camión – un turno, dos turnos – hay suficiente flexibilidad para optimizar. Y entonces primero se hace la optimización en una dirección: retrasar la carga, o hacerla más lenta o más rápida, y luego hasta la carga bidireccional.

1:22:56 Y creo que tal vez incluso para vosotros podría ser que en ciertas pequeñas ventanas de tiempo se puedan probar ciertas cosas. Pero también, como dices, la bidireccionalidad todavía no está tan madura como las otras cosas que tal vez se puedan hacer. Paso a paso. Creo que llegamos a la recta final. Tal vez quieras darles algo a los oyentes – algo que estéis buscando, o cómo se puede contactar contigo.

1:23:30 Exacto. Definitivamente se puede – ya lo dije antes – ir directamente a la red de carga en www.dragonize.de. Ahí se pueden concertar citas directamente, intercambiar con el equipo e informarse sobre toda la red. Y por lo demás, yo le diría a cualquiera que esté considerando si entrar en la movilidad eléctrica en el sector de camiones: poneos en contacto, buscad el intercambio y luego hacedlo. Creo que no se hace nada mal – también nosotros éramos escépticos al principio y nos damos cuenta de lo bien que funciona. Sí, vosotros hacéis muchas cosas bien. Y sobre todo lo hacéis con entusiasmo. Eso me gusta mucho.

1:24:02 Entonces en este sentido mucho éxito de aquí en adelante, y gracias por la conversación. Lo que me llevo de esta conversación: El consumo de un camión eléctrico es mejor de lo que muchos esperan. La flota de Kathrin se sitúa en torno a 1,3 kWh por kilómetro. Y la mayor palanca en esto es el conductor, porque los sistemas de asistencia solo recuperan limpiamente cuando se les deja hacer. Pero aún más importante encontré su experiencia con la planificación.

1:24:32 Para una ubicación ella pidió cotizaciones a proveedores de servicios con exactamente la misma configuración técnica y recibió siete planificaciones completamente diferentes – desde las secciones de cable hasta el precio. Quien no conoce el tema simplemente no reconoce una oferta cara o técnicamente incorrecta. Su recomendación por lo tanto es encargar todo de una sola fuente, con gente que ya lo haya hecho antes. Y luego está el pico de carga: Quien pone en funcionamiento una estación de 400 kW a plena carga en noviembre, paga ese pico durante todo el año.

1:25:07 Y eso son cantidades de cinco cifras en euros – un bloque de costos con el que en logística hasta ahora casi nadie había contado. El consejo de Kathrin para todos los que todavía dudan: buscar el intercambio y luego simplemente hacerlo.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Öffentlich Laden hat die TSD-Gruppe zeitweise bis zu 0,10 € pro Kilowattstunde gekostet. An den eigenen Depots liegt der Preis heute bei 0,20 € netto. Genau in dieser Lücke steckt die Geschichte dieser Folge. Mein Gast ist Katrin Herder. Sie verantwortet bei der TSD-Gruppe Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement.

1:07 an den bundesweiten Standorten, und sie hat mit Dragonise das Ladenetz der Logistiker aufgebaut. Die Idee dahinter ist bestechend einfach. Die eigenen Trucks sind tagsüber unterwegs. Währenddessen steht die teure Ladeinfrastruktur am Depot leer, also öffnet man sich für andere Spediteure. Wir sprechen über 31 E-Trucks im Einsatz, über einen frisch in Betrieb genommenen Speicher mit 6 MW und darüber, warum das Teilen der eigenen Ladesäulen einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht. Viel Spaß mit Katrin Herder. Hallo, Katrin. Schön, dass du heute dabei bist.

1:48 Wie geht's dir heute? Mir geht es sehr gut. Ich hatte eine entspannte Anreise. Von daher. Genau, aus Heidelberg nach Berlin. Ja. Bevor wir durchstarten in Dragonise oder TST, lass uns mehr über dich sprechen. Was ist so dein Hintergrund? Ich bin jetzt vor gut zweieinhalb Jahren bei TST gestartet. Dort habe ich angefangen, die Ladeinfrastruktur zu errichten. Ich wurde gefragt, ob ich das an all unseren Logistikstandorten letztendlich aufbauen möchte, speziell auch nur für Trucks. Und mittlerweile hat sich da natürlich ein größeres Umfeld ergeben.

2:26 Mittlerweile darf ich alle Projekte betreuen, sowohl PV, Batteriespeicher als auch Ladeinfrastruktur für Trucks in der Kombination, jeweils an unseren Logistikstandorten. Ich betreue auch das Energiemanagement bei uns und natürlich das Ladenetz, das Dragonise-Ladenetz. Wow, ja, ganz schön viele Themen. Da haben wir richtig viel zu besprechen. Das freut mich. Bevor wir das machen: Wie kamst du denn zu dieser Rolle? Ja, ich habe klassisch BWL studiert, habe aber immer in egal welchen Berufen davor so einen technischen Aspekt gehabt. Der war immer dabei.

3:06 Und ich hatte auch immer so ein technisches Interesse. Und das hat sich wie ein roter Faden durch meine berufliche Laufbahn gezogen. Zum Schluss war ich schon bei einem Trailerhersteller, aber auch dort in der Datenverarbeitung, also in der Telematik-Einheit. Und so hat man mal geguckt, was man machen kann. Und dann war es eher zufällig, dass ich ins Gespräch gekommen bin mit Herrn Schmidt, mit dem Eigentümer von TST.

3:36 Und wir haben dann im Gespräch eigentlich entschieden, dass es gut wäre, wenn ich diesen Ladeinfrastrukturbereich für Trucks übernehme und auch aufbaue bei TST. Ja, cool. Eine Sache, die mir auch am Herzen liegt, ist, dass wir mehr Frauen begeistern für solche Themen, die uns hier umtreiben. Was würdest du sagen? Wie kann man andere Frauen überzeugen, deine Laufbahn zu gehen? Was war auch der springende Punkt bei dir, dass du dich für die Technik und die Logistik und dann die Energie und so weiter begeistern konntest?

4:15 Ich bin in der Stadt groß geworden, wo ein Automobilhersteller recht groß ist, in der Mitte von Deutschland. Und da war gefühlt in der ganzen Nachbarschaft eine große Anzahl dort Beschäftigter. Und dadurch kam irgendwie ein Interesse. Mein erstes Praktikum war auch bei diesem Automobilhersteller, dann am Hauptstandort allerdings. Und da bin ich schon in Berührung gekommen und fand das gut. Mich hat das schon immer begeistert. Und es reicht technisches Interesse aus.

4:43 Man muss nicht jedes technische Detail in der Tiefe verstehen. Es reicht aus, wenn man einen groben Überblick hat und die Zusammenhänge versteht, und auch weiß, was im Detail dann wichtig ist. Und was waren die Kerninteressen oder auch Verantwortungsgebiete, die du gehabt hast, wo du denkst, da hast du viel mitgenommen für die derzeitige Rolle, die dich letztendlich auch dorthin gebracht haben? Ich habe selbst Positionen im Projektmanagement ausgefüllt.

5:21 Ich war selbst Projektmanager, was natürlich viel hilft, um überhaupt zu wissen: Auf welche Abläufe muss ich achten? Wo muss ich nachkorrigieren? Wie ist es dann tatsächlich in der Umsetzung? Ich habe in einem meiner früheren Jobs ein Projekt zum Beispiel begleitet als Projektmanager für einen großen Mobilkran. Und das sind schon spannende Projekte, bei denen man auch technisch ein bisschen Verständnis mitbringen muss, weil wenn das Engineering etwas überarbeitet, dann sollte man zumindest verstehen, was sie getan haben.

5:59 Und ich habe das immer ganz gut hingekriegt mit dieser Balance zwischen der Technik und dem Kaufmännischen, und dadurch hat sich die Mischung ergeben, und das hat sich immer fortgeführt. Und dann jetzt mit der Ladeinfrastruktur war natürlich mein Einstieg. Da hat mich diese neue Technologie total interessiert. Und vor allem: Man konnte sich ja immer nicht vorstellen, dass Pkws schon elektrisch fahren. Und jetzt fahren die Trucks elektrisch, und es funktioniert einwandfrei.

6:33 Das muss man an der Stelle ja auch mal sagen. Jetzt kommen sie immer mehr in die Welle. Und Schmitz Cargobull, die sind ja auch Spezialisten für Telematik und Lkws. Schmitz Cargobull ist ein Trailerhersteller, der international operiert. Und ich war dann in der Einheit der Telematik.

6:58 Ich beschreibe das immer so wie die Black Box beim Flugzeug – die Box, die die Daten letztendlich aufzeichnet, also die ganze Sensorik und so weiter. Weil jeder möchte ja auch gerne, dass sein Joghurt letztendlich ordentlich gekühlt im Supermarkt ankommt, da, wo man ihn dann auch einkauft. Und genau das ist das, was diese Box überwacht hat, neben ganz vielen anderen Sachen. Und es ist auch regulatorisch so, dass man es machen muss, um gewisse Qualitätssiegel überhaupt in den Bereichen zu erhalten. Ja, interessant. Und dann kam halt nach Schmitz direkt TST.

7:35 Habe ich das richtig verstanden? Ja. Und dann bei TST ging es dann direkt in die Elektromobilität? Oder hattest du davor noch eine andere Rolle? Nee. Also ich bin direkt eingestiegen. Und ich habe die Ladeinfrastruktur in Worms an unserem Hauptstandort dann noch aufgebaut. Die war noch nicht aufgebaut. Das heißt, ich bin dann noch mal ins Projekt reingekommen. Wir haben noch mal geguckt, wie es aufgebaut wird. Wir haben tatsächlich auch noch was umgeplant, weil ich also –

8:01 Und da kam einfach diese Erfahrung dann doch von Schmitz Cargobull rein, mit den Logistikunternehmen, dass ich schon wusste: Okay, wie funktionieren einige Abläufe? Schmitz Cargobull hat ja auch ein eigenes Kühlgerät, zum Beispiel. Das war zum Beispiel direkt sowas, wo ich gesagt habe: Okay, wir sollten vorsehen, dass Starkstromsteckdosen an solchen Ladeinfrastrukturplätzen sind, damit halt – ich sag mal – nicht vorne der Truck elektrisch geladen wird und hinten die Dieselkühlmaschine läuft, sondern dass das natürlich parallel funktioniert.

8:33 Alle Kühlmaschinen haben in dem Fall schon einen Elektroanschluss. Und dann kann man das natürlich direkt mit vorsehen. Es ist aber an vielen Standorten noch nicht passiert. Also, ich werde das immer wieder gefragt von Transporteuren, die auch Kühlgeschichten fahren. Und genau an der Stelle wird es dann sehr dankend angenommen, wenn bei sowas mitgedacht wird – oder dass es einfach Durchfahrtspuren gibt, wenn möglich, so dass man nicht immer rückwärts Richtung Lager ausparken muss. Manchmal lässt sich das nicht vermeiden.

9:09 In unserem Fall ließ sich das vermeiden. Und deswegen haben wir da noch mal Anpassungen vorgenommen. Und da konnte ich definitiv davon profitieren, dass ich vorher schon in einem logistischen Umfeld war. Weil die Kühlmaschinen – das denkt man vielleicht auch nicht dran, wenn man nicht aus der Branche kommt – ja getrennte Systeme sind. Ja, bei allem muss man mitdenken. Und die TST-Gruppe: Wie kam es eigentlich, dass sie auf Elektromobilität gesetzt haben oder diese Rolle auch für dich geschaffen haben?

9:39 Also, da hat auf jeden Fall geholfen – der Herr Schmidt, muss man dazu sagen – der Eigentümer, der ist immer für Innovationen offen. Der hat immer Lust, was Neues auszuprobieren. Und der hat auch immer ein sehr, sehr gutes Bauchgefühl. Und in dem Fall war es so, dass er mit unserem Fuhrparkmanager einfach auch gesprochen hat. Die Fahrzeuge wurden auch getestet, und dann hat man mit der KsNI-Förderung einfach mal gesagt: Man schafft sich eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen an. In dem Fall waren es acht Stück.

10:13 Und die waren schon bestellt, als ich angefangen hab. Und dann war aber halt die Frage: Wie laden wir denn die Fahrzeuge eigentlich? Das heißt, es war klar, dass Truck-Ladeinfrastruktur irgendwie geschaffen werden musste. Und so kam das dann, dass auch dafür jemand gebraucht wurde, der das Ganze aufgebaut hat. Und natürlich war der Anstoß auch noch mal ganz klar da, als – ich sag mal – die Energiekosten durch die ganzen Konflikte innerhalb von Europa so hochgegangen sind, und man da auch so abhängig war.

10:54 Und da kam eigentlich die Idee auch zur PV, also dass man PV aufs Dach legt. Und dann hat sich eigentlich so ein bisschen dieser Kreis geschlossen. Auf der einen Seite hatte man einen riesigen Abnehmer mit den Trucks. Auf der anderen Seite hat man gesagt, man möchte eigenständiger werden durch die PV-Anlagen. Und er hat das Ganze dann zusammengeführt, sozusagen, so dass wir unsere eigene Energie auch wirklich nutzen können für die Trucks.

11:20 Und es ist auch immer so, dass wenn wir eine Truck-Ladeinfrastruktur errichten, wir wie auch immer zusehen, dass PV an den Standorten ist, dass wir wirklich mit grüner Energie arbeiten, und dass es – ich sage mal – ein ganzer Kreislauf wird. Mit Batteriespeichern noch besser als ohne. Den gibt es den? Ja. Und bevor wir dann noch mal tiefer einsteigen: Die TST-Gruppe als Firma – kannst du da auch ein paar Eckdaten geben? Wie lange gibt es die schon? Wie groß? Was sind die Kernaktivitäten? Ja, klar, mache ich gerne. Die TST ist immer noch ein eigentümergeführtes Familienunternehmen.

11:57 Herrn Schmidt – seit 36 Jahren gibt es die TST. Und er ist damals mit einem Lkw gestartet, was ich auch super imposant finde, diese Geschichte. Und daraus ist jetzt entstanden, dass die TST deutschlandweit Lager hat, in Summe um die 85 Standorte, mit einem Fuhrpark von 120 Fahrzeugen aktuell. Von einem auf 120 – bitte! Von einem auf 120. Ja, genau, mit den ganzen Lagern zusammen. Wir haben über eine Million Quadratmeter Lagerfläche auch. Und das bietet natürlich – wenn es Lagerfläche gibt, gibt es die gleiche Dachfläche noch mal – die können wir natürlich gut nutzen.

12:41 Das ist auch der Knackpunkt, wo ich immer sage: okay, das Kerngeschäft ist und bleibt die TST, und wir knüpfen uns daran sozusagen an und ergänzen es durch zum Beispiel diese erneuerbaren Energien oder auch durch die Ladeinfrastruktur, und können natürlich auch wieder diese Standorte nutzen, die wir dann im Ladenetz auch einbringen. Das gibt Sinn bei den Kernaktivitäten. Was für Logistik kann man sich da vorstellen? Also eigentlich werden alle Branchen gespielt, die man sich so vorstellen kann: Food, Non-Food, Automotive. Spezialisiert ist allerdings die TST auf Pharma und Chemie.

13:21 Wir haben große Chemie- und Pharmalager, die wirklich besonders geschützt werden müssen, auch durch Löscheinrichtungen. Und da guckt man immer, dass man praktisch eine passende Kundenanlage letztendlich dann auch aufbaut, sodass das, was gelagert wird, auch mit guten Löschsystemen zum Beispiel gelöscht werden kann. Okay. Und ihr habt da auch diese Dragonize-Marke gegründet. Kannst du uns vielleicht da noch mal abholen? Wir haben jetzt über die TST gesprochen. Ich habe auch gesehen, es gibt diese Pamsern GmbH.

13:56 Soweit ich das verstanden habe, ist das eine Tochterfirma, die wiederum die Dragonize als Marke hat. Und vielleicht kannst du da ein bisschen ergänzen, wie das dazu kam. Ja, ist genau richtig. Also, die TST ist sozusagen das Dach und die Pamsern ein Tochterunternehmen. Und in diesem Tochterunternehmen haben wir jetzt diese Marke Dragonize gegründet – das Ladenetz der Logistika. Wir haben einfach in ganz vielen Gesprächen gemerkt, dass dieser Bedarf einfach da ist von Logistikern.

14:27 Und wir haben aber auch selber an unseren eigenen Erfahrungen gemerkt, wie schwierig es ist, irgendwie Ladeinfrastruktur aufzubauen und dieses ganze Know-how anzusammeln. Und das war so ein bisschen auch dieser Ausgangspunkt, warum wir dann auf dieses Ladenetz gekommen sind, unter anderem auch in einem Gespräch mit einem anderen Logistiker. Also ganz viele sind zu uns gekommen und haben uns gefragt, als wir eröffnet haben: Kann ich zu euch zum Laden kommen? Und für uns war das recht klar.

14:56 Wir konnten auch zu dem Zeitpunkt schon direkt sagen, kommt am nächsten Tag zu unserem Lader, weil wir das schon getestet hatten im Vorfeld mit zwei anderen Logistikern, die schon zu uns gekommen sind und wo wir praktisch auch geguckt haben, ob die Abrechnungssysteme und alles passt. Und gleichzeitig haben die uns erzählt, deren Ladeinfrastruktur steht leer, weil ihre Fahrzeuge bei uns unterwegs sind. Und dann haben wir gesagt, wie doof eigentlich. Und daraus ist so ein bisschen diese Idee entstanden, dass man ein Ladenetz anbietet.

15:23 Also einmal, dass unsere Ladeinfrastruktur genutzt werden kann von anderen, aber auch umgedreht: wir zu anderen fahren, weil wir sind ja genauso deutschlandweit unterwegs. Wir wären sonst auf komplett öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und so können wir einfach – ich sag mal – die ganze Ladeinfrastruktur, die die Logistiker auch aufbauen, viel besser bespielen. Dazu gehört natürlich auch sowas wie Wirtschaftlichkeit. Und wir mussten auch selber erfahren, als wir das öffentliche Netz genutzt haben, als wir gestartet sind.

15:56 In 2024 war das natürlich auch noch ein bisschen was anderes. Nichtsdestotrotz ist es noch lange nicht da, wo es hin muss. Man findet schon Ladeinfrastruktur für Trucks, mittlerweile auch gut an den Autobahnen, aber lange noch nicht so, wie wir es tatsächlich brauchen. Und dadurch, dass aber ganz viel Ladeinfrastruktur schon an den Depots der Lager entsteht, gerade –

16:19 glauben wir, dass durch so eine Öffnung wirklich jeder davon profitieren kann, auch kleinere Spediteure, die vielleicht sich nur dieses Fahrzeug anschaffen können, weil die Anschaffungskosten so hoch sind, dann aber nicht noch zusätzlich in Ladeinfrastruktur investieren müssen, sondern dann in das Ladenetz kommen können und trotzdem günstige Tarife haben können – ohne über Volumen oder sonst irgendwas zu sprechen. Interessant.

16:47 Und es gibt ja den Elektro-Trucker, der zeigt in seinen Videos immer, wie er durch Deutschland fährt und auch an die öffentlichen, eher für Pkws gedachten – ursprünglich zumindest – Ladesäulen fährt. Ist das ein Thema, was für euch eigentlich realistisch wäre? Auch weil es gibt ja schon relativ viele HPC-Schnelllader. Aber wie schaust du auf das Thema? Ist das etwas, was jetzt für ein paar wenige erste Lkw funktioniert und dann nicht mehr, wenn es skaliert? Also, man muss ja auch sehen: wir haben es auch gemacht, und wir machen es auch immer noch, wenn –

17:26 wenn der Bedarf einfach da ist und wir keine andere Möglichkeit haben, irgendwo anders hinzufahren. Diese Pkw-Geschichten bedingen häufig, dass man absatteln muss. Das möchten wir natürlich eigentlich in der Logistik vermeiden. Nichtsdestotrotz, wie gesagt, wir fahren auch hin. Nutzen kann man das in jedem Fall. Ich glaube aber einfach: aktuell hat der Truck eine schnellere Hochlaufkurve. Das heißt, wir brauchen eigentlich viel schneller Infrastruktur, als das im Pkw-Bereich der Fall ist. Die Pkw-Kurve geht wesentlich langsamer hoch.

18:05 Und wenn man sich jetzt aber mal vorstellt, dass wir eine komplette Auslastung durch die Pkws schon an diesen Säulen herstellen könnten, glaube ich, dass es auch irgendwann Restriktionen gibt, dass Trucks gar nicht mehr dort hinfahren können. Das heißt, wir haben aktuell so ein bisschen eine Grauzone, wo wir praktisch nutzen, was möglich ist, und das auch voll ausnutzen – auch wie der Tobi das macht. Und jetzt geht es aber darum, dass wir uns schnell selber helfen.

18:31 Und ich glaube, die Logistik in Deutschland ist so stark, dass sie genau das kann. Nämlich, dass es viele Mittelständler gibt, die auch Lust haben, in Infrastruktur zu investieren. Es gibt schon viele Pioniere, die mit vorwärts gehen, die sagen, E funktioniert, die auch aufbauen. Und alleine, wenn wir die schon miteinander vernetzen, kommen wir schon mal ein ganzes Stück weiter. Aber häufig steht halt, wie gesagt: die Fahrzeuge fahren morgens los und sind vollgeladen. Dann sind die mindestens neun Stunden unterwegs. Vielleicht, wenn man Glück hat, kommen sie noch mal zwischendurch zurück.

19:05 Aber tendenziell sind sie ja unterwegs. Derzeit steht aber meine Ladeinfrastruktur leer und sie kann genutzt werden – genau durch die Fahrzeuge, die andersrum vielleicht von einem anderen Standort zu uns unterwegs sind. Und genau, weil hin und zurück kommt man meistens nicht ohne Zwischenladen. Das heißt, einmal in der Pause sollte irgendwie geladen werden. Und das wollen wir damit einfach anbieten. Gibt es eine Analyse, wie viele solche Depots es gibt, beispielsweise in Deutschland? Natürlich gucken wir auch auf die NOW-Zahlen, die veröffentlicht werden.

19:39 Das sind ja häufig dann die Geförderten, wo man dann erst mal ein bisschen vorsichtig sein muss, ob man die teilt oder nicht. Nichtsdestotrotz – wir merken, dass einfach der Wille da ist, dass etwas entsteht, und auch mit der neuen Förderung jetzt wieder. Ich glaube, es kommen ganz viele. Man muss immer die Förderrichtlinie beachten. Jetzt mit der neuen Förderung ist es wesentlich leichter, die Ladeinfrastruktur zu teilen. Und natürlich gucken wir dann auch auf solche Statistiken, wie viel am Depot entsteht.

20:08 Es gibt ja so eine Denke – zumindest die ich auch häufig gehört habe –, dass man, wenn man teilt, Energieversorger wird. Können wir vielleicht über den Mythos sprechen, inwiefern es rechtlich ausschaut, wenn man als Logistiker seine Ladeinfrastruktur teilen möchte: was man da genau braucht dafür und was man machen darf beziehungsweise nicht? Also – Versorger wird man, wenn ich Energie verkaufe an einen Dritten, der dann wieder die Energie nutzt.

20:47 Wenn ich aber an der Ladeinfrastruktur – dann nennt sich das Letztverbraucher, jetzt ohne zu tief ins Detail zu gehen. Das heißt, ich kann meine Energie an einer Ladeinfrastruktur verkaufen und bin in dem Moment kein Versorger. Also einfach gesagt: man ist einfach kein Versorger, wenn man Energie aus einem Depot an Dritte verkauft. Dass ich mich jetzt nicht noch auf Glatteis begebe: da ändert sich rechtlich auch die ganze Zeit irgendwas. Wir haben den Versorgerschein – in dem Fall bedingt dadurch, dass wir auch in die Lager unseren PV-Strom verkaufen.

21:22 Und deswegen haben wir diese Versorgererlaubnis erlangt. Für Ladeinfrastruktur wäre es mir neu. Ja, ich glaube, so wäre es auch meines Wissens. Ich wollte nur, dass wir das klarstellen. Und das Zweite ist: Gibt es Eichrechtsanforderungen, wenn man jetzt anfängt zu teilen? Das muss man auf jeden Fall beachten. Die Ladeinfrastruktur muss immer eichrechtskonform sein. Und da muss jedes Jahr auch diese Überprüfung stattfinden.

21:55 Noch mal neu – oder auch wenn ein Kabel ausgetauscht wurde, das Ladekabel an sich, dann muss auch die Eichrechtskonformität wieder hergestellt werden. Das sind auf jeden Fall wichtige Sachen, die man berücksichtigen muss, weil sonst darf man den Strom nicht an Dritte abgeben. Ja, und das heißt, der wesentliche Treiber auch für diese Idee, die ihr jetzt habt mit Dragonizes, ist vor allem Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit, wenn ich das richtig verstehe.

22:22 Das sind ja die zwei Themen, die ihr versucht zu adressieren: dass man günstiger unterwegs ist und dass man mehr Lade- oder vielleicht auch zuverlässigere Ladesäulen hat. Genau. Also dadurch, dass wir am Depot das Ganze errichten, haben wir natürlich die Möglichkeit, unseren Strom, den wir hoffentlich direkt auf dem Dach erzeugen, auch direkt nutzen zu können. Und das hat natürlich den Vorteil für jeden Logistiker, dass er seinen Strom selber produzieren kann, gegebenenfalls zwischenspeichern kann und direkt auch wieder entnehmen kann.

22:56 Dadurch entsteht natürlich auch eine andere Kostenstruktur, als wenn ich immer nur die Energie aus dem Netz beziehen kann, wo ich Umlage und Stromsteuer drauf habe. Klar muss man die Investitionen dagegen rechnen, aber normalerweise ist das etwas, wo man sagt: den PV-Strom kriegt man günstiger produziert als das, was man aus dem Netz bezieht. Von daher ergibt sich dadurch natürlich die Möglichkeit, dass wir auch zu attraktiven Preisen diesen Strom letztendlich auch weitergeben können, auch an der Ladeinfrastruktur.

23:26 Und das ist zum Beispiel im öffentlichen Netz ja anders. Die haben oftmals nur die Möglichkeit, den Strom aus dem Netz zu beziehen. Und da haben wir einfach die Möglichkeit, mehr mit dem Preis zu machen. Und in dem Netzwerk ist unser großes Ziel, immer günstiger zu sein als die öffentliche Ladeinfrastruktur. Wir geben natürlich aus Kartellrechtsgründen keinen Preis vor, sondern wir nennen einen Richtpreis und sagen: das ist halt der öffentliche Strom-Benchmark. Und dann kann das aber jeder Unternehmer für sich gestalten – also jeder Unternehmer-Logistiker.

24:02 Spediteur ist und bleibt derjenige, der letztendlich auch entscheidet, was der Strom an seinem Standort kostet. Das werden wir nicht übernehmen. Dann hängen wir uns auch nicht rein. Das soll jeder für sich entscheiden, weil ich weiß natürlich auch nicht. Es ist ja häufig auch ein Strommix, der an der Ladestelle verkauft wird, der sich dann zusammensetzt aus PV-Strom und Netzstrom. Und ich weiß ja auch gar nicht, wie derjenige zum Beispiel seinen Strom einkauft. Also, es hängen so ein paar Parameter damit dran. Unser Ziel ist es einfach.

24:36 Ich sage mal, durch unser Know-how, was wir aufgebaut haben, das anderen Logistikern zur Verfügung zu stellen. Und auch die – ich sage es mal ganz ehrlich – die Fehler, die wir gemacht haben, vielleicht auch die Learnings, die wir hatten, die auch weiterzugeben. Und wir profitieren davon, indem wir auch mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung haben, an die wir fahren können. Das war unser teuerster Preis im öffentlichen Netz – aber zu Beginn, man muss dazu sagen, die Preise haben sich geändert – aber wir haben bis zu 1,00 € pro kWh bezahlt.

25:10 Das ist im Lkw dann doch etwas zu viel, sage ich mal, um das irgendwie wirtschaftlich hinzukriegen. Und wenn wir ins öffentliche Netz fahren – und das passiert immer noch, wir kommen nicht komplett nur mit der Ladeinfrastruktur an den Depots zurecht – dann zahlt man viel Geld, letztendlich. Und deswegen denke ich: Okay, an den Depots müssen wir es attraktiver gestalten, weil wir uns gegenseitig helfen. Wir schaffen Auslastung. Wir können auch unsere Lastspitzen dadurch besser managen, die wir am Netz kreieren.

25:50 Und ich denke, jedem ist in dem Fall geholfen. Man hat mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung, an die man fahren kann, was jedem hilft. Ich habe einen günstigen Ladepreis – das hilft auch jedem. Und wenn ich selber Ladeinfrastruktur anbiete, habe ich natürlich auch noch eine höhere Auslastung. Vielleicht, weil wir auch mehr über Preise noch sprechen werden, können wir den Zuhörenden, die vielleicht auch noch nicht so viel über E-Mobilität wissen, noch mal eine Einordnung geben.

26:22 Vielleicht kannst du auch deine Erfahrungswerte teilen. Ungefähr 1,5 bis 2 kWh pro Kilometer, die so ein E-Lkw verbraucht – würdest du mir zustimmen? Ich kann natürlich immer aus unserer Erfahrung sprechen. Es kommt sehr auf den Fahrer drauf an, wie das Fahrzeug praktisch genutzt wird, und ob zum Beispiel die ganzen – es gibt ganz, ganz viele tolle Assistenzsysteme mittlerweile in den Fahrzeugen, die wir auch – die Autos auch zum Beispiel.

26:52 Man fährt auf einen Kreisel zu, und der bremst automatisch schon ab, damit er mit der optimalen Geschwindigkeit in den Kreisel kommt. Wenn ich dann natürlich gegenlenke die ganze Zeit, dann ist es natürlich was anderes – so rekuperiert das Fahrzeug optimal. Und nimmt natürlich da auch unnötig genutzte kWh an der Stelle schon weg. Dieser Faktor Fahrer ist ganz, ganz entscheidend in dieser ganzen Konstellation. Wir haben jetzt aus unserer Erfahrung – wir haben in Summe 31 Fahrzeuge im Einsatz.

27:31 Wir haben jetzt gute 25 % auch geschafft in der Umstellung. Danke. Und wir bewegen uns – es kommt auch noch mal drauf an, zwischen Sommer und Winter so ein bisschen – aber wir pendeln uns so zwischen 1,0 kWh und 1,2–1,3 kWh ein. 1,3 wäre im Winter. Das ist ja schon mal nicht schlecht. Dann kann man logischerweise den Kilowattstundenpreis schon mal einordnen, wenn man 0,1 € im schlimmsten Fall gesagt hat.

28:10 Wie viel – das ist wahrscheinlich öffentlich, ich weiß nicht, sonst kannst du ja sagen – wie viel verlangt ihr dann an euren Ladesäulen, an euren Standorten, für andere Logistiker? Wir verlangen 0,20 € netto, genau. Und das soll auch so fair bleiben. Das ist es, was dieses Ladenetz ausmachen soll. Es soll halt nicht irgendwie – man muss da mal gucken – natürlich steht da eine riesige Investition hinter. Ladeinfrastruktur ist richtig teuer.

28:43 Im Gegensatz zu dem, was man früher hatte, nämlich eine Tankstelle, wo man gefühlt seinen ganzen Fuhrpark mit tanken konnte – das ist bei der Ladeinfrastruktur komplett anders. Kostenseitig ist es sehr, sehr teuer. Dann müssen Systeme – ich sage mal die ganzen Softwaresysteme hinten dran, Backend, Energiemanagement, alles – das gehört ja alles noch mit dazu. Die Wartung spielt rein. Das soll ja auch alles bezahlt werden, letztendlich. Der Strom an sich kostet auch was, egal wie ich ihn erzeuge, ob ich ihn einkaufe vom Netz oder ob ich ihn über eine PV-Anlage erzeuge.

29:16 Und das muss natürlich auch in jeder Kalkulation passen. Wir können so viel sagen, dass wir auf die 0,20 € an all unseren TST-Standorten kommen. Cool. Und du hast schon angedeutet, die Solarsysteme, die ihr aufgebaut habt. Und dann – ich weiß nicht, ob Batteriespeicher schon da sind oder geplant sind – wie viel macht das dann aus? Ich glaube, meistens überschätzt man ja leider ein bisschen, was so eine Solaranlage bei der Kapazität, die so ein Truck braucht, überhaupt schaffen kann.

29:52 Aber habt ihr da so Kennzahlen, oder so grob, was so ein Solarsystem an Energie für die Trucks bieten kann? Also, das ist ganz schwer zu sagen, weil natürlich in erster Linie hängt da auch immer noch ein Lager unten drunter. Und ich glaube, dass man Energie erzeugt, ohne das Lager zu versorgen, macht keinen Sinn. Und wenn es jetzt noch mit Kühlanlagen ausgestattet ist, dann braucht das Lager natürlich an sich schon mal mehr. Und dann kommt es natürlich ein bisschen drauf an, welche Eigenverbrauchsdeckung ich haben möchte.

30:25 Also wie viel Strom aus der PV-Anlage soll in meinem Lager landen. Und dann hat man dafür schon mal eine Kennzahl. Und bei den Trucks haben wir mittlerweile sehr gute Erfahrungswerte, wie viel die Trucks im Durchschnitt laden. Das kommt natürlich auch dadurch, dass wir das Ganze schon geöffnet haben und nicht nur mit unseren eigenen Trucks laden. Die eigenen Trucks laden immer am meisten. Das ist, glaube ich, auch normal. Die sind auch am häufigsten dort.

30:56 Und dann gibt es mittlerweile eine Durchschnittsanzahl von Dritten, sodass wir praktisch in Summe einen Durchschnitt benennen können, wie viel so ein Truck auch im Schnitt lädt. Und dann kann man natürlich anhand der Auslastung am Ladepark wiederum – den auch vielleicht jeder unterschiedlich plant, weil vielleicht habe ich Öffnungszeiten dort – auch unterschiedlich kalkulieren. Wir haben zum Beispiel auch Lager. Jetzt in Worms, an unserem Hauptstandort, kann man 24 Stunden hinfahren. Wir haben jetzt aber auch ein Lager, das nachts geschlossen ist.

31:29 Das heißt, zwischen sagen wir 22:00 Uhr und 5:00 Uhr passiert da nichts, außer dass vielleicht mal ein oder zwei von unseren eigenen Trucks da stehen. Aber da ist kein Betrieb von außen, von Externen. Dadurch hat man natürlich auch eine unterschiedliche Auslastung an der Ladesäule. Aber wenn ich diese Durchschnittswerte habe, kann ich recht gut beziffern, wie viel Energie ich dann auch brauche und wie groß meine PV-Anlage werden muss. Und der Batteriespeicher ist letztendlich immer ein Optimierer, der noch dazu kommt.

32:07 Wir haben ja gerade vor Kurzem einen 6-MWh-Speicher in Betrieb genommen. Natürlich mit einer entsprechenden Anlage drumrum, recht viel PV. Noch mehr Ladeinfrastruktur – es ist alles noch ein bisschen größer geworden. Und dieser Speicher soll auch an weiteren Standorten noch kommen. Vor allem auch wenn wir in Kombination mit Ladeinfrastruktur aufbauen, macht das total Sinn, einfach um in den weniger Sonnenstunden trotzdem den PV-Strom nutzen zu können.

32:42 Ja, und habt ihr dann auch die Förderprogramme des Bundes wahrgenommen? Oder könnt ihr auch viel über eigenen Cashflow reinvestieren? Oder müsst ihr euch bei Banken Kapital holen, um jetzt ins Investment zu gehen? Genau. Also, es ist so eine Mischung, würde ich sagen. Es ist von allem etwas. Es gibt Anlagen, wo wir komplett eigenständig sind. Es gibt Anlagen, wo wir

33:10 Förderung praktisch in dem Sinne nutzen. Auch die erste Ladeinfrastruktur ist ja entstanden durch eine Förderung. Wir haben aber auch andere Anlagen aufgestellt, also gerade auch Ladeinfrastruktur, in einem förderfreien Zeitraum, wo wir trotzdem gesagt haben, wir warten jetzt nicht auf die nächste Förderung, sondern trotzdem weitergemacht haben. Die sind natürlich jetzt trotzdem entstanden, wo aber keine Förderungen dahinterhängen.

33:41 Und viele Logistiker, glaube ich, haben auch ein bisschen die Sorge, andere auf ihren Hof zuzulassen, oder dass das rechtlich überhaupt geht. Was würdest du darauf antworten? Machen. Auf jeden Fall machen. Also, wir haben überhaupt keine – wir können bisher auf Holz klopfen – keine negative Erfahrung gemacht. Das wird super positiv angenommen, auch von anderen Fahrern. Ich bin selber immer mit denen im Gespräch, ich frage die auch immer, wie es läuft. Und man merkt dann schon, ob die zufrieden sind oder nicht.

34:24 Was man nie ausschließen kann – bei uns ist es zum Glück noch nicht passiert – aber wir haben ja jetzt auch an den Standorten, die wir aktuell aufgebaut haben, recht viel Platz. Es wird aber demnächst auch Standorte bei uns geben, wo es weniger Platz gibt, wo die Ladeinfrastruktur in einem schmalen Fischgrätenmuster untergebracht werden muss, weil wir keine andere Möglichkeit haben, an einem Bestandsgrundstück die Ladeinfrastruktur unterzubringen. Und da muss man dann natürlich schon gucken, was passiert,

34:56 vielleicht wenn aus Versehen eine Ladeinfrastruktur doch mal in Mitleidenschaft gezogen wird. Was ich nie außer Acht lassen würde, ist, dass man einfach Kamerasysteme anbringt. Und wir haben vertraglich mit jedem auch geregelt, dass wenn Schäden entstehen, diese natürlich beim Transporteur selber liegen, weil man so eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, nicht damit sie kaputt gemacht wird. Und ich glaube auch, keiner macht sie mutwillig kaputt, sondern das sind eher versehentliche Anfahrschäden.

35:35 Die vertraglichen Sachen müssen dann quasi ad hoc mit jeder Partei, die Interesse hat, erst mal geregelt werden, mit dem Preismodell. Und dann kann es losgehen. Genau. Also, mit uns kann man auf sehr unterschiedliche Weise in Kontakt treten. Wir haben auch die Internetseite www.dragonize.de. Das ist unser Mitgliederportal.

36:00 Und da kann man erstmal ganz viele Informationen sich angucken über Ladeinfrastruktur und kann dann aber auch dort digital entweder Termine mit uns abschließen, aber auch diesen Mitgliedervertrag schließen. Das heißt, man kann sich den runterladen, kann den entsprechend prüfen. Da stehen alle Konditionen drin und kann den dann sehr entspannt auch zeichnen. Digital. Wenn man aber noch zusätzlich Fragen hat, kann man natürlich bei uns jederzeit auch ins persönliche Gespräch gehen. Und so kommt man dazu, dass man Mitglied wird und dann Zugang zu

36:37 allen verschiedenen Depots der Mitglieder dann auch sofort hat. Genau. Dann hat man in dem Moment, wenn man seine Ladekarten auch darüber bestellt hat und empfangen hat, die Möglichkeit, mit den Ladekarten entsprechend im Netz zu laden, immer zu den Preisen, die der jeweilige Logistiker vorgibt. Wir können für uns sagen, wir nehmen 0,2 €. Und so kann man das Netz direkt nutzen. Und man hat natürlich in Dragonize selber noch ganz viele andere Sachen, weil das Laden an sich die eine Sache ist. Aber ganz viele sind sich auch nicht sicher,

37:17 welche Touren kann ich damit abdecken? Wie viel Ladeinfrastruktur soll ich aufstellen? Was passiert mit meiner Energie hinten dran? Auch wir als TST mussten uns komplett neu aufstellen, was die Energie angeht. Früher mit den Lagern war der Energieverbrauch immer sehr gleichbleibend. Mit der Ladeinfrastruktur ist er teilweise nicht planbar. Teilweise steht alles voll – es stehen überall Trucks, die laden wollen – und man hat ganz andere Energiebedarfe. Deshalb haben wir uns mittlerweile auch in der Energiebeschaffung komplett anders aufgestellt.

37:53 Da haben viele Fragen zu, auch in der Auslegung: Wie groß muss eine PV-Anlage sein? Und das sind die Dinge, wo wir auch helfen. Aktuell konzentriert sich das sehr auf die Ladeinfrastruktur. Wir werden das aber ergänzen um genau die Bereiche PV, Batteriespeicher und Energiemanagement, weil es für uns ein sehr, sehr sinnvolles System ist, was man zusammen sich angucken sollte. Klar kann man immer wieder was ergänzen.

38:22 Wenn man jetzt schon eine PV-Anlage auf dem Dach hat, kann man das natürlich trotzdem um Ladeinfrastruktur ergänzen – umgedreht genauso. Wenn ich zuerst die Ladeinfrastruktur habe, kann ich genauso PV noch dran bauen. Aber es ist im Gesamtsystem immer besser, das zusammen anzugucken. Aber diese Logistiker – deren Kerngeschäft, ich sage das immer so platt, ist Ware einlagern und transportieren. Und plötzlich kommen wir um die Ecke und sagen: Es ist halt nicht so, dass man einfach mal einen E-Truck in den Fuhrpark holt. Man muss sich Gedanken darüber machen: Was passiert mit meiner Energie?

38:55 Welche Lastspitze erzeuge ich? Welche Kosten kommen hinten dran? Das sind alles Sachen, die ich zusammen bewerten muss. Und da haben wir gesagt: Okay, wir haben die Erfahrung gemacht und haben uns ganz, ganz unterschiedliche Dienstleister angeguckt, auch was diese ganzen Softwaresysteme angeht, was die Abrechnung angeht. Ich kann da, glaube ich, sehr, sehr viele Dinge aus meinem Erfahrungsschatz erzählen, was die Zeit so gebracht hat. Ja, gerne.

39:25 Kommen wir auch noch mal auf ein paar War Stories zu sprechen, aber nur um ein volles Bild von Dragonize zu kriegen. Das heißt: Wenn ich jetzt ein Logistiker wäre, dann kann ich zum einen diese Mitgliedschaft, die wir gerade skizziert haben, unterschreiben. Dann habe ich diese Ladekarten und kann bei allen Mitgliedsunternehmen laden. Und dann kann ich auch über euch Beratung einholen, wie man überhaupt erfolgreich elektrifiziert, und dann eine Reihe an anderen Dienstleistungen, die hinten dran hängen.

39:56 Also sei es Ladesäulen aufbauen oder Batteriespeicher und Solarsysteme oder Energiebeschaffung – die ganzen Dienstleistungen drumherum kann man auch über euch finden. Habe ich das richtig verstanden? Genau. Also in Dragonize – vielleicht erkläre ich ganz kurz, was aktuell besteht. PV ist da noch nicht drin, Speicher noch nicht. Also wir können das, aber es ist noch nicht so in dem Konstrukt wie jetzt bei der Ladeinfrastruktur. Bei der Ladeinfrastruktur helfen wir auf der gesamten Wertschöpfungskette. Es startet ja mit:

40:28 Ich will mir meistens einen E-Truck anschaffen, oder ich habe einen Testbetrieb und würde den gern mal kurz bei euch laden. Da helfen wir also auch, wenn es irgendwelche Testfahrzeuge sind und man kurzfristig im Netzwerk laden möchte. Auch das können wir abbilden. Dann ist es der Bau der Ladeinfrastruktur, wo wir beratend tätig sind, was man automatisch mitbekommt, wenn man in diesem Netzwerk schon Mitglied ist. Das heißt, wir verlangen da nicht irgendwie was extra. Wir haben einen qualifizierten Dienstleisterpool hinten dran stehen.

40:59 Wenn ich mich dann entscheide, Ladeinfrastruktur aufzubauen: Wir haben uns in Gesamtdeutschland 32 Dienstleister angeguckt und die wirklich, teilweise mit ganz vielen Fragen, gelöchert, um sie auch zu qualifizieren, weil wir selber die Erfahrung gemacht haben, dass es manchmal trotzdem schwierig sein kann, obwohl es einen Dienstleister gibt, der eine Planung und Installation anbietet, und dass nicht immer die technische Auslegung dahinter so ist, wie wir das für die Trucks brauchen.

41:33 Das heißt, wir haben da sehr spezifisch die Dienstleister auch qualifiziert. Und dann ist es aber so, wenn jetzt jemand sich entscheidet und möchte bauen. Dann ist das ein Vertrag zwischen dem Dienstleister und dem Logistiker auch an der Stelle. Da sind wir nicht mit drin. Wir vermitteln nur weiter. Also, wir vermitteln unseren qualifizierten Pool. Und da gucken wir natürlich auch schon anhand der Gegebenheiten, die wir uns früher beim Logistiker selber anschauen. Welcher Dienstleister passt am besten zu diesem Setup?

42:04 Also bin ich vielleicht nur lokal tätig oder bin ich deutschlandweit oder sogar europaweit tätig? Oder möchte ich unbedingt eine ganz spezifische Ladestationshardware haben? Das gucken wir uns alles schon an und empfehlen dann einen Dienstleister aus unserem Pool weiter, so dass das der erste Schritt zum Bau ist. Dann begleiten wir aber auch diesen ganzen Prozess zum Bau, sodass wir uns die Meilensteine zumindest gemeinsam angucken. Wir machen nicht das Projektmanagement selber. Das bieten wir auch mit an, aber das ist eine gesonderte Geschichte. Aber wir können.

42:42 Wir gucken uns zumindest mal die Meilensteine an. Also die großen Sachen: läuft alles, muss irgendwo gegengesteuert werden? So dass wir auch da unterstützen. Dann geht es darum, das Ganze in den Betrieb zu kriegen. Und das hört sich manchmal einfacher an, als es ist. Man braucht, um sauber zu sehen, welches Fahrzeug lädt und wie viel Energie. Und das braucht die Logistik, weil das Fahrzeug das Asset ist. Ich muss praktisch sehen, wie viel Energie auf den Fahrzeugen landet und dann wiederum, wie viel das letztendlich kostet. Das heißt, wir haben uns auch das angeguckt.

43:19 Und wir haben das sogar im Live-System bei uns an unserem Standort getestet. Wir haben drei unterschiedliche Backend-Systeme zum Beispiel getestet, die diese Ladevorgänge aufzeichnen. Wir haben geguckt, wer dann wiederum am besten mit der Abrechnung zusammenpasst. Weil in der Logistik – unsere Fahrer führen keine Kreditkarten mit – braucht man letztendlich eine ordentliche Abrechnung, die aber auch fahrzeugbasiert letztendlich abgerechnet

43:49 am besten über nicht nur einen Standort, sondern am besten vielleicht sogar über mehrere Standorte hinweg, sodass ich auch hinten raus den administrativen Aufwand nicht erhöhe. Und dann kommen wir zu einem auch ganz, ganz wichtigen Teil: das gesamte Energiemanagement dahinter. Das muss ja auch funktionieren. Und vor allem die Systeme müssen miteinander kompatibel sein. Also, ich muss halt gucken.

44:15 Passen die anderen Systeme, die ich vielleicht schon laufen habe aus der Vergangenheit, jetzt zu dem System, was wir für Trucks brauchen, um diese ganzen Ladeinfrastrukturvorgänge auch aufzuzeichnen? Wir nennen das immer so ein bisschen den Klebstoff des Ganzen – das hört sich immer leichter an, als es hinterher ist. Man denkt so: ja, das funktioniert doch alles, ich nehme einfach irgendein System. Ich kann aus der Erfahrung sagen, es funktioniert nicht alles. Und es kommen ganz viele Hürden, die man vorher gar nicht auf dem Schirm hat.

44:45 Und die haben wir alle schon mal durchgetestet. Wir haben zum Beispiel drei Systeme genommen, die wir dann auch live im Betrieb getestet haben. Das heißt, wir haben das System immer wieder auf ein paar Säulen aufgespielt und haben unsere Fahrer da hingeschickt – als Versuchskaninchen sozusagen – und haben die dann testen lassen. Wir haben halt super viele Erfahrungen damit gesammelt und konnten auch hinterher sagen: welches System funktioniert nicht mit dieser Truck-Welt? Und welche Systeme funktionieren mit dieser Truck-Welt?

45:11 Und welche Systeme kriegen es auch hin, diese Abrechnung hinterher sauber aufzustellen und auch in einem Mandantensystem, was wir brauchen? Und das sind alles Dinge, die wir schon berücksichtigt haben und reingebracht haben. Wir bringen ein Reservierungssystem mit, wo man auch reservieren kann. Im Moment ist es natürlich eine statische Reservierung. Aber auch da hoffen wir irgendwann, dass die Anbieter so weit sind, dass die auch irgendwann eine dynamische Reservierung hinkriegen. Was ist der Unterschied? Die statische Reservierung ist praktisch:

45:49 Ich sage, das Fahrzeug kommt um 12:00 Uhr und lädt bis 13:00 Uhr, weil der Fahrer vielleicht einfach seine Pause in der Zeit machen soll. Und nach der Berechnung müsste der Fahrer zu diesem Zeitpunkt an dem Standort sein. Das ist die statische Reservierung. Das heißt, ich sage ganz hart: dann und dann ist mein Reservierungszeitfenster. Dynamisch bedeutet: der Fahrer kommt in den Stau, ist vielleicht eine halbe Stunde später da, oder er kommt besser durch und ist vielleicht eine halbe Stunde früher da. Das wäre dann das Dynamische.

46:21 Und das muss ich aber verknüpfen mit einem Telematik-System, das letztendlich auch die Daten liefert – Positionsdaten – und halt auch sagt, okay, der Fahrer ist dann auch tatsächlich da. Das bedeutet natürlich aber auch: ich muss gucken, wie viele gleichzeitig vielleicht an anderen Ladepunkten sind. Wie muss ich die Leistung anders verteilen? Ist die Leistung überhaupt noch da? Oder muss ich ihn vielleicht umrouten zu einem Standort, der vielleicht nur einen Kilometer weiter ist, weil da die Energie noch verfügbar ist? Und das sind alles so Sachen.

46:49 Also, ich glaube, gerade bei der Reservierung gibt es noch ganz, ganz viel Luft nach oben. Wir sind froh, dass wir gerade starten können mit einer statischen Reservierung. Die gibt es aber auch in diesem Netzwerk mit dabei. Das heißt, wenn ich in dem Netzwerk bin und auch diese Reservierung nutzen möchte, gibt es die Möglichkeit. Ich muss halt nur mein Fahrzeug dann letztendlich für diese Reservierung freischalten lassen. Genau. Und.

47:19 Wir haben dann noch ein KI-System zum Beispiel auch hinten dran laufen, was zum Beispiel auch die Säulen regelmäßig überprüft, ob irgendwelche Fehler aufgetreten sind oder nicht, einfach um die Zuverlässigkeit der Säule auch zu gewährleisten. Und dann im nächsten Schritt sind wir dann schon – und das geht einher – also dieses KI-System mit der permanenten Überprüfung praktisch der Säule geht einher mit dem Service, weil jetzt sind wir hinten raus im Aftermarket sozusagen mit dem Service.

47:51 Da haben wir auch Serviceanbieter gefunden, die trackspezifisch und auch in Zeiten, wo wir sagen, okay, sind erstmal bezahlbar und passen zu unserem Betriebssystem. Weil ich muss auch überlegen: wenn ich jetzt nur, ich sag mal, zwei Säulen da stehen habe und mir fällt eine aus, und ich habe aber vielleicht vier Trucks im Einsatz oder noch mehr, oder es kommen auch noch andere dazu, dann reicht diese eine Säule irgendwann nicht mehr aus. Das heißt, ich brauche dann auch die Gelegenheit, diese Säule recht schnell repariert zu bekommen, muss aber natürlich.

48:26 Es muss auch preislich dann wiederum einhergehen, dass das zusammenpasst. Aber das Schlimmste wäre, wenn eine Säule ausfällt und dadurch der Fahrplan hinten raus verzögert wird. Das ist das Schlimmste in der Logistik. Und deswegen ist auch dieser Service hinten dran unfassbar wichtig für uns. Auch da haben wir Dienstleister gefunden, mit denen wir, ich sag mal, gute Service Level Agreements – das ist: wie schnell kommt jemand – genau vereinbaren konnten. Und auch, ich sag mal, dass das zu diesem logistischen Track-Konzept jetzt passt.

48:59 Das war ein bisschen schwierig. Da übernehmen wir bis dahin die Koordination der Termine; danach alles, was an Kosten entsteht und so weiter, ist natürlich bei dem Logistiker selber, der dann die Ladeinfrastruktur betreibt. Aber das gehört auch noch mit dazu. Und das ist praktisch – wir nennen es immer – wir bilden die gesamte Wertschöpfungskette ab von diesem gesamten Konstrukt. Genau. Wir haben das Mitgliederportal. Das ist auch wie eine Wissenswiki-Plattform aufgebaut.

49:27 Da geht es auch viel darum, die Logistiker zu befähigen, Ladeinfrastruktur zu verstehen oder dieses ganze Konstrukt zu verstehen. Und natürlich die Abrechnung – ich habe es eben schon mal kurz angedeutet – aber die Abrechnung gehört natürlich in dieses Gesamtkonstrukt auch mit rein, die dann aber auch spezifisch für die Logistik zugeschnitten ist. Wow, ja, ganz schön viel hast du, glaube ich, jetzt ganz gut erklärt, was da alles dazugehört. Und das ist ja, was mir so einfällt jetzt spontan: euer Kerngeschäft ist ja eigentlich Ware von A nach B zu bringen.

50:04 Und was du jetzt gerade alles beschrieben hast, geht ja weit darüber hinaus. Wie war denn eigentlich eure Entscheidung damals, zu sagen: Okay, jetzt gehen wir diesen Weg. Wir werden jetzt auch noch mal so ein Nebengeschäft aufbauen und Kernexpertise, wie du auch schon sagtest. Viele Logistiker haben das vielleicht auch gar nicht auf dem Schirm, wie stark dieser Kulturwandel dann ist. Wenn man auf Elektromobilität setzt, ist der Energieverbrauch plötzlich eine sehr, sehr wichtige Komponente, die man auch kontrollieren kann. Beim Diesel hatte man keinen großen Hebel. Und jetzt beim Strom.

50:37 Plötzlich gehören so viele Themen dazu. Wie war es für euch? Und ich glaube, ich kenne zumindest jetzt spontan auch keinen anderen, der so einen Weg eingeschlagen hat, wie ihr es habt – wirklich dann nicht nur für euch das Thema zu besetzen und dieses Know-how aufzubauen, sondern es sogar noch für Dritte anzubieten. Ja, genau. Also, da haben ganz viele Faktoren ineinander gespielt an der Stelle. Es war natürlich unsere eigene Erfahrung, die wir erst mal mit den öffentlichen Ladesäulen gemacht haben.

51:07 Ich habe vorhin schon mal kurz gesagt, dass es manchmal schwierig ist, irgendwie an die Pkw-Säule zu fahren, oder es ist zu teuer. Ich bin selber mal mitgefahren, und wir haben dann nachts im Wohngebiet abgesattelt. Das ist natürlich so eine Geschichte, wenn man dann irgendwie 20 Minuten länger nachts braucht, bis man nach Hause kommt. Das sind alles keine schönen Themen. Und das sind Themen, die wir aktuell auch dem Fahrer trotzdem mitgeben in dieser Geschichte. Und da braucht es, ich sage mal, Verständnis dafür.

51:36 dass der vielleicht dann auch sagt: "Hey, nein, Abstain ist gar nicht so, möchte ich nicht so. Seht doch mal zu, dass wir einen Rahmen schaffen, wo es funktioniert." Und das war – das waren unsere Erfahrungen, die wir selber mitgenommen haben, wo wir gesagt haben: Okay, wir müssen das verbessern. Wir brauchen mehr eigene Ladeinfrastruktur. Da ist schon mal – ich sag mal die – ja, die strategische Ausrichtung war schon mal, dass wir an unseren Lagern, zumindestens entlang unserer Route – wir sind so in Hamburg, Bremen, Rhein-Ruhr und dann runter nach Worms – wir haben so eine.

52:13 Wir nennen es immer die westliche Banane. Da haben wir schon mal geguckt: Okay, welche Standorte können wir mit Ladeinfrastruktur strategisch ausstatten, damit wir halt auch diese Route belegen. Und dann haben wir – das war die strategische Ausrichtung für unsere eigenen Ladeparks, praktisch. Und dann haben wir uns aber mit ganz vielen unterhalten, die ja auch schon mal E-Trucks einsetzen, und wie deren Erfahrung ist. Und die haben alle immer gesagt: öffentlich ist zu teuer. Die Zuverlässigkeit – das war auch bei uns ein Fall.

52:50 Er ist selber mal an die Ladeinfrastruktur gefahren, und wenn sie dann nachts nicht geht, ist es so. Das heißt, wir brauchen eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Wir glauben auch, dass wir sie besser überwachen können als, ich sag mal, im öffentlichen Bereich, weil wir einfach – wir sind ja dafür verantwortlich. Wir wollen ja, dass unsere Transporte laufen. Und das sind so andere Ansatzpunkte, wo wir einfach sagen: Okay, ich glaube schon, dass das funktioniert. Und viele haben gesagt, sie bräuchten noch Ladeinfrastruktur.

53:24 Da kann ich zu euch kommen zum Laden. Und egal mit wem wir uns unterhalten haben, immer wieder kamen die gleichen Sätze: Zuverlässigkeit, zu wenig Ladelösungen, zu teuer. Ich muss irgendwie absatteln, oder ich habe eine Durchfahrtsbeschränkung. Das waren Punkte, wo wir dann gesagt haben: Okay, eigentlich können wir doch unsere Infrastruktur öffnen. Und wenn wir andere noch überzeugen können, ihre Infrastruktur auch zu öffnen, dann kann sich die Logistik doch schon selber helfen. Es gibt so viele Logistikunternehmen oder Kleinspediteure oder wie auch immer.

54:00 Und wenn wir, ich sag mal als Branche, uns näher stehen und sagen: Okay, wir gucken lieber, dass wir uns in der Branche helfen, als irgendwo anders hinzufahren, ist es natürlich viel besser. Von diesem Konzept her. Und das war so ein bisschen dieser Startpunkt, sich noch unabhängiger zu machen, auch nicht auf irgendjemand Dritten angewiesen zu sein, sondern in dieser Branche, in dieser Industrie zu bleiben. Und siehst du jetzt auch den Hochlauf kommen? Die EU hat ja Ziele – 35 %, glaube ich.

54:38 Verkaufte LKWs im Schnitt 2030. Jetzt sind wir ungefähr bei einstelligen Prozent. Wie schaust du auf diesen Hochlauf? Kommt der so schnell? Kommt er schneller? Kommt er langsamer? Ich glaube daran, dass er kommt und dass wir die Ziele auch erreichen. Warum glaube ich das? Ich sehe es bei uns selber. Ich hab ja eben schon gesagt, wir haben 25 %. Es gibt noch andere Beispiele im Markt, die

55:09 es genauso erfolgreich machen wie wir, ihre Trucks einsetzen, da auch keine Showstopper sehen und nicht sagen: Okay, ich kann nur diese Route fahren oder nur das. Ich glaube, das wird in Summe viel, viel besser. Wir zeigen es. Wir gehen mit gutem Beispiel voran. Wir haben gute Beispiele. Wir können beweisen, es funktioniert. Wir können auch beweisen, dass man das Ganze wirtschaftlich betreiben kann. Es gibt ein paar Parameter, die man natürlich berücksichtigen muss, aber E-Trucks können wirtschaftlich betrieben werden. Und wenn man das alles berücksichtigt,

55:49 ist das ein wunderbares Konzept mit dem Elektro. Und ich glaube, diese Positivbeispiele müssen wir noch viel mehr verbreiten. Dann trauen sich noch mehr. Solche Förderprogramme, wie es jetzt das gab, helfen immens, um auch – ich sage mal – diejenigen, die vielleicht noch nicht in der ersten Runde getraut haben, aber jetzt sagen: Ja, ich würde mir das mal angucken, und vielleicht sich auch mit ein, zwei, drei Fahrzeugen erst mal rantasten. Ich hatte jetzt auch in der letzten Zeit ganz viele Gespräche mit Leuten, die gesagt haben, sie haben bei diesem Förderaufruf mitgemacht.

56:20 Und sie haben da jetzt mal ein paar Testfahrzeuge. Und ich habe jetzt auch schon einen Test gemacht mit einem Fahrzeug, das mir vom Truck-Hersteller zur Verfügung gestellt wurde. Und das funktioniert. Und ich weiß jetzt schon, ich stelle meinen ganzen Fuhrpark um. Und das waren immer so um die 100 Fahrzeuge gewesen, mit denen ich mich unterhalten habe. Und das ist das, was es braucht. Und das ist auch das.

56:44 Ich glaube, wenn wir uns gegenseitig zeigen, dass es funktioniert – oder man kommt mal vorbei und kann sich vielleicht auch mit Fahrern unterhalten, oder man sieht auf den Social-Media-Kanälen Positivbeispiele –, das braucht es. Und gerade diese Tests, auch diese Testfahrten, wo man dann auch mal ein Fahrzeug drei Tage haben kann: wunderbar, weil das die Leute überzeugt. Und so haben wir es ja auch gemacht. Wir haben erst mal testweise Fahrzeuge genommen und geguckt, welche Reichweite passt.

57:17 Wir hatten auch Fahrzeuge, wo wir gesagt haben: Okay, da reicht die Reichweite noch nicht. Wir brauchen halt diese 500 Kilometer. Aber mit denen kommen wir jetzt einwandfrei aus. Und da sage ich auch immer: Man braucht nicht mehr als 500 Kilometer. Diese 500 bis 600 Kilometer, die jetzt so im Rahmen stehen – bis dahin macht der Fahrer seine Pause, die 4,5 Stunden, genau so. Und dann lade ich halt wieder. Und dafür brauche ich nur einen Ladestandort. Und diese Ladestandorte entstehen gerade. Und wenn sie im Netzwerk entstehen, umso besser.

57:45 Nicht unbedingt, weil es unterhaltend ist, aber mehr im Sinne von: Ihr habt viel aus Fehlern gelernt, die andere nicht nachmachen sollen. Was waren so War Stories? Wenn du ein, zwei erzählen willst, die euch wirklich umgetrieben haben, wo du sagst: Okay, das waren meine Top-Themen, wo ich dachte: Oh nein. Das erste: Es gibt einen Standort, den haben wir so ein bisschen gestückelt aufgebaut. Also, da haben wir nicht durchgehend zum Beispiel einen Dienstleister genutzt, sondern haben irgendwie den Tiefbau durch den

58:34 machen lassen, der das immer macht. Ja, oder durch einen Elektriker, der das immer macht. Davon würde ich abraten. Viel besser ist, ein Gesamtkonzept zu haben. Eine Gesamtplanung und auch eine Gesamtbeauftragung. Nur auch da wieder der Warnhinweis. Ich habe es selber erlebt. Und das ist gleich meine zweite Geschichte. Also: einmal lieber alles zusammen beauftragen. Ich habe selber einen Dienstleistervergleich für einen Standort mal gemacht. Dort habe ich sieben unterschiedliche Dienstleister angefragt. Ich habe das gleiche technische Setup vorgegeben.

59:15 Ich hab gesagt, so und so viele Ladepunkte sollen sein, sollen gekühlte Kabel sein. Hab da ganz, ganz viele Vorgaben gemacht. Und rausgekommen ist, dass ich wirklich sieben unterschiedliche Planungen hinterher hatte. Also von Kabelquerschnitten über – ich weiß nicht – komplett anders aufgebaut, bis hin zu dem Preis, der ja auch nicht ganz zu vernachlässigen ist, und mit richtig großen Unterschieden. Also, ich nenne es immer die fiktive Zahl, aber ich habe für die gleiche Anfrage

1:00:01 einmal 500.000 € bezahlen müssen und für die, wie gesagt, gleiche Anfrage von einem anderen Anbieter eine Million €. Und für mich macht das einen Riesenunterschied. Auch hinterher der Logistiker, der sich dafür bereit erklärt, da die Infrastruktur aufzubauen, hat, glaube ich, wirklich den Willen, da auch was aufzubauen. Aber es muss irgendwo in dieser wirtschaftlichen Relation stehen. Und jetzt gebe ich aber noch was dazu: Wenn ich mich mit dem Thema nicht so auskenne und vielleicht nur ein Angebot kriege,

1:00:34 und vielleicht kriege ich das teuerste Angebot, was dann aber vielleicht noch falsche Kabel verbaut hat – wie möchte ich das als Logistiker feststellen, wenn ich gar nicht dieses Know-how habe und mich mit diesem Thema gar nicht auskenne? Es ist nicht sein Kerngeschäft. Und das ist genau das, wo wir dann sagen: Hey, da unterstützen wir. Und das ist aber auch das, wo man am meisten Geld gegebenenfalls bezahlt, weil wenn die Ladeinfrastruktur hinterher nicht funktioniert oder nicht die Leistung bringt, ist keinem geholfen – dann steht das Fahrzeug.

1:01:05 Und das ist, glaube ich, der Worst Case, der passieren kann. Ja, total. Und das Stichwort: das Fahrzeug steht. Du hattest ja auch angedeutet, dass viele die Fahrzeuge bestellen und dann aber nicht vom Gesamtkonzept her rückwärts denken. Eine Sache, die ich viel gelernt habe, ist auch, dass viele den Fehler machen, sich nicht mit dem Netzanschluss zu beschäftigen. Hast du da auch noch mal ein paar

1:01:29 Anekdoten zum Thema, wie man mit den Netzbetreibern genügend Kapazität am Standort sicherstellt, damit die Fahrzeuge auch geladen werden können? Weil die meisten Logistiker, wie du schon sagtest, haben da nicht so viel Leistung sonst vor Ort gebraucht. In der Vergangenheit haben die dann auch keinen großen Mittelspannungsanschluss – oder eher ganz geringe Kapazität –, wo dann der Lkw, der plötzlich dasteht, nicht geladen werden kann. Ja, kommt leider vor. Bei uns zum Glück noch nicht.

1:02:03 Wir haben an vielen Standorten auch einen Netzausbau machen müssen. Ich würde immer empfehlen – das ist zum Beispiel auch etwas, was die ganzen Dienstleister, die wir ausgewählt haben, mit abdecken können. Das heißt, anhand der Berechnung, die man dann hat, kann man natürlich noch einen Batteriespeicher mit einsteuern, der sich positiv auf den Netzanschluss auswirkt. Auch deswegen dieses gesamte Konstrukt, dass man genau solche Sachen mit berücksichtigt.

1:02:35 Wenn man zum Beispiel nicht genügend Strom am Netzverknüpfungspunkt bekommen kann, wie kann ich dann anders damit umgehen? Und die Dienstleister, die wir qualifiziert haben, decken das alle mit ab. Das heißt, die würden auch übernehmen, dass zum Beispiel ein Netzanschluss gemacht wird. Und das ist natürlich immer das Erste, was gemacht werden muss. Also eigentlich schon, wenn man irgendwie darüber nachdenkt: Ich würde gerne eine Ladeinfrastruktur für Trucks aufstellen. Pkws sind nicht ganz so kritisch wie die Trucks.

1:03:03 Aber wenn die erste Idee schon kommt, dann sollte man sich direkt um den Netzanschluss kümmern. Und dann – in diesem Podcast geht es ja auch viel um, wie der Name schon sagt, Smart Charging und intelligentes Laden. Wie schaust du auf das Thema? Wir haben natürlich einige Aspekte schon beleuchtet: mit Solaranlagen versuchen zu optimieren und dann mit Batteriespeichern. Aber wenn man es wirklich komplex angehen will, würde man in dem Moment schon sagen: Okay, jetzt ein Netzanschluss – wie viel brauche ich denn überhaupt?

1:03:35 Wie viel Batteriespeicher brauche ich von Anfang an? Wenn ich dann mal eine Roadmap habe an Elektro-Lkws, die ich im Fuhrpark habe, die dann im Betrieb im Zielbild so und so viel Leistung und Energie brauchen über den Zeitraum – und dann die Energiebeschaffung dementsprechend optimieren, bis hin zu bidirektionalem Laden. Ich habe jetzt mal viel gesagt. Jetzt lass ich dich mal. Genau. Es waren jetzt sehr viele Themen auf einmal. Ich würde ganz kurz einmal beim Fahrer anfangen.

1:04:02 Der Fahrer ist erstmal der Meinung, dass das, was auf dem Datenblatt steht, auch aus dem Fahrzeug rauskommt. Das ist ganz wichtig. Deswegen würde ich überhaupt erst mal die Auslegung so machen, dass ich es wirklich schaffe, die komplette Energie auch zur Verfügung zu stellen. Das ist garantiert noch nicht die Endausbaustufe. Mir schwebt so was vor, dass – ich habe vorhin die Reservierung angesprochen – auch in die dynamische Richtung. Jetzt springe ich sehr weit. Aber vom Ist zu – wo sollen wir mal hin? Die.

1:04:40 Wenn wir wissen, wann das Fahrzeug ankommt – und auch wenn die Informationen freigegeben werden: Was ist die nächste Fahrt? Und dann sagen: Okay, die Komponente des Fahrzeugs noch mit reinnehmen, weil wir haben auch Fahrzeuge am Markt, die nur 240 kW laden können und nicht immer nur 400 oder was noch alles kommt. Mal gucken. Aber es gibt kleinere und es gibt größere. Und dann guckt man: Okay, wie viel kann denn tatsächlich das Fahrzeug? Und dann anhand dieser Routenplanung auch die nächste Station mit berücksichtigt: Wie leer ist das Fahrzeug? Wie ist der Batteriestatus tatsächlich?

1:05:20 Wie viel Energie brauche ich denn überhaupt, um zu dem nächsten Endladepunkt zu kommen? Und wenn wir Glück haben und da auch wieder eine Ladeinfrastruktur steht, dann wäre es natürlich der Optimalfall. Aber ich könnte dann natürlich nur die optimale Energie rausgeben. Das heißt, wenn ich zudem noch on top die Info habe: Macht der Fahrer gerade Pause oder macht er keine Pause? Diese Pausenzeit nutzen kann und dann sagen: Okay, der braucht vielleicht nur für das nächste 200 Kilometer. Der ist aber noch halb voll. Der braucht vielleicht nur noch mal, ich weiß nicht, 10 % Ladung dazu.

1:05:56 Dann kann ich das über die 45 Minuten natürlich super einsteuern, dass ich den schön langsam laden lasse und ihm nicht – ich sag mal – ad hoc mit 400 kW vollade. Und das ist so meine Zukunftsvorstellung. Wir kennen das natürlich. Wir kommen aus dieser Ecke gerade. Wir fahren an die Tankstelle und tacken unser Auto einfach mal komplett voll – immer mit Diesel. Und von dieser Denke müssen wir weg. Wir können ganz anders laden. Wir können die Ladung des Fahrzeugs ganz anders verteilen – und das wirklich anhand des Batteriezustandes, des nächsten Fahrtwegs und der Pausenzeiten.

1:06:36 Ich glaube, dass da noch ganz viel Luft nach oben ist, das zu verbessern und noch smarter zu werden. Ich finde es gut, wie es jetzt schon ist, nämlich dass wir überhaupt starten – auch wenn es noch nicht so smart ist und noch nicht so dynamisch –, sondern dass einfach jetzt schon Bewegung da drin ist. Und wenn ich jetzt auch mehrere Fahrzeuge habe, wo ich zum Beispiel weiß: Sie brauchen weniger Energie und manche brauchen mehr. Dann brauche ich natürlich nicht–

1:07:03 Ich sag mal, wenn ich jetzt vier Charger habe à 400 kW, brauche ich vielleicht nicht die 1.600 kW auf einmal als Energie, sondern vielleicht nur 800 in dem Moment. Und vielleicht kriege ich dann noch einen Batteriespeicher dazu, der dann sagt: Okay, ich puffere die Lastspitze sogar noch mal ab und gebe noch mal 300 kW zum Beispiel aus dem Batteriespeicher ab. Und das sind für mich solche Sachen. Und da merkt man, wie dieses Gesamtkonstrukt miteinander funktionieren muss – da muss alles ineinandergreifen. Alle Systeme. Ich nenne es immer–

1:07:38 Die Schnittstellen müssen funktionieren. Ich nenne es immer: Die müssen miteinander sprechen können. Funktioniert das nicht oder hakt es an einer Stelle, ist das Gesamtsystem irgendwo schon ein bisschen gestört. Aber genau. Und dein Zielbild nochmal zu verstehen: Diese Bedarfe des Fahrzeugs – wie du es gerade, oder des Fahrers –, die du gerade skizziert hast: Was für Systeme müssen die Informationen liefern? Sprechen wir von der Telematik? Das ist natürlich, denke ich mal, das Nonplusultra. Aber auch dann: Ein Spediteur hat ja meistens ein TMS. Das sind dann–

1:08:11 –das auch und dann möglichst dynamisch, so dynamisch, wie du sagtest. Und muss der Fahrer dann auch seine Bedarfe in irgendeiner Art und Weise noch kommunizieren, damit man wirklich ein ganzheitliches Bild hat vom Fahrer beziehungsweise Fahrzeugbedarf? Ich glaube, der Fahrer selber muss nichts kommunizieren, sondern der ist eigentlich derjenige, der die Informationen zur Verfügung gestellt bekommen muss. Es wäre jetzt zum Beispiel: Der möchte bei uns in Worms laden. Und dann würde das System zum Beispiel sagen: Der muss gar nicht viel zuladen.

1:08:47 Also steuern wir ihn aus und sagen: Okay, der muss ganz wenig laden. Und diese Information sollte er bekommen, damit er nicht denkt: Okay, irgendwas stimmt mit der Säule nicht, oder irgendwas – die Systeme funktionieren nicht. Und wenn das über das Truck-Telematik-System geht – die haben ja auch immer schöne Bildschirme in der Fahrerkabine –, wenn das natürlich da zurückgespiegelt werden könnte oder auch übers Handy: Ich glaube, da gibt es ganz viele Möglichkeiten. Mal gucken, wer sich da irgendwann mal schlaue Gedanken macht und das dann letztendlich auch umsetzt.

1:09:21 Aber ich glaube, dass das auch für den Fahrer gut wäre, da mehr Informationen zu bekommen. Aktuell sieht er halt immer nur: Okay, ich stehe an der Säule, es ist eine 400er, und ich bekomme weniger Leistung. Dass aber vielleicht die Batterie schon runterregelt, weil sie bei 90 % ist oder wie auch immer – das weiß er nicht. Und schon gar nicht, wenn er damit anfängt, in den E-Truck-Bereich zu kommen. Dann gibt es so viele Sachen, wo man sagt: Okay, da muss man den Fahrer mal vorher drauf hinweisen.

1:09:56 Wir haben zum Beispiel ja auch eine Zeit lang versucht, die, die weniger einfach zuladen können aufgrund der Technik im Auto, dass wir immer dem Disponenten gesagt haben: Lass die bitte nur an die Säule x und y fahren, weil die anderen Säulen halt viel mehr konnten. Aber das Auto kann nicht mehr aufnehmen. Das heißt, egal wie viel – auch wenn der an die große Säule fährt –, der kriegt trotzdem nicht mehr Energie. Das war zum Beispiel ganz schwierig zu vermitteln. Und ich glaube, das ist einfach was, wo man dem Fahrer irgendwie anders begegnen muss.

1:10:31 Und was macht ihr heute schon an intelligentem Energiemanagement? Ist es so, dass ihr zum Beispiel Lastspitzen kappt, wie du das auch erzählt hast? Oder ist das noch auf der Roadmap? Was ist sozusagen Stand heute, und was ist die Roadmap an Optimierungen, die ihr anvisiert? Ja, ich glaube, die Roadmap habe ich mehr oder weniger in dem Zusammenhang schon beschrieben. Also auch was die Energie angeht: Das Ziel ist natürlich immer, wenn ich eine Ladeinfrastruktur anschließe.

1:11:01 Und bei uns sind die ja tendenziell nicht klein, sondern das sind recht viele Säulen. Und die legen wir mittlerweile auch immer auf 400 kW aus. Das bedeutet aber auch im Maximum: Wir legen das ganze System so aus, der Strafe ist darauf ausgelegt und so weiter, die ganzen Leitungen, dass die alles in Volllast fahren könnten. Dann habe ich eine unfassbare Lastspitze. Und es ist tatsächlich so, dass die Lastspitzenkappung unfassbar wichtig ist, weil da kann man schnell ins Geld gehen. Dass man wirklich sagt: Okay, das System regelt schon mal ein Stück weit runter.

1:11:37 Alles, was da drüberkommt, kann durch die PV kommen, kann durch sonst irgendetwas kommen. Aber ist die PV nicht da – und das ist vor allem in den Wintermonaten immer der Fall –, wenn ich dann auch keinen Batteriespeicher habe, dann reduziert sich halt die Leistung an den Säulen. Das ist ganz normal. Das ist definitiv bei uns noch etwas, was wir optimieren müssen. Da sind wir gerade aber dabei. Das sollten wir bis zum Winter schaffen, dass wir dann keine Beschwerden bekommen, sondern dass wir halt auch dann die Leistung bringen können.

1:12:08 Es gibt so ein paar Tricks, die man in der Energiewirtschaft noch anwenden kann. Da wird es jetzt aber sehr technisch. Und was für Kosteneinsparpotenziale habt ihr allein durch Lastspitzen – dass ein Zuhörender auch mal ein Gefühl kriegt, wie relevant das ist? Also, man kann sich das recht gut ausrechnen, sage ich mal so, und jede 100 kW mehr kann da unfassbar viel schon ausmachen. Also, wir sprechen ja über fünfstellige Beträge, die man übers Jahr zahlt.

1:12:41 Wenn man jetzt noch den ganz ungünstigen Fall hat und vielleicht eine Ladeinfrastruktur im November in Betrieb nimmt und direkt auf Volllast laufen lässt. Ich sag mal, ich schließe einfach nur eine Säule mit 400 kW an und lade dann über die letzten zwei Monate. Dann muss ich für mein gesamtes Jahr aber die Lastspitze bezahlen, weil ich sie im November generiert habe. Und das sind Kosten, mit denen kein Logistiker gerechnet hat. Entweder ich weiß das vorher und regel die runter im Vorfeld, oder ich muss es mit einkalkulieren, zum Beispiel auch dann.

1:13:22 in die Stromabgabe. Das kostet – ich finde ja so eine 400-kW-Ladesäule – fünfstellig pro Jahr. Das will man möglichst vermeiden. Und in Sachen Lastspitze – das ist vielleicht auch für die, die nicht so tief in der Energie stecken – das sind ja die Netzgebühren. Und man kann ja beim Energieversorger auch einen Stromvertrag holen, unabhängig davon. Da gibt es ja Spot-Tarife. Ich weiß nicht, ob du dich beziehungsweise ihr euch auch damit auseinandersetzt, inwiefern man dann

1:13:59 beim Energielieferanten auch beispielsweise versucht, zu bestimmten Zeiten eher Strom zu konsumieren. Es gibt ja schon, glaube ich, über 1.000 Negativstunden im Jahr. Wenn man da smart vorgeht, dann gibt es ja auch Preisunterschiede, die alle 15 Minuten passieren. Genau, das geht, aber das muss auch alles gemanagt werden. Das heißt, ich brauche wieder jemanden, der das macht. Die Energiewirtschaft ist ein unfassbar komplexes System. Ja, vielleicht noch mal ganz kurz zur Lastspitze zu kommen.

1:14:38 Ich weiß nicht, ob sich damit jeder so im Detail auskennt. Die Lastspitze ist einfach die gleichzeitige Nutzung von Strom. Ich erkläre das immer mit den Glühbirnen: Wenn ich eine Glühbirne reindrehe, habe ich 10 Watt. Und wenn ich 30 reindrehe, habe ich entsprechend mehr. Und das ist diese Gleichzeitigkeit, die ich brauche, um den Strom zur Verfügung gestellt zu bekommen. Und diese Gleichzeitigkeit – desto mehr ich davon haben will – die skaliert bei Ladeinfrastruktur schnell.

1:15:07 desto besser lässt sich der Energieversorger letztendlich das Ganze vergüten, weil er mir mehr Gleichzeitigkeit, also gleichzeitig Energie, zur Verfügung stellen muss. Und das ist etwas, was allein schon – ich sag mal, ein normales Lager hat irgendwas zwischen 50 und 100 kW. Und jetzt sieht man mal die Relation: Wenn ich jetzt eine Ladeinfrastruktur danebenstelle, habe ich halt eine Ladesäule mit 400 kW. Ja, genau. Und ich glaube, diese Relation ist vielen gar nicht klar. Und das ist etwas, was man im Hinterkopf behalten muss.

1:15:46 Und die Stromkosten sind das, was viele nicht berücksichtigen. Und klar, diese Negativstunden und der Spotpreis, die machen etwas aus. Ich brauche aber dahinter ein ordentliches Portfolio-Management. Ich muss viel prognostizieren: Wie viel Strom brauche ich auch? Weil wenn ich kurzfristig Strom brauche, ist es auch wieder teuer. Ich muss das praktisch im Vorfeld schon planen und dann sagen: Okay, ich brauche ungefähr so viel. Und wenn es dann kleine Abweichungen gibt, die kann ich kurzfristig über den Spotmarkt ausgleichen. Und ansonsten ist es eher.

1:16:20 Ja, ich sag mal zumindestens auf einer Tagesbasis, so dass ich einen Tag zumindest mal vorplanen muss. Also, ihr habt eine fixe Beschaffung auch an Strom. Wir hatten eine komplette fixe Beschaffung. Und die haben wir jetzt komplett umgestellt. Es gibt einen gewissen Teil, den wir natürlich immer noch über, ich sag mal, konstante Produkte abdecken und den Rest dann aber natürlich über solche variablen abdecken. Verstehe. Und du hattest auch gesagt, ihr seid ja Energieversorger geworden. Das heißt, traded ihr auch am Strommarkt teilweise selbst, oder machen wir das nicht.

1:17:00 Das wäre jetzt noch die nächste Stufe. Nein, wir gehen jetzt erst mal nicht fünf Schritte vorwärts oder fünf Stufen nach oben, sondern wir gehen jetzt mal zwei nach oben. Und das ist, dass wir von einem Tranchenmodell umstellen auf ein entsprechendes Portfolio, das wir dann auch managen. Wir sind gerade dabei, die Umstellung zu machen. Und ja, vielleicht kommt dann irgendwann auch noch das Traden dazu.

1:17:25 Genau. Um das besser abdecken zu können und auch um diese Negativstunden natürlich besser nutzen zu können, ist auch da wieder der Batteriespeicher hilfreich. Genau, ist aber halt auch immer noch mal zusätzlicher Invest, den man dann auch mit berücksichtigen muss. Ja, und zu guter Letzt ist das das schwierigste Thema. Aber ihr seid ja so innovativ drauf, vielleicht kommt das ja doch sehr früh. Also das Thema bidirektionales Laden. Man redet in meinen Augen viel mehr immer vom Pkw-Heimlade-Segment.

1:17:56 Aber da ist ja nicht so viel Leistung und Energie, wie wir gerade auch besprochen haben, wo wirklich viel da ist und Potenzial. Seht ihr das Thema auch bald kommend für euch? Oder habt ihr das wirklich sehr stark nach hinten verlagert? Und wenn ja, warum? Also, ich beobachte das sehr stark, muss ich sagen. Zum aktuellen Zeitpunkt habe ich eine klare Meinung dazu. Und zwar: zum aktuellen Zeitpunkt ist das nicht interessant für uns. Warum? Um den Lkw, um den E-Lkw wirtschaftlich zu kriegen, mussten wir eine zweite Schicht draufsetzen.

1:18:31 Das heißt, er fährt tagsüber und er fährt auch nachts. Und dazwischen hat er seine Zeitfenster, wo er halt einfach lädt und auch entsprechend voll lädt oder so viel wie geht. Mal hat er eine Stunde länger Zeit zum Stehen und mal eine Stunde weniger. Deswegen sag ich, zum aktuellen Setup passt das nicht, weil wenn er dann steht, braucht er halt die Ladung. Aktuell haben wir einen Lkw oder zwei, die wirklich über Stunden stehen und die möglicherweise auch Energie abgeben könnten. Dann ist es auch so: unsere Lkws kommen tendenziell doch auch recht leer zurück, wo ich auch sage:

1:19:11 Okay, viel Entnahme ist nicht mehr. Und das muss man natürlich alles zusammen sehen. Wenn ich jetzt einen Fuhrpark habe, den ich nur einschichtig betreibe, und die Fahrzeuge stehen nachts oder auch tagsüber, also für eine lange Zeit, und ich sag mal viele Fahrzeuge sind, oder zumindest ein Großteil meiner Fahrzeuge, dann finde ich das Konzept total sinnvoll. Und dann lässt sich garantiert auch aus dem Truck natürlich mehr Energie rausholen als aus den Pkws. Jetzt ist es ja aber auch so: die PV wird ja auch nicht umsonst abgestellt.

1:19:48 Sondern die wird ja abgestellt aufgrund dessen, dass sonst eine mögliche Netzüberlastung drohen könnte. Das muss natürlich auch von, ich sage mal, Energienetzseite irgendwo gesteuert werden: wie viel darf denn überhaupt Energie entnommen werden und wie viel darf dem Netz zugefügt werden? Das sind alles noch so Komponenten, wo ich sage, ja, muss man, glaube ich, noch mal drüber nachdenken. Und vielleicht könnten auch die Pkws, die natürlich viel kleinere Batteriekapazitäten haben, die aber am Tag in Summe viel, viel länger stehen,

1:20:25 also, wie oft – ich weiß jetzt nicht, ob du ein Auto hast, aber wenn ich überlege, wie viel mein Auto steht: das steht schon recht lange. Man sagt ja, man hat 23 Stunden genau. Vielleicht kann dann die Masse mit kleineren Batterien zum Beispiel auch hilfreich sein. Und natürlich kann ich es vielleicht auch besser steuern. Weiß ich aber nicht, aber für uns als Modell aktuell nicht. Und ich habe da auch mit einigen OEMs, also truckseitig, drüber gesprochen.

1:20:54 Und die haben mir dann auch recht schnell recht gegeben, als ich gesagt habe: okay, wir fahren zweischichtig, und in der Zeit laden wir. Und dann sagten die: okay, dann ist der Case für euch in dem Fall nicht sinnvoll. Und das ist tatsächlich so. In Summe finde ich das super. Wir denken das auch vor. Wir berücksichtigen so was auch immer. Das ist genauso wie, dass wir keine Ladekarten, Chips oder sonst irgendwas mehr brauchen, sondern dass alles automatisiert geht. Auch so was wird berücksichtigt, also dass man halt einfach die aktuellen Trends auch beobachtet. Was passiert am Markt?

1:21:25 Wohin entwickelt sich das? Es soll natürlich letztendlich auch für den Fahrer und für den Nutzer viel einfacher werden. Und wenn das alles automatisiert passieren könnte, in irgendeiner Art und Weise, und dann vielleicht noch mit so einer Smart-Charging-Geschichte, wo ich dann auch weiß: okay, das Fahrzeug braucht vielleicht bis zu seinem nächsten Stopp nur, ich weiß nicht, 40 % in der Batterie – kann man natürlich mit bidirektionalem Laden dann auch noch mal ganz anders spielen. Also, ich glaube schon, dass das irgendwann kommt. Aber ja, zum aktuellen Zeitpunkt bei uns nicht.

1:21:57 Wobei ich aber auch immer sage: Technologie ist halt super, steckt die noch in den Kinderschuhen. Also, wie lange gibt es die Technologie jetzt? Da gab es den Verbrenner – ich glaube, da kommt noch einiges. Und da kommen natürlich viele Services außen herum noch, die wir jetzt vielleicht noch gar nicht berücksichtigen. Ja, total. Was ich spannend finde – in vielem stimme ich dir zu – ist, dass die PKWs zum einen vielleicht nicht so wirtschaftlich getrieben sind wie die Logistikbranche, weshalb da der Treiber nochmal schneller ist.

1:22:28 Man kann da noch mal Geld verdienen mit dem LKW. Und ich denke auch immer stark in verschiedenen Anwendungsfällen. Dann gibt es natürlich den Verteilerverkehr, den Fernverkehr, und je nachdem, wie der Truck benutzt wird – ein Schicht, zwei Schichten – gibt es genügend Flexibilität, um zu optimieren. Und dann macht man zunächst in eine Richtung die Optimierung: verzögert das Laden, oder macht es langsamer oder schneller, und dann bis zum bidirektionalen Laden.

1:22:56 Und ich glaube, vielleicht selbst für euch könnte es sein, dass man in gewissen kleinen Zeitfenstern gewisse Sachen ausprobieren kann. Aber auch, wie du sagst, die Bidirektionalität ist noch nicht so reif wie die anderen Sachen, die man vielleicht machen kann. Schritt für Schritt. Ich glaube, wir kommen zur Zielgeraden. Vielleicht willst du noch den Zuhörenden etwas mitgeben – etwas, was ihr sucht, oder wie man mit dir in Kontakt kommen kann.

1:23:30 Genau. Man kann auf jeden Fall – ich habe es vorhin schon mal gesagt – zu dem Ladenetz direkt auf www.dragonize.de gehen. Da kann man auch direkt Termine vereinbaren, sich mit dem Team austauschen und sich über das ganze Netzwerk schlau machen. Und ansonsten würde ich jedem mitgeben, der gerade überlegt, ob er in die E-Mobilität im LKW-Bereich einsteigen soll: gerne in Verbindung setzen, gerne den Austausch suchen und dann machen. Ich glaube, man macht nichts falsch – auch wir waren skeptisch am Anfang und merken, wie super das läuft. Ja, ihr macht vieles richtig. Und ihr macht es vor allem mit Enthusiasmus. Das gefällt mir sehr.

1:24:02 Dann in diesem Sinne viel Erfolg noch weiterhin, und danke fürs Gespräch. Was ich aus diesem Gespräch mitnehme: Der Verbrauch eines E-Trucks ist besser als viele erwarten. Kathrins Flotte pendelt sich bei rund 1,3 kWh pro Kilometer ein. Und der größte Hebel dabei ist der Fahrer, weil die Assistenzsysteme nur dann sauber rekuperieren, wenn man sie machen lässt. Noch wichtiger fand ich aber ihre Erfahrung mit der Planung.

1:24:32 Für einen Standort hat sie Dienstleister mit exakt demselben technischen Setup angefragt und sieben völlig unterschiedliche Planungen zurückbekommen – von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Wer sich mit dem Thema nicht auskennt, erkennt ein teures oder technisch falsches Angebot schlicht nicht. Ihre Empfehlung lautet deshalb, alles aus einer Hand zu beauftragen, mit Leuten, die das schon mal gemacht haben. Und dann ist da die Lastspitze: Wer eine Säule mit 400 kW im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr.

1:25:07 Und das sind fünfstellige Euro-Beträge – ein Kostenblock, mit dem in der Logistik bisher kaum jemand gerechnet hat. Kathrins Rat an alle, die noch zögern: den Austausch suchen und dann einfach machen.