Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

0:11 欢迎收听《Smart Charge by RiDERgy 播客》。我是 Claudio Geyken,RiDERgy 的创始人兼首席执行官。这是您学习电动汽车和车队能源管理及智能充电创新的节目。在公共充电站充电,TSD 集团有时每千瓦时的费用最高达 0.10 欧元。而在自己的停车场,今天的净价是每千瓦时 0.20 欧元。这一集的故事正是围绕这个差距展开的。我的嘉宾是 Katrin Herder。她负责 TSD 集团的充电基础设施,涉及光伏、储能电池和能源管理。

1:07 她在全国各地的站点工作,并与 Dragonise 一起建立了物流公司的充电网络。背后的理念非常简单:自己的卡车白天在路上运输,与此同时,停车场昂贵的充电基础设施处于闲置状态,所以就向其他货运公司开放。我们将谈论 31 辆投入使用的电动卡车,一个刚投入运行的 6 兆瓦储能系统,以及为什么共享自己的充电桩并不会自动让物流公司变成能源供应商。希望您喜欢与 Katrin Herder 的对话。你好,Katrin,很高兴你今天能来。

1:48 你今天怎么样?我感觉很好。我一路过来很轻松。是的,从海德堡到柏林。是的。在我们深入讨论 Dragonise 或 TST 之前,让我们多聊聊你。你的背景是什么?我大约两年半前加入 TST。在那里,我开始建设充电基础设施。他们问我是否愿意在我们所有的物流站点建立这个系统,特别是只针对卡车。当然,现在范围已经扩大了。

2:26 现在我负责所有项目,包括光伏、储能电池以及卡车充电基础设施的组合,都在我们的物流站点。我还负责我们的能源管理,当然还有充电网络,也就是 Dragonise 充电网络。哇,是的,涉及的主题真不少。我们有很多可以讨论的。我很高兴。在我们讨论之前:你是怎么进入这个角色的?是的,我学的是经典的工商管理,但无论在之前的哪份工作中,我总是涉及一些技术方面的内容。总是有这个部分。

3:06 而且我一直对技术很感兴趣。这就像一条红线贯穿我的职业生涯。最后我在一家拖车制造商工作,但也是在数据处理领域,也就是远程信息处理部门。然后就看看能做些什么。后来比较偶然地,我与 Schmidt 先生,也就是 TST 的所有者,进行了交谈。

3:36 然后我们在谈话中基本上决定,如果我接管并在 TST 建立这个卡车充电基础设施领域会很好。是的,很酷。我还关心的一件事是,让更多女性对我们这里涉及的主题产生兴趣。你会怎么说?如何说服其他女性走你的职业道路?对你来说,让你对技术、物流、能源等等产生兴趣的关键点是什么?

4:15 我在一个城市长大,那里有一家相当大的汽车制造商,在德国中部。感觉整个街区都有很多人在那里工作。因此就产生了某种兴趣。我的第一次实习也是在这家汽车制造商,不过是在总部。在那里我就接触到了这些,觉得很好。这一直让我很着迷。有技术兴趣就足够了。

4:43 不需要深入理解每一个技术细节。有一个大致的概览并理解相关性就足够了,也知道哪些细节是重要的。你之前的核心兴趣或责任领域是什么?你认为哪些方面为你目前的角色带来了很多收获,最终也把你带到了这里?我曾在项目管理岗位工作过。

5:21 我自己就是项目经理,这当然很有帮助,能够知道:我需要注意哪些流程?我需要在哪里进行调整?实施时实际情况如何?例如,在我之前的一份工作中,我作为项目经理陪同了一个大型移动起重机项目。这些都是非常有趣的项目,你也需要有一定的技术理解,因为如果工程部门修改了什么,你至少应该理解他们做了什么。

5:59 我一直能很好地平衡技术和商业之间的关系,因此形成了这种组合,并且一直延续下来。然后现在充电基础设施当然是我的切入点。这项新技术让我非常感兴趣。尤其是:人们总是无法想象乘用车已经在电动行驶了。现在卡车也在电动行驶,而且运行得非常好。

6:33 在这里必须说一下。现在它们越来越普及了。Schmitz Cargobull 也是远程信息处理和卡车方面的专家。Schmitz Cargobull 是一家国际化的拖车制造商。我当时在远程信息处理部门工作。

6:58 我总是把它描述成像飞机上的黑匣子，那个最终记录数据的盒子,也就是整个传感器系统等等。因为每个人都希望自己的酸奶最终能够在超市里冷藏妥当地到达,也就是你购买它的地方。而这正是这个盒子所监控的内容,除了很多其他事情之外。而且从监管角度来说,你必须这样做才能在这些领域获得某些质量认证。是的,很有趣。然后在Schmitz之后就直接去了TST。

7:35 我理解得对吗?是的。然后在TST你就直接进入了电动出行领域?还是之前还有其他职位?没有。所以我是直接加入的。然后我在沃尔姆斯的总部建立了充电基础设施。当时还没有建好。也就是说,我又参与到了项目中。我们又研究了它将如何建设。我们实际上还重新规划了一些内容,因为我，

8:01 而这些来自Schmitz Cargobull的经验就直接派上用场了,与物流公司打交道的经验,所以我已经知道:好的,某些流程是如何运作的?例如,Schmitz Cargobull也有自己的冷却设备。这就是个直接的例子,我当时说:好的,我们应该预先在这些充电基础设施位置安装大功率电源插座,这样，我的意思是，不是前面的卡车在电动充电,而后面的柴油冷却机在运转,而是让这些能够并行运行。

8:33 所有的冷却机在这种情况下都已经有电气连接。然后你当然可以直接预先考虑到这一点。但在很多地点这还没有实现。所以,我总是被那些也运输冷藏货物的运输商问到这个问题。而恰恰在这一点上,如果能考虑到这些,他们会非常感激，或者如果可能的话有直通车道,这样就不用总是向仓库方向倒车出去。有时这是无法避免的。

9:09 在我们的情况下这是可以避免的。因此我们在那里又做了调整。我绝对从之前在物流环境中的经历中受益。因为冷却机，如果你不是来自这个行业,你可能也不会想到，是独立的系统。是的,所有事情都必须考虑周全。那么TST集团:他们是如何开始投资电动出行或者为你创造这个职位的?

9:39 那么,这肯定有帮助，必须说是Schmidt先生，这位所有者,他总是对创新持开放态度。他总是愿意尝试新事物。而且他总是有非常非常好的直觉。在这种情况下,他就是和我们的车队经理谈过。车辆也进行了测试,然后通过KsNI资助项目就直接说:购买一定数量的车辆。在那个情况下是八辆。

10:13 而当我开始工作时它们已经订购了。但问题是:我们实际上如何给这些车辆充电?也就是说,很明显必须建立某种卡车充电基础设施。这就是为什么需要有人来建立整个系统。当然,当，我的意思是，由于欧洲内部的各种冲突导致能源成本大幅上涨,而且对此如此依赖时,这也是一个明确的推动力。

10:54 然后实际上也产生了光伏的想法,也就是在屋顶上安装光伏。然后这个圈子实际上就有点闭合了。一方面你有卡车这个巨大的用电方。另一方面你说你想通过光伏系统变得更加独立。他把这一切结合在一起,可以说,这样我们就能真正利用我们自己的能源来为卡车供电。

11:20 而且总是这样,当我们建立卡车充电基础设施时,我们无论如何都会确保站点有光伏,我们真正使用绿色能源,而且它，我的意思是，成为一个完整的循环。有电池储能会比没有更好。有储能吗?有的。在我们深入探讨之前:关于TST集团这家公司，你能给出一些关键数据吗?已经存在多久了?规模多大?核心业务是什么?好的,当然,我很乐意。TST仍然是一家由所有者经营的家族企业。

11:57 Schmidt先生，TST已经存在36年了。他当时是从一辆卡车起步的,我觉得这个故事非常了不起。而现在发展成TST在德国全国拥有仓库,总共约85个站点,目前拥有120辆车的车队。从一辆到120辆，拜托!从一辆到120辆。是的,没错,连同所有的仓库一起。我们也有超过一百万平方米的仓储面积。这当然提供了，如果有仓储面积,就还有同样的屋顶面积，我们当然可以好好利用。

12:41 这也是关键点,我总是说:好的,核心业务是并且仍然是TST,而我们可以说是依附于它并通过例如这些可再生能源或充电基础设施来补充它,当然我们也可以再次利用这些站点,然后将它们纳入充电网络。这在核心业务中很有意义。可以想象是什么样的物流?基本上涵盖了你能想象到的所有行业:食品、非食品、汽车。不过TST专门从事制药和化工。

13:21 我们有大型化工和制药仓库,它们确实需要特别保护,包括灭火设施。我们总是会查看如何为客户建立合适的设施,以便能够用良好的灭火系统扑灭储存的物品。好的。你们还创立了这个Dragonize品牌。你能再给我们介绍一下吗?我们刚才谈了TST。我也看到还有这个Pamsern GmbH公司。

13:56 据我了解,这是一家子公司,而Dragonize又是它旗下的品牌。也许你可以补充说明一下这是怎么来的。是的,完全正确。TST可以说是母公司,而Pamsern是子公司。在这家子公司里,我们现在创立了Dragonize这个品牌，物流业的充电网络。我们在很多对话中发现,物流商确实有这样的需求。

14:27 而且我们自己也从经验中发现,建设充电基础设施、积累所有这些专业知识有多困难。这在某种程度上也是我们想到这个充电网络的起点,其中包括与另一家物流公司的一次对话。很多公司来找我们,在我们开业时问:我能来你们这里充电吗?对我们来说这很明确。

14:56 我们当时就能直接说,第二天来我们的充电桩,因为我们事先已经测试过了,有两家其他物流公司已经来过我们这里,我们实际上也检查了计费系统等是否匹配。同时他们告诉我们,他们的充电基础设施闲置着,因为他们的车辆在我们这里运行。然后我们说,这真是太傻了。从这里就产生了提供充电网络的想法。

15:23 一方面,我们的充电基础设施可以被其他人使用,但反过来也一样:我们也可以去其他地方,因为我们同样在全德国范围内运营。否则我们就完全依赖公共充电基础设施。这样我们就可以，可以说，更好地利用物流商建设的所有充电基础设施。这当然也包括经济性。我们自己在刚开始使用公共网络时也体验到了这一点。

15:56 在2024年,情况当然还有些不同。尽管如此,距离理想状态还很远。现在在高速公路上已经能找到卡车充电基础设施,而且越来越好,但远远没有达到我们实际需要的程度。但是由于大量充电基础设施已经在仓库和配送中心出现,目前正在，

16:19 我们相信,通过这样的开放,每个人都能真正受益,包括那些可能只能购买一辆车的小型货运公司,因为购置成本太高,那样他们就不必额外投资充电基础设施,而是可以加入充电网络,仍然能享受优惠费率，无需谈论运量或其他什么。有意思。

16:47 有一位电动卡车司机,他在视频里展示如何在德国各地行驶,也会去那些公共的、原本主要为乘用车设计的充电桩。这对你们来说是现实选择吗?因为已经有相当多的HPC快充桩了。但你怎么看这个问题?这是只适合最初少数几辆卡车的方案,规模化后就不行了吗?嗯,你要知道:我们也这样做过,而且现在仍然这样做,当，

17:26 当确实有需求,而我们没有其他地方可去时。这些乘用车充电桩经常要求你卸下挂车。这在物流中我们当然希望避免。尽管如此,如前所述,我们也会去那里。肯定是可以使用的。但我认为:目前卡车的增长曲线更快。也就是说,我们实际上需要比乘用车领域更快地建设基础设施。乘用车曲线增长要慢得多。

18:05 如果我们现在设想,乘用车已经完全占满了这些充电桩,我相信到某个时候会有限制,卡车根本无法再去那里。也就是说,我们目前处于某种灰色地带,我们实际上在利用可能的一切,并充分利用，就像Tobi那样做的。现在的重点是我们要快速自助。

18:31 我相信德国的物流业足够强大,可以做到这一点。也就是说,有很多中型企业愿意投资基础设施。已经有很多先驱者在前进,他们说电动化可行,他们也在建设。仅仅把这些企业连接起来,我们就能前进一大步。但经常的情况是,如前所述:车辆早上满电出发,然后至少在路上九个小时。如果幸运的话,中途可能还会回来一次。

19:05 但他们基本上是在路上的。然而目前我的充电基础设施是空闲的,可以被利用，正好被那些反过来可能从另一个站点到我们这里来的车辆使用。而且正是因为来回通常都需要中途充电。也就是说,应该在休息时充一次电。这正是我们想要通过它提供的。有没有分析过有多少这样的场站,例如在德国?当然我们也会关注NOW公布的数字。

19:39 那些通常是获得补贴的,所以首先必须谨慎考虑是否共享它们。尽管如此，我们注意到确实存在这种意愿,有东西正在形成,现在又有了新的补贴。我相信会有很多。必须始终注意补贴指导方针。现在有了新的补贴,共享充电基础设施就容易得多了。当然我们也会关注这些统计数据,看看在场站建设了多少。

20:08 有一种想法，至少我经常听到，就是如果共享了,就会成为能源供应商。我们能不能谈谈这个误区,从法律角度来看,如果物流公司想要共享其充电基础设施的话:到底需要什么,可以做什么或不可以做什么?那么，如果我把能源卖给第三方,而第三方再使用这些能源,我就成为供应商了。

20:47 但如果我在充电基础设施那里，那就叫做最终消费者,现在不深入细节了。也就是说,我可以在充电基础设施上销售我的能源,而此时我不是供应商。简单来说:如果从场站向第三方销售能源,就不是供应商。为了不让自己陷入困境:法律上也一直在变化。我们有供应商许可证，在这种情况下是因为我们也在仓库里销售我们的光伏电力。

21:22 所以我们获得了这个供应商许可。对于充电基础设施来说,这对我来说是新的。是的,我相信据我所知也是这样。我只是想让我们澄清一下。第二点是:如果现在开始共享,有计量法要求吗?这肯定必须注意。充电基础设施必须始终符合计量法。而且每年都必须进行这种检查。

21:55 重新，或者即使更换了电缆,充电电缆本身,也必须重新建立计量法合规性。这些绝对是必须考虑的重要事项,否则就不允许向第三方提供电力。是的,这意味着你们现在与Dragonizes的这个想法的主要驱动力,如果我理解正确的话,主要是经济性和可用性。

22:22 这就是你们试图解决的两个问题:让人们在路上更便宜,以及拥有更多或者可能更可靠的充电桩。没错。因此,由于我们在场站建设整个系统,我们当然有可能直接使用我们希望直接在屋顶上产生的电力。这对每个物流公司来说当然都有优势,他可以自己生产电力,可能暂时储存,然后直接再提取。

22:56 这当然也产生了不同的成本结构,不同于我总是只能从电网获取能源,那样我要支付附加费和电力税。当然必须把投资算进去,但通常可以说:光伏电力的生产成本比从电网购买的要便宜。因此,这自然就产生了可能性,我们也可以以有吸引力的价格最终转售这些电力,也在充电基础设施上。

23:26 而这在公共电网中是不同的。他们通常只有从电网获取电力的可能性。而我们有更多在价格上做文章的可能性。在这个网络中,我们的大目标是始终比公共充电基础设施更便宜。出于反垄断法的原因,我们当然不规定价格,而是给出一个指导价并说:这就是公共电力的基准。然后每个企业家都可以自己决定，也就是每个企业家-物流公司。

24:02 货运公司是并且仍然是最终决定其站点电力成本的人。我们不会接管这个。然后我们也不参与其中。这应该由每个人自己决定,因为我当然也不知道。在充电站销售的通常也是混合电力,由光伏电力和电网电力组成。而且我也根本不知道,比如说,那个人是如何购买他的电力的。所以,与此相关的有一些参数。我们的目标很简单。

24:36 我说,通过我们积累的专业知识,将其提供给其他物流公司。而且也，老实说，我们犯过的错误,也许我们学到的经验教训,也传递给他们。我们从中受益,因为我们也有更多可以去充电的充电基础设施。那是我们在公共电网中最贵的价格，但必须说是在开始时,价格已经改变了，但我们支付过高达每千瓦时1.00欧元。

25:10 我想说,对于卡车来说这还是有点太多了,要让它在经济上可行比较困难。如果我们使用公共充电网络，这种情况仍然会发生,我们不能完全只依靠场站的充电基础设施，那最终要花很多钱。所以我认为:好吧,我们必须让场站充电更有吸引力,因为我们可以互相帮助。我们创造了利用率。我们也可以更好地管理我们在电网上产生的负荷峰值。

25:50 我认为在这种情况下对每个人都有帮助。你有更多可用的充电基础设施可以去充电,这对每个人都有帮助。我有一个优惠的充电价格，这也对每个人都有帮助。如果我自己提供充电基础设施,我当然也有更高的利用率。也许,因为我们还会更多地讨论价格,我们可以给那些可能对电动出行还不太了解的听众一个概念。

26:22 也许你也可以分享一下你的经验值。一辆电动卡车每公里大约消耗1.5到2千瓦时，你同意吗?我当然只能从我们的经验来说。这在很大程度上取决于司机,车辆实际是如何使用的,以及比如说所有那些，现在车辆里有非常非常多很棒的辅助系统,我们也有，汽车也有这些。

26:52 你开向一个环岛,它会自动减速,以便以最佳速度进入环岛。如果我一直反向操作,那当然就不一样了，这样车辆就能最佳地进行能量回收。当然也就消除了那些不必要使用的千瓦时。司机这个因素在整个系统中非常非常关键。从我们的经验来看，我们总共有31辆车在运营。

27:31 我们现在已经完成了25%的转型。谢谢。我们的情况，这也取决于夏季和冬季的差异，但我们在1.0千瓦时到1.2-1.3千瓦时之间波动。1.3是在冬季。这已经相当不错了。那么你就可以合理地估算千瓦时的价格,如果在最坏的情况下是0.1欧元。

28:10 那么，这可能是公开的,我不知道,否则你可以说，你们在充电站、在你们的场站向其他物流公司收取多少费用?我们收取0.20欧元净价,没错。而且应该保持这么公平。这就是这个充电网络的意义所在。它不应该，你得看看，当然背后有巨大的投资。充电基础设施真的很贵。

28:43 与以前的情况相比,那时有一个加油站,感觉可以给整个车队加油，充电基础设施完全不同。成本方面非常非常昂贵。然后还有系统，我是说所有后端软件系统、能源管理等等，这些都包括在内。维护也要算进去。这些最终都要付费。电本身也是有成本的,无论我是从电网购买还是通过光伏系统发电。

29:16 这在每一个计算中当然都必须合理。我们可以这么说,我们在所有TST场站都达到了0.20欧元。很好。你已经提到了你们建设的太阳能系统。然后，我不知道电池储能是否已经有了或者正在计划中，这能提供多少?我想,通常人们会高估太阳能系统在卡车所需容量方面能提供多少。

29:52 但是你们有这方面的数据吗,或者大概太阳能系统能为卡车提供多少能源?嗯,这很难说,因为首先下面通常还连着一个仓库。我认为如果发电却不供应仓库是没有意义的。如果现在还配备了冷却设备,那么仓库本身就需要更多。然后当然还取决于我想要达到什么样的自用电覆盖率。

30:25 也就是说,光伏系统的多少电力应该用于我的仓库。然后就有了一个参考值。对于卡车,我们现在有非常好的经验值,知道卡车平均充多少电。这当然也是因为我们已经开放了整个系统,不仅仅用自己的卡车充电。自己的卡车总是充得最多。我认为这也是正常的。它们也最常在那里。

30:56 然后现在有一个第三方的平均数量,所以我们实际上可以总体给出一个平均值,一辆卡车平均充多少电。然后当然可以根据充电站的利用率，每个人的规划可能也不同,因为也许我那里有营业时间，进行不同的计算。例如,我们也有仓库。现在在沃尔姆斯,在我们的主场站,可以24小时去充电。但我们现在也有一个晚上关闭的仓库。

31:29 也就是说,在比如晚上10点到早上5点之间那里什么都不发生,除了可能偶尔有我们自己的一两辆卡车停在那里。但没有外部、第三方的运营。因此充电桩的利用率当然也不同。但如果我有这些平均值,我就可以相当准确地计算出我需要多少能源,以及我的光伏系统需要多大。而电池储能最终总是一个额外的优化器。

32:07 我们最近刚投入使用了一个6兆瓦时的储能系统。当然还配备了相应的周边设施,相当多的光伏板。更多的充电基础设施，所有东西都变得更大了一些。这个储能系统也将在其他地点部署。特别是当我们结合充电基础设施建设时,这非常有意义,就是为了在光照较少的时候也能利用光伏电力。

32:42 是的,那你们有使用联邦的资助项目吗?还是说你们也能通过自己的现金流进行大量再投资?或者你们需要从银行获取资金来进行投资?没错。嗯,我觉得是一个混合的方式。什么都有一点。有些设施我们是完全独立的。有些设施我们

33:10 实际上是利用了资助。第一批充电基础设施也是通过资助建立起来的。但我们也建设了其他设施,特别是充电基础设施,是在没有资助的时期,我们仍然说,我们现在不等下一轮资助了,而是继续推进。这些设施当然还是建成了,但背后没有任何资助。

33:41 我想很多物流公司也有点担心让其他人进入自己的场地,或者法律上是否允许。你会怎么回答?去做吧。一定要做。嗯,我们完全没有，到目前为止我们可以敲木头，没有遇到任何负面经历。这被其他司机非常积极地接受。我自己总是和他们交流,我也总是问他们运行得怎么样。然后你就能感觉到他们是否满意。

34:24 你永远无法排除的是，幸运的是在我们这里还没发生过，但我们现在建设的这些地点都有相当多的空间。但很快我们也会有一些空间较少的地点,充电基础设施必须以狭窄的鱼骨式排列方式布置,因为我们没有其他办法在现有场地上安装充电基础设施。那时候当然就必须关注,

34:56 也许万一充电基础设施不小心受损了会发生什么。我永远不会忽视的是,要安装摄像头系统。而且我们也在合同中与每个人约定,如果造成损坏,责任当然在运输公司自己,因为提供这样的充电基础设施,不是为了让它被损坏。我也相信没有人会故意损坏它,而是更多的是意外的碰撞损坏。

35:35 合同方面的事务必须与每个有兴趣的各方临时商定,包括定价模式。然后就可以开始了。没错。所以,人们可以通过非常不同的方式与我们联系。我们也有网站 www.dragonize.de。那是我们的会员门户。

36:00 在那里,人们可以先查看关于充电基础设施的大量信息,然后也可以在那里通过数字方式与我们预约会面,但也可以签订这份会员合同。也就是说,人们可以下载它,对其进行相应的审查。里面包含了所有条款,然后可以非常轻松地签署。以数字方式。但如果还有额外的问题,当然也可以随时与我们进行面对面的交流。这样人们就成为了会员,然后立即可以访问

36:37 所有不同会员的场站。没错。那么在订购并收到充电卡的那一刻,人们就有可能使用这些充电卡在网络中充电,始终按照各个物流公司规定的价格。我们可以说,我们收取0.2欧元。这样就可以直接使用这个网络了。当然,在Dragonize本身还有很多其他功能,因为充电本身是一回事。但很多人也不确定,

37:17 我能用它覆盖哪些路线?我应该建设多少充电基础设施?我的能源后续会发生什么?我们作为TST也不得不在能源方面完全重新调整。以前在仓库时,能源消耗总是非常稳定。有了充电基础设施后,有时是无法规划的。有时所有位置都满了，到处都是想充电的卡车，能源需求完全不同。因此,我们现在在能源采购方面也完全改变了做法。

37:53 很多人对此有疑问,在规划方面也是:光伏系统需要多大?这些都是我们帮助解决的问题。目前这主要集中在充电基础设施方面。但我们将在光伏、电池储能和能源管理这些领域进行补充,因为对我们来说,这是一个非常非常有意义的系统,应该一起来考虑。当然可以不断补充。

38:22 如果现在屋顶上已经有光伏系统,当然也可以增加充电基础设施，反过来也一样。如果我先有充电基础设施,同样可以再加装光伏。但从整体系统来看,一起规划总是更好的。但这些物流公司，他们的核心业务,我总是这样直白地说,是仓储和运输货物。突然我们出现了,说:不是简单地把一辆电动卡车加入车队就行了。人们必须考虑:我的能源会发生什么?

38:55 我会产生什么样的负载峰值?后面会带来什么成本?这些都是我必须综合评估的事情。然后我们说:好的,我们已经有了这方面的经验,并且研究了非常非常多样化的服务提供商,包括所有这些软件系统以及计费方面的情况。我想我可以从我的经验库中讲述非常非常多的事情,这段时间所带来的。是的,很乐意。

39:25 我们也会再谈到一些实战故事,但首先为了全面了解Dragonize的情况。也就是说:如果我现在是一家物流公司,那么我可以一方面签署我们刚才概述的这种会员资格。然后我就有了这些充电卡,可以在所有成员企业处充电。然后我还可以通过你们获得咨询,了解如何成功实现电动化,以及后续的一系列其他服务。

39:56 无论是建设充电桩还是电池储能和太阳能系统,或者能源采购，所有这些周边服务都可以通过你们找到。我理解得对吗?没错。那么在Dragonize，也许我简单解释一下目前的情况。光伏还不在里面,储能也还没有。也就是说我们可以做,但它还没有像现在充电基础设施那样纳入到这个架构中。在充电基础设施方面,我们在整个价值链上提供帮助。它通常从这里开始:

40:28 我想购买一辆电动卡车,或者我有一个测试运营,想在你们那里短期充电。在这方面我们也会提供帮助,如果有任何测试车辆,并且想在网络中短期充电。这些我们也能做到。然后就是充电基础设施的建设,我们在这方面提供咨询服务,这是作为网络成员自动获得的。也就是说,我们不会额外收取任何费用。我们后面有一个合格的服务提供商池。

40:59 如果我决定建设充电基础设施:我们在全德国研究了32家服务提供商,并真的用很多很多问题去考察他们,对他们进行资质评估,因为我们自己有过这样的经验,有时候即使有提供规划和安装的服务提供商,也可能会比较困难,并且背后的技术配置并不总是像我们卡车所需要的那样。

41:33 也就是说,我们对服务提供商进行了非常具体的资质评估。然后情况是这样的,如果现在有人决定要建设。那么这是服务提供商和物流公司之间的合同。我们不参与其中。我们只是进行推荐。也就是说,我们推荐我们的合格池。当然我们也会根据我们之前在物流公司那里了解到的具体情况来看。哪个服务提供商最适合这个配置?

42:04 比如我是只在本地运营,还是在全德国范围内运营,或者甚至在全欧洲运营?或者我是否一定要使用某个特定的充电站硬件?我们会研究所有这些,然后从我们的资源池中推荐一个服务提供商,这样就是建设的第一步。但我们也会陪伴整个建设过程,至少我们会一起审查里程碑节点。我们不自己做项目管理。我们也提供这个服务,但那是另外的事情。但我们可以。

42:42 我们至少会审查里程碑节点。也就是重要的事项:一切是否顺利,是否需要在某处进行调整?这样我们也会提供支持。然后就是要让整个系统投入运营。这有时听起来比实际更简单。要清楚地看到哪辆车在充电以及充了多少电,这需要物流系统,因为车辆是资产。我实际上必须看到有多少电力到了车辆上,然后又要看最终的成本是多少。也就是说,我们也研究了这个。

43:19 而且我们甚至在我们所在地的实际系统中进行了测试。例如,我们测试了三个不同的后端系统来记录这些充电过程。我们研究了哪个系统与计费最匹配。因为在物流行业，我们的司机不携带信用卡，最终需要一个合理的计费系统,但也要基于车辆进行计费,

43:49 最好不仅针对一个站点,而是最好甚至跨多个站点,这样我在后端也不会增加管理工作量。然后我们来到一个非常非常重要的部分:背后的整个能源管理。这也必须要运作。特别是各系统之间必须相互兼容。也就是说,我必须看。

44:15 我过去可能已经运行的其他系统,是否适配我们卡车所需的系统,以便记录所有这些充电基础设施的操作?我们总是把这称为整体的"粘合剂"，这听起来总是比实际更容易。人们会想:是的,这一切都能运作,我只要随便选一个系统就行。我可以从经验中说,并不是一切都能运作。而且会出现很多你事先根本没有预料到的障碍。

44:45 我们已经把这些系统都测试过了。比如我们选了三个系统,然后在实际运营中进行了实地测试。也就是说,我们反复将系统安装到几根充电桩上,然后派我们的司机过去，可以说是作为试验品，让他们进行测试。我们积累了超多的经验,之后也能够判断:哪个系统在卡车世界里行不通?哪些系统在卡车世界里能用?

45:11 哪些系统能够把后续的结算做得干净利落,并且能够在我们需要的多租户系统中运行?这些都是我们已经考虑并纳入的事情。我们提供了一个预订系统,可以进行预订。目前当然是静态预订。但我们也希望有一天供应商能够发展到实现动态预订。有什么区别呢?静态预订实际上就是:

45:49 我说车辆12点到达,充电到13点,因为司机可能正好要在这段时间休息。按照计算,司机应该在这个时间点到达这个地点。这就是静态预订。也就是说,我很明确地说:我的预订时间窗口就是这个时间段。动态则意味着:司机遇到堵车,可能晚半小时到,或者路况好,可能早半小时到。这就是动态的情况。

46:21 但这个我必须与车队管理系统关联起来,这个系统最终会提供数据，位置数据，并且能够告诉我,好的,司机确实到了那里。但这当然也意味着:我必须查看可能同时有多少车在其他充电点。我需要如何重新分配功率?功率是否还够?还是说我可能需要把他重新导航到可能只远一公里的另一个站点,因为那里的能源还有?这些都是需要考虑的事情。

46:49 所以我认为,尤其在预订方面,还有非常非常大的提升空间。我们很高兴现在能够以静态预订开始。但在这个网络中也提供这个功能。也就是说,如果我在这个网络里,并且想使用这个预订功能,是有这个可能的。我只需要让我的车辆为这个预订功能开通权限就行。没错。而且。

47:19 比如我们后台还运行了一个AI系统,这个系统会定期检查充电桩,看是否出现了什么故障,就是为了保证充电桩的可靠性。然后下一步我们就已经进入，这是同步进行的，也就是这个AI系统对充电桩的持续检查实际上是与服务同步的,因为现在我们进入了售后服务这一块。

47:51 在这方面我们也找到了服务提供商,他们是专门针对卡车的,而且在我们说的,好的,首先是价格可承受,并且符合我们运营系统的时间范围内。因为我还得考虑:如果我现在只有,比如说,两根充电桩,其中一根坏了,但我可能有四辆或者更多卡车在运营,或者还有其他车辆也会来,那这一根充电桩最终就不够用了。也就是说,我需要能够相当快地把这根充电桩修好,但当然。

48:26 价格上也必须合理匹配。但最糟糕的情况是,如果一根充电桩故障,导致后续的运输计划延误。这在物流中是最糟糕的。所以后续的服务对我们来说也是非常重要的。在这方面我们也找到了服务商,我们能够与他们约定良好的服务水平协议(SLA)，也就是多快能有人来，这类条款。而且,我可以说,这也符合这个物流卡车概念。

48:59 这有点困难。在此之前我们会负责协调预约时间;之后所有产生的费用等等,当然是由运营充电基础设施的物流公司自己承担。但这也是其中的一部分。而这实际上，我们总是这样称呼它，我们呈现了整个结构的完整价值链。没错。我们有会员门户。这也像一个知识维基平台一样搭建。

49:27 很大程度上是关于帮助物流公司理解充电基础设施或整个结构。当然还有结算，我刚才简单提到过，但结算当然也是整个结构的一部分,而且是专门为物流定制的。哇,是的,你刚才解释了相当多的内容,很好地说明了这一切都包括什么。而现在我突然想到的是:你们的核心业务其实是把货物从A运到B。

50:04 而你刚才描述的所有这些,已经远远超出了这个范围。那么你们当时的决策是怎样的呢,说:好的,现在我们要走这条路。我们现在还要建立这样一个副业,建立核心专业能力,就像你刚才说的。很多物流公司可能根本没有意识到,当转向电动出行时,这种文化转变有多大。能源消耗突然成为一个非常非常重要的组成部分,而且是可以控制的。在柴油时代没有太大的调控空间。而现在有了电力。

50:37 突然间有这么多相关话题。对你们来说情况如何?而且我觉得,至少现在我也不知道还有谁像你们这样走过这条路，真正不仅为自己占据这个领域并建立这种专业知识,甚至还向第三方提供服务。是的,没错。所以,在这一点上有很多因素交织在一起。当然首先是我们自己在公共充电桩方面的经验。

51:07 我之前简短提到过,有时候开到乘用车充电桩那里是很困难的,或者太贵了。我自己也曾经跟车去过,然后我们在住宅区过夜停车。当然这就成了一个问题,如果你晚上回家要多花20分钟的话。这些都不是什么好事。而这些问题我们目前也会传递给司机。这需要他们的理解。

51:36 司机可能会说:"嘿,不行,这样不行,我不想这样。你们看看能不能创造一个可行的框架。"这就是我们自己的经验,我们说:好的,我们必须改进这一点。我们需要更多自己的充电基础设施。这就是，我说的是，战略方向就是我们在我们的仓库,至少沿着我们的路线，我们在汉堡、不来梅、莱茵-鲁尔地区,然后往下到沃尔姆斯，我们有这样一条。

52:13 我们总是称它为西部香蕉线。我们已经研究过了:好的,我们可以在哪些地点战略性地配备充电基础设施,这样我们也能覆盖这条路线。然后我们，这就是我们自己充电园区的战略方向,实际上。然后我们还和很多已经在使用电动卡车的人交谈,了解他们的经验如何。他们都说:公共充电太贵了。可靠性，这在我们这里也是个问题。

52:50 有人自己开到充电基础设施那里,如果晚上不工作,就是这样。也就是说,我们需要可靠的充电基础设施。我们也相信我们能比，我说的是，公共领域更好地监控它,因为我们就是，我们对此负责。我们希望我们的运输能够运行。这些是不同的切入点,我们就是说:好的,我相信这是可行的。很多人说他们还需要充电基础设施。

53:24 他们可以来我们这里充电。无论我们和谁交谈,总是会听到同样的话:可靠性、充电解决方案太少、太贵。我必须停车等待,或者我遇到通行限制。这些都是让我们说的点:好的,实际上我们可以开放我们的基础设施。如果我们能说服其他人也开放他们的基础设施,那么物流行业就可以自己解决问题了。有这么多物流公司或小型货运公司等等。

54:00 如果我们作为一个行业更紧密地团结在一起,说:好的,我们更愿意在行业内互相帮助,而不是开到别的地方去,当然会好得多。从这个概念来看。这就是我们的起点,变得更加独立,也不依赖于第三方,而是留在这个行业、这个产业中。你现在看到增长了吗?欧盟有目标，我想是35%。

54:38 2030年平均销售的卡车。现在我们大约在个位数百分比。你怎么看这个增长?会来得这么快吗?会更快吗?会更慢吗?我相信它会来,我们也会达到目标。为什么我相信这个?我在我们自己这里看到了。我刚才已经说了,我们有25%。市场上还有其他例子。

55:09 像我们一样成功地使用他们的卡车,也没有看到障碍,也不会说:好的,我只能跑这条路线或只能做这个。我相信总体上会好得多。我们展示了这一点。我们树立了好榜样。我们有好例子。我们可以证明它是可行的。我们也可以证明整个系统可以经济地运营。当然有一些参数需要考虑,但电动卡车可以经济地运营。如果你考虑所有这些,

55:49 电动化是一个很棒的概念。我相信我们必须传播更多这些积极的例子。这样会有更多人敢于尝试。像现在这样的资助计划帮助很大,也让那些，我说的是，可能在第一轮还不敢尝试,但现在说:是的,我想看看,也许先用一两辆、三辆车试试的人。我最近也和很多人谈过,他们说他们参加了这个资助项目。

56:20 他们现在有了一些测试车辆。我现在也已经用卡车制造商提供给我的一辆车做了测试。这是可行的。我现在已经知道,我要转换整个车队。我交谈的都是大约100辆车的规模。这就是需要的。这也是。

56:44 我认为,如果我们相互展示它是可行的，或者有人来访,也许还能和司机交流,或者在社交媒体渠道上看到正面案例，这就是需要的。尤其是这些测试,包括试驾,在那里你可以试用车辆三天:非常好,因为这能说服人们。我们也是这样做的。我们先试用了一些车辆,看看哪种续航里程合适。

57:17 我们也有一些车辆,对它们我们说:好吧,续航里程还不够。我们需要这500公里。但现在我们用这些车完全没问题。对此我也总是说:你不需要超过500公里。现在常见的这500到600公里，在那之前司机会照常休息那4.5小时。然后我就充电。为此我只需要一个充电站点。而这些充电站点正在建设中。如果它们在网络中建设,那就更好了。

57:45 不一定是因为它有趣,而更多是从这个意义上说:你们从错误中学到了很多,其他人不应该重蹈覆辙。有哪些经验教训?如果你想讲一两个真正困扰过你们的,你会说:好的,这些是我的重点问题,让我想到:哦不。第一个:有一个站点,我们是有点分段建设的。也就是说,在那里我们没有一直使用一个服务商,而是由某个

58:34 一直做这个的人来做土建工程。是的,或者由一直做这个的电工来做。我不建议这样做。更好的是有一个整体概念。一个整体规划和整体委托。但这里又要警告一下。我自己经历过。这就是我的第二个故事。所以:最好把所有事情一起委托。我自己曾经为一个站点做过服务商比较。我询问了七个不同的服务商。我给出了相同的技术配置。

59:15 我说过要有多少个充电点,要有冷却电缆。我做了非常非常多的规定。结果是我最后真的得到了七个不同的规划。从电缆截面到，我不知道，完全不同的布局,再到价格,这也不能完全忽视,而且有非常大的差异。所以,我总是用这个虚构的数字,但对于同一个询价,

1:00:01 我曾经要支付50万欧元,而对于同样的询价,另一个供应商要一百万欧元。对我来说这是一个巨大的差异。后来愿意在那里建设基础设施的物流公司,我相信确实有意愿建设一些东西。但它必须在某种程度上处于这种经济合理性范围内。现在我还要补充一点:如果我对这个主题不太了解,可能只得到一个报价,

1:00:34 也许我得到的是最贵的报价,但可能还安装了错误的电缆，如果我作为物流公司没有这种专业知识,根本不了解这个主题,我该如何判断?这不是他们的核心业务。这正是我们说的:嘿,我们在这里提供支持。但这也是可能要花最多钱的地方,因为如果充电基础设施最后不能运行或不能提供性能,对谁都没有帮助，那车辆就停在那里了。

1:01:05 我认为这是可能发生的最坏情况。是的,完全正确。还有关键词:车辆停着。你也提到过,很多人订购车辆,但不从整体概念的角度倒推思考。我学到很多的一件事是,很多人犯的错误是不考虑电网接入。关于如何与电网运营商确保站点有足够的容量,以便车辆能够充电,你还有一些

1:01:29 轶事吗?因为大多数物流公司,正如你所说,在现场没有用过那么多电力。过去他们也没有大的中压接入，或者容量很小，那么突然停在那里的卡车就无法充电。是的,不幸的是会发生。幸运的是我们还没遇到过。

1:02:03 我们在许多站点也必须进行电网扩建。我总是建议，例如,这也是我们选择的所有服务商都能涵盖的内容。也就是说,根据计算结果,当然还可以加入一个电池储能系统,对电网接入产生积极影响。也正因为如此需要这个整体构架,这样就能考虑到这些事情。

1:02:35 例如,如果在电网接入点得不到足够的电力,我该如何应对?我们认证的服务商都能涵盖这些。也就是说,他们也会承担例如建立电网接入。这当然总是首先要做的事情。所以实际上在你想到:我想为卡车建立充电基础设施的时候就应该做。乘用车不像卡车那么关键。

1:03:03 但如果已经有了初步想法,就应该立即着手处理电网接入的事情。然后，这个播客也经常涉及,正如节目名称所示,智能充电(Smart Charging)和智能化的充电管理。你怎么看待这个话题?我们当然已经探讨了一些方面:尝试与光伏系统进行优化,然后加上电池储能。但如果真的要复杂地处理这件事,当时就应该说:好的,现在电网接入，我到底需要多少容量?

1:03:35 我从一开始需要多少电池储能?如果我有一个电动卡车的路线图,它们在我的车队中,在运营的目标场景下需要这么多功率和能量，然后相应地优化能源采购,直到双向充电(bidirektionalem Laden)。我现在说了很多。现在让你来说。确实,刚才是很多话题一起说了。我想先从驾驶员开始说起。

1:04:02 驾驶员首先认为,数据表上写的性能就是车辆能提供的。这非常重要。因此我会先这样进行设计,确保我真的能提供全部所需的能量。这肯定还不是最终的扩展阶段。我设想的是，我之前提到了预约，也要朝着动态的方向发展。现在我跳得很远。但从现状到，我们应该往哪里走?如果。

1:04:40 如果我们知道车辆什么时候到达，而且如果信息被公开:下一次行程是什么?然后说:好的,把车辆的这个组成部分也纳入考虑,因为市场上也有只能充240千瓦而不是总是400千瓦或其他更高功率的车辆。我们拉着看吧。但有更小的也有更大的。然后看看:好的,这辆车实际上能充多少?然后根据这个路线规划也考虑下一站:车辆有多空?电池状态实际上是怎样的?

1:05:20 我到底需要多少能量才能到达下一个终点充电点?如果我们运气好,那里又有充电基础设施,那当然是最优的情况。但那样我当然只需要提供最优的能量。也就是说,如果我另外还有这个信息:驾驶员现在是在休息还是没有休息?可以利用这个休息时间,然后说:好的,他可能只需要开接下来的200公里。但他还有一半的电。他可能只需要再充,我不知道,10%的电量。

1:05:56 那我当然可以在这45分钟内很好地控制,让他慢慢充电,而不是，我举个例子，临时用400千瓦给他充满。这就是我对未来的设想。我们当然知道这一点。我们现在就是从这个角度来的。我们开到加油站,就直接把车加满，总是用柴油。我们必须摆脱这种思维。我们可以完全不同地充电。我们可以完全不同地分配车辆的充电，真正根据电池状态、下一段行程和休息时间来充电。

1:06:36 我相信在改进这方面还有很大的提升空间,让充电变得更加智能。我觉得现在的情况已经很好了,就是我们已经开始了，即使还不是那么智能,还不是那么动态，而是现在已经有了进展。如果我现在有多辆车,比如我知道:有些需要较少的能量,有些需要更多。那我当然不需要，

1:07:03 我举个例子,如果我现在有四个充电器,每个400千瓦,我可能不需要一次性提供1600千瓦的能量,而可能在那一刻只需要800千瓦。也许我还能再加一个电池储能,然后说:好的,我甚至还能缓冲负载峰值,比如从电池储能中再提供300千瓦。对我来说就是这样的事情。可以看到这个整体系统必须如何协同工作，一切都必须相互配合。所有系统。我总是这样称呼它，

1:07:38 接口必须正常工作。我总是这样说:它们必须能够相互通信。如果这不能工作,或者在某个地方卡住了,整个系统就已经有点受到干扰了。但没错。再来理解一下你的目标场景:你刚才描绘的这些车辆的需求，或者说驾驶员的需求，需要什么系统来提供这些信息?我们说的是车辆远程信息处理系统(Telematik)吗?我认为那当然是最理想的。但还有:一个货运公司通常都有TMS(运输管理系统)。那就是，

1:08:11 ，也包括那个,然后尽可能动态,像你说的那样动态。驾驶员还需要以某种方式传达他的需求吗,这样才能真正全面了解驾驶员或者说车辆的需求?我认为驾驶员本身不需要传达什么,他实际上是那个应该得到信息的人。比如现在的情况是:他想在我们沃尔姆斯(Worms)这里充电。然后系统比如会说:他根本不需要充很多电。

1:08:47 所以我们把他筛选出来说:好的,他只需要充很少的电。他应该得到这个信息,这样他就不会认为:好像充电桩有什么问题,或者什么，系统不工作了。如果这通过卡车远程信息处理系统进行，它们在驾驶舱里通常都有很好的显示屏，如果当然可以在那里反馈显示,或者也通过手机:我相信有很多可能性。我们看看谁会在某个时候想出聪明的办法,然后最终实施它。

1:09:21 但我认为,对司机来说,能够获得更多信息也是有好处的。目前他总是只能看到:好吧,我停在充电桩前,这是一个400的桩,我获得的功率更少。但可能是电池已经在降功率了,因为它已经充到90%或者其他什么原因，他不知道这些。更不用说当他开始接触电动卡车领域时。然后就有很多事情,你会说:好吧,必须提前提醒司机注意这些。

1:09:56 比如,我们也曾经尝试过一段时间,对那些由于车辆技术原因充电较慢的车,我们总是告诉调度员:请只让他们去x和y充电桩,因为其他充电桩的功率要大得多。但车辆无法接受更多功率。也就是说,无论多少，即使他去大功率充电桩，他还是无法获得更多能量。这个就非常难以传达。我认为这就是需要以不同方式对待司机的地方。

1:10:31 那么你们今天在智能能源管理方面已经做了什么?比如你所说的削峰,你们是否已经在做了?还是这还在路线图上?也就是说,今天的现状是什么,你们瞄准的优化路线图是什么?是的,我想我在这个背景下或多或少已经描述了路线图。在能源方面也是如此:目标当然总是,当我连接充电基础设施时。

1:11:01 而在我们这里,它们往往不小,而是相当多的充电桩。而且我们现在也总是按400千瓦来设计。但这也意味着在最大值时:我们整个系统都是这样设计的,电缆是为此设计的等等,所有的线路都是为了让它们能够全负荷运行。那么我就会有一个巨大的负荷峰值。事实上,削峰是极其重要的,因为这可能会让你付出很多钱。你真的要说:好的,系统已经降低了一些功率。

1:11:37 超出部分可以通过光伏来补充,也可以通过其他方式。但如果没有光伏，这在冬季尤其常见，如果我还没有储能电池,那么充电桩的功率就会降低。这很正常。这绝对是我们还需要优化的地方。但我们现在正在做这件事。我们应该能在冬天之前完成,这样我们就不会收到投诉,而是能够提供相应的功率。

1:12:08 在能源行业还有一些技巧可以应用。但现在就变得非常技术性了。仅通过削峰,你们能节省多少成本，让听众也能感受到这有多重要?嗯,你可以很好地计算出来,我这么说吧,每多100千瓦就已经能产生巨大的影响。也就是说,我们谈论的是每年五位数的金额。

1:12:41 如果现在还遇到非常不利的情况,比如在11月投运一个充电基础设施,并直接让它满负荷运行。我举个例子,我只连接一个400千瓦的充电桩,然后在最后两个月充电。那么我整年都要为这个负荷峰值付费,因为我在11月产生了它。这些成本是任何物流公司都没有预料到的。要么我提前知道并预先降低功率,要么我必须把它计算进去,比如。

1:13:22 计入电力费用中。这会花费，我觉得一个400千瓦的充电桩，每年五位数的金额。这是要尽可能避免的。关于负荷峰值，这对那些不太深入研究能源的人来说可能也有帮助，这就是电网费用。你也可以从能源供应商那里获得电力合约,独立于此。那里有现货电价合约。我不知道你,或者说你们,是否也在研究。

1:13:59 在能源供应商那里也试图在特定时间更多地消耗电力。一年中已经有超过1000个负电价小时了,我相信。如果聪明地利用,那么就会有每15分钟发生的价格差异。没错,这是可行的,但这一切都需要管理。也就是说,我又需要有人来做这件事。能源行业是一个极其复杂的系统。是的,也许再简单说一下负荷峰值。

1:14:38 我不知道是否每个人都这么详细地了解它。负荷峰值就是同时使用电力。我总是用灯泡来解释:如果我装一个灯泡,我有10瓦。如果我装30个,我就相应地有更多。这就是我需要的同时性,以便能够获得电力供应。而这种同时性，我想要的越多，在充电基础设施中规模会迅速扩大。

1:15:07 能源供应商最终就会越好地为整个事情收费,因为他必须同时向我提供更多的能量,也就是同时的能量。而这已经是，我说,一个正常的仓库大约有50到100千瓦之间。现在你看看这个比例:如果我现在在旁边建一个充电基础设施,我就有一个400千瓦的充电桩。是的,没错。我认为很多人根本不清楚这个比例。这是必须记住的。

1:15:46 而电力成本是很多人没有考虑到的。当然,这些负电价时段和现货价格确实有影响。但我需要在背后有一个合理的投资组合管理。我必须做大量预测:我需要多少电?因为如果我短期需要电,价格也会很贵。我必须提前规划,然后说:好的,我大概需要这么多。如果有小的偏差,我可以通过现货市场短期调整。否则的话就比较困难。

1:16:20 是的,我至少要在日基础上进行规划,也就是说我至少要提前一天规划。所以,你们也有固定的电力采购。我们之前有完全固定的采购。现在我们已经完全转型了。有一定比例我们当然仍然通过固定产品覆盖,其余部分则通过这些可变产品覆盖。明白了。你也提到你们已经成为能源供应商了。这是否意味着你们有时也在电力市场上自己交易,还是我们不做这个?

1:17:00 那将是下一个阶段。不,我们现在不会一下子前进五步或上升五个层级,我们现在先上升两级。就是从分段模型转换到相应的投资组合,然后进行管理。我们正在进行转换。也许某一天也会加入交易。

1:17:25 没错。为了更好地覆盖这一点,当然也为了更好地利用这些负电价时段,储能电池也很有帮助。没错,但这也是需要考虑的额外投资。是的,最后这是最困难的话题。但你们思维如此创新,也许会很早就实现。就是双向充电的话题。在我看来,人们总是更多地谈论乘用车家庭充电领域。

1:17:56 但那里并没有太多功率和能量,就像我们刚才讨论的,真正有很多潜力的地方在哪里。你们是否也认为这个话题很快会到来?还是你们真的把它推后了很多?如果是的话,为什么?我必须说,我非常密切地关注这个问题。在目前阶段,我对此有明确的看法。那就是:在目前阶段,这对我们来说不感兴趣。为什么?为了让卡车,让电动卡车在经济上可行,我们必须增加第二班次。

1:18:31 这意味着它白天行驶,晚上也行驶。在这之间它有充电的时间窗口,就是充电,充满或尽可能充电。有时它有多一小时的停车时间,有时少一小时。所以我说,这与目前的设置不匹配,因为当它停下来时,它需要充电。目前我们有一辆或两辆卡车真的会停放数小时,可能也能放电。但情况也是这样:我们的卡车返回时往往电量已经很少,我也会说:

1:19:11 好吧,没有太多能量可以提取了。这必须全面考虑。如果我现在有一个只运行单班次的车队,车辆晚上或白天停放,也就是停放很长时间,而且我说很多车辆,或者至少我的大部分车辆都是这样,那么我认为这个概念非常有意义。那么从卡车中肯定可以比从乘用车中提取更多能量。但现在情况也是这样:光伏系统也不是无缘无故被关闭的。

1:19:48 而是因为可能存在电网过载的风险才被关闭。这当然也必须从能源电网方面进行控制:到底允许提取多少能量,允许向电网输入多少能量?这些都是我认为还需要考虑的因素。也许乘用车也可以,它们的电池容量要小得多,但每天累计停放时间要长得多,

1:20:25 也就是说,多久，我不知道你有没有车,但如果我想想我的车停放多久:确实停放很长时间。人们说正好是23小时。也许大量小电池的车也可以有帮助。当然我也许可以更好地控制它。但我不确定,但对我们来说作为目前的模式不适合。我也和一些OEM,也就是卡车方面的,讨论过这个问题。

1:20:54 当我说:好的,我们运行两班次,在这期间我们充电。然后他们很快就同意了,说:好的,那么这个案例对你们来说确实不合理。事实确实如此。总体来说我觉得这很好。我们也在考虑这个。我们也总是考虑这些因素。就像我们不再需要充电卡、芯片或其他什么东西,而是一切都自动化。这些也都被考虑在内,也就是观察市场的当前趋势。

1:21:25 市场在朝什么方向发展?最终当然也应该让司机和用户使用起来更简单。如果这一切都能以某种方式自动化,再加上smart charging这样的东西,我就能知道:好的,车辆到下一站可能只需要电池的40%，那么用双向充电就可以有完全不同的玩法。所以,我相信这终会到来。但是,目前对我们来说还不适用。

1:21:57 不过我总是会说:技术固然很棒,但还处于起步阶段。那么这项技术到现在存在多久了?燃油车存在的时间，我相信还会有很多发展。而且当然还会有很多周边服务出现,这些可能是我们现在还没有考虑到的。是的,完全正确。我觉得有意思的是，在很多方面我都同意你的看法，乘用车可能不像物流行业那样由经济效益驱动,所以那边的驱动力会更快一些。

1:22:28 用卡车还可以赚钱。而且我也总是从不同的应用场景来思考。那么当然就有配送运输、长途运输,根据卡车的使用方式，单班、两班，就有足够的灵活性来优化。然后首先朝一个方向进行优化:延迟充电,或者让它充得更慢或更快,然后直到双向充电。

1:22:56 而且我相信,也许对你们来说,在某些小的时间窗口内也可以尝试某些东西。但正如你所说,双向充电还没有像其他可以做的事情那样成熟。一步一步来。我想我们快到终点了。也许你还想给听众留下些什么，你们在找什么,或者如何与你联系。

1:23:30 没错。大家完全可以，我之前已经说过，直接去 www.dragonize.de 了解充电网络。在那里可以直接预约,与团队交流,了解整个网络。除此之外,我想对每一个正在考虑是否进入卡车领域电动出行的人说:欢迎联系,欢迎寻求交流,然后就去做。我相信不会有错，我们一开始也持怀疑态度,但现在发现运行得非常好。是的,你们做对了很多事情。而且你们尤其是带着热情在做。这让我非常欣赏。

1:24:02 那么祝你们继续取得成功,感谢这次对话。我从这次对话中得到的收获:电动卡车的能耗比很多人预期的要好。Kathrin 的车队稳定在每公里约 1.3 千瓦时。而最大的影响因素是司机,因为辅助系统只有在你让它们工作时才能干净利落地回收能量。但我觉得更重要的是她在规划方面的经验。

1:24:32 对于一个站点,她向服务商询问了完全相同的技术配置,却收到了七份完全不同的规划，从电缆截面到价格都不一样。不了解这个主题的人根本无法识别一份昂贵或技术上错误的报价。因此她的建议是,将所有事情交给一家公司来做,找那些已经做过这件事的人。然后就是负荷峰值问题:谁在 11 月把一根 400 千瓦的充电桩满负荷投入使用,就要为这个峰值支付全年的费用。

1:25:07 而这是五位数的欧元金额，这是一个物流行业中几乎没有人预料到的成本项目。Kathrin 对所有还在犹豫的人的建议是:寻求交流,然后就去做。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Öffentlich Laden hat die TSD-Gruppe zeitweise bis zu 0,10 € pro Kilowattstunde gekostet. An den eigenen Depots liegt der Preis heute bei 0,20 € netto. Genau in dieser Lücke steckt die Geschichte dieser Folge. Mein Gast ist Katrin Herder. Sie verantwortet bei der TSD-Gruppe Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement.

1:07 an den bundesweiten Standorten, und sie hat mit Dragonise das Ladenetz der Logistiker aufgebaut. Die Idee dahinter ist bestechend einfach. Die eigenen Trucks sind tagsüber unterwegs. Währenddessen steht die teure Ladeinfrastruktur am Depot leer, also öffnet man sich für andere Spediteure. Wir sprechen über 31 E-Trucks im Einsatz, über einen frisch in Betrieb genommenen Speicher mit 6 MW und darüber, warum das Teilen der eigenen Ladesäulen einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht. Viel Spaß mit Katrin Herder. Hallo, Katrin. Schön, dass du heute dabei bist.

1:48 Wie geht's dir heute? Mir geht es sehr gut. Ich hatte eine entspannte Anreise. Von daher. Genau, aus Heidelberg nach Berlin. Ja. Bevor wir durchstarten in Dragonise oder TST, lass uns mehr über dich sprechen. Was ist so dein Hintergrund? Ich bin jetzt vor gut zweieinhalb Jahren bei TST gestartet. Dort habe ich angefangen, die Ladeinfrastruktur zu errichten. Ich wurde gefragt, ob ich das an all unseren Logistikstandorten letztendlich aufbauen möchte, speziell auch nur für Trucks. Und mittlerweile hat sich da natürlich ein größeres Umfeld ergeben.

2:26 Mittlerweile darf ich alle Projekte betreuen, sowohl PV, Batteriespeicher als auch Ladeinfrastruktur für Trucks in der Kombination, jeweils an unseren Logistikstandorten. Ich betreue auch das Energiemanagement bei uns und natürlich das Ladenetz, das Dragonise-Ladenetz. Wow, ja, ganz schön viele Themen. Da haben wir richtig viel zu besprechen. Das freut mich. Bevor wir das machen: Wie kamst du denn zu dieser Rolle? Ja, ich habe klassisch BWL studiert, habe aber immer in egal welchen Berufen davor so einen technischen Aspekt gehabt. Der war immer dabei.

3:06 Und ich hatte auch immer so ein technisches Interesse. Und das hat sich wie ein roter Faden durch meine berufliche Laufbahn gezogen. Zum Schluss war ich schon bei einem Trailerhersteller, aber auch dort in der Datenverarbeitung, also in der Telematik-Einheit. Und so hat man mal geguckt, was man machen kann. Und dann war es eher zufällig, dass ich ins Gespräch gekommen bin mit Herrn Schmidt, mit dem Eigentümer von TST.

3:36 Und wir haben dann im Gespräch eigentlich entschieden, dass es gut wäre, wenn ich diesen Ladeinfrastrukturbereich für Trucks übernehme und auch aufbaue bei TST. Ja, cool. Eine Sache, die mir auch am Herzen liegt, ist, dass wir mehr Frauen begeistern für solche Themen, die uns hier umtreiben. Was würdest du sagen? Wie kann man andere Frauen überzeugen, deine Laufbahn zu gehen? Was war auch der springende Punkt bei dir, dass du dich für die Technik und die Logistik und dann die Energie und so weiter begeistern konntest?

4:15 Ich bin in der Stadt groß geworden, wo ein Automobilhersteller recht groß ist, in der Mitte von Deutschland. Und da war gefühlt in der ganzen Nachbarschaft eine große Anzahl dort Beschäftigter. Und dadurch kam irgendwie ein Interesse. Mein erstes Praktikum war auch bei diesem Automobilhersteller, dann am Hauptstandort allerdings. Und da bin ich schon in Berührung gekommen und fand das gut. Mich hat das schon immer begeistert. Und es reicht technisches Interesse aus.

4:43 Man muss nicht jedes technische Detail in der Tiefe verstehen. Es reicht aus, wenn man einen groben Überblick hat und die Zusammenhänge versteht, und auch weiß, was im Detail dann wichtig ist. Und was waren die Kerninteressen oder auch Verantwortungsgebiete, die du gehabt hast, wo du denkst, da hast du viel mitgenommen für die derzeitige Rolle, die dich letztendlich auch dorthin gebracht haben? Ich habe selbst Positionen im Projektmanagement ausgefüllt.

5:21 Ich war selbst Projektmanager, was natürlich viel hilft, um überhaupt zu wissen: Auf welche Abläufe muss ich achten? Wo muss ich nachkorrigieren? Wie ist es dann tatsächlich in der Umsetzung? Ich habe in einem meiner früheren Jobs ein Projekt zum Beispiel begleitet als Projektmanager für einen großen Mobilkran. Und das sind schon spannende Projekte, bei denen man auch technisch ein bisschen Verständnis mitbringen muss, weil wenn das Engineering etwas überarbeitet, dann sollte man zumindest verstehen, was sie getan haben.

5:59 Und ich habe das immer ganz gut hingekriegt mit dieser Balance zwischen der Technik und dem Kaufmännischen, und dadurch hat sich die Mischung ergeben, und das hat sich immer fortgeführt. Und dann jetzt mit der Ladeinfrastruktur war natürlich mein Einstieg. Da hat mich diese neue Technologie total interessiert. Und vor allem: Man konnte sich ja immer nicht vorstellen, dass Pkws schon elektrisch fahren. Und jetzt fahren die Trucks elektrisch, und es funktioniert einwandfrei.

6:33 Das muss man an der Stelle ja auch mal sagen. Jetzt kommen sie immer mehr in die Welle. Und Schmitz Cargobull, die sind ja auch Spezialisten für Telematik und Lkws. Schmitz Cargobull ist ein Trailerhersteller, der international operiert. Und ich war dann in der Einheit der Telematik.

6:58 Ich beschreibe das immer so wie die Black Box beim Flugzeug – die Box, die die Daten letztendlich aufzeichnet, also die ganze Sensorik und so weiter. Weil jeder möchte ja auch gerne, dass sein Joghurt letztendlich ordentlich gekühlt im Supermarkt ankommt, da, wo man ihn dann auch einkauft. Und genau das ist das, was diese Box überwacht hat, neben ganz vielen anderen Sachen. Und es ist auch regulatorisch so, dass man es machen muss, um gewisse Qualitätssiegel überhaupt in den Bereichen zu erhalten. Ja, interessant. Und dann kam halt nach Schmitz direkt TST.

7:35 Habe ich das richtig verstanden? Ja. Und dann bei TST ging es dann direkt in die Elektromobilität? Oder hattest du davor noch eine andere Rolle? Nee. Also ich bin direkt eingestiegen. Und ich habe die Ladeinfrastruktur in Worms an unserem Hauptstandort dann noch aufgebaut. Die war noch nicht aufgebaut. Das heißt, ich bin dann noch mal ins Projekt reingekommen. Wir haben noch mal geguckt, wie es aufgebaut wird. Wir haben tatsächlich auch noch was umgeplant, weil ich also –

8:01 Und da kam einfach diese Erfahrung dann doch von Schmitz Cargobull rein, mit den Logistikunternehmen, dass ich schon wusste: Okay, wie funktionieren einige Abläufe? Schmitz Cargobull hat ja auch ein eigenes Kühlgerät, zum Beispiel. Das war zum Beispiel direkt sowas, wo ich gesagt habe: Okay, wir sollten vorsehen, dass Starkstromsteckdosen an solchen Ladeinfrastrukturplätzen sind, damit halt – ich sag mal – nicht vorne der Truck elektrisch geladen wird und hinten die Dieselkühlmaschine läuft, sondern dass das natürlich parallel funktioniert.

8:33 Alle Kühlmaschinen haben in dem Fall schon einen Elektroanschluss. Und dann kann man das natürlich direkt mit vorsehen. Es ist aber an vielen Standorten noch nicht passiert. Also, ich werde das immer wieder gefragt von Transporteuren, die auch Kühlgeschichten fahren. Und genau an der Stelle wird es dann sehr dankend angenommen, wenn bei sowas mitgedacht wird – oder dass es einfach Durchfahrtspuren gibt, wenn möglich, so dass man nicht immer rückwärts Richtung Lager ausparken muss. Manchmal lässt sich das nicht vermeiden.

9:09 In unserem Fall ließ sich das vermeiden. Und deswegen haben wir da noch mal Anpassungen vorgenommen. Und da konnte ich definitiv davon profitieren, dass ich vorher schon in einem logistischen Umfeld war. Weil die Kühlmaschinen – das denkt man vielleicht auch nicht dran, wenn man nicht aus der Branche kommt – ja getrennte Systeme sind. Ja, bei allem muss man mitdenken. Und die TST-Gruppe: Wie kam es eigentlich, dass sie auf Elektromobilität gesetzt haben oder diese Rolle auch für dich geschaffen haben?

9:39 Also, da hat auf jeden Fall geholfen – der Herr Schmidt, muss man dazu sagen – der Eigentümer, der ist immer für Innovationen offen. Der hat immer Lust, was Neues auszuprobieren. Und der hat auch immer ein sehr, sehr gutes Bauchgefühl. Und in dem Fall war es so, dass er mit unserem Fuhrparkmanager einfach auch gesprochen hat. Die Fahrzeuge wurden auch getestet, und dann hat man mit der KsNI-Förderung einfach mal gesagt: Man schafft sich eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen an. In dem Fall waren es acht Stück.

10:13 Und die waren schon bestellt, als ich angefangen hab. Und dann war aber halt die Frage: Wie laden wir denn die Fahrzeuge eigentlich? Das heißt, es war klar, dass Truck-Ladeinfrastruktur irgendwie geschaffen werden musste. Und so kam das dann, dass auch dafür jemand gebraucht wurde, der das Ganze aufgebaut hat. Und natürlich war der Anstoß auch noch mal ganz klar da, als – ich sag mal – die Energiekosten durch die ganzen Konflikte innerhalb von Europa so hochgegangen sind, und man da auch so abhängig war.

10:54 Und da kam eigentlich die Idee auch zur PV, also dass man PV aufs Dach legt. Und dann hat sich eigentlich so ein bisschen dieser Kreis geschlossen. Auf der einen Seite hatte man einen riesigen Abnehmer mit den Trucks. Auf der anderen Seite hat man gesagt, man möchte eigenständiger werden durch die PV-Anlagen. Und er hat das Ganze dann zusammengeführt, sozusagen, so dass wir unsere eigene Energie auch wirklich nutzen können für die Trucks.

11:20 Und es ist auch immer so, dass wenn wir eine Truck-Ladeinfrastruktur errichten, wir wie auch immer zusehen, dass PV an den Standorten ist, dass wir wirklich mit grüner Energie arbeiten, und dass es – ich sage mal – ein ganzer Kreislauf wird. Mit Batteriespeichern noch besser als ohne. Den gibt es den? Ja. Und bevor wir dann noch mal tiefer einsteigen: Die TST-Gruppe als Firma – kannst du da auch ein paar Eckdaten geben? Wie lange gibt es die schon? Wie groß? Was sind die Kernaktivitäten? Ja, klar, mache ich gerne. Die TST ist immer noch ein eigentümergeführtes Familienunternehmen.

11:57 Herrn Schmidt – seit 36 Jahren gibt es die TST. Und er ist damals mit einem Lkw gestartet, was ich auch super imposant finde, diese Geschichte. Und daraus ist jetzt entstanden, dass die TST deutschlandweit Lager hat, in Summe um die 85 Standorte, mit einem Fuhrpark von 120 Fahrzeugen aktuell. Von einem auf 120 – bitte! Von einem auf 120. Ja, genau, mit den ganzen Lagern zusammen. Wir haben über eine Million Quadratmeter Lagerfläche auch. Und das bietet natürlich – wenn es Lagerfläche gibt, gibt es die gleiche Dachfläche noch mal – die können wir natürlich gut nutzen.

12:41 Das ist auch der Knackpunkt, wo ich immer sage: okay, das Kerngeschäft ist und bleibt die TST, und wir knüpfen uns daran sozusagen an und ergänzen es durch zum Beispiel diese erneuerbaren Energien oder auch durch die Ladeinfrastruktur, und können natürlich auch wieder diese Standorte nutzen, die wir dann im Ladenetz auch einbringen. Das gibt Sinn bei den Kernaktivitäten. Was für Logistik kann man sich da vorstellen? Also eigentlich werden alle Branchen gespielt, die man sich so vorstellen kann: Food, Non-Food, Automotive. Spezialisiert ist allerdings die TST auf Pharma und Chemie.

13:21 Wir haben große Chemie- und Pharmalager, die wirklich besonders geschützt werden müssen, auch durch Löscheinrichtungen. Und da guckt man immer, dass man praktisch eine passende Kundenanlage letztendlich dann auch aufbaut, sodass das, was gelagert wird, auch mit guten Löschsystemen zum Beispiel gelöscht werden kann. Okay. Und ihr habt da auch diese Dragonize-Marke gegründet. Kannst du uns vielleicht da noch mal abholen? Wir haben jetzt über die TST gesprochen. Ich habe auch gesehen, es gibt diese Pamsern GmbH.

13:56 Soweit ich das verstanden habe, ist das eine Tochterfirma, die wiederum die Dragonize als Marke hat. Und vielleicht kannst du da ein bisschen ergänzen, wie das dazu kam. Ja, ist genau richtig. Also, die TST ist sozusagen das Dach und die Pamsern ein Tochterunternehmen. Und in diesem Tochterunternehmen haben wir jetzt diese Marke Dragonize gegründet – das Ladenetz der Logistika. Wir haben einfach in ganz vielen Gesprächen gemerkt, dass dieser Bedarf einfach da ist von Logistikern.

14:27 Und wir haben aber auch selber an unseren eigenen Erfahrungen gemerkt, wie schwierig es ist, irgendwie Ladeinfrastruktur aufzubauen und dieses ganze Know-how anzusammeln. Und das war so ein bisschen auch dieser Ausgangspunkt, warum wir dann auf dieses Ladenetz gekommen sind, unter anderem auch in einem Gespräch mit einem anderen Logistiker. Also ganz viele sind zu uns gekommen und haben uns gefragt, als wir eröffnet haben: Kann ich zu euch zum Laden kommen? Und für uns war das recht klar.

14:56 Wir konnten auch zu dem Zeitpunkt schon direkt sagen, kommt am nächsten Tag zu unserem Lader, weil wir das schon getestet hatten im Vorfeld mit zwei anderen Logistikern, die schon zu uns gekommen sind und wo wir praktisch auch geguckt haben, ob die Abrechnungssysteme und alles passt. Und gleichzeitig haben die uns erzählt, deren Ladeinfrastruktur steht leer, weil ihre Fahrzeuge bei uns unterwegs sind. Und dann haben wir gesagt, wie doof eigentlich. Und daraus ist so ein bisschen diese Idee entstanden, dass man ein Ladenetz anbietet.

15:23 Also einmal, dass unsere Ladeinfrastruktur genutzt werden kann von anderen, aber auch umgedreht: wir zu anderen fahren, weil wir sind ja genauso deutschlandweit unterwegs. Wir wären sonst auf komplett öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und so können wir einfach – ich sag mal – die ganze Ladeinfrastruktur, die die Logistiker auch aufbauen, viel besser bespielen. Dazu gehört natürlich auch sowas wie Wirtschaftlichkeit. Und wir mussten auch selber erfahren, als wir das öffentliche Netz genutzt haben, als wir gestartet sind.

15:56 In 2024 war das natürlich auch noch ein bisschen was anderes. Nichtsdestotrotz ist es noch lange nicht da, wo es hin muss. Man findet schon Ladeinfrastruktur für Trucks, mittlerweile auch gut an den Autobahnen, aber lange noch nicht so, wie wir es tatsächlich brauchen. Und dadurch, dass aber ganz viel Ladeinfrastruktur schon an den Depots der Lager entsteht, gerade –

16:19 glauben wir, dass durch so eine Öffnung wirklich jeder davon profitieren kann, auch kleinere Spediteure, die vielleicht sich nur dieses Fahrzeug anschaffen können, weil die Anschaffungskosten so hoch sind, dann aber nicht noch zusätzlich in Ladeinfrastruktur investieren müssen, sondern dann in das Ladenetz kommen können und trotzdem günstige Tarife haben können – ohne über Volumen oder sonst irgendwas zu sprechen. Interessant.

16:47 Und es gibt ja den Elektro-Trucker, der zeigt in seinen Videos immer, wie er durch Deutschland fährt und auch an die öffentlichen, eher für Pkws gedachten – ursprünglich zumindest – Ladesäulen fährt. Ist das ein Thema, was für euch eigentlich realistisch wäre? Auch weil es gibt ja schon relativ viele HPC-Schnelllader. Aber wie schaust du auf das Thema? Ist das etwas, was jetzt für ein paar wenige erste Lkw funktioniert und dann nicht mehr, wenn es skaliert? Also, man muss ja auch sehen: wir haben es auch gemacht, und wir machen es auch immer noch, wenn –

17:26 wenn der Bedarf einfach da ist und wir keine andere Möglichkeit haben, irgendwo anders hinzufahren. Diese Pkw-Geschichten bedingen häufig, dass man absatteln muss. Das möchten wir natürlich eigentlich in der Logistik vermeiden. Nichtsdestotrotz, wie gesagt, wir fahren auch hin. Nutzen kann man das in jedem Fall. Ich glaube aber einfach: aktuell hat der Truck eine schnellere Hochlaufkurve. Das heißt, wir brauchen eigentlich viel schneller Infrastruktur, als das im Pkw-Bereich der Fall ist. Die Pkw-Kurve geht wesentlich langsamer hoch.

18:05 Und wenn man sich jetzt aber mal vorstellt, dass wir eine komplette Auslastung durch die Pkws schon an diesen Säulen herstellen könnten, glaube ich, dass es auch irgendwann Restriktionen gibt, dass Trucks gar nicht mehr dort hinfahren können. Das heißt, wir haben aktuell so ein bisschen eine Grauzone, wo wir praktisch nutzen, was möglich ist, und das auch voll ausnutzen – auch wie der Tobi das macht. Und jetzt geht es aber darum, dass wir uns schnell selber helfen.

18:31 Und ich glaube, die Logistik in Deutschland ist so stark, dass sie genau das kann. Nämlich, dass es viele Mittelständler gibt, die auch Lust haben, in Infrastruktur zu investieren. Es gibt schon viele Pioniere, die mit vorwärts gehen, die sagen, E funktioniert, die auch aufbauen. Und alleine, wenn wir die schon miteinander vernetzen, kommen wir schon mal ein ganzes Stück weiter. Aber häufig steht halt, wie gesagt: die Fahrzeuge fahren morgens los und sind vollgeladen. Dann sind die mindestens neun Stunden unterwegs. Vielleicht, wenn man Glück hat, kommen sie noch mal zwischendurch zurück.

19:05 Aber tendenziell sind sie ja unterwegs. Derzeit steht aber meine Ladeinfrastruktur leer und sie kann genutzt werden – genau durch die Fahrzeuge, die andersrum vielleicht von einem anderen Standort zu uns unterwegs sind. Und genau, weil hin und zurück kommt man meistens nicht ohne Zwischenladen. Das heißt, einmal in der Pause sollte irgendwie geladen werden. Und das wollen wir damit einfach anbieten. Gibt es eine Analyse, wie viele solche Depots es gibt, beispielsweise in Deutschland? Natürlich gucken wir auch auf die NOW-Zahlen, die veröffentlicht werden.

19:39 Das sind ja häufig dann die Geförderten, wo man dann erst mal ein bisschen vorsichtig sein muss, ob man die teilt oder nicht. Nichtsdestotrotz – wir merken, dass einfach der Wille da ist, dass etwas entsteht, und auch mit der neuen Förderung jetzt wieder. Ich glaube, es kommen ganz viele. Man muss immer die Förderrichtlinie beachten. Jetzt mit der neuen Förderung ist es wesentlich leichter, die Ladeinfrastruktur zu teilen. Und natürlich gucken wir dann auch auf solche Statistiken, wie viel am Depot entsteht.

20:08 Es gibt ja so eine Denke – zumindest die ich auch häufig gehört habe –, dass man, wenn man teilt, Energieversorger wird. Können wir vielleicht über den Mythos sprechen, inwiefern es rechtlich ausschaut, wenn man als Logistiker seine Ladeinfrastruktur teilen möchte: was man da genau braucht dafür und was man machen darf beziehungsweise nicht? Also – Versorger wird man, wenn ich Energie verkaufe an einen Dritten, der dann wieder die Energie nutzt.

20:47 Wenn ich aber an der Ladeinfrastruktur – dann nennt sich das Letztverbraucher, jetzt ohne zu tief ins Detail zu gehen. Das heißt, ich kann meine Energie an einer Ladeinfrastruktur verkaufen und bin in dem Moment kein Versorger. Also einfach gesagt: man ist einfach kein Versorger, wenn man Energie aus einem Depot an Dritte verkauft. Dass ich mich jetzt nicht noch auf Glatteis begebe: da ändert sich rechtlich auch die ganze Zeit irgendwas. Wir haben den Versorgerschein – in dem Fall bedingt dadurch, dass wir auch in die Lager unseren PV-Strom verkaufen.

21:22 Und deswegen haben wir diese Versorgererlaubnis erlangt. Für Ladeinfrastruktur wäre es mir neu. Ja, ich glaube, so wäre es auch meines Wissens. Ich wollte nur, dass wir das klarstellen. Und das Zweite ist: Gibt es Eichrechtsanforderungen, wenn man jetzt anfängt zu teilen? Das muss man auf jeden Fall beachten. Die Ladeinfrastruktur muss immer eichrechtskonform sein. Und da muss jedes Jahr auch diese Überprüfung stattfinden.

21:55 Noch mal neu – oder auch wenn ein Kabel ausgetauscht wurde, das Ladekabel an sich, dann muss auch die Eichrechtskonformität wieder hergestellt werden. Das sind auf jeden Fall wichtige Sachen, die man berücksichtigen muss, weil sonst darf man den Strom nicht an Dritte abgeben. Ja, und das heißt, der wesentliche Treiber auch für diese Idee, die ihr jetzt habt mit Dragonizes, ist vor allem Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit, wenn ich das richtig verstehe.

22:22 Das sind ja die zwei Themen, die ihr versucht zu adressieren: dass man günstiger unterwegs ist und dass man mehr Lade- oder vielleicht auch zuverlässigere Ladesäulen hat. Genau. Also dadurch, dass wir am Depot das Ganze errichten, haben wir natürlich die Möglichkeit, unseren Strom, den wir hoffentlich direkt auf dem Dach erzeugen, auch direkt nutzen zu können. Und das hat natürlich den Vorteil für jeden Logistiker, dass er seinen Strom selber produzieren kann, gegebenenfalls zwischenspeichern kann und direkt auch wieder entnehmen kann.

22:56 Dadurch entsteht natürlich auch eine andere Kostenstruktur, als wenn ich immer nur die Energie aus dem Netz beziehen kann, wo ich Umlage und Stromsteuer drauf habe. Klar muss man die Investitionen dagegen rechnen, aber normalerweise ist das etwas, wo man sagt: den PV-Strom kriegt man günstiger produziert als das, was man aus dem Netz bezieht. Von daher ergibt sich dadurch natürlich die Möglichkeit, dass wir auch zu attraktiven Preisen diesen Strom letztendlich auch weitergeben können, auch an der Ladeinfrastruktur.

23:26 Und das ist zum Beispiel im öffentlichen Netz ja anders. Die haben oftmals nur die Möglichkeit, den Strom aus dem Netz zu beziehen. Und da haben wir einfach die Möglichkeit, mehr mit dem Preis zu machen. Und in dem Netzwerk ist unser großes Ziel, immer günstiger zu sein als die öffentliche Ladeinfrastruktur. Wir geben natürlich aus Kartellrechtsgründen keinen Preis vor, sondern wir nennen einen Richtpreis und sagen: das ist halt der öffentliche Strom-Benchmark. Und dann kann das aber jeder Unternehmer für sich gestalten – also jeder Unternehmer-Logistiker.

24:02 Spediteur ist und bleibt derjenige, der letztendlich auch entscheidet, was der Strom an seinem Standort kostet. Das werden wir nicht übernehmen. Dann hängen wir uns auch nicht rein. Das soll jeder für sich entscheiden, weil ich weiß natürlich auch nicht. Es ist ja häufig auch ein Strommix, der an der Ladestelle verkauft wird, der sich dann zusammensetzt aus PV-Strom und Netzstrom. Und ich weiß ja auch gar nicht, wie derjenige zum Beispiel seinen Strom einkauft. Also, es hängen so ein paar Parameter damit dran. Unser Ziel ist es einfach.

24:36 Ich sage mal, durch unser Know-how, was wir aufgebaut haben, das anderen Logistikern zur Verfügung zu stellen. Und auch die – ich sage es mal ganz ehrlich – die Fehler, die wir gemacht haben, vielleicht auch die Learnings, die wir hatten, die auch weiterzugeben. Und wir profitieren davon, indem wir auch mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung haben, an die wir fahren können. Das war unser teuerster Preis im öffentlichen Netz – aber zu Beginn, man muss dazu sagen, die Preise haben sich geändert – aber wir haben bis zu 1,00 € pro kWh bezahlt.

25:10 Das ist im Lkw dann doch etwas zu viel, sage ich mal, um das irgendwie wirtschaftlich hinzukriegen. Und wenn wir ins öffentliche Netz fahren – und das passiert immer noch, wir kommen nicht komplett nur mit der Ladeinfrastruktur an den Depots zurecht – dann zahlt man viel Geld, letztendlich. Und deswegen denke ich: Okay, an den Depots müssen wir es attraktiver gestalten, weil wir uns gegenseitig helfen. Wir schaffen Auslastung. Wir können auch unsere Lastspitzen dadurch besser managen, die wir am Netz kreieren.

25:50 Und ich denke, jedem ist in dem Fall geholfen. Man hat mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung, an die man fahren kann, was jedem hilft. Ich habe einen günstigen Ladepreis – das hilft auch jedem. Und wenn ich selber Ladeinfrastruktur anbiete, habe ich natürlich auch noch eine höhere Auslastung. Vielleicht, weil wir auch mehr über Preise noch sprechen werden, können wir den Zuhörenden, die vielleicht auch noch nicht so viel über E-Mobilität wissen, noch mal eine Einordnung geben.

26:22 Vielleicht kannst du auch deine Erfahrungswerte teilen. Ungefähr 1,5 bis 2 kWh pro Kilometer, die so ein E-Lkw verbraucht – würdest du mir zustimmen? Ich kann natürlich immer aus unserer Erfahrung sprechen. Es kommt sehr auf den Fahrer drauf an, wie das Fahrzeug praktisch genutzt wird, und ob zum Beispiel die ganzen – es gibt ganz, ganz viele tolle Assistenzsysteme mittlerweile in den Fahrzeugen, die wir auch – die Autos auch zum Beispiel.

26:52 Man fährt auf einen Kreisel zu, und der bremst automatisch schon ab, damit er mit der optimalen Geschwindigkeit in den Kreisel kommt. Wenn ich dann natürlich gegenlenke die ganze Zeit, dann ist es natürlich was anderes – so rekuperiert das Fahrzeug optimal. Und nimmt natürlich da auch unnötig genutzte kWh an der Stelle schon weg. Dieser Faktor Fahrer ist ganz, ganz entscheidend in dieser ganzen Konstellation. Wir haben jetzt aus unserer Erfahrung – wir haben in Summe 31 Fahrzeuge im Einsatz.

27:31 Wir haben jetzt gute 25 % auch geschafft in der Umstellung. Danke. Und wir bewegen uns – es kommt auch noch mal drauf an, zwischen Sommer und Winter so ein bisschen – aber wir pendeln uns so zwischen 1,0 kWh und 1,2–1,3 kWh ein. 1,3 wäre im Winter. Das ist ja schon mal nicht schlecht. Dann kann man logischerweise den Kilowattstundenpreis schon mal einordnen, wenn man 0,1 € im schlimmsten Fall gesagt hat.

28:10 Wie viel – das ist wahrscheinlich öffentlich, ich weiß nicht, sonst kannst du ja sagen – wie viel verlangt ihr dann an euren Ladesäulen, an euren Standorten, für andere Logistiker? Wir verlangen 0,20 € netto, genau. Und das soll auch so fair bleiben. Das ist es, was dieses Ladenetz ausmachen soll. Es soll halt nicht irgendwie – man muss da mal gucken – natürlich steht da eine riesige Investition hinter. Ladeinfrastruktur ist richtig teuer.

28:43 Im Gegensatz zu dem, was man früher hatte, nämlich eine Tankstelle, wo man gefühlt seinen ganzen Fuhrpark mit tanken konnte – das ist bei der Ladeinfrastruktur komplett anders. Kostenseitig ist es sehr, sehr teuer. Dann müssen Systeme – ich sage mal die ganzen Softwaresysteme hinten dran, Backend, Energiemanagement, alles – das gehört ja alles noch mit dazu. Die Wartung spielt rein. Das soll ja auch alles bezahlt werden, letztendlich. Der Strom an sich kostet auch was, egal wie ich ihn erzeuge, ob ich ihn einkaufe vom Netz oder ob ich ihn über eine PV-Anlage erzeuge.

29:16 Und das muss natürlich auch in jeder Kalkulation passen. Wir können so viel sagen, dass wir auf die 0,20 € an all unseren TST-Standorten kommen. Cool. Und du hast schon angedeutet, die Solarsysteme, die ihr aufgebaut habt. Und dann – ich weiß nicht, ob Batteriespeicher schon da sind oder geplant sind – wie viel macht das dann aus? Ich glaube, meistens überschätzt man ja leider ein bisschen, was so eine Solaranlage bei der Kapazität, die so ein Truck braucht, überhaupt schaffen kann.

29:52 Aber habt ihr da so Kennzahlen, oder so grob, was so ein Solarsystem an Energie für die Trucks bieten kann? Also, das ist ganz schwer zu sagen, weil natürlich in erster Linie hängt da auch immer noch ein Lager unten drunter. Und ich glaube, dass man Energie erzeugt, ohne das Lager zu versorgen, macht keinen Sinn. Und wenn es jetzt noch mit Kühlanlagen ausgestattet ist, dann braucht das Lager natürlich an sich schon mal mehr. Und dann kommt es natürlich ein bisschen drauf an, welche Eigenverbrauchsdeckung ich haben möchte.

30:25 Also wie viel Strom aus der PV-Anlage soll in meinem Lager landen. Und dann hat man dafür schon mal eine Kennzahl. Und bei den Trucks haben wir mittlerweile sehr gute Erfahrungswerte, wie viel die Trucks im Durchschnitt laden. Das kommt natürlich auch dadurch, dass wir das Ganze schon geöffnet haben und nicht nur mit unseren eigenen Trucks laden. Die eigenen Trucks laden immer am meisten. Das ist, glaube ich, auch normal. Die sind auch am häufigsten dort.

30:56 Und dann gibt es mittlerweile eine Durchschnittsanzahl von Dritten, sodass wir praktisch in Summe einen Durchschnitt benennen können, wie viel so ein Truck auch im Schnitt lädt. Und dann kann man natürlich anhand der Auslastung am Ladepark wiederum – den auch vielleicht jeder unterschiedlich plant, weil vielleicht habe ich Öffnungszeiten dort – auch unterschiedlich kalkulieren. Wir haben zum Beispiel auch Lager. Jetzt in Worms, an unserem Hauptstandort, kann man 24 Stunden hinfahren. Wir haben jetzt aber auch ein Lager, das nachts geschlossen ist.

31:29 Das heißt, zwischen sagen wir 22:00 Uhr und 5:00 Uhr passiert da nichts, außer dass vielleicht mal ein oder zwei von unseren eigenen Trucks da stehen. Aber da ist kein Betrieb von außen, von Externen. Dadurch hat man natürlich auch eine unterschiedliche Auslastung an der Ladesäule. Aber wenn ich diese Durchschnittswerte habe, kann ich recht gut beziffern, wie viel Energie ich dann auch brauche und wie groß meine PV-Anlage werden muss. Und der Batteriespeicher ist letztendlich immer ein Optimierer, der noch dazu kommt.

32:07 Wir haben ja gerade vor Kurzem einen 6-MWh-Speicher in Betrieb genommen. Natürlich mit einer entsprechenden Anlage drumrum, recht viel PV. Noch mehr Ladeinfrastruktur – es ist alles noch ein bisschen größer geworden. Und dieser Speicher soll auch an weiteren Standorten noch kommen. Vor allem auch wenn wir in Kombination mit Ladeinfrastruktur aufbauen, macht das total Sinn, einfach um in den weniger Sonnenstunden trotzdem den PV-Strom nutzen zu können.

32:42 Ja, und habt ihr dann auch die Förderprogramme des Bundes wahrgenommen? Oder könnt ihr auch viel über eigenen Cashflow reinvestieren? Oder müsst ihr euch bei Banken Kapital holen, um jetzt ins Investment zu gehen? Genau. Also, es ist so eine Mischung, würde ich sagen. Es ist von allem etwas. Es gibt Anlagen, wo wir komplett eigenständig sind. Es gibt Anlagen, wo wir

33:10 Förderung praktisch in dem Sinne nutzen. Auch die erste Ladeinfrastruktur ist ja entstanden durch eine Förderung. Wir haben aber auch andere Anlagen aufgestellt, also gerade auch Ladeinfrastruktur, in einem förderfreien Zeitraum, wo wir trotzdem gesagt haben, wir warten jetzt nicht auf die nächste Förderung, sondern trotzdem weitergemacht haben. Die sind natürlich jetzt trotzdem entstanden, wo aber keine Förderungen dahinterhängen.

33:41 Und viele Logistiker, glaube ich, haben auch ein bisschen die Sorge, andere auf ihren Hof zuzulassen, oder dass das rechtlich überhaupt geht. Was würdest du darauf antworten? Machen. Auf jeden Fall machen. Also, wir haben überhaupt keine – wir können bisher auf Holz klopfen – keine negative Erfahrung gemacht. Das wird super positiv angenommen, auch von anderen Fahrern. Ich bin selber immer mit denen im Gespräch, ich frage die auch immer, wie es läuft. Und man merkt dann schon, ob die zufrieden sind oder nicht.

34:24 Was man nie ausschließen kann – bei uns ist es zum Glück noch nicht passiert – aber wir haben ja jetzt auch an den Standorten, die wir aktuell aufgebaut haben, recht viel Platz. Es wird aber demnächst auch Standorte bei uns geben, wo es weniger Platz gibt, wo die Ladeinfrastruktur in einem schmalen Fischgrätenmuster untergebracht werden muss, weil wir keine andere Möglichkeit haben, an einem Bestandsgrundstück die Ladeinfrastruktur unterzubringen. Und da muss man dann natürlich schon gucken, was passiert,

34:56 vielleicht wenn aus Versehen eine Ladeinfrastruktur doch mal in Mitleidenschaft gezogen wird. Was ich nie außer Acht lassen würde, ist, dass man einfach Kamerasysteme anbringt. Und wir haben vertraglich mit jedem auch geregelt, dass wenn Schäden entstehen, diese natürlich beim Transporteur selber liegen, weil man so eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, nicht damit sie kaputt gemacht wird. Und ich glaube auch, keiner macht sie mutwillig kaputt, sondern das sind eher versehentliche Anfahrschäden.

35:35 Die vertraglichen Sachen müssen dann quasi ad hoc mit jeder Partei, die Interesse hat, erst mal geregelt werden, mit dem Preismodell. Und dann kann es losgehen. Genau. Also, mit uns kann man auf sehr unterschiedliche Weise in Kontakt treten. Wir haben auch die Internetseite www.dragonize.de. Das ist unser Mitgliederportal.

36:00 Und da kann man erstmal ganz viele Informationen sich angucken über Ladeinfrastruktur und kann dann aber auch dort digital entweder Termine mit uns abschließen, aber auch diesen Mitgliedervertrag schließen. Das heißt, man kann sich den runterladen, kann den entsprechend prüfen. Da stehen alle Konditionen drin und kann den dann sehr entspannt auch zeichnen. Digital. Wenn man aber noch zusätzlich Fragen hat, kann man natürlich bei uns jederzeit auch ins persönliche Gespräch gehen. Und so kommt man dazu, dass man Mitglied wird und dann Zugang zu

36:37 allen verschiedenen Depots der Mitglieder dann auch sofort hat. Genau. Dann hat man in dem Moment, wenn man seine Ladekarten auch darüber bestellt hat und empfangen hat, die Möglichkeit, mit den Ladekarten entsprechend im Netz zu laden, immer zu den Preisen, die der jeweilige Logistiker vorgibt. Wir können für uns sagen, wir nehmen 0,2 €. Und so kann man das Netz direkt nutzen. Und man hat natürlich in Dragonize selber noch ganz viele andere Sachen, weil das Laden an sich die eine Sache ist. Aber ganz viele sind sich auch nicht sicher,

37:17 welche Touren kann ich damit abdecken? Wie viel Ladeinfrastruktur soll ich aufstellen? Was passiert mit meiner Energie hinten dran? Auch wir als TST mussten uns komplett neu aufstellen, was die Energie angeht. Früher mit den Lagern war der Energieverbrauch immer sehr gleichbleibend. Mit der Ladeinfrastruktur ist er teilweise nicht planbar. Teilweise steht alles voll – es stehen überall Trucks, die laden wollen – und man hat ganz andere Energiebedarfe. Deshalb haben wir uns mittlerweile auch in der Energiebeschaffung komplett anders aufgestellt.

37:53 Da haben viele Fragen zu, auch in der Auslegung: Wie groß muss eine PV-Anlage sein? Und das sind die Dinge, wo wir auch helfen. Aktuell konzentriert sich das sehr auf die Ladeinfrastruktur. Wir werden das aber ergänzen um genau die Bereiche PV, Batteriespeicher und Energiemanagement, weil es für uns ein sehr, sehr sinnvolles System ist, was man zusammen sich angucken sollte. Klar kann man immer wieder was ergänzen.

38:22 Wenn man jetzt schon eine PV-Anlage auf dem Dach hat, kann man das natürlich trotzdem um Ladeinfrastruktur ergänzen – umgedreht genauso. Wenn ich zuerst die Ladeinfrastruktur habe, kann ich genauso PV noch dran bauen. Aber es ist im Gesamtsystem immer besser, das zusammen anzugucken. Aber diese Logistiker – deren Kerngeschäft, ich sage das immer so platt, ist Ware einlagern und transportieren. Und plötzlich kommen wir um die Ecke und sagen: Es ist halt nicht so, dass man einfach mal einen E-Truck in den Fuhrpark holt. Man muss sich Gedanken darüber machen: Was passiert mit meiner Energie?

38:55 Welche Lastspitze erzeuge ich? Welche Kosten kommen hinten dran? Das sind alles Sachen, die ich zusammen bewerten muss. Und da haben wir gesagt: Okay, wir haben die Erfahrung gemacht und haben uns ganz, ganz unterschiedliche Dienstleister angeguckt, auch was diese ganzen Softwaresysteme angeht, was die Abrechnung angeht. Ich kann da, glaube ich, sehr, sehr viele Dinge aus meinem Erfahrungsschatz erzählen, was die Zeit so gebracht hat. Ja, gerne.

39:25 Kommen wir auch noch mal auf ein paar War Stories zu sprechen, aber nur um ein volles Bild von Dragonize zu kriegen. Das heißt: Wenn ich jetzt ein Logistiker wäre, dann kann ich zum einen diese Mitgliedschaft, die wir gerade skizziert haben, unterschreiben. Dann habe ich diese Ladekarten und kann bei allen Mitgliedsunternehmen laden. Und dann kann ich auch über euch Beratung einholen, wie man überhaupt erfolgreich elektrifiziert, und dann eine Reihe an anderen Dienstleistungen, die hinten dran hängen.

39:56 Also sei es Ladesäulen aufbauen oder Batteriespeicher und Solarsysteme oder Energiebeschaffung – die ganzen Dienstleistungen drumherum kann man auch über euch finden. Habe ich das richtig verstanden? Genau. Also in Dragonize – vielleicht erkläre ich ganz kurz, was aktuell besteht. PV ist da noch nicht drin, Speicher noch nicht. Also wir können das, aber es ist noch nicht so in dem Konstrukt wie jetzt bei der Ladeinfrastruktur. Bei der Ladeinfrastruktur helfen wir auf der gesamten Wertschöpfungskette. Es startet ja mit:

40:28 Ich will mir meistens einen E-Truck anschaffen, oder ich habe einen Testbetrieb und würde den gern mal kurz bei euch laden. Da helfen wir also auch, wenn es irgendwelche Testfahrzeuge sind und man kurzfristig im Netzwerk laden möchte. Auch das können wir abbilden. Dann ist es der Bau der Ladeinfrastruktur, wo wir beratend tätig sind, was man automatisch mitbekommt, wenn man in diesem Netzwerk schon Mitglied ist. Das heißt, wir verlangen da nicht irgendwie was extra. Wir haben einen qualifizierten Dienstleisterpool hinten dran stehen.

40:59 Wenn ich mich dann entscheide, Ladeinfrastruktur aufzubauen: Wir haben uns in Gesamtdeutschland 32 Dienstleister angeguckt und die wirklich, teilweise mit ganz vielen Fragen, gelöchert, um sie auch zu qualifizieren, weil wir selber die Erfahrung gemacht haben, dass es manchmal trotzdem schwierig sein kann, obwohl es einen Dienstleister gibt, der eine Planung und Installation anbietet, und dass nicht immer die technische Auslegung dahinter so ist, wie wir das für die Trucks brauchen.

41:33 Das heißt, wir haben da sehr spezifisch die Dienstleister auch qualifiziert. Und dann ist es aber so, wenn jetzt jemand sich entscheidet und möchte bauen. Dann ist das ein Vertrag zwischen dem Dienstleister und dem Logistiker auch an der Stelle. Da sind wir nicht mit drin. Wir vermitteln nur weiter. Also, wir vermitteln unseren qualifizierten Pool. Und da gucken wir natürlich auch schon anhand der Gegebenheiten, die wir uns früher beim Logistiker selber anschauen. Welcher Dienstleister passt am besten zu diesem Setup?

42:04 Also bin ich vielleicht nur lokal tätig oder bin ich deutschlandweit oder sogar europaweit tätig? Oder möchte ich unbedingt eine ganz spezifische Ladestationshardware haben? Das gucken wir uns alles schon an und empfehlen dann einen Dienstleister aus unserem Pool weiter, so dass das der erste Schritt zum Bau ist. Dann begleiten wir aber auch diesen ganzen Prozess zum Bau, sodass wir uns die Meilensteine zumindest gemeinsam angucken. Wir machen nicht das Projektmanagement selber. Das bieten wir auch mit an, aber das ist eine gesonderte Geschichte. Aber wir können.

42:42 Wir gucken uns zumindest mal die Meilensteine an. Also die großen Sachen: läuft alles, muss irgendwo gegengesteuert werden? So dass wir auch da unterstützen. Dann geht es darum, das Ganze in den Betrieb zu kriegen. Und das hört sich manchmal einfacher an, als es ist. Man braucht, um sauber zu sehen, welches Fahrzeug lädt und wie viel Energie. Und das braucht die Logistik, weil das Fahrzeug das Asset ist. Ich muss praktisch sehen, wie viel Energie auf den Fahrzeugen landet und dann wiederum, wie viel das letztendlich kostet. Das heißt, wir haben uns auch das angeguckt.

43:19 Und wir haben das sogar im Live-System bei uns an unserem Standort getestet. Wir haben drei unterschiedliche Backend-Systeme zum Beispiel getestet, die diese Ladevorgänge aufzeichnen. Wir haben geguckt, wer dann wiederum am besten mit der Abrechnung zusammenpasst. Weil in der Logistik – unsere Fahrer führen keine Kreditkarten mit – braucht man letztendlich eine ordentliche Abrechnung, die aber auch fahrzeugbasiert letztendlich abgerechnet

43:49 am besten über nicht nur einen Standort, sondern am besten vielleicht sogar über mehrere Standorte hinweg, sodass ich auch hinten raus den administrativen Aufwand nicht erhöhe. Und dann kommen wir zu einem auch ganz, ganz wichtigen Teil: das gesamte Energiemanagement dahinter. Das muss ja auch funktionieren. Und vor allem die Systeme müssen miteinander kompatibel sein. Also, ich muss halt gucken.

44:15 Passen die anderen Systeme, die ich vielleicht schon laufen habe aus der Vergangenheit, jetzt zu dem System, was wir für Trucks brauchen, um diese ganzen Ladeinfrastrukturvorgänge auch aufzuzeichnen? Wir nennen das immer so ein bisschen den Klebstoff des Ganzen – das hört sich immer leichter an, als es hinterher ist. Man denkt so: ja, das funktioniert doch alles, ich nehme einfach irgendein System. Ich kann aus der Erfahrung sagen, es funktioniert nicht alles. Und es kommen ganz viele Hürden, die man vorher gar nicht auf dem Schirm hat.

44:45 Und die haben wir alle schon mal durchgetestet. Wir haben zum Beispiel drei Systeme genommen, die wir dann auch live im Betrieb getestet haben. Das heißt, wir haben das System immer wieder auf ein paar Säulen aufgespielt und haben unsere Fahrer da hingeschickt – als Versuchskaninchen sozusagen – und haben die dann testen lassen. Wir haben halt super viele Erfahrungen damit gesammelt und konnten auch hinterher sagen: welches System funktioniert nicht mit dieser Truck-Welt? Und welche Systeme funktionieren mit dieser Truck-Welt?

45:11 Und welche Systeme kriegen es auch hin, diese Abrechnung hinterher sauber aufzustellen und auch in einem Mandantensystem, was wir brauchen? Und das sind alles Dinge, die wir schon berücksichtigt haben und reingebracht haben. Wir bringen ein Reservierungssystem mit, wo man auch reservieren kann. Im Moment ist es natürlich eine statische Reservierung. Aber auch da hoffen wir irgendwann, dass die Anbieter so weit sind, dass die auch irgendwann eine dynamische Reservierung hinkriegen. Was ist der Unterschied? Die statische Reservierung ist praktisch:

45:49 Ich sage, das Fahrzeug kommt um 12:00 Uhr und lädt bis 13:00 Uhr, weil der Fahrer vielleicht einfach seine Pause in der Zeit machen soll. Und nach der Berechnung müsste der Fahrer zu diesem Zeitpunkt an dem Standort sein. Das ist die statische Reservierung. Das heißt, ich sage ganz hart: dann und dann ist mein Reservierungszeitfenster. Dynamisch bedeutet: der Fahrer kommt in den Stau, ist vielleicht eine halbe Stunde später da, oder er kommt besser durch und ist vielleicht eine halbe Stunde früher da. Das wäre dann das Dynamische.

46:21 Und das muss ich aber verknüpfen mit einem Telematik-System, das letztendlich auch die Daten liefert – Positionsdaten – und halt auch sagt, okay, der Fahrer ist dann auch tatsächlich da. Das bedeutet natürlich aber auch: ich muss gucken, wie viele gleichzeitig vielleicht an anderen Ladepunkten sind. Wie muss ich die Leistung anders verteilen? Ist die Leistung überhaupt noch da? Oder muss ich ihn vielleicht umrouten zu einem Standort, der vielleicht nur einen Kilometer weiter ist, weil da die Energie noch verfügbar ist? Und das sind alles so Sachen.

46:49 Also, ich glaube, gerade bei der Reservierung gibt es noch ganz, ganz viel Luft nach oben. Wir sind froh, dass wir gerade starten können mit einer statischen Reservierung. Die gibt es aber auch in diesem Netzwerk mit dabei. Das heißt, wenn ich in dem Netzwerk bin und auch diese Reservierung nutzen möchte, gibt es die Möglichkeit. Ich muss halt nur mein Fahrzeug dann letztendlich für diese Reservierung freischalten lassen. Genau. Und.

47:19 Wir haben dann noch ein KI-System zum Beispiel auch hinten dran laufen, was zum Beispiel auch die Säulen regelmäßig überprüft, ob irgendwelche Fehler aufgetreten sind oder nicht, einfach um die Zuverlässigkeit der Säule auch zu gewährleisten. Und dann im nächsten Schritt sind wir dann schon – und das geht einher – also dieses KI-System mit der permanenten Überprüfung praktisch der Säule geht einher mit dem Service, weil jetzt sind wir hinten raus im Aftermarket sozusagen mit dem Service.

47:51 Da haben wir auch Serviceanbieter gefunden, die trackspezifisch und auch in Zeiten, wo wir sagen, okay, sind erstmal bezahlbar und passen zu unserem Betriebssystem. Weil ich muss auch überlegen: wenn ich jetzt nur, ich sag mal, zwei Säulen da stehen habe und mir fällt eine aus, und ich habe aber vielleicht vier Trucks im Einsatz oder noch mehr, oder es kommen auch noch andere dazu, dann reicht diese eine Säule irgendwann nicht mehr aus. Das heißt, ich brauche dann auch die Gelegenheit, diese Säule recht schnell repariert zu bekommen, muss aber natürlich.

48:26 Es muss auch preislich dann wiederum einhergehen, dass das zusammenpasst. Aber das Schlimmste wäre, wenn eine Säule ausfällt und dadurch der Fahrplan hinten raus verzögert wird. Das ist das Schlimmste in der Logistik. Und deswegen ist auch dieser Service hinten dran unfassbar wichtig für uns. Auch da haben wir Dienstleister gefunden, mit denen wir, ich sag mal, gute Service Level Agreements – das ist: wie schnell kommt jemand – genau vereinbaren konnten. Und auch, ich sag mal, dass das zu diesem logistischen Track-Konzept jetzt passt.

48:59 Das war ein bisschen schwierig. Da übernehmen wir bis dahin die Koordination der Termine; danach alles, was an Kosten entsteht und so weiter, ist natürlich bei dem Logistiker selber, der dann die Ladeinfrastruktur betreibt. Aber das gehört auch noch mit dazu. Und das ist praktisch – wir nennen es immer – wir bilden die gesamte Wertschöpfungskette ab von diesem gesamten Konstrukt. Genau. Wir haben das Mitgliederportal. Das ist auch wie eine Wissenswiki-Plattform aufgebaut.

49:27 Da geht es auch viel darum, die Logistiker zu befähigen, Ladeinfrastruktur zu verstehen oder dieses ganze Konstrukt zu verstehen. Und natürlich die Abrechnung – ich habe es eben schon mal kurz angedeutet – aber die Abrechnung gehört natürlich in dieses Gesamtkonstrukt auch mit rein, die dann aber auch spezifisch für die Logistik zugeschnitten ist. Wow, ja, ganz schön viel hast du, glaube ich, jetzt ganz gut erklärt, was da alles dazugehört. Und das ist ja, was mir so einfällt jetzt spontan: euer Kerngeschäft ist ja eigentlich Ware von A nach B zu bringen.

50:04 Und was du jetzt gerade alles beschrieben hast, geht ja weit darüber hinaus. Wie war denn eigentlich eure Entscheidung damals, zu sagen: Okay, jetzt gehen wir diesen Weg. Wir werden jetzt auch noch mal so ein Nebengeschäft aufbauen und Kernexpertise, wie du auch schon sagtest. Viele Logistiker haben das vielleicht auch gar nicht auf dem Schirm, wie stark dieser Kulturwandel dann ist. Wenn man auf Elektromobilität setzt, ist der Energieverbrauch plötzlich eine sehr, sehr wichtige Komponente, die man auch kontrollieren kann. Beim Diesel hatte man keinen großen Hebel. Und jetzt beim Strom.

50:37 Plötzlich gehören so viele Themen dazu. Wie war es für euch? Und ich glaube, ich kenne zumindest jetzt spontan auch keinen anderen, der so einen Weg eingeschlagen hat, wie ihr es habt – wirklich dann nicht nur für euch das Thema zu besetzen und dieses Know-how aufzubauen, sondern es sogar noch für Dritte anzubieten. Ja, genau. Also, da haben ganz viele Faktoren ineinander gespielt an der Stelle. Es war natürlich unsere eigene Erfahrung, die wir erst mal mit den öffentlichen Ladesäulen gemacht haben.

51:07 Ich habe vorhin schon mal kurz gesagt, dass es manchmal schwierig ist, irgendwie an die Pkw-Säule zu fahren, oder es ist zu teuer. Ich bin selber mal mitgefahren, und wir haben dann nachts im Wohngebiet abgesattelt. Das ist natürlich so eine Geschichte, wenn man dann irgendwie 20 Minuten länger nachts braucht, bis man nach Hause kommt. Das sind alles keine schönen Themen. Und das sind Themen, die wir aktuell auch dem Fahrer trotzdem mitgeben in dieser Geschichte. Und da braucht es, ich sage mal, Verständnis dafür.

51:36 dass der vielleicht dann auch sagt: "Hey, nein, Abstain ist gar nicht so, möchte ich nicht so. Seht doch mal zu, dass wir einen Rahmen schaffen, wo es funktioniert." Und das war – das waren unsere Erfahrungen, die wir selber mitgenommen haben, wo wir gesagt haben: Okay, wir müssen das verbessern. Wir brauchen mehr eigene Ladeinfrastruktur. Da ist schon mal – ich sag mal die – ja, die strategische Ausrichtung war schon mal, dass wir an unseren Lagern, zumindestens entlang unserer Route – wir sind so in Hamburg, Bremen, Rhein-Ruhr und dann runter nach Worms – wir haben so eine.

52:13 Wir nennen es immer die westliche Banane. Da haben wir schon mal geguckt: Okay, welche Standorte können wir mit Ladeinfrastruktur strategisch ausstatten, damit wir halt auch diese Route belegen. Und dann haben wir – das war die strategische Ausrichtung für unsere eigenen Ladeparks, praktisch. Und dann haben wir uns aber mit ganz vielen unterhalten, die ja auch schon mal E-Trucks einsetzen, und wie deren Erfahrung ist. Und die haben alle immer gesagt: öffentlich ist zu teuer. Die Zuverlässigkeit – das war auch bei uns ein Fall.

52:50 Er ist selber mal an die Ladeinfrastruktur gefahren, und wenn sie dann nachts nicht geht, ist es so. Das heißt, wir brauchen eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Wir glauben auch, dass wir sie besser überwachen können als, ich sag mal, im öffentlichen Bereich, weil wir einfach – wir sind ja dafür verantwortlich. Wir wollen ja, dass unsere Transporte laufen. Und das sind so andere Ansatzpunkte, wo wir einfach sagen: Okay, ich glaube schon, dass das funktioniert. Und viele haben gesagt, sie bräuchten noch Ladeinfrastruktur.

53:24 Da kann ich zu euch kommen zum Laden. Und egal mit wem wir uns unterhalten haben, immer wieder kamen die gleichen Sätze: Zuverlässigkeit, zu wenig Ladelösungen, zu teuer. Ich muss irgendwie absatteln, oder ich habe eine Durchfahrtsbeschränkung. Das waren Punkte, wo wir dann gesagt haben: Okay, eigentlich können wir doch unsere Infrastruktur öffnen. Und wenn wir andere noch überzeugen können, ihre Infrastruktur auch zu öffnen, dann kann sich die Logistik doch schon selber helfen. Es gibt so viele Logistikunternehmen oder Kleinspediteure oder wie auch immer.

54:00 Und wenn wir, ich sag mal als Branche, uns näher stehen und sagen: Okay, wir gucken lieber, dass wir uns in der Branche helfen, als irgendwo anders hinzufahren, ist es natürlich viel besser. Von diesem Konzept her. Und das war so ein bisschen dieser Startpunkt, sich noch unabhängiger zu machen, auch nicht auf irgendjemand Dritten angewiesen zu sein, sondern in dieser Branche, in dieser Industrie zu bleiben. Und siehst du jetzt auch den Hochlauf kommen? Die EU hat ja Ziele – 35 %, glaube ich.

54:38 Verkaufte LKWs im Schnitt 2030. Jetzt sind wir ungefähr bei einstelligen Prozent. Wie schaust du auf diesen Hochlauf? Kommt der so schnell? Kommt er schneller? Kommt er langsamer? Ich glaube daran, dass er kommt und dass wir die Ziele auch erreichen. Warum glaube ich das? Ich sehe es bei uns selber. Ich hab ja eben schon gesagt, wir haben 25 %. Es gibt noch andere Beispiele im Markt, die

55:09 es genauso erfolgreich machen wie wir, ihre Trucks einsetzen, da auch keine Showstopper sehen und nicht sagen: Okay, ich kann nur diese Route fahren oder nur das. Ich glaube, das wird in Summe viel, viel besser. Wir zeigen es. Wir gehen mit gutem Beispiel voran. Wir haben gute Beispiele. Wir können beweisen, es funktioniert. Wir können auch beweisen, dass man das Ganze wirtschaftlich betreiben kann. Es gibt ein paar Parameter, die man natürlich berücksichtigen muss, aber E-Trucks können wirtschaftlich betrieben werden. Und wenn man das alles berücksichtigt,

55:49 ist das ein wunderbares Konzept mit dem Elektro. Und ich glaube, diese Positivbeispiele müssen wir noch viel mehr verbreiten. Dann trauen sich noch mehr. Solche Förderprogramme, wie es jetzt das gab, helfen immens, um auch – ich sage mal – diejenigen, die vielleicht noch nicht in der ersten Runde getraut haben, aber jetzt sagen: Ja, ich würde mir das mal angucken, und vielleicht sich auch mit ein, zwei, drei Fahrzeugen erst mal rantasten. Ich hatte jetzt auch in der letzten Zeit ganz viele Gespräche mit Leuten, die gesagt haben, sie haben bei diesem Förderaufruf mitgemacht.

56:20 Und sie haben da jetzt mal ein paar Testfahrzeuge. Und ich habe jetzt auch schon einen Test gemacht mit einem Fahrzeug, das mir vom Truck-Hersteller zur Verfügung gestellt wurde. Und das funktioniert. Und ich weiß jetzt schon, ich stelle meinen ganzen Fuhrpark um. Und das waren immer so um die 100 Fahrzeuge gewesen, mit denen ich mich unterhalten habe. Und das ist das, was es braucht. Und das ist auch das.

56:44 Ich glaube, wenn wir uns gegenseitig zeigen, dass es funktioniert – oder man kommt mal vorbei und kann sich vielleicht auch mit Fahrern unterhalten, oder man sieht auf den Social-Media-Kanälen Positivbeispiele –, das braucht es. Und gerade diese Tests, auch diese Testfahrten, wo man dann auch mal ein Fahrzeug drei Tage haben kann: wunderbar, weil das die Leute überzeugt. Und so haben wir es ja auch gemacht. Wir haben erst mal testweise Fahrzeuge genommen und geguckt, welche Reichweite passt.

57:17 Wir hatten auch Fahrzeuge, wo wir gesagt haben: Okay, da reicht die Reichweite noch nicht. Wir brauchen halt diese 500 Kilometer. Aber mit denen kommen wir jetzt einwandfrei aus. Und da sage ich auch immer: Man braucht nicht mehr als 500 Kilometer. Diese 500 bis 600 Kilometer, die jetzt so im Rahmen stehen – bis dahin macht der Fahrer seine Pause, die 4,5 Stunden, genau so. Und dann lade ich halt wieder. Und dafür brauche ich nur einen Ladestandort. Und diese Ladestandorte entstehen gerade. Und wenn sie im Netzwerk entstehen, umso besser.

57:45 Nicht unbedingt, weil es unterhaltend ist, aber mehr im Sinne von: Ihr habt viel aus Fehlern gelernt, die andere nicht nachmachen sollen. Was waren so War Stories? Wenn du ein, zwei erzählen willst, die euch wirklich umgetrieben haben, wo du sagst: Okay, das waren meine Top-Themen, wo ich dachte: Oh nein. Das erste: Es gibt einen Standort, den haben wir so ein bisschen gestückelt aufgebaut. Also, da haben wir nicht durchgehend zum Beispiel einen Dienstleister genutzt, sondern haben irgendwie den Tiefbau durch den

58:34 machen lassen, der das immer macht. Ja, oder durch einen Elektriker, der das immer macht. Davon würde ich abraten. Viel besser ist, ein Gesamtkonzept zu haben. Eine Gesamtplanung und auch eine Gesamtbeauftragung. Nur auch da wieder der Warnhinweis. Ich habe es selber erlebt. Und das ist gleich meine zweite Geschichte. Also: einmal lieber alles zusammen beauftragen. Ich habe selber einen Dienstleistervergleich für einen Standort mal gemacht. Dort habe ich sieben unterschiedliche Dienstleister angefragt. Ich habe das gleiche technische Setup vorgegeben.

59:15 Ich hab gesagt, so und so viele Ladepunkte sollen sein, sollen gekühlte Kabel sein. Hab da ganz, ganz viele Vorgaben gemacht. Und rausgekommen ist, dass ich wirklich sieben unterschiedliche Planungen hinterher hatte. Also von Kabelquerschnitten über – ich weiß nicht – komplett anders aufgebaut, bis hin zu dem Preis, der ja auch nicht ganz zu vernachlässigen ist, und mit richtig großen Unterschieden. Also, ich nenne es immer die fiktive Zahl, aber ich habe für die gleiche Anfrage

1:00:01 einmal 500.000 € bezahlen müssen und für die, wie gesagt, gleiche Anfrage von einem anderen Anbieter eine Million €. Und für mich macht das einen Riesenunterschied. Auch hinterher der Logistiker, der sich dafür bereit erklärt, da die Infrastruktur aufzubauen, hat, glaube ich, wirklich den Willen, da auch was aufzubauen. Aber es muss irgendwo in dieser wirtschaftlichen Relation stehen. Und jetzt gebe ich aber noch was dazu: Wenn ich mich mit dem Thema nicht so auskenne und vielleicht nur ein Angebot kriege,

1:00:34 und vielleicht kriege ich das teuerste Angebot, was dann aber vielleicht noch falsche Kabel verbaut hat – wie möchte ich das als Logistiker feststellen, wenn ich gar nicht dieses Know-how habe und mich mit diesem Thema gar nicht auskenne? Es ist nicht sein Kerngeschäft. Und das ist genau das, wo wir dann sagen: Hey, da unterstützen wir. Und das ist aber auch das, wo man am meisten Geld gegebenenfalls bezahlt, weil wenn die Ladeinfrastruktur hinterher nicht funktioniert oder nicht die Leistung bringt, ist keinem geholfen – dann steht das Fahrzeug.

1:01:05 Und das ist, glaube ich, der Worst Case, der passieren kann. Ja, total. Und das Stichwort: das Fahrzeug steht. Du hattest ja auch angedeutet, dass viele die Fahrzeuge bestellen und dann aber nicht vom Gesamtkonzept her rückwärts denken. Eine Sache, die ich viel gelernt habe, ist auch, dass viele den Fehler machen, sich nicht mit dem Netzanschluss zu beschäftigen. Hast du da auch noch mal ein paar

1:01:29 Anekdoten zum Thema, wie man mit den Netzbetreibern genügend Kapazität am Standort sicherstellt, damit die Fahrzeuge auch geladen werden können? Weil die meisten Logistiker, wie du schon sagtest, haben da nicht so viel Leistung sonst vor Ort gebraucht. In der Vergangenheit haben die dann auch keinen großen Mittelspannungsanschluss – oder eher ganz geringe Kapazität –, wo dann der Lkw, der plötzlich dasteht, nicht geladen werden kann. Ja, kommt leider vor. Bei uns zum Glück noch nicht.

1:02:03 Wir haben an vielen Standorten auch einen Netzausbau machen müssen. Ich würde immer empfehlen – das ist zum Beispiel auch etwas, was die ganzen Dienstleister, die wir ausgewählt haben, mit abdecken können. Das heißt, anhand der Berechnung, die man dann hat, kann man natürlich noch einen Batteriespeicher mit einsteuern, der sich positiv auf den Netzanschluss auswirkt. Auch deswegen dieses gesamte Konstrukt, dass man genau solche Sachen mit berücksichtigt.

1:02:35 Wenn man zum Beispiel nicht genügend Strom am Netzverknüpfungspunkt bekommen kann, wie kann ich dann anders damit umgehen? Und die Dienstleister, die wir qualifiziert haben, decken das alle mit ab. Das heißt, die würden auch übernehmen, dass zum Beispiel ein Netzanschluss gemacht wird. Und das ist natürlich immer das Erste, was gemacht werden muss. Also eigentlich schon, wenn man irgendwie darüber nachdenkt: Ich würde gerne eine Ladeinfrastruktur für Trucks aufstellen. Pkws sind nicht ganz so kritisch wie die Trucks.

1:03:03 Aber wenn die erste Idee schon kommt, dann sollte man sich direkt um den Netzanschluss kümmern. Und dann – in diesem Podcast geht es ja auch viel um, wie der Name schon sagt, Smart Charging und intelligentes Laden. Wie schaust du auf das Thema? Wir haben natürlich einige Aspekte schon beleuchtet: mit Solaranlagen versuchen zu optimieren und dann mit Batteriespeichern. Aber wenn man es wirklich komplex angehen will, würde man in dem Moment schon sagen: Okay, jetzt ein Netzanschluss – wie viel brauche ich denn überhaupt?

1:03:35 Wie viel Batteriespeicher brauche ich von Anfang an? Wenn ich dann mal eine Roadmap habe an Elektro-Lkws, die ich im Fuhrpark habe, die dann im Betrieb im Zielbild so und so viel Leistung und Energie brauchen über den Zeitraum – und dann die Energiebeschaffung dementsprechend optimieren, bis hin zu bidirektionalem Laden. Ich habe jetzt mal viel gesagt. Jetzt lass ich dich mal. Genau. Es waren jetzt sehr viele Themen auf einmal. Ich würde ganz kurz einmal beim Fahrer anfangen.

1:04:02 Der Fahrer ist erstmal der Meinung, dass das, was auf dem Datenblatt steht, auch aus dem Fahrzeug rauskommt. Das ist ganz wichtig. Deswegen würde ich überhaupt erst mal die Auslegung so machen, dass ich es wirklich schaffe, die komplette Energie auch zur Verfügung zu stellen. Das ist garantiert noch nicht die Endausbaustufe. Mir schwebt so was vor, dass – ich habe vorhin die Reservierung angesprochen – auch in die dynamische Richtung. Jetzt springe ich sehr weit. Aber vom Ist zu – wo sollen wir mal hin? Die.

1:04:40 Wenn wir wissen, wann das Fahrzeug ankommt – und auch wenn die Informationen freigegeben werden: Was ist die nächste Fahrt? Und dann sagen: Okay, die Komponente des Fahrzeugs noch mit reinnehmen, weil wir haben auch Fahrzeuge am Markt, die nur 240 kW laden können und nicht immer nur 400 oder was noch alles kommt. Mal gucken. Aber es gibt kleinere und es gibt größere. Und dann guckt man: Okay, wie viel kann denn tatsächlich das Fahrzeug? Und dann anhand dieser Routenplanung auch die nächste Station mit berücksichtigt: Wie leer ist das Fahrzeug? Wie ist der Batteriestatus tatsächlich?

1:05:20 Wie viel Energie brauche ich denn überhaupt, um zu dem nächsten Endladepunkt zu kommen? Und wenn wir Glück haben und da auch wieder eine Ladeinfrastruktur steht, dann wäre es natürlich der Optimalfall. Aber ich könnte dann natürlich nur die optimale Energie rausgeben. Das heißt, wenn ich zudem noch on top die Info habe: Macht der Fahrer gerade Pause oder macht er keine Pause? Diese Pausenzeit nutzen kann und dann sagen: Okay, der braucht vielleicht nur für das nächste 200 Kilometer. Der ist aber noch halb voll. Der braucht vielleicht nur noch mal, ich weiß nicht, 10 % Ladung dazu.

1:05:56 Dann kann ich das über die 45 Minuten natürlich super einsteuern, dass ich den schön langsam laden lasse und ihm nicht – ich sag mal – ad hoc mit 400 kW vollade. Und das ist so meine Zukunftsvorstellung. Wir kennen das natürlich. Wir kommen aus dieser Ecke gerade. Wir fahren an die Tankstelle und tacken unser Auto einfach mal komplett voll – immer mit Diesel. Und von dieser Denke müssen wir weg. Wir können ganz anders laden. Wir können die Ladung des Fahrzeugs ganz anders verteilen – und das wirklich anhand des Batteriezustandes, des nächsten Fahrtwegs und der Pausenzeiten.

1:06:36 Ich glaube, dass da noch ganz viel Luft nach oben ist, das zu verbessern und noch smarter zu werden. Ich finde es gut, wie es jetzt schon ist, nämlich dass wir überhaupt starten – auch wenn es noch nicht so smart ist und noch nicht so dynamisch –, sondern dass einfach jetzt schon Bewegung da drin ist. Und wenn ich jetzt auch mehrere Fahrzeuge habe, wo ich zum Beispiel weiß: Sie brauchen weniger Energie und manche brauchen mehr. Dann brauche ich natürlich nicht–

1:07:03 Ich sag mal, wenn ich jetzt vier Charger habe à 400 kW, brauche ich vielleicht nicht die 1.600 kW auf einmal als Energie, sondern vielleicht nur 800 in dem Moment. Und vielleicht kriege ich dann noch einen Batteriespeicher dazu, der dann sagt: Okay, ich puffere die Lastspitze sogar noch mal ab und gebe noch mal 300 kW zum Beispiel aus dem Batteriespeicher ab. Und das sind für mich solche Sachen. Und da merkt man, wie dieses Gesamtkonstrukt miteinander funktionieren muss – da muss alles ineinandergreifen. Alle Systeme. Ich nenne es immer–

1:07:38 Die Schnittstellen müssen funktionieren. Ich nenne es immer: Die müssen miteinander sprechen können. Funktioniert das nicht oder hakt es an einer Stelle, ist das Gesamtsystem irgendwo schon ein bisschen gestört. Aber genau. Und dein Zielbild nochmal zu verstehen: Diese Bedarfe des Fahrzeugs – wie du es gerade, oder des Fahrers –, die du gerade skizziert hast: Was für Systeme müssen die Informationen liefern? Sprechen wir von der Telematik? Das ist natürlich, denke ich mal, das Nonplusultra. Aber auch dann: Ein Spediteur hat ja meistens ein TMS. Das sind dann–

1:08:11 –das auch und dann möglichst dynamisch, so dynamisch, wie du sagtest. Und muss der Fahrer dann auch seine Bedarfe in irgendeiner Art und Weise noch kommunizieren, damit man wirklich ein ganzheitliches Bild hat vom Fahrer beziehungsweise Fahrzeugbedarf? Ich glaube, der Fahrer selber muss nichts kommunizieren, sondern der ist eigentlich derjenige, der die Informationen zur Verfügung gestellt bekommen muss. Es wäre jetzt zum Beispiel: Der möchte bei uns in Worms laden. Und dann würde das System zum Beispiel sagen: Der muss gar nicht viel zuladen.

1:08:47 Also steuern wir ihn aus und sagen: Okay, der muss ganz wenig laden. Und diese Information sollte er bekommen, damit er nicht denkt: Okay, irgendwas stimmt mit der Säule nicht, oder irgendwas – die Systeme funktionieren nicht. Und wenn das über das Truck-Telematik-System geht – die haben ja auch immer schöne Bildschirme in der Fahrerkabine –, wenn das natürlich da zurückgespiegelt werden könnte oder auch übers Handy: Ich glaube, da gibt es ganz viele Möglichkeiten. Mal gucken, wer sich da irgendwann mal schlaue Gedanken macht und das dann letztendlich auch umsetzt.

1:09:21 Aber ich glaube, dass das auch für den Fahrer gut wäre, da mehr Informationen zu bekommen. Aktuell sieht er halt immer nur: Okay, ich stehe an der Säule, es ist eine 400er, und ich bekomme weniger Leistung. Dass aber vielleicht die Batterie schon runterregelt, weil sie bei 90 % ist oder wie auch immer – das weiß er nicht. Und schon gar nicht, wenn er damit anfängt, in den E-Truck-Bereich zu kommen. Dann gibt es so viele Sachen, wo man sagt: Okay, da muss man den Fahrer mal vorher drauf hinweisen.

1:09:56 Wir haben zum Beispiel ja auch eine Zeit lang versucht, die, die weniger einfach zuladen können aufgrund der Technik im Auto, dass wir immer dem Disponenten gesagt haben: Lass die bitte nur an die Säule x und y fahren, weil die anderen Säulen halt viel mehr konnten. Aber das Auto kann nicht mehr aufnehmen. Das heißt, egal wie viel – auch wenn der an die große Säule fährt –, der kriegt trotzdem nicht mehr Energie. Das war zum Beispiel ganz schwierig zu vermitteln. Und ich glaube, das ist einfach was, wo man dem Fahrer irgendwie anders begegnen muss.

1:10:31 Und was macht ihr heute schon an intelligentem Energiemanagement? Ist es so, dass ihr zum Beispiel Lastspitzen kappt, wie du das auch erzählt hast? Oder ist das noch auf der Roadmap? Was ist sozusagen Stand heute, und was ist die Roadmap an Optimierungen, die ihr anvisiert? Ja, ich glaube, die Roadmap habe ich mehr oder weniger in dem Zusammenhang schon beschrieben. Also auch was die Energie angeht: Das Ziel ist natürlich immer, wenn ich eine Ladeinfrastruktur anschließe.

1:11:01 Und bei uns sind die ja tendenziell nicht klein, sondern das sind recht viele Säulen. Und die legen wir mittlerweile auch immer auf 400 kW aus. Das bedeutet aber auch im Maximum: Wir legen das ganze System so aus, der Strafe ist darauf ausgelegt und so weiter, die ganzen Leitungen, dass die alles in Volllast fahren könnten. Dann habe ich eine unfassbare Lastspitze. Und es ist tatsächlich so, dass die Lastspitzenkappung unfassbar wichtig ist, weil da kann man schnell ins Geld gehen. Dass man wirklich sagt: Okay, das System regelt schon mal ein Stück weit runter.

1:11:37 Alles, was da drüberkommt, kann durch die PV kommen, kann durch sonst irgendetwas kommen. Aber ist die PV nicht da – und das ist vor allem in den Wintermonaten immer der Fall –, wenn ich dann auch keinen Batteriespeicher habe, dann reduziert sich halt die Leistung an den Säulen. Das ist ganz normal. Das ist definitiv bei uns noch etwas, was wir optimieren müssen. Da sind wir gerade aber dabei. Das sollten wir bis zum Winter schaffen, dass wir dann keine Beschwerden bekommen, sondern dass wir halt auch dann die Leistung bringen können.

1:12:08 Es gibt so ein paar Tricks, die man in der Energiewirtschaft noch anwenden kann. Da wird es jetzt aber sehr technisch. Und was für Kosteneinsparpotenziale habt ihr allein durch Lastspitzen – dass ein Zuhörender auch mal ein Gefühl kriegt, wie relevant das ist? Also, man kann sich das recht gut ausrechnen, sage ich mal so, und jede 100 kW mehr kann da unfassbar viel schon ausmachen. Also, wir sprechen ja über fünfstellige Beträge, die man übers Jahr zahlt.

1:12:41 Wenn man jetzt noch den ganz ungünstigen Fall hat und vielleicht eine Ladeinfrastruktur im November in Betrieb nimmt und direkt auf Volllast laufen lässt. Ich sag mal, ich schließe einfach nur eine Säule mit 400 kW an und lade dann über die letzten zwei Monate. Dann muss ich für mein gesamtes Jahr aber die Lastspitze bezahlen, weil ich sie im November generiert habe. Und das sind Kosten, mit denen kein Logistiker gerechnet hat. Entweder ich weiß das vorher und regel die runter im Vorfeld, oder ich muss es mit einkalkulieren, zum Beispiel auch dann.

1:13:22 in die Stromabgabe. Das kostet – ich finde ja so eine 400-kW-Ladesäule – fünfstellig pro Jahr. Das will man möglichst vermeiden. Und in Sachen Lastspitze – das ist vielleicht auch für die, die nicht so tief in der Energie stecken – das sind ja die Netzgebühren. Und man kann ja beim Energieversorger auch einen Stromvertrag holen, unabhängig davon. Da gibt es ja Spot-Tarife. Ich weiß nicht, ob du dich beziehungsweise ihr euch auch damit auseinandersetzt, inwiefern man dann

1:13:59 beim Energielieferanten auch beispielsweise versucht, zu bestimmten Zeiten eher Strom zu konsumieren. Es gibt ja schon, glaube ich, über 1.000 Negativstunden im Jahr. Wenn man da smart vorgeht, dann gibt es ja auch Preisunterschiede, die alle 15 Minuten passieren. Genau, das geht, aber das muss auch alles gemanagt werden. Das heißt, ich brauche wieder jemanden, der das macht. Die Energiewirtschaft ist ein unfassbar komplexes System. Ja, vielleicht noch mal ganz kurz zur Lastspitze zu kommen.

1:14:38 Ich weiß nicht, ob sich damit jeder so im Detail auskennt. Die Lastspitze ist einfach die gleichzeitige Nutzung von Strom. Ich erkläre das immer mit den Glühbirnen: Wenn ich eine Glühbirne reindrehe, habe ich 10 Watt. Und wenn ich 30 reindrehe, habe ich entsprechend mehr. Und das ist diese Gleichzeitigkeit, die ich brauche, um den Strom zur Verfügung gestellt zu bekommen. Und diese Gleichzeitigkeit – desto mehr ich davon haben will – die skaliert bei Ladeinfrastruktur schnell.

1:15:07 desto besser lässt sich der Energieversorger letztendlich das Ganze vergüten, weil er mir mehr Gleichzeitigkeit, also gleichzeitig Energie, zur Verfügung stellen muss. Und das ist etwas, was allein schon – ich sag mal, ein normales Lager hat irgendwas zwischen 50 und 100 kW. Und jetzt sieht man mal die Relation: Wenn ich jetzt eine Ladeinfrastruktur danebenstelle, habe ich halt eine Ladesäule mit 400 kW. Ja, genau. Und ich glaube, diese Relation ist vielen gar nicht klar. Und das ist etwas, was man im Hinterkopf behalten muss.

1:15:46 Und die Stromkosten sind das, was viele nicht berücksichtigen. Und klar, diese Negativstunden und der Spotpreis, die machen etwas aus. Ich brauche aber dahinter ein ordentliches Portfolio-Management. Ich muss viel prognostizieren: Wie viel Strom brauche ich auch? Weil wenn ich kurzfristig Strom brauche, ist es auch wieder teuer. Ich muss das praktisch im Vorfeld schon planen und dann sagen: Okay, ich brauche ungefähr so viel. Und wenn es dann kleine Abweichungen gibt, die kann ich kurzfristig über den Spotmarkt ausgleichen. Und ansonsten ist es eher.

1:16:20 Ja, ich sag mal zumindestens auf einer Tagesbasis, so dass ich einen Tag zumindest mal vorplanen muss. Also, ihr habt eine fixe Beschaffung auch an Strom. Wir hatten eine komplette fixe Beschaffung. Und die haben wir jetzt komplett umgestellt. Es gibt einen gewissen Teil, den wir natürlich immer noch über, ich sag mal, konstante Produkte abdecken und den Rest dann aber natürlich über solche variablen abdecken. Verstehe. Und du hattest auch gesagt, ihr seid ja Energieversorger geworden. Das heißt, traded ihr auch am Strommarkt teilweise selbst, oder machen wir das nicht.

1:17:00 Das wäre jetzt noch die nächste Stufe. Nein, wir gehen jetzt erst mal nicht fünf Schritte vorwärts oder fünf Stufen nach oben, sondern wir gehen jetzt mal zwei nach oben. Und das ist, dass wir von einem Tranchenmodell umstellen auf ein entsprechendes Portfolio, das wir dann auch managen. Wir sind gerade dabei, die Umstellung zu machen. Und ja, vielleicht kommt dann irgendwann auch noch das Traden dazu.

1:17:25 Genau. Um das besser abdecken zu können und auch um diese Negativstunden natürlich besser nutzen zu können, ist auch da wieder der Batteriespeicher hilfreich. Genau, ist aber halt auch immer noch mal zusätzlicher Invest, den man dann auch mit berücksichtigen muss. Ja, und zu guter Letzt ist das das schwierigste Thema. Aber ihr seid ja so innovativ drauf, vielleicht kommt das ja doch sehr früh. Also das Thema bidirektionales Laden. Man redet in meinen Augen viel mehr immer vom Pkw-Heimlade-Segment.

1:17:56 Aber da ist ja nicht so viel Leistung und Energie, wie wir gerade auch besprochen haben, wo wirklich viel da ist und Potenzial. Seht ihr das Thema auch bald kommend für euch? Oder habt ihr das wirklich sehr stark nach hinten verlagert? Und wenn ja, warum? Also, ich beobachte das sehr stark, muss ich sagen. Zum aktuellen Zeitpunkt habe ich eine klare Meinung dazu. Und zwar: zum aktuellen Zeitpunkt ist das nicht interessant für uns. Warum? Um den Lkw, um den E-Lkw wirtschaftlich zu kriegen, mussten wir eine zweite Schicht draufsetzen.

1:18:31 Das heißt, er fährt tagsüber und er fährt auch nachts. Und dazwischen hat er seine Zeitfenster, wo er halt einfach lädt und auch entsprechend voll lädt oder so viel wie geht. Mal hat er eine Stunde länger Zeit zum Stehen und mal eine Stunde weniger. Deswegen sag ich, zum aktuellen Setup passt das nicht, weil wenn er dann steht, braucht er halt die Ladung. Aktuell haben wir einen Lkw oder zwei, die wirklich über Stunden stehen und die möglicherweise auch Energie abgeben könnten. Dann ist es auch so: unsere Lkws kommen tendenziell doch auch recht leer zurück, wo ich auch sage:

1:19:11 Okay, viel Entnahme ist nicht mehr. Und das muss man natürlich alles zusammen sehen. Wenn ich jetzt einen Fuhrpark habe, den ich nur einschichtig betreibe, und die Fahrzeuge stehen nachts oder auch tagsüber, also für eine lange Zeit, und ich sag mal viele Fahrzeuge sind, oder zumindest ein Großteil meiner Fahrzeuge, dann finde ich das Konzept total sinnvoll. Und dann lässt sich garantiert auch aus dem Truck natürlich mehr Energie rausholen als aus den Pkws. Jetzt ist es ja aber auch so: die PV wird ja auch nicht umsonst abgestellt.

1:19:48 Sondern die wird ja abgestellt aufgrund dessen, dass sonst eine mögliche Netzüberlastung drohen könnte. Das muss natürlich auch von, ich sage mal, Energienetzseite irgendwo gesteuert werden: wie viel darf denn überhaupt Energie entnommen werden und wie viel darf dem Netz zugefügt werden? Das sind alles noch so Komponenten, wo ich sage, ja, muss man, glaube ich, noch mal drüber nachdenken. Und vielleicht könnten auch die Pkws, die natürlich viel kleinere Batteriekapazitäten haben, die aber am Tag in Summe viel, viel länger stehen,

1:20:25 also, wie oft – ich weiß jetzt nicht, ob du ein Auto hast, aber wenn ich überlege, wie viel mein Auto steht: das steht schon recht lange. Man sagt ja, man hat 23 Stunden genau. Vielleicht kann dann die Masse mit kleineren Batterien zum Beispiel auch hilfreich sein. Und natürlich kann ich es vielleicht auch besser steuern. Weiß ich aber nicht, aber für uns als Modell aktuell nicht. Und ich habe da auch mit einigen OEMs, also truckseitig, drüber gesprochen.

1:20:54 Und die haben mir dann auch recht schnell recht gegeben, als ich gesagt habe: okay, wir fahren zweischichtig, und in der Zeit laden wir. Und dann sagten die: okay, dann ist der Case für euch in dem Fall nicht sinnvoll. Und das ist tatsächlich so. In Summe finde ich das super. Wir denken das auch vor. Wir berücksichtigen so was auch immer. Das ist genauso wie, dass wir keine Ladekarten, Chips oder sonst irgendwas mehr brauchen, sondern dass alles automatisiert geht. Auch so was wird berücksichtigt, also dass man halt einfach die aktuellen Trends auch beobachtet. Was passiert am Markt?

1:21:25 Wohin entwickelt sich das? Es soll natürlich letztendlich auch für den Fahrer und für den Nutzer viel einfacher werden. Und wenn das alles automatisiert passieren könnte, in irgendeiner Art und Weise, und dann vielleicht noch mit so einer Smart-Charging-Geschichte, wo ich dann auch weiß: okay, das Fahrzeug braucht vielleicht bis zu seinem nächsten Stopp nur, ich weiß nicht, 40 % in der Batterie – kann man natürlich mit bidirektionalem Laden dann auch noch mal ganz anders spielen. Also, ich glaube schon, dass das irgendwann kommt. Aber ja, zum aktuellen Zeitpunkt bei uns nicht.

1:21:57 Wobei ich aber auch immer sage: Technologie ist halt super, steckt die noch in den Kinderschuhen. Also, wie lange gibt es die Technologie jetzt? Da gab es den Verbrenner – ich glaube, da kommt noch einiges. Und da kommen natürlich viele Services außen herum noch, die wir jetzt vielleicht noch gar nicht berücksichtigen. Ja, total. Was ich spannend finde – in vielem stimme ich dir zu – ist, dass die PKWs zum einen vielleicht nicht so wirtschaftlich getrieben sind wie die Logistikbranche, weshalb da der Treiber nochmal schneller ist.

1:22:28 Man kann da noch mal Geld verdienen mit dem LKW. Und ich denke auch immer stark in verschiedenen Anwendungsfällen. Dann gibt es natürlich den Verteilerverkehr, den Fernverkehr, und je nachdem, wie der Truck benutzt wird – ein Schicht, zwei Schichten – gibt es genügend Flexibilität, um zu optimieren. Und dann macht man zunächst in eine Richtung die Optimierung: verzögert das Laden, oder macht es langsamer oder schneller, und dann bis zum bidirektionalen Laden.

1:22:56 Und ich glaube, vielleicht selbst für euch könnte es sein, dass man in gewissen kleinen Zeitfenstern gewisse Sachen ausprobieren kann. Aber auch, wie du sagst, die Bidirektionalität ist noch nicht so reif wie die anderen Sachen, die man vielleicht machen kann. Schritt für Schritt. Ich glaube, wir kommen zur Zielgeraden. Vielleicht willst du noch den Zuhörenden etwas mitgeben – etwas, was ihr sucht, oder wie man mit dir in Kontakt kommen kann.

1:23:30 Genau. Man kann auf jeden Fall – ich habe es vorhin schon mal gesagt – zu dem Ladenetz direkt auf www.dragonize.de gehen. Da kann man auch direkt Termine vereinbaren, sich mit dem Team austauschen und sich über das ganze Netzwerk schlau machen. Und ansonsten würde ich jedem mitgeben, der gerade überlegt, ob er in die E-Mobilität im LKW-Bereich einsteigen soll: gerne in Verbindung setzen, gerne den Austausch suchen und dann machen. Ich glaube, man macht nichts falsch – auch wir waren skeptisch am Anfang und merken, wie super das läuft. Ja, ihr macht vieles richtig. Und ihr macht es vor allem mit Enthusiasmus. Das gefällt mir sehr.

1:24:02 Dann in diesem Sinne viel Erfolg noch weiterhin, und danke fürs Gespräch. Was ich aus diesem Gespräch mitnehme: Der Verbrauch eines E-Trucks ist besser als viele erwarten. Kathrins Flotte pendelt sich bei rund 1,3 kWh pro Kilometer ein. Und der größte Hebel dabei ist der Fahrer, weil die Assistenzsysteme nur dann sauber rekuperieren, wenn man sie machen lässt. Noch wichtiger fand ich aber ihre Erfahrung mit der Planung.

1:24:32 Für einen Standort hat sie Dienstleister mit exakt demselben technischen Setup angefragt und sieben völlig unterschiedliche Planungen zurückbekommen – von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Wer sich mit dem Thema nicht auskennt, erkennt ein teures oder technisch falsches Angebot schlicht nicht. Ihre Empfehlung lautet deshalb, alles aus einer Hand zu beauftragen, mit Leuten, die das schon mal gemacht haben. Und dann ist da die Lastspitze: Wer eine Säule mit 400 kW im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr.

1:25:07 Und das sind fünfstellige Euro-Beträge – ein Kostenblock, mit dem in der Logistik bisher kaum jemand gerechnet hat. Kathrins Rat an alle, die noch zögern: den Austausch suchen und dann einfach machen.