Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

0:11 Bienvenue dans le podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. Cette émission est la vôtre pour tout apprendre sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de smart charging pour les véhicules électriques et les flottes. La recharge publique a parfois coûté jusqu'à 0,10 € par kilowattheure au groupe TSD. Dans ses propres dépôts, le prix est aujourd'hui de 0,20 € nets. C'est précisément dans cet écart que se situe l'histoire de cet épisode. Mon invitée est Katrin Herder. Au sein du groupe TSD, elle est responsable de l'infrastructure de recharge en lien avec le photovoltaïque, le stockage par batteries et la gestion de l'énergie.

1:07 sur les sites répartis à travers toute l'Allemagne, et elle a construit avec Dragonise le réseau de recharge de ce logisticien. L'idée qui sous-tend ce projet est d'une simplicité évidente. Les propres camions sont en déplacement durant la journée. Pendant ce temps, la coûteuse infrastructure de recharge du dépôt reste inutilisée - on l'ouvre donc à d'autres transporteurs. Nous parlons de 31 camions électriques en service, d'un système de stockage d'une capacité de 6 MW tout juste mis en service, et nous expliquons pourquoi le partage de ses propres bornes de recharge ne fait pas automatiquement d'un logisticien un fournisseur d'énergie. Bonne écoute avec Katrin Herder. Bonjour, Katrin. Je suis ravi que vous soyez avec nous aujourd'hui.

1:48 Comment allez-vous aujourd'hui ? Je vais très bien. J'ai eu un trajet agréable pour venir ici. Donc voilà. Exactement, depuis Heidelberg jusqu'à Berlin. Oui. Avant de plonger dans Dragonise ou TST, parlons un peu de vous. Quel est votre parcours ? J'ai rejoint TST il y a un peu plus de deux ans et demi. J'ai commencé par mettre en place l'infrastructure de recharge. On m'a demandé si je souhaitais la déployer sur l'ensemble de nos sites logistiques, spécifiquement pour les camions. Et depuis lors, le périmètre s'est bien évidemment élargi.

2:26 Aujourd'hui, j'ai la chance de gérer tous les projets : aussi bien le photovoltaïque, le stockage par batteries, que l'infrastructure de recharge pour camions, en combinaison, sur chacun de nos sites logistiques. Je m'occupe également de la gestion de l'énergie chez nous, et bien sûr du réseau de recharge, le réseau Dragonise. Wow, oui, vraiment beaucoup de sujets. Nous avons énormément à aborder. Cela me réjouit. Mais avant cela : comment êtes-vous arrivée à ce rôle ? J'ai suivi un cursus classique en gestion d'entreprise, mais j'ai toujours eu une composante technique dans tous mes postes précédents. Elle a toujours été présente.

3:06 J'ai également toujours eu un intérêt pour la technique. Et cela a constitué un fil conducteur tout au long de ma carrière professionnelle. Dernièrement, j'étais chez un fabricant de remorques, mais là aussi dans le domaine du traitement des données, c'est-à-dire dans l'unité télématique. C'est ainsi que l'on a réfléchi à ce que l'on pouvait faire. Et c'est plutôt par hasard que j'ai eu une conversation avec M. Schmidt, le propriétaire de TST.

3:36 Et au cours de cette conversation, nous avons en fait décidé ensemble qu'il serait judicieux que je prenne en charge et développe ce domaine de l'infrastructure de recharge pour camions chez TST. Oui, super. Une chose qui me tient également à cœur, c'est de susciter l'enthousiasme d'un plus grand nombre de femmes pour ces sujets qui nous animent. Que diriez-vous ? Comment peut-on convaincre d'autres femmes de suivre votre parcours ? Quel a été l'élément déclencheur pour vous, qui vous a permis de vous passionner pour la technique, la logistique, puis l'énergie et ainsi de suite ?

4:15 J'ai grandi dans une ville où un constructeur automobile occupe une place importante, au centre de l'Allemagne. Et on avait l'impression qu'un grand nombre de personnes dans tout le quartier y travaillaient. C'est ainsi qu'un intérêt s'est développé en quelque sorte. Mon premier stage était également chez ce constructeur automobile, mais au site principal toutefois. Et c'est là que j'ai eu mon premier contact avec ce milieu, et cela m'a plu. Cela m'a toujours passionnée. Et il suffit d'avoir un intérêt pour la technique.

4:43 Il n'est pas nécessaire de comprendre chaque détail technique en profondeur. Il suffit d'avoir une vue d'ensemble et de comprendre les liens entre les éléments, tout en sachant ce qui est important dans le détail. Et quelles ont été vos centres d'intérêt principaux, ou encore les domaines de responsabilité que vous avez eus, dont vous pensez avoir beaucoup appris pour votre rôle actuel, et qui vous ont finalement conduite là où vous êtes ? J'ai moi-même occupé des postes en gestion de projet.

5:21 J'ai moi-même été chef de projet, ce qui aide énormément, ne serait-ce que pour savoir : à quels processus dois-je prêter attention ? Où dois-je apporter des corrections ? Comment les choses se passent-elles concrètement lors de la mise en œuvre ? Dans l'un de mes emplois précédents, j'ai par exemple accompagné en tant que chef de projet un projet portant sur une grande grue mobile. Ce sont déjà des projets passionnants, pour lesquels il faut aussi apporter une certaine compréhension technique, car lorsque l'ingénierie révise quelque chose, on devrait au moins comprendre ce qu'elle a fait.

5:59 Et j'ai toujours réussi à maintenir cet équilibre entre la technique et le commercial, ce qui a donné lieu à cette combinaison, et cela s'est toujours poursuivi. Et puis, c'est l'infrastructure de recharge qui a constitué mon point d'entrée. Cette nouvelle technologie m'a totalement captivée. Et surtout : on ne pouvait pas imaginer que des voitures particulières rouleraient déjà à l'électrique. Et maintenant, les camions roulent à l'électrique, et cela fonctionne parfaitement.

6:33 Il faut bien le dire à ce stade. Ils arrivent de plus en plus en masse. Et Schmitz Cargobull, qui est également un spécialiste de la télématique et des poids lourds. Schmitz Cargobull est un fabricant de remorques qui opère à l'international. Et j'étais alors au sein de l'unité télématique.

6:58 Je décris toujours ça comme la boîte noire dans un avion – la boîte qui enregistre les données, donc toute la sensorique et ainsi de suite. Parce que tout le monde souhaite que son yaourt arrive correctement réfrigéré au supermarché, là où on l'achète. Et c'est exactement ce que cette boîte surveillait, entre beaucoup d'autres choses. Il est également obligatoire sur le plan réglementaire de le faire pour obtenir certains labels qualité dans ces domaines. Oui, c'est intéressant. Et juste après Schmitz, je suis allé directement chez TST.

7:35 Ai-je bien compris ? Oui. Et chez TST, vous êtes directement passé à la mobilité électrique ? Ou aviez-vous d'abord un autre rôle ? Non. Je suis entré directement. Et j'ai ensuite construit l'infrastructure de recharge sur notre site principal de Worms. Elle n'était pas encore en place. C'est-à-dire que je suis arrivé en cours de projet. Nous avons revu la façon dont elle serait mise en œuvre. Nous avons même replanifié certaines choses, parce que –

8:01 Et c'est là que l'expérience acquise chez Schmitz Cargobull est vraiment entrée en jeu, avec les entreprises de logistique, car je savais déjà comment fonctionnaient certains processus. Schmitz Cargobull possède par exemple son propre groupe frigorifique. C'était justement un cas où j'ai dit : nous devrions prévoir des prises de courant fort à ces emplacements de l'infrastructure de recharge, afin que – disons – le tracteur ne soit pas chargé électriquement à l'avant pendant que la machine frigorifique diesel tourne à l'arrière, mais que les deux fonctionnent en parallèle.

8:33 Toutes les machines frigorifiques disposent dans ce cas d'un raccordement électrique. Et on peut bien sûr l'intégrer directement dans la planification. Mais cela n'a pas encore été fait sur de nombreux sites. Je me fais régulièrement poser la question par des transporteurs qui effectuent également du transport sous température dirigée. Et c'est précisément à cet endroit que l'on apprécie vraiment que ces aspects aient été pris en compte – ou qu'il y ait simplement des voies de passage, dans la mesure du possible, pour ne pas avoir à toujours manœuvrer en marche arrière vers l'entrepôt. Parfois, on ne peut pas l'éviter.

9:09 Dans notre cas, c'était évitable. C'est pourquoi nous avons procédé à des ajustements. Et j'ai définitivement pu profiter du fait d'avoir déjà évolué dans un environnement logistique auparavant. Parce que les groupes frigorifiques – on n'y pense peut-être pas si l'on ne vient pas du secteur – sont des systèmes séparés. Oui, il faut tout prendre en compte. Et le groupe TST : comment en est-il venu à miser sur la mobilité électrique, ou à créer ce rôle pour vous ?

9:39 Eh bien, ce qui a certainement aidé – il faut mentionner M. Schmidt – le propriétaire, il est toujours ouvert aux innovations. Il aime toujours essayer de nouvelles choses. Et il a toujours un très, très bon instinct. Dans ce cas précis, il a simplement discuté avec notre gestionnaire de parc automobile. Les véhicules ont également été testés, puis, avec la subvention KsNI, on a décidé d'acquérir un certain nombre de véhicules. En l'occurrence, il s'agissait de huit unités.

10:13 Et ils étaient déjà commandés quand j'ai commencé. La question se posait alors : comment allions-nous charger ces véhicules ? Il était clair qu'une infrastructure de recharge pour poids lourds devait être mise en place d'une façon ou d'une autre. C'est ainsi que le besoin d'une personne chargée de construire l'ensemble s'est fait sentir. Et bien sûr, l'impulsion a également été très claire lorsque – disons – les coûts de l'énergie ont tellement augmenté en raison des différents conflits en Europe, et que l'on se trouvait dans une telle dépendance.

10:54 C'est de là qu'est venue l'idée du photovoltaïque, à savoir installer des panneaux PV sur les toits. Et la boucle s'est en quelque sorte fermée. D'un côté, on avait un immense consommateur avec les poids lourds. De l'autre, on souhaitait gagner en autonomie grâce aux installations PV. Et il a alors réuni les deux, en quelque sorte, afin que nous puissions vraiment utiliser notre propre énergie pour les poids lourds.

11:20 Et c'est toujours ainsi que nous procédons : lorsque nous construisons une infrastructure de recharge pour poids lourds, nous veillons systématiquement à ce qu'il y ait du photovoltaïque sur les sites, afin de travailler véritablement avec de l'énergie verte, et pour que cela forme – disons – un cycle complet. Avec des batteries de stockage, c'est encore mieux que sans. Cela existe ? Oui. Et avant d'approfondir le sujet : le groupe TST en tant qu'entreprise – pouvez-vous nous donner quelques chiffres clés ? Depuis combien de temps existe-t-il ? Quelle est sa taille ? Quelles sont ses activités principales ? Oui, bien sûr, avec plaisir. TST est toujours une entreprise familiale dirigée par son propriétaire.

11:57 M. Schmidt – TST existe depuis 36 ans. Et il a démarré à l'époque avec un seul camion, ce que je trouve vraiment impressionnant, cette histoire. Et aujourd'hui, TST possède des entrepôts à l'échelle nationale, soit environ 85 sites au total, avec un parc de 120 véhicules actuellement. D'un à 120 – chapeau ! D'un à 120. Oui, exactement, avec tous les entrepôts réunis. Nous disposons également de plus d'un million de mètres carrés de surface d'entreposage. Et cela offre bien sûr – là où il y a une surface d'entreposage, il y a la même surface de toit – que nous pouvons naturellement bien valoriser.

12:41 C'est aussi le point crucial, où je dis toujours : l'activité principale est et reste TST, et nous nous y greffons en quelque sorte pour la compléter, par exemple avec ces énergies renouvelables ou également avec l'infrastructure de recharge, et nous pouvons bien sûr aussi réutiliser ces sites que nous intégrons ensuite dans notre réseau de recharge. Cela fait sens par rapport aux activités principales. Quelles activités logistiques peut-on imaginer ? En fait, tous les secteurs auxquels on peut penser sont couverts : l'alimentation, le non-alimentaire, l'automobile. TST est toutefois spécialisée dans la pharmacie et la chimie.

13:21 Nous disposons de grands entrepôts chimiques et pharmaceutiques qui doivent être particulièrement bien protégés, notamment par des systèmes d'extinction. Et là, on veille toujours à mettre en place une installation adaptée au client, de sorte que les marchandises stockées puissent également être traitées avec de bons systèmes d'extinction, par exemple. D'accord. Et vous avez aussi fondé cette marque Dragonize. Pourriez-vous nous en dire un peu plus ? Nous avons parlé de TST. J'ai également vu qu'il existe une société Pamsern GmbH.

13:56 Si j'ai bien compris, il s'agit d'une filiale qui détient à son tour la marque Dragonize. Et peut-être pourriez-vous nous expliquer un peu comment cela s'est mis en place. Oui, c'est tout à fait exact. Donc TST est en quelque sorte la structure faîtière, et Pamsern en est une filiale. Et au sein de cette filiale, nous avons fondé cette marque Dragonize – le réseau de recharge pour la logistique. Nous avons simplement constaté, au fil de très nombreuses conversations, que ce besoin existe bel et bien chez les acteurs de la logistique.

14:27 Mais nous avons aussi réalisé, à travers notre propre expérience, à quel point il est difficile de mettre en place une infrastructure de recharge et d'accumuler tout ce savoir-faire. C'est un peu ce qui a constitué le point de départ qui nous a conduits vers ce réseau de recharge, notamment à l'occasion d'une conversation avec un autre acteur de la logistique. En fait, beaucoup d'entre eux sont venus nous voir et nous ont demandé, lors de notre ouverture : est-ce que je peux venir recharger chez vous ? Et pour nous, la réponse était assez évidente.

14:56 À cette époque, nous pouvions déjà dire directement : venez à notre borne le lendemain, car nous l'avions déjà testé au préalable avec deux autres acteurs de la logistique qui étaient venus chez nous et avec lesquels nous avions vérifié si les systèmes de facturation et tout le reste fonctionnaient correctement. Et en même temps, ils nous ont expliqué que leur propre infrastructure de recharge était inutilisée, parce que leurs véhicules circulaient chez nous. Nous nous sommes alors dit que c'était vraiment dommage. Et de là est née en quelque sorte l'idée de proposer un réseau de recharge.

15:23 D'un côté, notre infrastructure de recharge peut être utilisée par d'autres, mais aussi dans l'autre sens : nous nous rendons chez d'autres, car nous aussi nous opérons à l'échelle nationale. Sinon, nous serions entièrement dépendants de l'infrastructure de recharge publique. Et ainsi, nous pouvons tout simplement – disons – exploiter bien plus efficacement l'ensemble de l'infrastructure de recharge que les acteurs de la logistique mettent également en place. Cela inclut bien entendu des questions comme la rentabilité. Et nous avons aussi dû le vivre nous-mêmes, lorsque nous utilisions le réseau public à nos débuts.

15:56 En 2024, la situation était bien sûr encore un peu différente. Néanmoins, on est encore loin du niveau nécessaire. On trouve déjà de l'infrastructure de recharge pour les camions, désormais également en bonne quantité le long des autoroutes, mais encore très loin de ce dont nous avons réellement besoin. Et pourtant, comme une grande partie de l'infrastructure de recharge se développe déjà sur les sites des dépôts et entrepôts, notamment en ce moment –

16:19 nous pensons qu'une telle ouverture permettrait à tout le monde d'en profiter, y compris aux petits transporteurs qui ne peuvent peut-être se permettre que ce véhicule en raison des coûts d'acquisition élevés, et qui n'auraient alors pas besoin d'investir en plus dans une infrastructure de recharge, mais pourraient rejoindre le réseau de recharge et bénéficier malgré tout de tarifs avantageux – sans avoir à parler de volume ou de quoi que ce soit d'autre. Intéressant.

16:47 Et puis il y a l'Elektro-Trucker, qui montre dans ses vidéos comment il traverse l'Allemagne en s'arrêtant aussi aux bornes de recharge publiques, conçues plutôt pour les voitures particulières – du moins à l'origine. Est-ce un sujet qui serait vraiment envisageable pour vous ? D'autant qu'il existe déjà un nombre assez important de chargeurs rapides HPC. Mais quel regard portez-vous sur ce sujet ? Est-ce quelque chose qui fonctionne pour quelques premiers camions, puis qui ne tient plus à l'échelle ? Alors, il faut bien voir : nous l'avons fait aussi, et nous continuons à le faire, lorsque –

17:26 lorsque le besoin est là et que nous n'avons pas d'autre possibilité de nous rendre ailleurs. Les bornes destinées aux voitures particulières impliquent souvent qu'il faut décrocher la remorque. C'est bien sûr quelque chose que nous préférons éviter dans la logistique. Néanmoins, comme je l'ai dit, nous y allons quand même. On peut tout à fait les utiliser. Mais je crois simplement qu'actuellement, la montée en puissance des camions est plus rapide. Cela signifie que nous avons besoin d'infrastructure bien plus vite que dans le secteur des voitures particulières. La courbe pour les voitures particulières progresse beaucoup plus lentement.

18:05 Et si l'on imagine maintenant que ces bornes pourraient déjà être saturées par les voitures particulières, je pense qu'il y aura aussi à un moment donné des restrictions empêchant les camions de s'y rendre. Cela signifie que nous nous trouvons actuellement dans une sorte de zone grise, où nous utilisons ce qui est possible et en tirons le meilleur parti – tout comme le fait Tobi. Mais maintenant, l'enjeu est de trouver rapidement nos propres solutions.

18:31 Et je crois que la logistique en Allemagne est suffisamment solide pour y parvenir. Il existe de nombreuses PME prêtes à investir dans l'infrastructure. Il y a déjà beaucoup de pionniers qui avancent, qui affirment que l'électrique fonctionne, qui mettent en place des installations. Et rien qu'en les mettant en réseau les uns avec les autres, nous progressons déjà considérablement. Mais souvent, comme je l'ai dit, la situation est la suivante : les véhicules partent le matin avec une charge complète. Ils roulent ensuite pendant au moins neuf heures. Et si l'on a de la chance, ils reviennent peut-être une fois entre-temps.

19:05 Mais en général, ils sont en déplacement. En ce moment, mon infrastructure de recharge est inoccupée et elle peut être utilisée – précisément par les véhicules qui, en sens inverse, sont peut-être en route vers nous depuis un autre site. Et justement, parce que dans un trajet aller-retour, on ne peut généralement pas se passer d'une recharge intermédiaire. Cela signifie qu'une recharge pendant la pause s'impose. Et c'est exactement ce que nous souhaitons proposer avec cela. Existe-t-il une analyse du nombre de dépôts de ce type, par exemple en Allemagne ? Bien entendu, nous consultons également les chiffres de NOW qui sont publiés.

19:39 Ce sont souvent des projets subventionnés, pour lesquels il faut d'abord être un peu prudent quant au partage ou non des données. Néanmoins, nous constatons que la volonté de créer quelque chose est bien présente, et cela se confirme à nouveau avec le nouveau dispositif de financement. Je crois que beaucoup de projets vont émerger. Il faut toujours respecter les directives de financement. Avec le nouveau dispositif, il est désormais beaucoup plus facile de partager l'infrastructure de recharge. Et bien sûr, nous suivons également ces statistiques sur ce qui se développe au niveau des dépôts.

20:08 Il existe une idée reçue – du moins que j'ai souvent entendue – selon laquelle, lorsqu'on partage, on devient fournisseur d'énergie. Pourrions-nous peut-être parler de ce mythe et examiner ce que cela implique juridiquement lorsqu'un logisticien souhaite partager son infrastructure de recharge : ce dont il a précisément besoin pour cela et ce qu'il a le droit de faire ou non ? En fait, on devient fournisseur lorsque l'on vend de l'énergie à un tiers qui l'utilise ensuite.

20:47 En revanche, si je fournis de l'énergie via une infrastructure de recharge – on parle alors de consommateur final, sans entrer trop dans les détails. Cela signifie que je peux vendre mon énergie via une infrastructure de recharge sans être considéré comme un fournisseur. Pour le dire simplement : on n'est tout simplement pas fournisseur lorsqu'on vend de l'énergie depuis un dépôt à des tiers. Pour ne pas me hasarder sur un terrain glissant : le cadre juridique évolue en permanence dans ce domaine. Nous détenons le statut de fournisseur – dans notre cas, en raison du fait que nous vendons également notre électricité photovoltaïque à nos entrepôts.

21:22 C'est pour cette raison que nous avons obtenu cette autorisation de fournisseur. En ce qui concerne l'infrastructure de recharge, ce serait une nouveauté pour moi. Oui, je crois que c'est également ce que j'aurais dit, à ma connaissance. Je voulais simplement que nous le précisions. Et la deuxième question est : y a-t-il des exigences en matière de métrologie légale lorsqu'on commence à partager l'infrastructure ? C'est en tout cas quelque chose à prendre en compte. L'infrastructure de recharge doit toujours être conforme aux exigences de métrologie légale. Et cette vérification doit également avoir lieu chaque année.

21:55 À nouveau – ou encore lorsqu'un câble a été remplacé, le câble de recharge lui-même, la conformité aux exigences de métrologie légale doit alors être rétablie. Ce sont des points importants à prendre en compte, car dans le cas contraire, il n'est pas permis de céder l'électricité à des tiers. Oui, et cela signifie que le principal moteur de cette idée que vous avez maintenant avec Dragonizes est avant tout la rentabilité et la disponibilité, si je comprends bien.

22:22 Ce sont les deux sujets que vous cherchez à adresser : circuler à moindre coût et disposer de bornes de recharge en plus grand nombre, ou peut-être plus fiables. Exactement. Du fait que nous construisons l'ensemble au niveau du dépôt, nous avons bien entendu la possibilité d'utiliser directement l'électricité que nous produisons, avec un peu de chance, directement sur le toit. Et cela présente naturellement l'avantage, pour tout logisticien, de pouvoir produire sa propre électricité, de la stocker si nécessaire et de la reprélever directement.

22:56 Il en résulte bien sûr une structure de coûts différente de celle où l'on ne peut s'approvisionner en énergie qu'à partir du réseau, sur laquelle s'appliquent les taxes et la taxe sur l'électricité. Il faut certes mettre les investissements en regard, mais en général, on peut dire que l'électricité photovoltaïque est produite à moindre coût que celle que l'on achète sur le réseau. De ce fait, il en résulte naturellement la possibilité de proposer cette électricité à des tarifs attractifs, y compris via l'infrastructure de recharge.

23:26 Et c'est différent, par exemple, dans le réseau public. Celui-ci n'a souvent que la possibilité de s'approvisionner en électricité depuis le réseau. Nous avons donc simplement plus de marges de manœuvre sur le prix. Et dans ce réseau, notre grand objectif est d'être toujours moins cher que l'infrastructure de recharge publique. Pour des raisons de droit de la concurrence, nous n'imposons bien sûr pas de prix, mais nous indiquons un prix de référence en disant : c'est le benchmark de l'électricité publique. Chaque entrepreneur peut ensuite l'organiser à sa façon – c'est-à-dire chaque entrepreneur-logisticien.

24:02 Le transporteur reste et demeure celui qui décide en fin de compte du prix de l'électricité sur son site. Nous ne prendrons pas cette décision à sa place. Nous ne nous en mêlons pas non plus. Chacun doit décider pour lui-même, car je ne connais pas non plus la situation de chacun. Il s'agit souvent d'un mix électrique vendu à la borne de recharge, qui se compose d'électricité photovoltaïque et d'électricité du réseau. Et je ne sais pas non plus, par exemple, comment telle ou telle personne achète son électricité. Il y a donc plusieurs paramètres qui entrent en jeu. Notre objectif est simplement cela.

24:36 Disons que c'est mettre le savoir-faire que nous avons développé à la disposition des autres logisticiens. Et aussi – je le dis franchement – de transmettre les erreurs que nous avons commises, ainsi peut-être que les enseignements que nous en avons tirés. Et nous en bénéficions en disposant également de davantage d'infrastructures de recharge auxquelles nous pouvons nous rendre. C'était notre tarif le plus élevé sur le réseau public – mais au début, il faut le préciser, les prix ont changé – mais nous avons payé jusqu'à 1,00 € par kWh.

25:10 C'est tout de même un peu trop pour un camion, si je puis dire, pour que cela soit économiquement viable. Et lorsque nous utilisons le réseau public – ce qui arrive encore, nous ne pouvons pas nous appuyer uniquement sur l'infrastructure de recharge dans les dépôts – on finit par payer beaucoup d'argent. C'est pourquoi je pense : il faut rendre les dépôts plus attractifs, parce que nous nous entraidons. Nous créons de la capacité d'utilisation. Nous pouvons également mieux gérer nos pics de charge que nous générons sur le réseau.

25:50 Et je pense que tout le monde y trouve son compte. On dispose de davantage d'infrastructure de recharge accessible, ce qui profite à tous. J'obtiens un prix de recharge avantageux – ce qui est également bénéfique pour tout le monde. Et si je propose moi-même une infrastructure de recharge, j'en tire naturellement aussi un taux d'utilisation plus élevé. Peut-être que, puisque nous allons aussi parler davantage des prix, nous pourrions donner aux auditeurs qui ne sont peut-être pas encore très familiers avec la mobilité électrique quelques repères supplémentaires.

26:22 Peut-être pourriez-vous également partager votre expérience. Environ 1,5 à 2 kWh par kilomètre, c'est ce que consomme un camion électrique – seriez-vous d'accord avec moi ? Je ne peux bien sûr parler que de notre expérience. Cela dépend beaucoup du conducteur, de la façon dont le véhicule est utilisé en pratique, et par exemple si tous les – il existe aujourd'hui énormément d'excellents systèmes d'assistance dans les véhicules, que nous utilisons aussi – les voitures également, par exemple.

26:52 On approche d'un rond-point, et le véhicule freine automatiquement pour y entrer à la vitesse optimale. Si je contrebraque sans arrêt, c'est évidemment une autre histoire – c'est ainsi que le véhicule récupère de manière optimale. Et cela permet d'économiser des kWh consommés inutilement à cet endroit. Le facteur conducteur est absolument déterminant dans toute cette configuration. De notre expérience à ce jour – nous avons en tout 31 véhicules en service.

27:31 Nous avons maintenant réussi à en convertir environ 25 %. Merci. Et nous nous situons – cela dépend aussi un peu de la saison, entre l'été et l'hiver – mais nous nous stabilisons entre 1,0 kWh et 1,2–1,3 kWh. 1,3 en hiver. Ce n'est déjà pas mal. On peut donc logiquement avoir une idée du prix au kilowattheure, si l'on a retenu 0,10 € dans le pire des cas.

28:10 Combien – c'est probablement public, je ne sais pas, sinon vous pouvez le dire – combien facturez-vous à vos bornes de recharge, sur vos sites, pour les autres logisticiens ? Nous facturons 0,20 € HT, exactement. Et nous souhaitons maintenir ce tarif équitable. C'est ce qui doit caractériser ce réseau de recharge. Il ne doit pas y avoir – il faut regarder les choses en face – il y a bien sûr un investissement considérable derrière. L'infrastructure de recharge est vraiment très coûteuse.

28:43 Contrairement à ce que l'on avait autrefois, à savoir une station-service où on avait l'impression de pouvoir ravitailler toute sa flotte – avec l'infrastructure de recharge, c'est totalement différent. Sur le plan des coûts, c'est très, très onéreux. Ensuite, il faut des systèmes – tous les logiciels en arrière-plan, le backend, la gestion de l'énergie, tout cela – qui font également partie de l'ensemble. La maintenance entre en jeu. Tout cela doit aussi être rentabilisé, en fin de compte. L'électricité elle-même a un coût, quelle que soit la façon dont on la produit, qu'on l'achète sur le réseau ou qu'on la génère via une installation photovoltaïque.

29:16 Et tout cela doit naturellement s'inscrire dans chaque calcul. Nous pouvons dire que nous parvenons à atteindre les 0,20 € sur tous nos sites TST. Super. Et vous avez déjà évoqué les systèmes solaires que vous avez installés. Et ensuite – je ne sais pas si des batteries de stockage sont déjà en place ou prévues – quelle part cela représente-t-il ? Je crois que l'on surestime malheureusement souvent un peu ce qu'une installation solaire peut réellement apporter en termes de capacité pour ce dont un camion a besoin.

29:52 Mais avez-vous des indicateurs, ou grossièrement, ce qu'un système solaire peut fournir comme énergie pour les camions ? C'est très difficile à dire, parce qu'en premier lieu, il y a toujours un entrepôt en dessous. Et je pense que produire de l'énergie sans alimenter l'entrepôt ne fait aucun sens. Et si celui-ci est équipé de systèmes de réfrigération, l'entrepôt en lui-même consomme déjà davantage. Et il faut ensuite déterminer quel taux d'autoconsommation on souhaite atteindre.

30:25 C'est-à-dire quelle proportion de l'électricité produite par l'installation photovoltaïque doit être utilisée dans mon entrepôt. On dispose alors déjà d'un indicateur pour cela. Et pour les camions, nous avons maintenant de très bons retours d'expérience sur la quantité moyenne rechargée par les camions. Cela vient aussi du fait que nous avons déjà ouvert le réseau et que nous ne rechargeons plus uniquement avec nos propres camions. Nos propres camions rechargent toujours le plus. Ce qui est, je crois, tout à fait normal. Ils sont aussi les plus souvent présents.

30:56 Et il y a désormais un nombre moyen de tiers, de sorte que nous pouvons pratiquement indiquer une moyenne globale de la quantité rechargée par camion en moyenne. Et on peut alors, en fonction du taux d'utilisation du parc de recharge – que chacun planifie peut-être différemment, car on peut par exemple avoir des horaires d'ouverture – calculer différemment. Nous avons par exemple aussi des entrepôts. Maintenant à Worms, sur notre site principal, on peut s'y rendre 24 heures sur 24. Mais nous avons aussi un entrepôt qui est fermé la nuit.

31:29 C'est-à-dire qu'entre, disons, 22h00 et 5h00, il ne se passe rien, si ce n'est peut-être un ou deux de nos propres camions qui y stationnent. Mais il n'y a aucune activité extérieure, de la part de tiers. De ce fait, le taux d'utilisation de la borne de recharge est naturellement différent. Mais si j'ai ces valeurs moyennes, je peux assez bien chiffrer la quantité d'énergie dont j'ai besoin et la taille que doit avoir mon installation photovoltaïque. Et la batterie de stockage est en fin de compte toujours un optimiseur qui vient s'y ajouter.

32:07 Nous avons mis en service il y a peu un système de stockage de 6 MWh. Bien entendu, avec une installation adaptée autour, beaucoup de photovoltaïque. Encore plus d'infrastructure de recharge – tout est devenu un peu plus grand. Et ce système de stockage devrait également être déployé sur d'autres sites. Surtout lorsque nous le combinons avec de l'infrastructure de recharge, cela a vraiment du sens, ne serait-ce que pour pouvoir utiliser l'énergie photovoltaïque pendant les heures de moindre ensoleillement.

32:42 Et avez-vous eu recours aux programmes de subventions fédéraux ? Ou pouvez-vous réinvestir en grande partie grâce à votre propre cash-flow ? Ou devez-vous chercher des capitaux auprès de banques pour investir ? Exactement. C'est un mélange, je dirais. Il y a un peu de tout. Il y a des installations où nous sommes totalement indépendants. Il y a des installations où nous

33:10 utilisons les subventions dans ce sens. La première infrastructure de recharge a d'ailleurs vu le jour grâce à une subvention. Mais nous avons également mis en place d'autres installations, notamment de l'infrastructure de recharge, pendant une période sans subvention, où nous avons tout de même décidé de ne pas attendre la prochaine subvention et de continuer. Ces installations ont bien sûr été réalisées, mais sans aucune subvention à la clé.

33:41 Et beaucoup de logisticiens ont, je crois, également quelques réticences à l'idée de laisser d'autres entrer dans leur enceinte, ou à savoir si cela est même possible d'un point de vue juridique. Que répondriez-vous à cela ? Foncez. En tout cas, foncez. Nous n'avons absolument pas – je touche du bois – eu la moindre expérience négative. Cela est très bien accueilli, y compris par les autres chauffeurs. Je suis moi-même toujours en discussion avec eux, je leur demande aussi régulièrement comment ça se passe. Et on voit bien si ils sont satisfaits ou non.

34:24 Ce qu'on ne peut jamais exclure – heureusement, cela ne nous est pas encore arrivé – c'est que sur les sites que nous avons actuellement développés, nous disposons de beaucoup d'espace. Mais il y aura bientôt chez nous des sites où l'espace sera plus restreint, où l'infrastructure de recharge devra être aménagée en disposition en arête de poisson étroite, parce que nous n'aurons pas d'autre possibilité d'intégrer l'infrastructure de recharge sur un terrain existant. Et là, il faudra évidemment veiller à ce qui se passe

34:56 si, par accident, une infrastructure de recharge venait à être endommagée. Ce que je ne perdrais jamais de vue, c'est qu'il faut tout simplement installer des systèmes de caméras. Et nous avons réglé contractuellement avec chacun que si des dommages surviennent, ils incombent bien entendu au transporteur lui-même, car on met à disposition une infrastructure de recharge, non pas pour qu'elle soit abîmée. Et je crois aussi qu'aucun ne l'endommage délibérément ; il s'agit plutôt de dégâts accidentels dus à des accrochages.

35:35 Les aspects contractuels doivent alors être réglés quasi immédiatement avec chaque partie intéressée, en commençant par le modèle tarifaire. Et ensuite, on peut se lancer. Exactement. Avec nous, on peut entrer en contact de manières très différentes. Nous avons également le site internet www.dragonize.de. C'est notre portail membres.

36:00 On peut d'abord y consulter de nombreuses informations sur l'infrastructure de recharge, puis également prendre rendez-vous avec nous en ligne, ou encore signer ce contrat d'adhésion. C'est-à-dire que l'on peut le télécharger, l'examiner comme il se doit. Toutes les conditions y figurent et on peut ensuite le signer très tranquillement. En ligne. Si l'on a des questions supplémentaires, on peut bien entendu nous contacter à tout moment pour un entretien en personne. C'est ainsi que l'on devient membre et que l'on obtient accès à

36:37 tous les différents dépôts des membres immédiatement. Exactement. À ce moment-là, lorsque l'on a commandé et reçu ses cartes de recharge, on a la possibilité de recharger sur le réseau avec ces cartes, toujours aux tarifs fixés par chaque logisticien. Pour notre part, nous pratiquons 0,2 €. Et c'est ainsi que l'on peut utiliser le réseau directement. Et bien sûr, Dragonize en lui-même propose encore beaucoup d'autres fonctionnalités, car la recharge en elle-même n'est qu'un aspect des choses. Mais beaucoup de personnes ne savent pas non plus très bien,

37:17 quels trajets puis-je couvrir avec cela ? Combien d'infrastructure de recharge dois-je déployer ? Que se passe-t-il avec mon énergie en aval ? Nous-mêmes, en tant que TST, avons dû nous repositionner entièrement sur le plan énergétique. Auparavant, avec les entrepôts, la consommation d'énergie était toujours très stable. Avec l'infrastructure de recharge, elle est parfois imprévisible. Parfois tout est plein – des camions partout qui veulent recharger – et les besoins énergétiques sont complètement différents. C'est pourquoi nous avons désormais adopté une approche totalement différente dans notre approvisionnement énergétique.

37:53 Beaucoup de questions se posent à ce sujet, notamment sur le dimensionnement : Quelle doit être la taille d'une installation photovoltaïque ? Et ce sont des domaines où nous apportons également notre aide. Pour l'instant, nous nous concentrons principalement sur l'infrastructure de recharge. Mais nous allons compléter cela avec les domaines du photovoltaïque, du stockage par batteries et de la gestion de l'énergie, car c'est pour nous un système très, très pertinent, qu'il convient d'examiner dans son ensemble. Bien sûr, on peut toujours ajouter des éléments au fur et à mesure.

38:22 Si l'on dispose déjà d'une installation photovoltaïque sur le toit, on peut naturellement y ajouter une infrastructure de recharge – et inversement. Si j'ai d'abord l'infrastructure de recharge, je peux tout autant y ajouter le photovoltaïque par la suite. Mais dans le système global, il est toujours préférable d'examiner l'ensemble. Or ces logisticiens – leur cœur de métier, je le dis toujours de façon très directe, c'est stocker et transporter des marchandises. Et soudain, nous arrivons et disons : ce n'est pas si simple que d'intégrer un camion électrique dans sa flotte. Il faut réfléchir à la question : Que se passe-t-il avec mon énergie ?

38:55 Quelle pointe de charge est-ce que je génère ? Quels coûts s'ensuivent ? Ce sont toutes des questions que je dois évaluer ensemble. Et c'est là que nous avons dit : d'accord, nous avons tiré des enseignements de notre expérience et nous avons examiné des prestataires de services très variés, y compris en ce qui concerne tous ces systèmes logiciels et la facturation. Je pense que je peux vous raconter énormément de choses issues de mon expérience sur ce que cette période nous a appris. Oui, avec plaisir.

39:25 Nous reviendrons également sur quelques war stories, mais simplement pour avoir une image complète de Dragonize. Autrement dit : si j'étais un logisticien, je pourrais d'une part souscrire à cette adhésion que nous venons d'esquisser. J'aurais alors ces cartes de recharge et pourrais recharger chez toutes les entreprises membres. Et je pourrais également obtenir via vous des conseils sur la manière de réussir son électrification, ainsi qu'un ensemble d'autres services qui y sont associés.

39:56 Que ce soit l'installation de bornes de recharge, les systèmes de stockage par batteries et les installations solaires, ou encore l'approvisionnement en énergie – tous ces services connexes sont également accessibles via vous. Ai-je bien compris ? Exactement. Alors, dans Dragonize – je vais peut-être expliquer très brièvement ce qui existe actuellement. Le photovoltaïque n'y est pas encore intégré, ni le stockage. Nous pouvons le faire, mais ce n'est pas encore inscrit dans la structure comme c'est le cas pour l'infrastructure de recharge. Pour l'infrastructure de recharge, nous intervenons sur toute la chaîne de valeur. Cela commence par :

40:28 Je souhaite la plupart du temps acquérir un camion électrique, ou bien j'ai un véhicule en phase de test et j'aimerais le recharger brièvement chez vous. Nous pouvons donc également aider lorsqu'il s'agit de véhicules de test et que l'on souhaite recharger dans le réseau à court terme. Cela aussi, nous pouvons le prendre en charge. Ensuite, il y a la construction de l'infrastructure de recharge, pour laquelle nous jouons un rôle de conseil – ce que l'on obtient automatiquement en étant déjà membre de ce réseau. Cela signifie que nous ne demandons rien de supplémentaire. Nous disposons d'un pool de prestataires qualifiés en appui.

40:59 Lorsque je décide de mettre en place une infrastructure de recharge : nous avons examiné 32 prestataires dans toute l'Allemagne et les avons véritablement questionnés en détail, parfois avec un très grand nombre de questions, afin de les qualifier également, car nous avons nous-mêmes constaté qu'il peut parfois s'avérer difficile, même lorsqu'il existe un prestataire proposant une planification et une installation, que la conception technique sous-jacente ne corresponde pas toujours à ce dont nous avons besoin pour les camions.

41:33 Autrement dit, nous avons qualifié les prestataires de manière très spécifique. Mais lorsque quelqu'un décide de construire, c'est alors un contrat entre le prestataire et le logisticien, à ce stade. Nous n'y sommes pas parties prenantes. Nous faisons uniquement de l'intermédiation. Nous mettons en relation avec notre pool qualifié. Et nous examinons bien entendu déjà, en fonction des conditions que nous avons observées en amont chez le logisticien, quel prestataire correspond le mieux à cette configuration.

42:04 Suis-je peut-être actif uniquement au niveau local, ou bien à l'échelle nationale, voire européenne ? Ou souhaité-je absolument disposer d'un matériel de station de recharge bien précis ? Nous examinons tout cela et recommandons ensuite un prestataire de notre pool, de sorte que ce soit la première étape vers la construction. Nous accompagnons également tout ce processus de construction, en suivant au moins ensemble les étapes clés. Nous ne gérons pas nous-mêmes la conduite de projet – nous le proposons aussi, mais c'est une histoire à part. Néanmoins, nous pouvons.

42:42 Nous examinons au moins les étapes clés. Les grandes questions : est-ce que tout se déroule bien, faut-il intervenir quelque part ? Afin que nous puissions également apporter notre soutien à ce stade. Ensuite, il s'agit de mettre le tout en service. Et cela semble parfois plus simple que ça ne l'est. Il faut, pour avoir une vision claire du véhicule qui recharge et de la quantité d'énergie consommée – et la logistique en a besoin, car le véhicule est l'actif –, pouvoir voir concrètement combien d'énergie arrive sur les véhicules et, par conséquent, combien cela coûte au final. Nous nous sommes donc également penchés sur cette question.

43:19 Et nous l'avons même testé dans un système en conditions réelles sur notre propre site. Nous avons par exemple testé trois systèmes backend différents qui enregistrent ces opérations de recharge. Nous avons examiné lequel s'associe le mieux à la facturation. Car dans la logistique – nos chauffeurs ne portent pas de cartes de crédit –, il faut disposer d'une facturation correcte, mais qui soit également établie sur la base des véhicules,

43:49 de préférence non pas sur un seul site, mais idéalement sur plusieurs sites à la fois, de sorte que la charge administrative n'augmente pas par la suite. Nous en arrivons alors à un aspect également très, très important : l'ensemble de la gestion de l'énergie en arrière-plan. Celle-ci doit elle aussi fonctionner. Et surtout, les systèmes doivent être compatibles entre eux. Il faut donc que j'examine attentivement.

44:15 Est-ce que les autres systèmes que j'utilise peut-être déjà depuis un certain temps sont compatibles avec le système dont nous avons besoin pour les camions, afin d'enregistrer l'ensemble de ces opérations d'infrastructure de recharge ? Nous appelons toujours cela un peu la colle de l'ensemble – cela paraît toujours plus simple que ça ne l'est en pratique. On se dit : oui, tout fonctionne bien, je prends simplement n'importe quel système. Je peux dire par expérience que tout ne fonctionne pas. Et il surgit énormément d'obstacles que l'on n'avait pas du tout anticipés.

44:45 Et nous les avons tous déjà testés. Nous avons par exemple pris trois systèmes que nous avons ensuite testés en conditions réelles d'exploitation. Autrement dit, nous avons régulièrement déployé le système sur quelques bornes et y avons envoyé nos chauffeurs – en quelque sorte comme cobayes – pour qu'ils les testent. Nous avons ainsi accumulé énormément d'expérience et avons pu dire ensuite : quel système ne fonctionne pas dans cet univers du camion ? Et quels systèmes fonctionnent dans cet univers du camion ?

45:11 Et quels systèmes parviennent également à produire une facturation claire par la suite, y compris dans un système multi-mandants dont nous avons besoin ? Ce sont là autant d'éléments que nous avons déjà pris en compte et intégrés. Nous proposons un système de réservation qui permet également d'effectuer des réservations. Pour l'instant, il s'agit bien entendu d'une réservation statique. Mais là aussi, nous espérons qu'à un moment ou à un autre les fournisseurs seront prêts à proposer une réservation dynamique. Quelle est la différence ? La réservation statique, c'est pratique :

45:49 Je dis que le véhicule arrive à 12h00 et charge jusqu'à 13h00, parce que le chauffeur doit peut-être simplement faire sa pause pendant ce temps. Et d'après le calcul, le chauffeur devrait se trouver à cet endroit à ce moment-là. C'est la réservation statique. Autrement dit, je fixe de manière ferme : tel créneau horaire est ma fenêtre de réservation. La réservation dynamique signifie : le chauffeur tombe dans un embouteillage, arrive peut-être une demi-heure plus tard, ou il roule mieux et arrive peut-être une demi-heure plus tôt. C'est ce que serait le dynamique.

46:21 Et il faut que je le relie à un système de télématique qui fournit en fin de compte les données – les données de position – et qui indique également que le chauffeur est bien présent à ce moment-là. Mais cela signifie aussi : je dois vérifier combien de véhicules se trouvent peut-être simultanément sur d'autres points de charge. Comment dois-je répartir la puissance différemment ? La puissance est-elle encore disponible ? Ou dois-je peut-être le réorienter vers un site qui se trouve à seulement un kilomètre de là, parce que l'énergie y est encore disponible ? Et ce sont là autant de questions à traiter.

46:49 Donc, je crois qu'en matière de réservation, il y a encore énormément de marge de progression. Nous sommes heureux de pouvoir démarrer dès maintenant avec une réservation statique. Celle-ci est d'ailleurs incluse dans ce réseau. Autrement dit, si je fais partie du réseau et que je souhaite utiliser cette réservation, la possibilité existe. Il faut simplement que mon véhicule soit activé pour cette réservation. Exactement. Et.

47:19 Nous avons également un système d'IA qui tourne en arrière-plan et qui vérifie régulièrement les bornes afin de détecter d'éventuelles erreurs, simplement pour garantir la fiabilité de la borne. Et dans l'étape suivante, nous sommes déjà – et cela va de pair – ce système d'IA avec la vérification permanente de la borne va de pair avec le service, car nous entrons maintenant dans l'après-vente, l'aftermarket pour ainsi dire, avec le service.

47:51 Nous avons également trouvé des prestataires de services qui sont adaptés aux camions et dont les tarifs correspondent, à ce stade, à ce que nous pouvons nous permettre et qui s'intègrent à notre système d'exploitation. Car il faut aussi réfléchir : si je n'ai que, disons, deux bornes installées et que l'une tombe en panne, alors que j'ai peut-être quatre camions en service ou davantage, ou que d'autres s'ajoutent encore, cette seule borne finira par ne plus suffire. Cela signifie que j'ai besoin de pouvoir faire réparer cette borne assez rapidement, mais il faut bien sûr.

48:26 Il faut aussi que les prix soient cohérents avec l'ensemble. Mais le pire serait qu'une borne tombe en panne et que cela retarde le planning par la suite. C'est le pire scénario dans la logistique. Et c'est pourquoi ce service en aval est également d'une importance capitale pour nous. Là aussi, nous avons trouvé des prestataires avec lesquels nous avons pu convenir, disons, de bons Service Level Agreements – c'est-à-dire : dans quel délai quelqu'un intervient – de manière précise. Et aussi, disons, que cela correspond à ce concept logistique des camions.

48:59 C'était un peu difficile. Jusqu'à ce stade, nous assurons la coordination des rendez-vous ; ensuite, tout ce qui génère des coûts et ainsi de suite est bien entendu à la charge du logisticien lui-même, qui exploite alors l'infrastructure de recharge. Mais cela fait également partie de l'ensemble. Et c'est pratiquement – nous le disons toujours – nous couvrons l'ensemble de la chaîne de valeur de cette construction globale. Exactement. Nous avons le portail membres. Il est également conçu comme une plateforme wiki de connaissances.

49:27 Il s'agit également de permettre aux logisticiens de comprendre l'infrastructure de recharge ou l'ensemble de cette construction. Et bien sûr la facturation – je l'ai déjà brièvement évoquée – mais la facturation fait naturellement partie intégrante de cette construction globale, en étant toutefois spécifiquement adaptée à la logistique. Wow, oui, je pense que tu viens de bien expliquer tout ce que cela implique. Et c'est ce qui me vient spontanément à l'esprit : votre cœur de métier, c'est en réalité de transporter des marchandises d'un point A à un point B.

50:04 Et tout ce que vous venez de décrire va bien au-delà de cela. Comment avez-vous pris la décision, à l'époque, de dire : d'accord, nous allons prendre cette voie. Nous allons maintenant développer une activité complémentaire et une expertise fondamentale, comme vous l'avez déjà mentionné. De nombreux logisticiens n'ont peut-être pas du tout conscience de l'ampleur de ce changement culturel. Lorsque l'on mise sur la mobilité électrique, la consommation d'énergie devient soudainement une composante très, très importante, que l'on peut également contrôler. Avec le diesel, on n'avait pas vraiment de levier. Et maintenant avec l'électricité.

50:37 Tout à coup, tellement de sujets entrent en jeu. Comment cela s'est-il passé pour vous ? Et je crois que, du moins spontanément, je ne connais personne d'autre qui ait emprunté une voie similaire à la vôtre – non seulement en vous appropriant ce sujet et en développant ce savoir-faire pour vous-mêmes, mais en allant jusqu'à le proposer à des tiers. Oui, exactement. En fait, de nombreux facteurs ont convergé à cet endroit. Il y avait bien sûr notre propre expérience que nous avons d'abord faite avec les bornes de recharge publiques.

51:07 J'ai déjà mentionné brièvement tout à l'heure qu'il est parfois difficile de se rendre à une borne pour véhicules légers, ou que c'est trop cher. J'ai moi-même accompagné un chauffeur, et nous avons ensuite découplé la nuit dans une zone résidentielle. C'est bien sûr une situation difficile quand on met 20 minutes de plus pour rentrer chez soi la nuit. Ce ne sont pas des sujets agréables. Et ce sont pourtant des réalités que nous imposons encore aujourd'hui au chauffeur dans cette histoire. Il faut, disons, de la compréhension pour cela.

51:36 que celui-ci finisse par dire : « Hé, non, je ne souhaite vraiment pas en rester là. Faites donc en sorte que nous créions un cadre où ça fonctionne. » Et c'est – c'étaient nos propres expériences que nous avions vécues, qui nous ont amenés à dire : D'accord, nous devons améliorer les choses. Nous avons besoin de davantage d'infrastructure de recharge en propre. Et dès lors, l'orientation stratégique était déjà claire : nous allions équiper nos entrepôts, du moins le long de notre itinéraire – nous sommes présents à Hambourg, Brême, dans la région Rhin-Ruhr et puis vers le bas jusqu'à Worms – nous avons donc une.

52:13 Nous l'appelons toujours la banane occidentale. Nous avons alors commencé à réfléchir : quels sites pouvons-nous équiper stratégiquement d'une infrastructure de recharge, afin de couvrir cet itinéraire ? C'était l'orientation stratégique pour nos propres parcs de recharge, en quelque sorte. Ensuite, nous avons discuté avec de nombreuses personnes qui utilisaient déjà des camions électriques, et avons voulu connaître leurs expériences. Et elles disaient toutes la même chose : le réseau public est trop cher. La fiabilité – c'était aussi notre cas.

52:50 Il s'est lui-même rendu à l'infrastructure de recharge, et quand elle ne fonctionne pas la nuit, c'est ainsi. Cela signifie que nous avons besoin d'une infrastructure de recharge fiable. Nous pensons également que nous pouvons mieux la surveiller que, disons, dans le domaine public, tout simplement parce que nous en sommes responsables. Nous voulons que nos transports fonctionnent. Et ce sont là des approches différentes qui nous amènent à dire : D'accord, je crois vraiment que ça peut marcher. Et beaucoup ont dit qu'ils auraient encore besoin d'infrastructure de recharge.

53:24 Je peux venir chez vous pour recharger. Et peu importe avec qui nous avons discuté, les mêmes phrases revenaient sans cesse : fiabilité, trop peu de solutions de recharge, trop cher. Je dois découpler quelque part, ou j'ai une restriction de circulation. C'est là que nous nous sommes dit : D'accord, nous pourrions finalement ouvrir notre infrastructure à d'autres. Et si nous parvenons à convaincre d'autres d'ouvrir également leur infrastructure, la logistique pourrait s'entraider. Il y a tellement d'entreprises de logistique, de petits transporteurs ou autres.

54:00 Et si nous, en tant que secteur, nous nous rapprochons et disons : D'accord, nous préférons nous entraider au sein du secteur plutôt que d'aller chercher des solutions ailleurs, c'est bien entendu bien meilleur. Sur la base de ce concept. Et c'était en quelque sorte ce point de départ pour gagner encore plus d'indépendance, ne pas dépendre d'un tiers quelconque, mais rester dans ce secteur, dans cette industrie. Et voyez-vous maintenant la montée en puissance arriver ? L'UE a des objectifs – 35 %, je crois.

54:38 Des camions vendus en moyenne d'ici 2030. Nous sommes actuellement à un pourcentage à un chiffre. Comment envisagez-vous cette montée en puissance ? Va-t-elle arriver aussi vite ? Plus vite ? Plus lentement ? Je crois qu'elle arrivera et que nous atteindrons également ces objectifs. Pourquoi le crois-je ? Je le vois chez nous-mêmes. Je viens de dire que nous sommes à 25 %. Il existe d'autres exemples sur le marché qui

55:09 réussissent aussi bien que nous, qui déploient leurs camions, ne voient pas de obstacles rédhibitoires et ne disent pas : D'accord, je ne peux faire que cet itinéraire ou seulement telle chose. Je crois qu'au total, les choses vont aller bien, bien mieux. Nous le montrons. Nous montrons l'exemple. Nous avons de bons exemples. Nous pouvons prouver que ça fonctionne. Nous pouvons également prouver que l'on peut exploiter tout cela de manière rentable. Il y a quelques paramètres à prendre en compte, bien sûr, mais les camions électriques peuvent être exploités de manière rentable. Et si l'on tient compte de tout cela,

55:49 c'est un merveilleux concept avec l'électrique. Et je crois que nous devons diffuser encore bien davantage ces exemples positifs. Alors encore plus de personnes oseront se lancer. Des programmes de financement comme celui qui vient d'exister aident énormément pour encourager – disons – ceux qui n'ont peut-être pas osé se lancer dans la première vague, mais qui disent maintenant : Oui, je voudrais bien y jeter un œil, et peut-être tâter le terrain avec un, deux ou trois véhicules pour commencer. J'ai également eu récemment de très nombreuses discussions avec des personnes qui ont dit qu'elles avaient participé à cet appel à financement.

56:20 Et ils ont maintenant quelques véhicules de test. Et j'ai déjà moi-même effectué un test avec un véhicule mis à ma disposition par le constructeur de camions. Et ça fonctionne. Et je sais déjà maintenant que je vais reconvertir toute ma flotte. Et il s'agissait toujours d'environ 100 véhicules avec lesquels j'ai eu des discussions. Et c'est ce dont nous avons besoin. Et c'est aussi cela.

56:44 Je crois que si nous nous montrons mutuellement que ça fonctionne – ou si l'on passe et peut discuter avec des conducteurs, ou si l'on voit des exemples positifs sur les réseaux sociaux –, c'est ce dont nous avons besoin. Et justement ces tests, y compris ces essais de conduite où l'on peut avoir un véhicule pendant trois jours : c'est formidable, parce que cela convainc les gens. Et c'est exactement comme ça que nous avons procédé. Nous avons d'abord pris des véhicules à titre d'essai et vérifié quelle autonomie convenait.

57:17 Nous avions également des véhicules pour lesquels nous avons dit : d'accord, l'autonomie n'est pas encore suffisante. Nous avons besoin de ces 500 kilomètres. Mais maintenant, nous nous en sortons parfaitement avec eux. Et là, je dis aussi toujours : on n'a pas besoin de plus de 500 kilomètres. Ces 500 à 600 kilomètres qui sont désormais dans la norme – d'ici là, le conducteur fait exactement sa pause de 4,5 heures. Et ensuite, je recharge. Et pour cela, je n'ai besoin que d'un seul point de recharge. Et ces points de recharge sont en train de se créer. Et s'ils se développent en réseau, c'est encore mieux.

57:45 Pas nécessairement parce que c'est divertissant, mais plutôt dans le sens suivant : vous avez beaucoup appris de vos erreurs, que les autres ne devraient pas reproduire. Quelles ont été vos War Stories ? Si vous voulez en raconter une ou deux qui vous ont vraiment préoccupés, où vous vous êtes dit : d'accord, c'étaient mes grands sujets de préoccupation, où je pensais : oh non. La première : il y a un site que nous avons construit un peu par morceaux. C'est-à-dire que nous n'avons pas fait appel de manière continue à un prestataire unique, mais avons confié le génie civil à

58:34 celui qui le fait habituellement. Oui, ou à un électricien qui le fait habituellement. Je déconseille cela. Il est bien préférable d'avoir un concept global. Une planification globale et aussi une attribution globale du marché. Mais là encore, je le répète avec avertissement. Je l'ai vécu moi-même. Et c'est ma deuxième histoire. Donc : il vaut mieux tout attribuer ensemble en une seule fois. J'ai moi-même effectué une comparaison de prestataires pour un site. J'ai sollicité sept prestataires différents. J'ai fourni le même cahier des charges technique.

59:15 J'ai indiqué combien de points de recharge devaient être installés, que les câbles devaient être refroidis. J'ai formulé énormément d'exigences. Et le résultat, c'est que j'ai obtenu sept planifications vraiment différentes. Entre les sections de câbles, le – je ne sais pas – la conception complètement différente, jusqu'au prix, qui n'est pas non plus tout à fait négligeable, avec des écarts vraiment importants. Alors, je cite toujours un chiffre fictif, mais pour la même demande, j'ai dû

1:00:01 payer 500 000 € dans un cas, et pour la même demande, comme je l'ai dit, un million € auprès d'un autre prestataire. Et pour moi, c'est une différence énorme. Par ailleurs, le logisticien qui accepte d'y construire l'infrastructure a, je crois, vraiment la volonté de mettre quelque chose en place. Mais cela doit s'inscrire quelque part dans une relation économique raisonnable. Et maintenant j'ajoute encore quelque chose : si je ne connais pas vraiment bien ce sujet et que je reçois peut-être une seule offre,

1:00:34 et si je reçois peut-être l'offre la plus chère, qui en plus a peut-être utilisé de mauvais câbles – comment puis-je, en tant que logisticien, le détecter si je n'ai pas du tout cette expertise et si je ne connais pas du tout ce sujet ? Ce n'est pas son cœur de métier. Et c'est exactement là que nous intervenons en disant : hé, nous vous accompagnons sur ce point. Mais c'est aussi là où l'on risque de payer le plus cher, car si l'infrastructure de recharge ne fonctionne pas correctement ou ne délivre pas les performances attendues, personne n'y gagne – et le véhicule est à l'arrêt.

1:01:05 Et c'est, je crois, le pire scénario qui puisse arriver. Oui, tout à fait. Et ce mot-clé : le véhicule est à l'arrêt. Vous aviez aussi laissé entendre que beaucoup commandent les véhicules sans pour autant réfléchir à rebours à partir du concept global. Une chose que j'ai beaucoup apprise, c'est aussi que beaucoup commettent l'erreur de ne pas s'intéresser au raccordement au réseau. Avez-vous encore quelques

1:01:29 anecdotes sur la manière de s'assurer, auprès des gestionnaires de réseau, d'une capacité suffisante sur le site pour que les véhicules puissent effectivement être rechargés ? Car la plupart des logisticiens, comme vous l'avez déjà dit, n'avaient pas besoin de beaucoup de puissance sur place auparavant. Dans le passé, ils n'avaient donc pas non plus un grand raccordement en moyenne tension – ou alors une capacité très faible –, et le camion qui se retrouve soudainement là ne peut pas être rechargé. Oui, malheureusement, cela arrive. Chez nous, heureusement, pas encore.

1:02:03 Nous avons dû procéder à un renforcement du réseau sur de nombreux sites. Je recommanderais toujours – c'est par exemple quelque chose que les prestataires que nous avons sélectionnés peuvent tous couvrir. Cela signifie que, sur la base du calcul disponible, on peut bien sûr intégrer un système de stockage par batteries, qui a un effet positif sur le raccordement au réseau. C'est aussi pour cela que cette approche globale permet de prendre en compte exactement ce type de problématiques.

1:02:35 Si, par exemple, on ne peut pas obtenir suffisamment d'électricité au point de raccordement au réseau, comment peut-on alors procéder autrement ? Et les prestataires que nous avons qualifiés couvrent tous cela. C'est-à-dire qu'ils prendraient également en charge, par exemple, la réalisation d'un raccordement au réseau. Et c'est bien sûr toujours la première chose à faire. En fait, dès que l'on commence à y réfléchir : j'aimerais installer une infrastructure de recharge pour des camions. Les voitures particulières ne sont pas tout à fait aussi critiques que les camions.

1:03:03 Mais dès que la première idée émerge, il faut s'occuper immédiatement du raccordement au réseau. Et puis – ce podcast traite beaucoup, comme son nom l'indique, du Smart Charging et de la recharge intelligente. Comment voyez-vous ce sujet ? Nous avons bien sûr déjà abordé plusieurs aspects : essayer d'optimiser avec des installations solaires, puis avec des systèmes de stockage par batteries. Mais si l'on veut vraiment aborder les choses de manière complexe, on se dirait à ce moment-là : d'accord, maintenant un raccordement réseau – mais de combien ai-je réellement besoin ?

1:03:35 De quelle capacité de stockage par batteries ai-je besoin dès le départ ? Si j'ai une feuille de route pour les camions électriques de ma flotte, qui dans le scénario cible nécessiteront telle ou telle puissance et telle quantité d'énergie sur une période donnée – et si l'on optimise l'approvisionnement énergétique en conséquence, jusqu'à la recharge bidirectionnelle. J'ai dit beaucoup de choses d'un coup. Je vous laisse la parole. Exactement. Il y avait là beaucoup de sujets à la fois. Je commencerais brièvement par le conducteur.

1:04:02 Le conducteur est d'abord convaincu que ce qui figure sur la fiche technique correspond à ce que le véhicule délivre réellement. C'est très important. C'est pourquoi je commencerais par concevoir le système de manière à vraiment réussir à mettre toute l'énergie nécessaire à disposition. Ce n'est certainement pas encore le stade d'expansion final. J'envisage quelque chose comme – j'ai mentionné tout à l'heure la réservation – également dans une direction dynamique. Là, je fais un grand saut en avant. Mais de la situation actuelle à – où voulons-nous aller ?

1:04:40 Si nous savons quand le véhicule arrive – et si les informations sont également partagées : quel est le prochain trajet ? Et alors dire : d'accord, intégrer également les caractéristiques du véhicule, parce que nous avons aussi sur le marché des véhicules qui ne peuvent charger qu'à 240 kW et pas toujours à 400 kW ou tout ce qui va encore arriver. On verra. Mais il y en a des plus petits et des plus grands. Et alors on regarde : d'accord, quelle est la capacité de charge réelle du véhicule ? Et puis, en fonction de cette planification d'itinéraire, on tient compte aussi de la prochaine station : quel est le niveau de décharge du véhicule ? Quel est réellement l'état de la batterie ?

1:05:20 De quelle quantité d'énergie ai-je réellement besoin pour atteindre le prochain point de décharge finale ? Et si nous avons de la chance et qu'une infrastructure de recharge est également disponible là-bas, ce serait bien sûr le cas idéal. Mais je pourrais alors bien sûr ne fournir que l'énergie optimale. Cela signifie que si j'ai en plus l'information : le conducteur fait-il une pause en ce moment ou non ? Pouvoir utiliser ce temps de pause et dire alors : d'accord, il n'a peut-être besoin que de faire 200 kilomètres supplémentaires. Mais il est encore à moitié plein. Il n'a peut-être besoin que d'une charge supplémentaire de, je ne sais pas, 10 %.

1:05:56 Je peux alors très bien gérer cela sur les 45 minutes, en le faisant charger lentement plutôt que de le – disons – recharger en urgence à 400 kW. Et c'est ma vision de l'avenir. Nous connaissons bien sûr cette approche. Nous venons justement de ce monde-là. Nous allons à la station-service et faisons le plein complet de notre voiture – toujours avec du diesel. Et c'est cette façon de penser dont nous devons nous éloigner. Nous pouvons charger très différemment. Nous pouvons répartir la recharge du véhicule de manière totalement différente – et ce, en tenant vraiment compte de l'état de la batterie, du prochain trajet et des temps de pause.

1:06:36 Je crois qu'il y a encore beaucoup de marge pour améliorer tout cela et devenir encore plus intelligent. Je trouve positif l'état actuel des choses, à savoir que nous démarrons déjà – même si ce n'est pas encore aussi intelligent ni aussi dynamique –, mais simplement qu'il y a déjà du mouvement. Et si j'ai maintenant aussi plusieurs véhicules, dont je sais par exemple que certains ont besoin de moins d'énergie et d'autres de davantage, alors je n'ai naturellement pas besoin de–

1:07:03 Disons que si j'ai quatre chargeurs de 400 kW chacun, je n'ai peut-être pas besoin des 1 600 kW en une seule fois, mais peut-être seulement de 800 kW à ce moment-là. Et peut-être qu'en y ajoutant un système de stockage par batteries, celui-ci pourrait dire : d'accord, j'amortis même encore la pointe de charge et je fournis en plus 300 kW, par exemple, depuis le stockage par batteries. Ce sont pour moi ce genre de choses. Et là on voit comment cet ensemble doit fonctionner en synergie – tout doit s'emboîter. Tous les systèmes. Je dis toujours–

1:07:38 Les interfaces doivent fonctionner. Je dis toujours : elles doivent pouvoir se parler entre elles. Si cela ne fonctionne pas ou si cela coince à un endroit, le système global est déjà quelque peu perturbé. Mais exactement. Et pour bien comprendre votre vision cible : ces besoins du véhicule – comme vous venez de les décrire – ou du conducteur, quels systèmes doivent fournir ces informations ? Parle-t-on de la télématique ? C'est bien sûr, je pense, le nec plus ultra. Mais aussi : un transporteur dispose généralement d'un TMS. Ce sont alors–

1:08:11 – cela aussi, et aussi dynamique que possible, comme vous l'avez dit. Et le conducteur doit-il encore communiquer ses besoins d'une quelconque manière, afin d'avoir vraiment une image globale des besoins du conducteur ou du véhicule ? Je crois que le conducteur lui-même n'a rien à communiquer ; au contraire, c'est lui qui doit recevoir les informations. Ce serait par exemple : il souhaite charger chez nous à Worms. Et alors le système dirait par exemple : il n'a pas besoin de recharger beaucoup.

1:08:47 Donc on le guide et on lui dit : d'accord, il doit charger très peu. Et il devrait recevoir cette information, afin qu'il ne pense pas : d'accord, il y a quelque chose qui ne va pas avec la borne, ou quelque chose – les systèmes ne fonctionnent pas. Et si cela passe par le système de télématique du camion – ils ont toujours de beaux écrans dans la cabine du conducteur –, si cela pouvait bien sûr être reflété là-bas ou également via le téléphone : je crois qu'il y a énormément de possibilités. On verra qui aura un jour des idées intelligentes à ce sujet et qui les mettra finalement en œuvre.

1:09:21 Mais je pense que ce serait également bénéfique pour le conducteur de disposer de davantage d'informations à ce sujet. Actuellement, il voit toujours uniquement : d'accord, je suis à la borne, c'est une 400 kW, et je reçois moins de puissance. Mais il ne sait pas que la batterie réduit peut-être déjà la puissance parce qu'elle est à 90 % ou autre – il n'en sait rien. Et encore moins lorsqu'il commence à évoluer dans le domaine des camions électriques. Il y a alors tellement de choses à prendre en compte, où l'on se dit : d'accord, il faut prévenir le conducteur à l'avance.

1:09:56 Pendant un certain temps, nous avons par exemple essayé, pour ceux qui peuvent moins facilement recharger en raison de la technologie embarquée dans leur véhicule, de toujours dire au dispatcher : veuillez les envoyer uniquement aux bornes x et y, parce que les autres bornes pouvaient fournir beaucoup plus. Mais le véhicule ne peut pas absorber davantage. Autrement dit, peu importe la puissance disponible – même si le conducteur se rend à la grande borne –, il n'obtiendra quand même pas plus d'énergie. C'était par exemple très difficile à faire comprendre. Et je pense que c'est simplement quelque chose qui nécessite une autre approche vis-à-vis du conducteur.

1:10:31 Et que faites-vous aujourd'hui en matière de gestion intelligente de l'énergie ? Est-ce que vous écrêtez les pics de charge, comme vous l'avez mentionné ? Ou est-ce encore sur la roadmap ? Quel est pour ainsi dire l'état actuel des choses, et quelle est la roadmap des optimisations que vous visez ? Eh bien, je pense avoir plus ou moins déjà décrit la roadmap dans ce contexte. Donc en ce qui concerne l'énergie également : l'objectif est bien entendu toujours, lorsque je connecte une infrastructure de recharge...

1:11:01 Et chez nous, elles ne sont généralement pas de petite taille, il s'agit au contraire d'un nombre assez important de bornes. Et nous les dimensionnons désormais systématiquement à 400 kW. Mais cela signifie également, au maximum : nous dimensionnons l'ensemble du système de telle sorte, le transformateur est prévu pour cela, ainsi que tous les câbles, de façon à ce qu'ils puissent tous fonctionner à pleine charge. Dans ce cas, j'obtiens un pic de charge considérable. Et il est vrai que l'écrêtage des pics de charge est extrêmement important, car on peut vite se retrouver à dépenser beaucoup d'argent. On se dit alors vraiment : d'accord, le système réduit déjà quelque peu la puissance.

1:11:37 Tout ce qui dépasse ce seuil peut provenir du photovoltaïque ou d'autre chose. Mais lorsque le photovoltaïque n'est pas disponible – ce qui est surtout le cas durant les mois d'hiver –, et que je n'ai pas non plus de batterie de stockage, la puissance aux bornes se réduit tout simplement. C'est tout à fait normal. C'est définitivement quelque chose que nous devons encore optimiser chez nous. Mais nous sommes en train de le faire. Nous devrions y parvenir avant l'hiver, de sorte que nous n'ayons pas de réclamations et que nous puissions effectivement fournir la puissance nécessaire.

1:12:08 Il existe quelques astuces supplémentaires que l'on peut utiliser dans le secteur de l'énergie. Mais cela devient très technique. Et quelles économies de coûts réalisez-vous grâce à l'écrêtage des pics de charge – afin que les auditeurs puissent se faire une idée de l'importance du sujet ? Eh bien, on peut assez facilement faire le calcul, pour ainsi dire, et chaque tranche de 100 kW supplémentaires peut déjà faire une différence considérable. Nous parlons de montants à cinq chiffres que l'on paie sur l'année.

1:12:41 Si l'on se retrouve dans le cas le plus défavorable et que l'on met en service une infrastructure de recharge en novembre, en la laissant fonctionner directement à pleine charge. Disons simplement que je connecte une seule borne de 400 kW et que je recharge ensuite pendant les deux derniers mois de l'année. Je devrai alors payer le pic de charge pour toute mon année, parce que je l'ai généré en novembre. Et ce sont des coûts qu'aucun logisticien n'avait anticipés. Soit je le sais à l'avance et je réduis la puissance en amont, soit je dois l'intégrer dans mes calculs, par exemple également dans ce cas.

1:13:22 dans la fourniture d'électricité. Cela coûte – je trouve qu'une borne de recharge de 400 kW – des montants à cinq chiffres par an. On cherche à éviter cela autant que possible. Et en matière de pic de charge – c'est peut-être aussi utile pour ceux qui ne sont pas aussi familiers avec l'énergie – ce sont les frais de réseau. Et on peut bien sûr aussi obtenir un contrat d'électricité auprès du fournisseur d'énergie, indépendamment de cela. Il existe des tarifs spot. Je ne sais pas si vous vous intéressez également à la manière dont on peut alors

1:13:59 essayer, auprès du fournisseur d'énergie, de consommer de l'électricité plutôt à certaines heures. Il y a déjà, je crois, plus de 1 000 heures négatives par an. Si l'on adopte une approche smart à ce niveau, il existe des différences de prix qui se produisent toutes les 15 minutes. Exactement, c'est possible, mais tout cela doit également être géré. Cela signifie que j'ai à nouveau besoin de quelqu'un pour s'en occuper. Le secteur de l'énergie est un système d'une complexité extraordinaire. Oui, peut-être revenir encore très brièvement sur le pic de charge.

1:14:38 Je ne sais pas si tout le monde en connaît les détails. Le pic de charge, c'est tout simplement la consommation simultanée d'électricité. Je l'explique toujours avec les ampoules : si je visse une ampoule, j'ai 10 watts. Et si j'en visse 30, j'en ai proportionnellement plus. C'est cette simultanéité dont j'ai besoin pour que l'électricité soit mise à ma disposition. Et cette simultanéité – plus j'en veux – monte en puissance rapidement avec l'infrastructure de recharge.

1:15:07 plus le fournisseur d'énergie se fait finalement rémunérer l'ensemble, parce qu'il doit me mettre à disposition davantage de simultanéité, c'est-à-dire d'énergie en même temps. Et c'est quelque chose qui, à lui seul – disons qu'un entrepôt classique consomme entre 50 et 100 kW. Et si l'on regarde maintenant la proportion : si j'installe une infrastructure de recharge à côté, j'ai une seule borne de recharge à 400 kW. Oui, exactement. Et je pense que cette proportion n'est pas claire pour beaucoup de gens. Et c'est quelque chose qu'il faut garder à l'esprit.

1:15:46 Et les coûts de l'électricité, c'est ce que beaucoup de gens ne prennent pas en compte. Bien sûr, ces heures négatives et le prix spot font une différence. Mais derrière tout cela, j'ai besoin d'une gestion de portefeuille sérieuse. Je dois beaucoup anticiper : de quelle quantité d'électricité ai-je besoin ? Car si j'ai besoin d'électricité à court terme, cela redevient cher. Je dois pratiquement planifier cela en amont et me dire : d'accord, j'aurai besoin d'à peu près telle quantité. Et s'il y a de petits écarts, je peux les compenser à court terme via le marché spot. Sinon, c'est plutôt...

1:16:20 Oui, je dirais au moins sur une base journalière, de sorte que je doive planifier au minimum un jour à l'avance. Donc vous avez aussi un approvisionnement fixe en électricité. Nous avions un approvisionnement entièrement fixe. Et nous l'avons maintenant complètement restructuré. Il y a une certaine part que nous couvrons bien sûr encore via des produits, disons, constants, et le reste via des produits variables. Je comprends. Et vous avez également mentionné que vous êtes devenus fournisseur d'énergie. Cela signifie-t-il que vous tradez aussi vous-mêmes sur le marché de l'électricité, ou pas encore ?

1:17:00 Ce serait la prochaine étape. Non, nous ne faisons pas cinq pas en avant ou ne montons pas cinq niveaux d'un coup ; nous en montons deux pour l'instant. Et cela consiste à passer d'un modèle par tranches à un portefeuille que nous gérons ensuite nous-mêmes. Nous sommes en train d'effectuer cette transition. Et oui, peut-être que le trading viendra s'y ajouter un jour.

1:17:25 Exactement. Pour mieux couvrir cela et aussi pour mieux exploiter ces heures négatives, le système de stockage par batterie est là aussi très utile. Exactement, mais c'est aussi toujours un investissement supplémentaire qu'il faut prendre en compte. Oui, et pour finir, c'est le sujet le plus difficile. Mais vous êtes tellement innovants que cela pourrait peut-être arriver assez tôt. Je parle du sujet de la recharge bidirectionnelle. À mes yeux, on en parle beaucoup plus dans le segment de la recharge à domicile pour les voitures particulières.

1:17:56 Mais là, il n'y a pas autant de puissance et d'énergie que ce dont nous venons de parler, là où il y a vraiment beaucoup de potentiel. Voyez-vous ce sujet arriver bientôt pour vous ? Ou l'avez-vous vraiment repoussé très loin ? Et si oui, pourquoi ? Alors, je l'observe de très près, je dois dire. À l'heure actuelle, j'ai une opinion claire à ce sujet. Et c'est la suivante : à l'heure actuelle, cela n'est pas intéressant pour nous. Pourquoi ? Pour rendre le camion, le camion électrique, économiquement viable, nous avons dû ajouter une deuxième équipe.

1:18:31 Cela signifie qu'il roule le jour et aussi la nuit. Et entre les deux, il a ses créneaux pendant lesquels il charge simplement et se charge à plein, ou autant que possible. Parfois, il a une heure de plus pour stationner, parfois une heure de moins. C'est pourquoi je dis que cela ne correspond pas à la configuration actuelle, car lorsqu'il est à l'arrêt, il a besoin de la charge. En ce moment, nous avons un ou deux camions qui stationnent vraiment pendant des heures et qui pourraient éventuellement aussi restituer de l'énergie. Mais il en est ainsi : nos camions reviennent tendanciellement avec une charge assez faible, ce qui m'amène également à dire :

1:19:11 D'accord, il ne reste plus beaucoup d'énergie à prélever. Et il faut bien sûr tout voir ensemble. Si j'ai maintenant un parc de véhicules que j'exploite en une seule équipe, et que les véhicules stationnent la nuit ou aussi le jour, donc pendant une longue période, et que je dirais que beaucoup de véhicules, ou du moins une grande partie de mon parc, sont dans ce cas, alors je trouve ce concept tout à fait judicieux. Et il sera certainement possible d'extraire davantage d'énergie d'un camion que d'une voiture particulière. Mais il en est aussi ainsi : le photovoltaïque n'est pas mis à l'arrêt pour rien.

1:19:48 Il est mis à l'arrêt parce qu'une éventuelle surcharge du réseau pourrait autrement survenir. Cela doit bien sûr être régulé, du côté du réseau énergétique : quelle quantité d'énergie peut-on prélever et quelle quantité peut-on injecter dans le réseau ? Ce sont autant d'éléments sur lesquels je dis qu'il faut, je crois, encore réfléchir. Et peut-être que les voitures particulières, qui ont des capacités de batterie bien plus petites, mais qui stationnent en journée, au total, bien, bien plus longtemps,

1:20:25 donc, à quelle fréquence – je ne sais pas si vous avez une voiture, mais si je réfléchis à combien de temps la mienne est à l'arrêt : elle stationne vraiment beaucoup. On dit d'ailleurs que l'on roule exactement 23 heures par jour de stationnement. Peut-être que la masse avec des batteries plus petites pourrait par exemple aussi être utile. Et bien sûr, je pourrais peut-être aussi mieux les piloter. Je n'en suis pas sûr, mais pour notre modèle actuel, ce n'est pas le cas. Et j'en ai également discuté avec plusieurs OEM, du côté des camions.

1:20:54 Et ils m'ont assez rapidement donné raison lorsque j'ai dit : d'accord, nous roulons en deux équipes, et pendant ce temps nous chargeons. Ils ont alors dit : d'accord, dans ce cas le scenario n'est pas intéressant pour vous. Et c'est effectivement ainsi. Dans l'ensemble, je trouve cela super. Nous y réfléchissons également en amont. Nous prenons toujours ce genre de choses en compte. C'est pareil pour le fait que nous n'avons plus besoin de cartes de charge, de badges ou quoi que ce soit d'autre, et que tout se fait de manière automatisée. Ce genre de choses est également pris en compte : on observe simplement les tendances actuelles. Que se passe-t-il sur le marché ?

1:21:25 Dans quelle direction cela évolue-t-il ? L'objectif est bien sûr que tout devienne beaucoup plus simple pour le conducteur et pour l'utilisateur. Et si tout cela pouvait se faire automatiquement, d'une manière ou d'une autre, et peut-être encore combiné à une solution de smart charging, où je saurais alors : d'accord, le véhicule n'a peut-être besoin que de, je ne sais pas, 40 % dans la batterie jusqu'à son prochain arrêt – on pourrait bien sûr jouer de manière encore bien différente avec la recharge bidirectionnelle. Donc je crois que cela finira par arriver. Mais oui, pour l'instant, pas chez nous.

1:21:57 Cela dit, je dis toujours : la technologie, c'est formidable, mais elle est encore dans ses balbutiements. Depuis combien de temps existe-t-elle ? Il y a eu le moteur à combustion – je crois qu'il reste encore beaucoup à venir. Et bien sûr, de nombreux services périphériques vont encore émerger, que nous ne prenons peut-être pas encore en compte aujourd'hui. Oui, tout à fait. Ce que je trouve passionnant – et sur bien des points je vous rejoins – c'est que les véhicules particuliers sont peut-être moins portés par des impératifs économiques que le secteur logistique, ce qui rend le moteur de développement encore plus rapide dans ce dernier.

1:22:28 On peut encore gagner de l'argent avec un camion. Et je pense aussi toujours en termes de différents cas d'usage. Il y a bien sûr le transport de distribution, le transport longue distance, et selon la façon dont le camion est utilisé – en une ou deux équipes – il existe suffisamment de flexibilité pour optimiser. On commence donc par optimiser dans une direction : retarder la recharge, ou la ralentir ou l'accélérer, puis on progresse vers la recharge bidirectionnelle.

1:22:56 Et je pense que, même pour vous, il serait peut-être possible d'expérimenter certaines choses lors de petites fenêtres de temps. Mais comme vous le dites, la bidirectionnalité n'est pas encore aussi mature que d'autres fonctionnalités que l'on peut déjà exploiter. Étape par étape. Je crois que nous approchons de la ligne d'arrivée. Peut-être souhaitez-vous encore partager quelque chose avec nos auditeurs – ce que vous recherchez, ou comment vous contacter.

1:23:30 Tout à fait. On peut en tout cas – je l'ai déjà mentionné tout à l'heure – se rendre directement sur www.dragonize.de pour le réseau de recharge. On peut y prendre rendez-vous directement, échanger avec l'équipe et s'informer sur l'ensemble du réseau. Et sinon, je dirais à toute personne qui se demande si elle doit se lancer dans la mobilité électrique dans le domaine des poids lourds : n'hésitez pas à prendre contact, cherchez l'échange, puis passez à l'action. Je crois qu'on ne fait rien de faux – nous aussi, nous étions sceptiques au début et nous constatons à quel point ça fonctionne bien. Oui, vous faites beaucoup de choses bien. Et vous le faites surtout avec enthousiasme. Cela me plaît beaucoup.

1:24:02 Sur ce, je vous souhaite encore beaucoup de succès, et merci pour cet entretien. Ce que je retiens de cette conversation : la consommation d'un camion électrique est meilleure que beaucoup ne le prévoient. La flotte de Kathrin se stabilise autour de 1,3 kWh par kilomètre. Et le levier principal, c'est le conducteur, car les systèmes d'assistance ne récupèrent correctement que si on les laisse faire. Mais ce que j'ai trouvé encore plus important, c'est son expérience en matière de planification.

1:24:32 Pour un site, elle a sollicité des prestataires avec exactement le même configuration technique et a reçu en retour sept planifications totalement différentes – des sections de câbles jusqu'au prix. Qui ne maîtrise pas le sujet ne peut tout simplement pas reconnaître une offre trop chère ou techniquement incorrecte. Sa recommandation est donc de tout confier à un seul interlocuteur, avec des personnes qui l'ont déjà fait. Et il y a ensuite le pic de puissance : quiconque met en service une borne de 400 kW à pleine charge en novembre paiera ce pic pour toute l'année.

1:25:07 Et ce sont des montants à cinq chiffres en euros – un poste de coût que presque personne dans la logistique n'avait jusqu'ici anticipé. Le conseil de Kathrin à tous ceux qui hésitent encore : cherchez l'échange, puis passez simplement à l'action.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Öffentlich Laden hat die TSD-Gruppe zeitweise bis zu 0,10 € pro Kilowattstunde gekostet. An den eigenen Depots liegt der Preis heute bei 0,20 € netto. Genau in dieser Lücke steckt die Geschichte dieser Folge. Mein Gast ist Katrin Herder. Sie verantwortet bei der TSD-Gruppe Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement.

1:07 an den bundesweiten Standorten, und sie hat mit Dragonise das Ladenetz der Logistiker aufgebaut. Die Idee dahinter ist bestechend einfach. Die eigenen Trucks sind tagsüber unterwegs. Währenddessen steht die teure Ladeinfrastruktur am Depot leer, also öffnet man sich für andere Spediteure. Wir sprechen über 31 E-Trucks im Einsatz, über einen frisch in Betrieb genommenen Speicher mit 6 MW und darüber, warum das Teilen der eigenen Ladesäulen einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht. Viel Spaß mit Katrin Herder. Hallo, Katrin. Schön, dass du heute dabei bist.

1:48 Wie geht's dir heute? Mir geht es sehr gut. Ich hatte eine entspannte Anreise. Von daher. Genau, aus Heidelberg nach Berlin. Ja. Bevor wir durchstarten in Dragonise oder TST, lass uns mehr über dich sprechen. Was ist so dein Hintergrund? Ich bin jetzt vor gut zweieinhalb Jahren bei TST gestartet. Dort habe ich angefangen, die Ladeinfrastruktur zu errichten. Ich wurde gefragt, ob ich das an all unseren Logistikstandorten letztendlich aufbauen möchte, speziell auch nur für Trucks. Und mittlerweile hat sich da natürlich ein größeres Umfeld ergeben.

2:26 Mittlerweile darf ich alle Projekte betreuen, sowohl PV, Batteriespeicher als auch Ladeinfrastruktur für Trucks in der Kombination, jeweils an unseren Logistikstandorten. Ich betreue auch das Energiemanagement bei uns und natürlich das Ladenetz, das Dragonise-Ladenetz. Wow, ja, ganz schön viele Themen. Da haben wir richtig viel zu besprechen. Das freut mich. Bevor wir das machen: Wie kamst du denn zu dieser Rolle? Ja, ich habe klassisch BWL studiert, habe aber immer in egal welchen Berufen davor so einen technischen Aspekt gehabt. Der war immer dabei.

3:06 Und ich hatte auch immer so ein technisches Interesse. Und das hat sich wie ein roter Faden durch meine berufliche Laufbahn gezogen. Zum Schluss war ich schon bei einem Trailerhersteller, aber auch dort in der Datenverarbeitung, also in der Telematik-Einheit. Und so hat man mal geguckt, was man machen kann. Und dann war es eher zufällig, dass ich ins Gespräch gekommen bin mit Herrn Schmidt, mit dem Eigentümer von TST.

3:36 Und wir haben dann im Gespräch eigentlich entschieden, dass es gut wäre, wenn ich diesen Ladeinfrastrukturbereich für Trucks übernehme und auch aufbaue bei TST. Ja, cool. Eine Sache, die mir auch am Herzen liegt, ist, dass wir mehr Frauen begeistern für solche Themen, die uns hier umtreiben. Was würdest du sagen? Wie kann man andere Frauen überzeugen, deine Laufbahn zu gehen? Was war auch der springende Punkt bei dir, dass du dich für die Technik und die Logistik und dann die Energie und so weiter begeistern konntest?

4:15 Ich bin in der Stadt groß geworden, wo ein Automobilhersteller recht groß ist, in der Mitte von Deutschland. Und da war gefühlt in der ganzen Nachbarschaft eine große Anzahl dort Beschäftigter. Und dadurch kam irgendwie ein Interesse. Mein erstes Praktikum war auch bei diesem Automobilhersteller, dann am Hauptstandort allerdings. Und da bin ich schon in Berührung gekommen und fand das gut. Mich hat das schon immer begeistert. Und es reicht technisches Interesse aus.

4:43 Man muss nicht jedes technische Detail in der Tiefe verstehen. Es reicht aus, wenn man einen groben Überblick hat und die Zusammenhänge versteht, und auch weiß, was im Detail dann wichtig ist. Und was waren die Kerninteressen oder auch Verantwortungsgebiete, die du gehabt hast, wo du denkst, da hast du viel mitgenommen für die derzeitige Rolle, die dich letztendlich auch dorthin gebracht haben? Ich habe selbst Positionen im Projektmanagement ausgefüllt.

5:21 Ich war selbst Projektmanager, was natürlich viel hilft, um überhaupt zu wissen: Auf welche Abläufe muss ich achten? Wo muss ich nachkorrigieren? Wie ist es dann tatsächlich in der Umsetzung? Ich habe in einem meiner früheren Jobs ein Projekt zum Beispiel begleitet als Projektmanager für einen großen Mobilkran. Und das sind schon spannende Projekte, bei denen man auch technisch ein bisschen Verständnis mitbringen muss, weil wenn das Engineering etwas überarbeitet, dann sollte man zumindest verstehen, was sie getan haben.

5:59 Und ich habe das immer ganz gut hingekriegt mit dieser Balance zwischen der Technik und dem Kaufmännischen, und dadurch hat sich die Mischung ergeben, und das hat sich immer fortgeführt. Und dann jetzt mit der Ladeinfrastruktur war natürlich mein Einstieg. Da hat mich diese neue Technologie total interessiert. Und vor allem: Man konnte sich ja immer nicht vorstellen, dass Pkws schon elektrisch fahren. Und jetzt fahren die Trucks elektrisch, und es funktioniert einwandfrei.

6:33 Das muss man an der Stelle ja auch mal sagen. Jetzt kommen sie immer mehr in die Welle. Und Schmitz Cargobull, die sind ja auch Spezialisten für Telematik und Lkws. Schmitz Cargobull ist ein Trailerhersteller, der international operiert. Und ich war dann in der Einheit der Telematik.

6:58 Ich beschreibe das immer so wie die Black Box beim Flugzeug – die Box, die die Daten letztendlich aufzeichnet, also die ganze Sensorik und so weiter. Weil jeder möchte ja auch gerne, dass sein Joghurt letztendlich ordentlich gekühlt im Supermarkt ankommt, da, wo man ihn dann auch einkauft. Und genau das ist das, was diese Box überwacht hat, neben ganz vielen anderen Sachen. Und es ist auch regulatorisch so, dass man es machen muss, um gewisse Qualitätssiegel überhaupt in den Bereichen zu erhalten. Ja, interessant. Und dann kam halt nach Schmitz direkt TST.

7:35 Habe ich das richtig verstanden? Ja. Und dann bei TST ging es dann direkt in die Elektromobilität? Oder hattest du davor noch eine andere Rolle? Nee. Also ich bin direkt eingestiegen. Und ich habe die Ladeinfrastruktur in Worms an unserem Hauptstandort dann noch aufgebaut. Die war noch nicht aufgebaut. Das heißt, ich bin dann noch mal ins Projekt reingekommen. Wir haben noch mal geguckt, wie es aufgebaut wird. Wir haben tatsächlich auch noch was umgeplant, weil ich also –

8:01 Und da kam einfach diese Erfahrung dann doch von Schmitz Cargobull rein, mit den Logistikunternehmen, dass ich schon wusste: Okay, wie funktionieren einige Abläufe? Schmitz Cargobull hat ja auch ein eigenes Kühlgerät, zum Beispiel. Das war zum Beispiel direkt sowas, wo ich gesagt habe: Okay, wir sollten vorsehen, dass Starkstromsteckdosen an solchen Ladeinfrastrukturplätzen sind, damit halt – ich sag mal – nicht vorne der Truck elektrisch geladen wird und hinten die Dieselkühlmaschine läuft, sondern dass das natürlich parallel funktioniert.

8:33 Alle Kühlmaschinen haben in dem Fall schon einen Elektroanschluss. Und dann kann man das natürlich direkt mit vorsehen. Es ist aber an vielen Standorten noch nicht passiert. Also, ich werde das immer wieder gefragt von Transporteuren, die auch Kühlgeschichten fahren. Und genau an der Stelle wird es dann sehr dankend angenommen, wenn bei sowas mitgedacht wird – oder dass es einfach Durchfahrtspuren gibt, wenn möglich, so dass man nicht immer rückwärts Richtung Lager ausparken muss. Manchmal lässt sich das nicht vermeiden.

9:09 In unserem Fall ließ sich das vermeiden. Und deswegen haben wir da noch mal Anpassungen vorgenommen. Und da konnte ich definitiv davon profitieren, dass ich vorher schon in einem logistischen Umfeld war. Weil die Kühlmaschinen – das denkt man vielleicht auch nicht dran, wenn man nicht aus der Branche kommt – ja getrennte Systeme sind. Ja, bei allem muss man mitdenken. Und die TST-Gruppe: Wie kam es eigentlich, dass sie auf Elektromobilität gesetzt haben oder diese Rolle auch für dich geschaffen haben?

9:39 Also, da hat auf jeden Fall geholfen – der Herr Schmidt, muss man dazu sagen – der Eigentümer, der ist immer für Innovationen offen. Der hat immer Lust, was Neues auszuprobieren. Und der hat auch immer ein sehr, sehr gutes Bauchgefühl. Und in dem Fall war es so, dass er mit unserem Fuhrparkmanager einfach auch gesprochen hat. Die Fahrzeuge wurden auch getestet, und dann hat man mit der KsNI-Förderung einfach mal gesagt: Man schafft sich eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen an. In dem Fall waren es acht Stück.

10:13 Und die waren schon bestellt, als ich angefangen hab. Und dann war aber halt die Frage: Wie laden wir denn die Fahrzeuge eigentlich? Das heißt, es war klar, dass Truck-Ladeinfrastruktur irgendwie geschaffen werden musste. Und so kam das dann, dass auch dafür jemand gebraucht wurde, der das Ganze aufgebaut hat. Und natürlich war der Anstoß auch noch mal ganz klar da, als – ich sag mal – die Energiekosten durch die ganzen Konflikte innerhalb von Europa so hochgegangen sind, und man da auch so abhängig war.

10:54 Und da kam eigentlich die Idee auch zur PV, also dass man PV aufs Dach legt. Und dann hat sich eigentlich so ein bisschen dieser Kreis geschlossen. Auf der einen Seite hatte man einen riesigen Abnehmer mit den Trucks. Auf der anderen Seite hat man gesagt, man möchte eigenständiger werden durch die PV-Anlagen. Und er hat das Ganze dann zusammengeführt, sozusagen, so dass wir unsere eigene Energie auch wirklich nutzen können für die Trucks.

11:20 Und es ist auch immer so, dass wenn wir eine Truck-Ladeinfrastruktur errichten, wir wie auch immer zusehen, dass PV an den Standorten ist, dass wir wirklich mit grüner Energie arbeiten, und dass es – ich sage mal – ein ganzer Kreislauf wird. Mit Batteriespeichern noch besser als ohne. Den gibt es den? Ja. Und bevor wir dann noch mal tiefer einsteigen: Die TST-Gruppe als Firma – kannst du da auch ein paar Eckdaten geben? Wie lange gibt es die schon? Wie groß? Was sind die Kernaktivitäten? Ja, klar, mache ich gerne. Die TST ist immer noch ein eigentümergeführtes Familienunternehmen.

11:57 Herrn Schmidt – seit 36 Jahren gibt es die TST. Und er ist damals mit einem Lkw gestartet, was ich auch super imposant finde, diese Geschichte. Und daraus ist jetzt entstanden, dass die TST deutschlandweit Lager hat, in Summe um die 85 Standorte, mit einem Fuhrpark von 120 Fahrzeugen aktuell. Von einem auf 120 – bitte! Von einem auf 120. Ja, genau, mit den ganzen Lagern zusammen. Wir haben über eine Million Quadratmeter Lagerfläche auch. Und das bietet natürlich – wenn es Lagerfläche gibt, gibt es die gleiche Dachfläche noch mal – die können wir natürlich gut nutzen.

12:41 Das ist auch der Knackpunkt, wo ich immer sage: okay, das Kerngeschäft ist und bleibt die TST, und wir knüpfen uns daran sozusagen an und ergänzen es durch zum Beispiel diese erneuerbaren Energien oder auch durch die Ladeinfrastruktur, und können natürlich auch wieder diese Standorte nutzen, die wir dann im Ladenetz auch einbringen. Das gibt Sinn bei den Kernaktivitäten. Was für Logistik kann man sich da vorstellen? Also eigentlich werden alle Branchen gespielt, die man sich so vorstellen kann: Food, Non-Food, Automotive. Spezialisiert ist allerdings die TST auf Pharma und Chemie.

13:21 Wir haben große Chemie- und Pharmalager, die wirklich besonders geschützt werden müssen, auch durch Löscheinrichtungen. Und da guckt man immer, dass man praktisch eine passende Kundenanlage letztendlich dann auch aufbaut, sodass das, was gelagert wird, auch mit guten Löschsystemen zum Beispiel gelöscht werden kann. Okay. Und ihr habt da auch diese Dragonize-Marke gegründet. Kannst du uns vielleicht da noch mal abholen? Wir haben jetzt über die TST gesprochen. Ich habe auch gesehen, es gibt diese Pamsern GmbH.

13:56 Soweit ich das verstanden habe, ist das eine Tochterfirma, die wiederum die Dragonize als Marke hat. Und vielleicht kannst du da ein bisschen ergänzen, wie das dazu kam. Ja, ist genau richtig. Also, die TST ist sozusagen das Dach und die Pamsern ein Tochterunternehmen. Und in diesem Tochterunternehmen haben wir jetzt diese Marke Dragonize gegründet – das Ladenetz der Logistika. Wir haben einfach in ganz vielen Gesprächen gemerkt, dass dieser Bedarf einfach da ist von Logistikern.

14:27 Und wir haben aber auch selber an unseren eigenen Erfahrungen gemerkt, wie schwierig es ist, irgendwie Ladeinfrastruktur aufzubauen und dieses ganze Know-how anzusammeln. Und das war so ein bisschen auch dieser Ausgangspunkt, warum wir dann auf dieses Ladenetz gekommen sind, unter anderem auch in einem Gespräch mit einem anderen Logistiker. Also ganz viele sind zu uns gekommen und haben uns gefragt, als wir eröffnet haben: Kann ich zu euch zum Laden kommen? Und für uns war das recht klar.

14:56 Wir konnten auch zu dem Zeitpunkt schon direkt sagen, kommt am nächsten Tag zu unserem Lader, weil wir das schon getestet hatten im Vorfeld mit zwei anderen Logistikern, die schon zu uns gekommen sind und wo wir praktisch auch geguckt haben, ob die Abrechnungssysteme und alles passt. Und gleichzeitig haben die uns erzählt, deren Ladeinfrastruktur steht leer, weil ihre Fahrzeuge bei uns unterwegs sind. Und dann haben wir gesagt, wie doof eigentlich. Und daraus ist so ein bisschen diese Idee entstanden, dass man ein Ladenetz anbietet.

15:23 Also einmal, dass unsere Ladeinfrastruktur genutzt werden kann von anderen, aber auch umgedreht: wir zu anderen fahren, weil wir sind ja genauso deutschlandweit unterwegs. Wir wären sonst auf komplett öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und so können wir einfach – ich sag mal – die ganze Ladeinfrastruktur, die die Logistiker auch aufbauen, viel besser bespielen. Dazu gehört natürlich auch sowas wie Wirtschaftlichkeit. Und wir mussten auch selber erfahren, als wir das öffentliche Netz genutzt haben, als wir gestartet sind.

15:56 In 2024 war das natürlich auch noch ein bisschen was anderes. Nichtsdestotrotz ist es noch lange nicht da, wo es hin muss. Man findet schon Ladeinfrastruktur für Trucks, mittlerweile auch gut an den Autobahnen, aber lange noch nicht so, wie wir es tatsächlich brauchen. Und dadurch, dass aber ganz viel Ladeinfrastruktur schon an den Depots der Lager entsteht, gerade –

16:19 glauben wir, dass durch so eine Öffnung wirklich jeder davon profitieren kann, auch kleinere Spediteure, die vielleicht sich nur dieses Fahrzeug anschaffen können, weil die Anschaffungskosten so hoch sind, dann aber nicht noch zusätzlich in Ladeinfrastruktur investieren müssen, sondern dann in das Ladenetz kommen können und trotzdem günstige Tarife haben können – ohne über Volumen oder sonst irgendwas zu sprechen. Interessant.

16:47 Und es gibt ja den Elektro-Trucker, der zeigt in seinen Videos immer, wie er durch Deutschland fährt und auch an die öffentlichen, eher für Pkws gedachten – ursprünglich zumindest – Ladesäulen fährt. Ist das ein Thema, was für euch eigentlich realistisch wäre? Auch weil es gibt ja schon relativ viele HPC-Schnelllader. Aber wie schaust du auf das Thema? Ist das etwas, was jetzt für ein paar wenige erste Lkw funktioniert und dann nicht mehr, wenn es skaliert? Also, man muss ja auch sehen: wir haben es auch gemacht, und wir machen es auch immer noch, wenn –

17:26 wenn der Bedarf einfach da ist und wir keine andere Möglichkeit haben, irgendwo anders hinzufahren. Diese Pkw-Geschichten bedingen häufig, dass man absatteln muss. Das möchten wir natürlich eigentlich in der Logistik vermeiden. Nichtsdestotrotz, wie gesagt, wir fahren auch hin. Nutzen kann man das in jedem Fall. Ich glaube aber einfach: aktuell hat der Truck eine schnellere Hochlaufkurve. Das heißt, wir brauchen eigentlich viel schneller Infrastruktur, als das im Pkw-Bereich der Fall ist. Die Pkw-Kurve geht wesentlich langsamer hoch.

18:05 Und wenn man sich jetzt aber mal vorstellt, dass wir eine komplette Auslastung durch die Pkws schon an diesen Säulen herstellen könnten, glaube ich, dass es auch irgendwann Restriktionen gibt, dass Trucks gar nicht mehr dort hinfahren können. Das heißt, wir haben aktuell so ein bisschen eine Grauzone, wo wir praktisch nutzen, was möglich ist, und das auch voll ausnutzen – auch wie der Tobi das macht. Und jetzt geht es aber darum, dass wir uns schnell selber helfen.

18:31 Und ich glaube, die Logistik in Deutschland ist so stark, dass sie genau das kann. Nämlich, dass es viele Mittelständler gibt, die auch Lust haben, in Infrastruktur zu investieren. Es gibt schon viele Pioniere, die mit vorwärts gehen, die sagen, E funktioniert, die auch aufbauen. Und alleine, wenn wir die schon miteinander vernetzen, kommen wir schon mal ein ganzes Stück weiter. Aber häufig steht halt, wie gesagt: die Fahrzeuge fahren morgens los und sind vollgeladen. Dann sind die mindestens neun Stunden unterwegs. Vielleicht, wenn man Glück hat, kommen sie noch mal zwischendurch zurück.

19:05 Aber tendenziell sind sie ja unterwegs. Derzeit steht aber meine Ladeinfrastruktur leer und sie kann genutzt werden – genau durch die Fahrzeuge, die andersrum vielleicht von einem anderen Standort zu uns unterwegs sind. Und genau, weil hin und zurück kommt man meistens nicht ohne Zwischenladen. Das heißt, einmal in der Pause sollte irgendwie geladen werden. Und das wollen wir damit einfach anbieten. Gibt es eine Analyse, wie viele solche Depots es gibt, beispielsweise in Deutschland? Natürlich gucken wir auch auf die NOW-Zahlen, die veröffentlicht werden.

19:39 Das sind ja häufig dann die Geförderten, wo man dann erst mal ein bisschen vorsichtig sein muss, ob man die teilt oder nicht. Nichtsdestotrotz – wir merken, dass einfach der Wille da ist, dass etwas entsteht, und auch mit der neuen Förderung jetzt wieder. Ich glaube, es kommen ganz viele. Man muss immer die Förderrichtlinie beachten. Jetzt mit der neuen Förderung ist es wesentlich leichter, die Ladeinfrastruktur zu teilen. Und natürlich gucken wir dann auch auf solche Statistiken, wie viel am Depot entsteht.

20:08 Es gibt ja so eine Denke – zumindest die ich auch häufig gehört habe –, dass man, wenn man teilt, Energieversorger wird. Können wir vielleicht über den Mythos sprechen, inwiefern es rechtlich ausschaut, wenn man als Logistiker seine Ladeinfrastruktur teilen möchte: was man da genau braucht dafür und was man machen darf beziehungsweise nicht? Also – Versorger wird man, wenn ich Energie verkaufe an einen Dritten, der dann wieder die Energie nutzt.

20:47 Wenn ich aber an der Ladeinfrastruktur – dann nennt sich das Letztverbraucher, jetzt ohne zu tief ins Detail zu gehen. Das heißt, ich kann meine Energie an einer Ladeinfrastruktur verkaufen und bin in dem Moment kein Versorger. Also einfach gesagt: man ist einfach kein Versorger, wenn man Energie aus einem Depot an Dritte verkauft. Dass ich mich jetzt nicht noch auf Glatteis begebe: da ändert sich rechtlich auch die ganze Zeit irgendwas. Wir haben den Versorgerschein – in dem Fall bedingt dadurch, dass wir auch in die Lager unseren PV-Strom verkaufen.

21:22 Und deswegen haben wir diese Versorgererlaubnis erlangt. Für Ladeinfrastruktur wäre es mir neu. Ja, ich glaube, so wäre es auch meines Wissens. Ich wollte nur, dass wir das klarstellen. Und das Zweite ist: Gibt es Eichrechtsanforderungen, wenn man jetzt anfängt zu teilen? Das muss man auf jeden Fall beachten. Die Ladeinfrastruktur muss immer eichrechtskonform sein. Und da muss jedes Jahr auch diese Überprüfung stattfinden.

21:55 Noch mal neu – oder auch wenn ein Kabel ausgetauscht wurde, das Ladekabel an sich, dann muss auch die Eichrechtskonformität wieder hergestellt werden. Das sind auf jeden Fall wichtige Sachen, die man berücksichtigen muss, weil sonst darf man den Strom nicht an Dritte abgeben. Ja, und das heißt, der wesentliche Treiber auch für diese Idee, die ihr jetzt habt mit Dragonizes, ist vor allem Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit, wenn ich das richtig verstehe.

22:22 Das sind ja die zwei Themen, die ihr versucht zu adressieren: dass man günstiger unterwegs ist und dass man mehr Lade- oder vielleicht auch zuverlässigere Ladesäulen hat. Genau. Also dadurch, dass wir am Depot das Ganze errichten, haben wir natürlich die Möglichkeit, unseren Strom, den wir hoffentlich direkt auf dem Dach erzeugen, auch direkt nutzen zu können. Und das hat natürlich den Vorteil für jeden Logistiker, dass er seinen Strom selber produzieren kann, gegebenenfalls zwischenspeichern kann und direkt auch wieder entnehmen kann.

22:56 Dadurch entsteht natürlich auch eine andere Kostenstruktur, als wenn ich immer nur die Energie aus dem Netz beziehen kann, wo ich Umlage und Stromsteuer drauf habe. Klar muss man die Investitionen dagegen rechnen, aber normalerweise ist das etwas, wo man sagt: den PV-Strom kriegt man günstiger produziert als das, was man aus dem Netz bezieht. Von daher ergibt sich dadurch natürlich die Möglichkeit, dass wir auch zu attraktiven Preisen diesen Strom letztendlich auch weitergeben können, auch an der Ladeinfrastruktur.

23:26 Und das ist zum Beispiel im öffentlichen Netz ja anders. Die haben oftmals nur die Möglichkeit, den Strom aus dem Netz zu beziehen. Und da haben wir einfach die Möglichkeit, mehr mit dem Preis zu machen. Und in dem Netzwerk ist unser großes Ziel, immer günstiger zu sein als die öffentliche Ladeinfrastruktur. Wir geben natürlich aus Kartellrechtsgründen keinen Preis vor, sondern wir nennen einen Richtpreis und sagen: das ist halt der öffentliche Strom-Benchmark. Und dann kann das aber jeder Unternehmer für sich gestalten – also jeder Unternehmer-Logistiker.

24:02 Spediteur ist und bleibt derjenige, der letztendlich auch entscheidet, was der Strom an seinem Standort kostet. Das werden wir nicht übernehmen. Dann hängen wir uns auch nicht rein. Das soll jeder für sich entscheiden, weil ich weiß natürlich auch nicht. Es ist ja häufig auch ein Strommix, der an der Ladestelle verkauft wird, der sich dann zusammensetzt aus PV-Strom und Netzstrom. Und ich weiß ja auch gar nicht, wie derjenige zum Beispiel seinen Strom einkauft. Also, es hängen so ein paar Parameter damit dran. Unser Ziel ist es einfach.

24:36 Ich sage mal, durch unser Know-how, was wir aufgebaut haben, das anderen Logistikern zur Verfügung zu stellen. Und auch die – ich sage es mal ganz ehrlich – die Fehler, die wir gemacht haben, vielleicht auch die Learnings, die wir hatten, die auch weiterzugeben. Und wir profitieren davon, indem wir auch mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung haben, an die wir fahren können. Das war unser teuerster Preis im öffentlichen Netz – aber zu Beginn, man muss dazu sagen, die Preise haben sich geändert – aber wir haben bis zu 1,00 € pro kWh bezahlt.

25:10 Das ist im Lkw dann doch etwas zu viel, sage ich mal, um das irgendwie wirtschaftlich hinzukriegen. Und wenn wir ins öffentliche Netz fahren – und das passiert immer noch, wir kommen nicht komplett nur mit der Ladeinfrastruktur an den Depots zurecht – dann zahlt man viel Geld, letztendlich. Und deswegen denke ich: Okay, an den Depots müssen wir es attraktiver gestalten, weil wir uns gegenseitig helfen. Wir schaffen Auslastung. Wir können auch unsere Lastspitzen dadurch besser managen, die wir am Netz kreieren.

25:50 Und ich denke, jedem ist in dem Fall geholfen. Man hat mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung, an die man fahren kann, was jedem hilft. Ich habe einen günstigen Ladepreis – das hilft auch jedem. Und wenn ich selber Ladeinfrastruktur anbiete, habe ich natürlich auch noch eine höhere Auslastung. Vielleicht, weil wir auch mehr über Preise noch sprechen werden, können wir den Zuhörenden, die vielleicht auch noch nicht so viel über E-Mobilität wissen, noch mal eine Einordnung geben.

26:22 Vielleicht kannst du auch deine Erfahrungswerte teilen. Ungefähr 1,5 bis 2 kWh pro Kilometer, die so ein E-Lkw verbraucht – würdest du mir zustimmen? Ich kann natürlich immer aus unserer Erfahrung sprechen. Es kommt sehr auf den Fahrer drauf an, wie das Fahrzeug praktisch genutzt wird, und ob zum Beispiel die ganzen – es gibt ganz, ganz viele tolle Assistenzsysteme mittlerweile in den Fahrzeugen, die wir auch – die Autos auch zum Beispiel.

26:52 Man fährt auf einen Kreisel zu, und der bremst automatisch schon ab, damit er mit der optimalen Geschwindigkeit in den Kreisel kommt. Wenn ich dann natürlich gegenlenke die ganze Zeit, dann ist es natürlich was anderes – so rekuperiert das Fahrzeug optimal. Und nimmt natürlich da auch unnötig genutzte kWh an der Stelle schon weg. Dieser Faktor Fahrer ist ganz, ganz entscheidend in dieser ganzen Konstellation. Wir haben jetzt aus unserer Erfahrung – wir haben in Summe 31 Fahrzeuge im Einsatz.

27:31 Wir haben jetzt gute 25 % auch geschafft in der Umstellung. Danke. Und wir bewegen uns – es kommt auch noch mal drauf an, zwischen Sommer und Winter so ein bisschen – aber wir pendeln uns so zwischen 1,0 kWh und 1,2–1,3 kWh ein. 1,3 wäre im Winter. Das ist ja schon mal nicht schlecht. Dann kann man logischerweise den Kilowattstundenpreis schon mal einordnen, wenn man 0,1 € im schlimmsten Fall gesagt hat.

28:10 Wie viel – das ist wahrscheinlich öffentlich, ich weiß nicht, sonst kannst du ja sagen – wie viel verlangt ihr dann an euren Ladesäulen, an euren Standorten, für andere Logistiker? Wir verlangen 0,20 € netto, genau. Und das soll auch so fair bleiben. Das ist es, was dieses Ladenetz ausmachen soll. Es soll halt nicht irgendwie – man muss da mal gucken – natürlich steht da eine riesige Investition hinter. Ladeinfrastruktur ist richtig teuer.

28:43 Im Gegensatz zu dem, was man früher hatte, nämlich eine Tankstelle, wo man gefühlt seinen ganzen Fuhrpark mit tanken konnte – das ist bei der Ladeinfrastruktur komplett anders. Kostenseitig ist es sehr, sehr teuer. Dann müssen Systeme – ich sage mal die ganzen Softwaresysteme hinten dran, Backend, Energiemanagement, alles – das gehört ja alles noch mit dazu. Die Wartung spielt rein. Das soll ja auch alles bezahlt werden, letztendlich. Der Strom an sich kostet auch was, egal wie ich ihn erzeuge, ob ich ihn einkaufe vom Netz oder ob ich ihn über eine PV-Anlage erzeuge.

29:16 Und das muss natürlich auch in jeder Kalkulation passen. Wir können so viel sagen, dass wir auf die 0,20 € an all unseren TST-Standorten kommen. Cool. Und du hast schon angedeutet, die Solarsysteme, die ihr aufgebaut habt. Und dann – ich weiß nicht, ob Batteriespeicher schon da sind oder geplant sind – wie viel macht das dann aus? Ich glaube, meistens überschätzt man ja leider ein bisschen, was so eine Solaranlage bei der Kapazität, die so ein Truck braucht, überhaupt schaffen kann.

29:52 Aber habt ihr da so Kennzahlen, oder so grob, was so ein Solarsystem an Energie für die Trucks bieten kann? Also, das ist ganz schwer zu sagen, weil natürlich in erster Linie hängt da auch immer noch ein Lager unten drunter. Und ich glaube, dass man Energie erzeugt, ohne das Lager zu versorgen, macht keinen Sinn. Und wenn es jetzt noch mit Kühlanlagen ausgestattet ist, dann braucht das Lager natürlich an sich schon mal mehr. Und dann kommt es natürlich ein bisschen drauf an, welche Eigenverbrauchsdeckung ich haben möchte.

30:25 Also wie viel Strom aus der PV-Anlage soll in meinem Lager landen. Und dann hat man dafür schon mal eine Kennzahl. Und bei den Trucks haben wir mittlerweile sehr gute Erfahrungswerte, wie viel die Trucks im Durchschnitt laden. Das kommt natürlich auch dadurch, dass wir das Ganze schon geöffnet haben und nicht nur mit unseren eigenen Trucks laden. Die eigenen Trucks laden immer am meisten. Das ist, glaube ich, auch normal. Die sind auch am häufigsten dort.

30:56 Und dann gibt es mittlerweile eine Durchschnittsanzahl von Dritten, sodass wir praktisch in Summe einen Durchschnitt benennen können, wie viel so ein Truck auch im Schnitt lädt. Und dann kann man natürlich anhand der Auslastung am Ladepark wiederum – den auch vielleicht jeder unterschiedlich plant, weil vielleicht habe ich Öffnungszeiten dort – auch unterschiedlich kalkulieren. Wir haben zum Beispiel auch Lager. Jetzt in Worms, an unserem Hauptstandort, kann man 24 Stunden hinfahren. Wir haben jetzt aber auch ein Lager, das nachts geschlossen ist.

31:29 Das heißt, zwischen sagen wir 22:00 Uhr und 5:00 Uhr passiert da nichts, außer dass vielleicht mal ein oder zwei von unseren eigenen Trucks da stehen. Aber da ist kein Betrieb von außen, von Externen. Dadurch hat man natürlich auch eine unterschiedliche Auslastung an der Ladesäule. Aber wenn ich diese Durchschnittswerte habe, kann ich recht gut beziffern, wie viel Energie ich dann auch brauche und wie groß meine PV-Anlage werden muss. Und der Batteriespeicher ist letztendlich immer ein Optimierer, der noch dazu kommt.

32:07 Wir haben ja gerade vor Kurzem einen 6-MWh-Speicher in Betrieb genommen. Natürlich mit einer entsprechenden Anlage drumrum, recht viel PV. Noch mehr Ladeinfrastruktur – es ist alles noch ein bisschen größer geworden. Und dieser Speicher soll auch an weiteren Standorten noch kommen. Vor allem auch wenn wir in Kombination mit Ladeinfrastruktur aufbauen, macht das total Sinn, einfach um in den weniger Sonnenstunden trotzdem den PV-Strom nutzen zu können.

32:42 Ja, und habt ihr dann auch die Förderprogramme des Bundes wahrgenommen? Oder könnt ihr auch viel über eigenen Cashflow reinvestieren? Oder müsst ihr euch bei Banken Kapital holen, um jetzt ins Investment zu gehen? Genau. Also, es ist so eine Mischung, würde ich sagen. Es ist von allem etwas. Es gibt Anlagen, wo wir komplett eigenständig sind. Es gibt Anlagen, wo wir

33:10 Förderung praktisch in dem Sinne nutzen. Auch die erste Ladeinfrastruktur ist ja entstanden durch eine Förderung. Wir haben aber auch andere Anlagen aufgestellt, also gerade auch Ladeinfrastruktur, in einem förderfreien Zeitraum, wo wir trotzdem gesagt haben, wir warten jetzt nicht auf die nächste Förderung, sondern trotzdem weitergemacht haben. Die sind natürlich jetzt trotzdem entstanden, wo aber keine Förderungen dahinterhängen.

33:41 Und viele Logistiker, glaube ich, haben auch ein bisschen die Sorge, andere auf ihren Hof zuzulassen, oder dass das rechtlich überhaupt geht. Was würdest du darauf antworten? Machen. Auf jeden Fall machen. Also, wir haben überhaupt keine – wir können bisher auf Holz klopfen – keine negative Erfahrung gemacht. Das wird super positiv angenommen, auch von anderen Fahrern. Ich bin selber immer mit denen im Gespräch, ich frage die auch immer, wie es läuft. Und man merkt dann schon, ob die zufrieden sind oder nicht.

34:24 Was man nie ausschließen kann – bei uns ist es zum Glück noch nicht passiert – aber wir haben ja jetzt auch an den Standorten, die wir aktuell aufgebaut haben, recht viel Platz. Es wird aber demnächst auch Standorte bei uns geben, wo es weniger Platz gibt, wo die Ladeinfrastruktur in einem schmalen Fischgrätenmuster untergebracht werden muss, weil wir keine andere Möglichkeit haben, an einem Bestandsgrundstück die Ladeinfrastruktur unterzubringen. Und da muss man dann natürlich schon gucken, was passiert,

34:56 vielleicht wenn aus Versehen eine Ladeinfrastruktur doch mal in Mitleidenschaft gezogen wird. Was ich nie außer Acht lassen würde, ist, dass man einfach Kamerasysteme anbringt. Und wir haben vertraglich mit jedem auch geregelt, dass wenn Schäden entstehen, diese natürlich beim Transporteur selber liegen, weil man so eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, nicht damit sie kaputt gemacht wird. Und ich glaube auch, keiner macht sie mutwillig kaputt, sondern das sind eher versehentliche Anfahrschäden.

35:35 Die vertraglichen Sachen müssen dann quasi ad hoc mit jeder Partei, die Interesse hat, erst mal geregelt werden, mit dem Preismodell. Und dann kann es losgehen. Genau. Also, mit uns kann man auf sehr unterschiedliche Weise in Kontakt treten. Wir haben auch die Internetseite www.dragonize.de. Das ist unser Mitgliederportal.

36:00 Und da kann man erstmal ganz viele Informationen sich angucken über Ladeinfrastruktur und kann dann aber auch dort digital entweder Termine mit uns abschließen, aber auch diesen Mitgliedervertrag schließen. Das heißt, man kann sich den runterladen, kann den entsprechend prüfen. Da stehen alle Konditionen drin und kann den dann sehr entspannt auch zeichnen. Digital. Wenn man aber noch zusätzlich Fragen hat, kann man natürlich bei uns jederzeit auch ins persönliche Gespräch gehen. Und so kommt man dazu, dass man Mitglied wird und dann Zugang zu

36:37 allen verschiedenen Depots der Mitglieder dann auch sofort hat. Genau. Dann hat man in dem Moment, wenn man seine Ladekarten auch darüber bestellt hat und empfangen hat, die Möglichkeit, mit den Ladekarten entsprechend im Netz zu laden, immer zu den Preisen, die der jeweilige Logistiker vorgibt. Wir können für uns sagen, wir nehmen 0,2 €. Und so kann man das Netz direkt nutzen. Und man hat natürlich in Dragonize selber noch ganz viele andere Sachen, weil das Laden an sich die eine Sache ist. Aber ganz viele sind sich auch nicht sicher,

37:17 welche Touren kann ich damit abdecken? Wie viel Ladeinfrastruktur soll ich aufstellen? Was passiert mit meiner Energie hinten dran? Auch wir als TST mussten uns komplett neu aufstellen, was die Energie angeht. Früher mit den Lagern war der Energieverbrauch immer sehr gleichbleibend. Mit der Ladeinfrastruktur ist er teilweise nicht planbar. Teilweise steht alles voll – es stehen überall Trucks, die laden wollen – und man hat ganz andere Energiebedarfe. Deshalb haben wir uns mittlerweile auch in der Energiebeschaffung komplett anders aufgestellt.

37:53 Da haben viele Fragen zu, auch in der Auslegung: Wie groß muss eine PV-Anlage sein? Und das sind die Dinge, wo wir auch helfen. Aktuell konzentriert sich das sehr auf die Ladeinfrastruktur. Wir werden das aber ergänzen um genau die Bereiche PV, Batteriespeicher und Energiemanagement, weil es für uns ein sehr, sehr sinnvolles System ist, was man zusammen sich angucken sollte. Klar kann man immer wieder was ergänzen.

38:22 Wenn man jetzt schon eine PV-Anlage auf dem Dach hat, kann man das natürlich trotzdem um Ladeinfrastruktur ergänzen – umgedreht genauso. Wenn ich zuerst die Ladeinfrastruktur habe, kann ich genauso PV noch dran bauen. Aber es ist im Gesamtsystem immer besser, das zusammen anzugucken. Aber diese Logistiker – deren Kerngeschäft, ich sage das immer so platt, ist Ware einlagern und transportieren. Und plötzlich kommen wir um die Ecke und sagen: Es ist halt nicht so, dass man einfach mal einen E-Truck in den Fuhrpark holt. Man muss sich Gedanken darüber machen: Was passiert mit meiner Energie?

38:55 Welche Lastspitze erzeuge ich? Welche Kosten kommen hinten dran? Das sind alles Sachen, die ich zusammen bewerten muss. Und da haben wir gesagt: Okay, wir haben die Erfahrung gemacht und haben uns ganz, ganz unterschiedliche Dienstleister angeguckt, auch was diese ganzen Softwaresysteme angeht, was die Abrechnung angeht. Ich kann da, glaube ich, sehr, sehr viele Dinge aus meinem Erfahrungsschatz erzählen, was die Zeit so gebracht hat. Ja, gerne.

39:25 Kommen wir auch noch mal auf ein paar War Stories zu sprechen, aber nur um ein volles Bild von Dragonize zu kriegen. Das heißt: Wenn ich jetzt ein Logistiker wäre, dann kann ich zum einen diese Mitgliedschaft, die wir gerade skizziert haben, unterschreiben. Dann habe ich diese Ladekarten und kann bei allen Mitgliedsunternehmen laden. Und dann kann ich auch über euch Beratung einholen, wie man überhaupt erfolgreich elektrifiziert, und dann eine Reihe an anderen Dienstleistungen, die hinten dran hängen.

39:56 Also sei es Ladesäulen aufbauen oder Batteriespeicher und Solarsysteme oder Energiebeschaffung – die ganzen Dienstleistungen drumherum kann man auch über euch finden. Habe ich das richtig verstanden? Genau. Also in Dragonize – vielleicht erkläre ich ganz kurz, was aktuell besteht. PV ist da noch nicht drin, Speicher noch nicht. Also wir können das, aber es ist noch nicht so in dem Konstrukt wie jetzt bei der Ladeinfrastruktur. Bei der Ladeinfrastruktur helfen wir auf der gesamten Wertschöpfungskette. Es startet ja mit:

40:28 Ich will mir meistens einen E-Truck anschaffen, oder ich habe einen Testbetrieb und würde den gern mal kurz bei euch laden. Da helfen wir also auch, wenn es irgendwelche Testfahrzeuge sind und man kurzfristig im Netzwerk laden möchte. Auch das können wir abbilden. Dann ist es der Bau der Ladeinfrastruktur, wo wir beratend tätig sind, was man automatisch mitbekommt, wenn man in diesem Netzwerk schon Mitglied ist. Das heißt, wir verlangen da nicht irgendwie was extra. Wir haben einen qualifizierten Dienstleisterpool hinten dran stehen.

40:59 Wenn ich mich dann entscheide, Ladeinfrastruktur aufzubauen: Wir haben uns in Gesamtdeutschland 32 Dienstleister angeguckt und die wirklich, teilweise mit ganz vielen Fragen, gelöchert, um sie auch zu qualifizieren, weil wir selber die Erfahrung gemacht haben, dass es manchmal trotzdem schwierig sein kann, obwohl es einen Dienstleister gibt, der eine Planung und Installation anbietet, und dass nicht immer die technische Auslegung dahinter so ist, wie wir das für die Trucks brauchen.

41:33 Das heißt, wir haben da sehr spezifisch die Dienstleister auch qualifiziert. Und dann ist es aber so, wenn jetzt jemand sich entscheidet und möchte bauen. Dann ist das ein Vertrag zwischen dem Dienstleister und dem Logistiker auch an der Stelle. Da sind wir nicht mit drin. Wir vermitteln nur weiter. Also, wir vermitteln unseren qualifizierten Pool. Und da gucken wir natürlich auch schon anhand der Gegebenheiten, die wir uns früher beim Logistiker selber anschauen. Welcher Dienstleister passt am besten zu diesem Setup?

42:04 Also bin ich vielleicht nur lokal tätig oder bin ich deutschlandweit oder sogar europaweit tätig? Oder möchte ich unbedingt eine ganz spezifische Ladestationshardware haben? Das gucken wir uns alles schon an und empfehlen dann einen Dienstleister aus unserem Pool weiter, so dass das der erste Schritt zum Bau ist. Dann begleiten wir aber auch diesen ganzen Prozess zum Bau, sodass wir uns die Meilensteine zumindest gemeinsam angucken. Wir machen nicht das Projektmanagement selber. Das bieten wir auch mit an, aber das ist eine gesonderte Geschichte. Aber wir können.

42:42 Wir gucken uns zumindest mal die Meilensteine an. Also die großen Sachen: läuft alles, muss irgendwo gegengesteuert werden? So dass wir auch da unterstützen. Dann geht es darum, das Ganze in den Betrieb zu kriegen. Und das hört sich manchmal einfacher an, als es ist. Man braucht, um sauber zu sehen, welches Fahrzeug lädt und wie viel Energie. Und das braucht die Logistik, weil das Fahrzeug das Asset ist. Ich muss praktisch sehen, wie viel Energie auf den Fahrzeugen landet und dann wiederum, wie viel das letztendlich kostet. Das heißt, wir haben uns auch das angeguckt.

43:19 Und wir haben das sogar im Live-System bei uns an unserem Standort getestet. Wir haben drei unterschiedliche Backend-Systeme zum Beispiel getestet, die diese Ladevorgänge aufzeichnen. Wir haben geguckt, wer dann wiederum am besten mit der Abrechnung zusammenpasst. Weil in der Logistik – unsere Fahrer führen keine Kreditkarten mit – braucht man letztendlich eine ordentliche Abrechnung, die aber auch fahrzeugbasiert letztendlich abgerechnet

43:49 am besten über nicht nur einen Standort, sondern am besten vielleicht sogar über mehrere Standorte hinweg, sodass ich auch hinten raus den administrativen Aufwand nicht erhöhe. Und dann kommen wir zu einem auch ganz, ganz wichtigen Teil: das gesamte Energiemanagement dahinter. Das muss ja auch funktionieren. Und vor allem die Systeme müssen miteinander kompatibel sein. Also, ich muss halt gucken.

44:15 Passen die anderen Systeme, die ich vielleicht schon laufen habe aus der Vergangenheit, jetzt zu dem System, was wir für Trucks brauchen, um diese ganzen Ladeinfrastrukturvorgänge auch aufzuzeichnen? Wir nennen das immer so ein bisschen den Klebstoff des Ganzen – das hört sich immer leichter an, als es hinterher ist. Man denkt so: ja, das funktioniert doch alles, ich nehme einfach irgendein System. Ich kann aus der Erfahrung sagen, es funktioniert nicht alles. Und es kommen ganz viele Hürden, die man vorher gar nicht auf dem Schirm hat.

44:45 Und die haben wir alle schon mal durchgetestet. Wir haben zum Beispiel drei Systeme genommen, die wir dann auch live im Betrieb getestet haben. Das heißt, wir haben das System immer wieder auf ein paar Säulen aufgespielt und haben unsere Fahrer da hingeschickt – als Versuchskaninchen sozusagen – und haben die dann testen lassen. Wir haben halt super viele Erfahrungen damit gesammelt und konnten auch hinterher sagen: welches System funktioniert nicht mit dieser Truck-Welt? Und welche Systeme funktionieren mit dieser Truck-Welt?

45:11 Und welche Systeme kriegen es auch hin, diese Abrechnung hinterher sauber aufzustellen und auch in einem Mandantensystem, was wir brauchen? Und das sind alles Dinge, die wir schon berücksichtigt haben und reingebracht haben. Wir bringen ein Reservierungssystem mit, wo man auch reservieren kann. Im Moment ist es natürlich eine statische Reservierung. Aber auch da hoffen wir irgendwann, dass die Anbieter so weit sind, dass die auch irgendwann eine dynamische Reservierung hinkriegen. Was ist der Unterschied? Die statische Reservierung ist praktisch:

45:49 Ich sage, das Fahrzeug kommt um 12:00 Uhr und lädt bis 13:00 Uhr, weil der Fahrer vielleicht einfach seine Pause in der Zeit machen soll. Und nach der Berechnung müsste der Fahrer zu diesem Zeitpunkt an dem Standort sein. Das ist die statische Reservierung. Das heißt, ich sage ganz hart: dann und dann ist mein Reservierungszeitfenster. Dynamisch bedeutet: der Fahrer kommt in den Stau, ist vielleicht eine halbe Stunde später da, oder er kommt besser durch und ist vielleicht eine halbe Stunde früher da. Das wäre dann das Dynamische.

46:21 Und das muss ich aber verknüpfen mit einem Telematik-System, das letztendlich auch die Daten liefert – Positionsdaten – und halt auch sagt, okay, der Fahrer ist dann auch tatsächlich da. Das bedeutet natürlich aber auch: ich muss gucken, wie viele gleichzeitig vielleicht an anderen Ladepunkten sind. Wie muss ich die Leistung anders verteilen? Ist die Leistung überhaupt noch da? Oder muss ich ihn vielleicht umrouten zu einem Standort, der vielleicht nur einen Kilometer weiter ist, weil da die Energie noch verfügbar ist? Und das sind alles so Sachen.

46:49 Also, ich glaube, gerade bei der Reservierung gibt es noch ganz, ganz viel Luft nach oben. Wir sind froh, dass wir gerade starten können mit einer statischen Reservierung. Die gibt es aber auch in diesem Netzwerk mit dabei. Das heißt, wenn ich in dem Netzwerk bin und auch diese Reservierung nutzen möchte, gibt es die Möglichkeit. Ich muss halt nur mein Fahrzeug dann letztendlich für diese Reservierung freischalten lassen. Genau. Und.

47:19 Wir haben dann noch ein KI-System zum Beispiel auch hinten dran laufen, was zum Beispiel auch die Säulen regelmäßig überprüft, ob irgendwelche Fehler aufgetreten sind oder nicht, einfach um die Zuverlässigkeit der Säule auch zu gewährleisten. Und dann im nächsten Schritt sind wir dann schon – und das geht einher – also dieses KI-System mit der permanenten Überprüfung praktisch der Säule geht einher mit dem Service, weil jetzt sind wir hinten raus im Aftermarket sozusagen mit dem Service.

47:51 Da haben wir auch Serviceanbieter gefunden, die trackspezifisch und auch in Zeiten, wo wir sagen, okay, sind erstmal bezahlbar und passen zu unserem Betriebssystem. Weil ich muss auch überlegen: wenn ich jetzt nur, ich sag mal, zwei Säulen da stehen habe und mir fällt eine aus, und ich habe aber vielleicht vier Trucks im Einsatz oder noch mehr, oder es kommen auch noch andere dazu, dann reicht diese eine Säule irgendwann nicht mehr aus. Das heißt, ich brauche dann auch die Gelegenheit, diese Säule recht schnell repariert zu bekommen, muss aber natürlich.

48:26 Es muss auch preislich dann wiederum einhergehen, dass das zusammenpasst. Aber das Schlimmste wäre, wenn eine Säule ausfällt und dadurch der Fahrplan hinten raus verzögert wird. Das ist das Schlimmste in der Logistik. Und deswegen ist auch dieser Service hinten dran unfassbar wichtig für uns. Auch da haben wir Dienstleister gefunden, mit denen wir, ich sag mal, gute Service Level Agreements – das ist: wie schnell kommt jemand – genau vereinbaren konnten. Und auch, ich sag mal, dass das zu diesem logistischen Track-Konzept jetzt passt.

48:59 Das war ein bisschen schwierig. Da übernehmen wir bis dahin die Koordination der Termine; danach alles, was an Kosten entsteht und so weiter, ist natürlich bei dem Logistiker selber, der dann die Ladeinfrastruktur betreibt. Aber das gehört auch noch mit dazu. Und das ist praktisch – wir nennen es immer – wir bilden die gesamte Wertschöpfungskette ab von diesem gesamten Konstrukt. Genau. Wir haben das Mitgliederportal. Das ist auch wie eine Wissenswiki-Plattform aufgebaut.

49:27 Da geht es auch viel darum, die Logistiker zu befähigen, Ladeinfrastruktur zu verstehen oder dieses ganze Konstrukt zu verstehen. Und natürlich die Abrechnung – ich habe es eben schon mal kurz angedeutet – aber die Abrechnung gehört natürlich in dieses Gesamtkonstrukt auch mit rein, die dann aber auch spezifisch für die Logistik zugeschnitten ist. Wow, ja, ganz schön viel hast du, glaube ich, jetzt ganz gut erklärt, was da alles dazugehört. Und das ist ja, was mir so einfällt jetzt spontan: euer Kerngeschäft ist ja eigentlich Ware von A nach B zu bringen.

50:04 Und was du jetzt gerade alles beschrieben hast, geht ja weit darüber hinaus. Wie war denn eigentlich eure Entscheidung damals, zu sagen: Okay, jetzt gehen wir diesen Weg. Wir werden jetzt auch noch mal so ein Nebengeschäft aufbauen und Kernexpertise, wie du auch schon sagtest. Viele Logistiker haben das vielleicht auch gar nicht auf dem Schirm, wie stark dieser Kulturwandel dann ist. Wenn man auf Elektromobilität setzt, ist der Energieverbrauch plötzlich eine sehr, sehr wichtige Komponente, die man auch kontrollieren kann. Beim Diesel hatte man keinen großen Hebel. Und jetzt beim Strom.

50:37 Plötzlich gehören so viele Themen dazu. Wie war es für euch? Und ich glaube, ich kenne zumindest jetzt spontan auch keinen anderen, der so einen Weg eingeschlagen hat, wie ihr es habt – wirklich dann nicht nur für euch das Thema zu besetzen und dieses Know-how aufzubauen, sondern es sogar noch für Dritte anzubieten. Ja, genau. Also, da haben ganz viele Faktoren ineinander gespielt an der Stelle. Es war natürlich unsere eigene Erfahrung, die wir erst mal mit den öffentlichen Ladesäulen gemacht haben.

51:07 Ich habe vorhin schon mal kurz gesagt, dass es manchmal schwierig ist, irgendwie an die Pkw-Säule zu fahren, oder es ist zu teuer. Ich bin selber mal mitgefahren, und wir haben dann nachts im Wohngebiet abgesattelt. Das ist natürlich so eine Geschichte, wenn man dann irgendwie 20 Minuten länger nachts braucht, bis man nach Hause kommt. Das sind alles keine schönen Themen. Und das sind Themen, die wir aktuell auch dem Fahrer trotzdem mitgeben in dieser Geschichte. Und da braucht es, ich sage mal, Verständnis dafür.

51:36 dass der vielleicht dann auch sagt: "Hey, nein, Abstain ist gar nicht so, möchte ich nicht so. Seht doch mal zu, dass wir einen Rahmen schaffen, wo es funktioniert." Und das war – das waren unsere Erfahrungen, die wir selber mitgenommen haben, wo wir gesagt haben: Okay, wir müssen das verbessern. Wir brauchen mehr eigene Ladeinfrastruktur. Da ist schon mal – ich sag mal die – ja, die strategische Ausrichtung war schon mal, dass wir an unseren Lagern, zumindestens entlang unserer Route – wir sind so in Hamburg, Bremen, Rhein-Ruhr und dann runter nach Worms – wir haben so eine.

52:13 Wir nennen es immer die westliche Banane. Da haben wir schon mal geguckt: Okay, welche Standorte können wir mit Ladeinfrastruktur strategisch ausstatten, damit wir halt auch diese Route belegen. Und dann haben wir – das war die strategische Ausrichtung für unsere eigenen Ladeparks, praktisch. Und dann haben wir uns aber mit ganz vielen unterhalten, die ja auch schon mal E-Trucks einsetzen, und wie deren Erfahrung ist. Und die haben alle immer gesagt: öffentlich ist zu teuer. Die Zuverlässigkeit – das war auch bei uns ein Fall.

52:50 Er ist selber mal an die Ladeinfrastruktur gefahren, und wenn sie dann nachts nicht geht, ist es so. Das heißt, wir brauchen eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Wir glauben auch, dass wir sie besser überwachen können als, ich sag mal, im öffentlichen Bereich, weil wir einfach – wir sind ja dafür verantwortlich. Wir wollen ja, dass unsere Transporte laufen. Und das sind so andere Ansatzpunkte, wo wir einfach sagen: Okay, ich glaube schon, dass das funktioniert. Und viele haben gesagt, sie bräuchten noch Ladeinfrastruktur.

53:24 Da kann ich zu euch kommen zum Laden. Und egal mit wem wir uns unterhalten haben, immer wieder kamen die gleichen Sätze: Zuverlässigkeit, zu wenig Ladelösungen, zu teuer. Ich muss irgendwie absatteln, oder ich habe eine Durchfahrtsbeschränkung. Das waren Punkte, wo wir dann gesagt haben: Okay, eigentlich können wir doch unsere Infrastruktur öffnen. Und wenn wir andere noch überzeugen können, ihre Infrastruktur auch zu öffnen, dann kann sich die Logistik doch schon selber helfen. Es gibt so viele Logistikunternehmen oder Kleinspediteure oder wie auch immer.

54:00 Und wenn wir, ich sag mal als Branche, uns näher stehen und sagen: Okay, wir gucken lieber, dass wir uns in der Branche helfen, als irgendwo anders hinzufahren, ist es natürlich viel besser. Von diesem Konzept her. Und das war so ein bisschen dieser Startpunkt, sich noch unabhängiger zu machen, auch nicht auf irgendjemand Dritten angewiesen zu sein, sondern in dieser Branche, in dieser Industrie zu bleiben. Und siehst du jetzt auch den Hochlauf kommen? Die EU hat ja Ziele – 35 %, glaube ich.

54:38 Verkaufte LKWs im Schnitt 2030. Jetzt sind wir ungefähr bei einstelligen Prozent. Wie schaust du auf diesen Hochlauf? Kommt der so schnell? Kommt er schneller? Kommt er langsamer? Ich glaube daran, dass er kommt und dass wir die Ziele auch erreichen. Warum glaube ich das? Ich sehe es bei uns selber. Ich hab ja eben schon gesagt, wir haben 25 %. Es gibt noch andere Beispiele im Markt, die

55:09 es genauso erfolgreich machen wie wir, ihre Trucks einsetzen, da auch keine Showstopper sehen und nicht sagen: Okay, ich kann nur diese Route fahren oder nur das. Ich glaube, das wird in Summe viel, viel besser. Wir zeigen es. Wir gehen mit gutem Beispiel voran. Wir haben gute Beispiele. Wir können beweisen, es funktioniert. Wir können auch beweisen, dass man das Ganze wirtschaftlich betreiben kann. Es gibt ein paar Parameter, die man natürlich berücksichtigen muss, aber E-Trucks können wirtschaftlich betrieben werden. Und wenn man das alles berücksichtigt,

55:49 ist das ein wunderbares Konzept mit dem Elektro. Und ich glaube, diese Positivbeispiele müssen wir noch viel mehr verbreiten. Dann trauen sich noch mehr. Solche Förderprogramme, wie es jetzt das gab, helfen immens, um auch – ich sage mal – diejenigen, die vielleicht noch nicht in der ersten Runde getraut haben, aber jetzt sagen: Ja, ich würde mir das mal angucken, und vielleicht sich auch mit ein, zwei, drei Fahrzeugen erst mal rantasten. Ich hatte jetzt auch in der letzten Zeit ganz viele Gespräche mit Leuten, die gesagt haben, sie haben bei diesem Förderaufruf mitgemacht.

56:20 Und sie haben da jetzt mal ein paar Testfahrzeuge. Und ich habe jetzt auch schon einen Test gemacht mit einem Fahrzeug, das mir vom Truck-Hersteller zur Verfügung gestellt wurde. Und das funktioniert. Und ich weiß jetzt schon, ich stelle meinen ganzen Fuhrpark um. Und das waren immer so um die 100 Fahrzeuge gewesen, mit denen ich mich unterhalten habe. Und das ist das, was es braucht. Und das ist auch das.

56:44 Ich glaube, wenn wir uns gegenseitig zeigen, dass es funktioniert – oder man kommt mal vorbei und kann sich vielleicht auch mit Fahrern unterhalten, oder man sieht auf den Social-Media-Kanälen Positivbeispiele –, das braucht es. Und gerade diese Tests, auch diese Testfahrten, wo man dann auch mal ein Fahrzeug drei Tage haben kann: wunderbar, weil das die Leute überzeugt. Und so haben wir es ja auch gemacht. Wir haben erst mal testweise Fahrzeuge genommen und geguckt, welche Reichweite passt.

57:17 Wir hatten auch Fahrzeuge, wo wir gesagt haben: Okay, da reicht die Reichweite noch nicht. Wir brauchen halt diese 500 Kilometer. Aber mit denen kommen wir jetzt einwandfrei aus. Und da sage ich auch immer: Man braucht nicht mehr als 500 Kilometer. Diese 500 bis 600 Kilometer, die jetzt so im Rahmen stehen – bis dahin macht der Fahrer seine Pause, die 4,5 Stunden, genau so. Und dann lade ich halt wieder. Und dafür brauche ich nur einen Ladestandort. Und diese Ladestandorte entstehen gerade. Und wenn sie im Netzwerk entstehen, umso besser.

57:45 Nicht unbedingt, weil es unterhaltend ist, aber mehr im Sinne von: Ihr habt viel aus Fehlern gelernt, die andere nicht nachmachen sollen. Was waren so War Stories? Wenn du ein, zwei erzählen willst, die euch wirklich umgetrieben haben, wo du sagst: Okay, das waren meine Top-Themen, wo ich dachte: Oh nein. Das erste: Es gibt einen Standort, den haben wir so ein bisschen gestückelt aufgebaut. Also, da haben wir nicht durchgehend zum Beispiel einen Dienstleister genutzt, sondern haben irgendwie den Tiefbau durch den

58:34 machen lassen, der das immer macht. Ja, oder durch einen Elektriker, der das immer macht. Davon würde ich abraten. Viel besser ist, ein Gesamtkonzept zu haben. Eine Gesamtplanung und auch eine Gesamtbeauftragung. Nur auch da wieder der Warnhinweis. Ich habe es selber erlebt. Und das ist gleich meine zweite Geschichte. Also: einmal lieber alles zusammen beauftragen. Ich habe selber einen Dienstleistervergleich für einen Standort mal gemacht. Dort habe ich sieben unterschiedliche Dienstleister angefragt. Ich habe das gleiche technische Setup vorgegeben.

59:15 Ich hab gesagt, so und so viele Ladepunkte sollen sein, sollen gekühlte Kabel sein. Hab da ganz, ganz viele Vorgaben gemacht. Und rausgekommen ist, dass ich wirklich sieben unterschiedliche Planungen hinterher hatte. Also von Kabelquerschnitten über – ich weiß nicht – komplett anders aufgebaut, bis hin zu dem Preis, der ja auch nicht ganz zu vernachlässigen ist, und mit richtig großen Unterschieden. Also, ich nenne es immer die fiktive Zahl, aber ich habe für die gleiche Anfrage

1:00:01 einmal 500.000 € bezahlen müssen und für die, wie gesagt, gleiche Anfrage von einem anderen Anbieter eine Million €. Und für mich macht das einen Riesenunterschied. Auch hinterher der Logistiker, der sich dafür bereit erklärt, da die Infrastruktur aufzubauen, hat, glaube ich, wirklich den Willen, da auch was aufzubauen. Aber es muss irgendwo in dieser wirtschaftlichen Relation stehen. Und jetzt gebe ich aber noch was dazu: Wenn ich mich mit dem Thema nicht so auskenne und vielleicht nur ein Angebot kriege,

1:00:34 und vielleicht kriege ich das teuerste Angebot, was dann aber vielleicht noch falsche Kabel verbaut hat – wie möchte ich das als Logistiker feststellen, wenn ich gar nicht dieses Know-how habe und mich mit diesem Thema gar nicht auskenne? Es ist nicht sein Kerngeschäft. Und das ist genau das, wo wir dann sagen: Hey, da unterstützen wir. Und das ist aber auch das, wo man am meisten Geld gegebenenfalls bezahlt, weil wenn die Ladeinfrastruktur hinterher nicht funktioniert oder nicht die Leistung bringt, ist keinem geholfen – dann steht das Fahrzeug.

1:01:05 Und das ist, glaube ich, der Worst Case, der passieren kann. Ja, total. Und das Stichwort: das Fahrzeug steht. Du hattest ja auch angedeutet, dass viele die Fahrzeuge bestellen und dann aber nicht vom Gesamtkonzept her rückwärts denken. Eine Sache, die ich viel gelernt habe, ist auch, dass viele den Fehler machen, sich nicht mit dem Netzanschluss zu beschäftigen. Hast du da auch noch mal ein paar

1:01:29 Anekdoten zum Thema, wie man mit den Netzbetreibern genügend Kapazität am Standort sicherstellt, damit die Fahrzeuge auch geladen werden können? Weil die meisten Logistiker, wie du schon sagtest, haben da nicht so viel Leistung sonst vor Ort gebraucht. In der Vergangenheit haben die dann auch keinen großen Mittelspannungsanschluss – oder eher ganz geringe Kapazität –, wo dann der Lkw, der plötzlich dasteht, nicht geladen werden kann. Ja, kommt leider vor. Bei uns zum Glück noch nicht.

1:02:03 Wir haben an vielen Standorten auch einen Netzausbau machen müssen. Ich würde immer empfehlen – das ist zum Beispiel auch etwas, was die ganzen Dienstleister, die wir ausgewählt haben, mit abdecken können. Das heißt, anhand der Berechnung, die man dann hat, kann man natürlich noch einen Batteriespeicher mit einsteuern, der sich positiv auf den Netzanschluss auswirkt. Auch deswegen dieses gesamte Konstrukt, dass man genau solche Sachen mit berücksichtigt.

1:02:35 Wenn man zum Beispiel nicht genügend Strom am Netzverknüpfungspunkt bekommen kann, wie kann ich dann anders damit umgehen? Und die Dienstleister, die wir qualifiziert haben, decken das alle mit ab. Das heißt, die würden auch übernehmen, dass zum Beispiel ein Netzanschluss gemacht wird. Und das ist natürlich immer das Erste, was gemacht werden muss. Also eigentlich schon, wenn man irgendwie darüber nachdenkt: Ich würde gerne eine Ladeinfrastruktur für Trucks aufstellen. Pkws sind nicht ganz so kritisch wie die Trucks.

1:03:03 Aber wenn die erste Idee schon kommt, dann sollte man sich direkt um den Netzanschluss kümmern. Und dann – in diesem Podcast geht es ja auch viel um, wie der Name schon sagt, Smart Charging und intelligentes Laden. Wie schaust du auf das Thema? Wir haben natürlich einige Aspekte schon beleuchtet: mit Solaranlagen versuchen zu optimieren und dann mit Batteriespeichern. Aber wenn man es wirklich komplex angehen will, würde man in dem Moment schon sagen: Okay, jetzt ein Netzanschluss – wie viel brauche ich denn überhaupt?

1:03:35 Wie viel Batteriespeicher brauche ich von Anfang an? Wenn ich dann mal eine Roadmap habe an Elektro-Lkws, die ich im Fuhrpark habe, die dann im Betrieb im Zielbild so und so viel Leistung und Energie brauchen über den Zeitraum – und dann die Energiebeschaffung dementsprechend optimieren, bis hin zu bidirektionalem Laden. Ich habe jetzt mal viel gesagt. Jetzt lass ich dich mal. Genau. Es waren jetzt sehr viele Themen auf einmal. Ich würde ganz kurz einmal beim Fahrer anfangen.

1:04:02 Der Fahrer ist erstmal der Meinung, dass das, was auf dem Datenblatt steht, auch aus dem Fahrzeug rauskommt. Das ist ganz wichtig. Deswegen würde ich überhaupt erst mal die Auslegung so machen, dass ich es wirklich schaffe, die komplette Energie auch zur Verfügung zu stellen. Das ist garantiert noch nicht die Endausbaustufe. Mir schwebt so was vor, dass – ich habe vorhin die Reservierung angesprochen – auch in die dynamische Richtung. Jetzt springe ich sehr weit. Aber vom Ist zu – wo sollen wir mal hin? Die.

1:04:40 Wenn wir wissen, wann das Fahrzeug ankommt – und auch wenn die Informationen freigegeben werden: Was ist die nächste Fahrt? Und dann sagen: Okay, die Komponente des Fahrzeugs noch mit reinnehmen, weil wir haben auch Fahrzeuge am Markt, die nur 240 kW laden können und nicht immer nur 400 oder was noch alles kommt. Mal gucken. Aber es gibt kleinere und es gibt größere. Und dann guckt man: Okay, wie viel kann denn tatsächlich das Fahrzeug? Und dann anhand dieser Routenplanung auch die nächste Station mit berücksichtigt: Wie leer ist das Fahrzeug? Wie ist der Batteriestatus tatsächlich?

1:05:20 Wie viel Energie brauche ich denn überhaupt, um zu dem nächsten Endladepunkt zu kommen? Und wenn wir Glück haben und da auch wieder eine Ladeinfrastruktur steht, dann wäre es natürlich der Optimalfall. Aber ich könnte dann natürlich nur die optimale Energie rausgeben. Das heißt, wenn ich zudem noch on top die Info habe: Macht der Fahrer gerade Pause oder macht er keine Pause? Diese Pausenzeit nutzen kann und dann sagen: Okay, der braucht vielleicht nur für das nächste 200 Kilometer. Der ist aber noch halb voll. Der braucht vielleicht nur noch mal, ich weiß nicht, 10 % Ladung dazu.

1:05:56 Dann kann ich das über die 45 Minuten natürlich super einsteuern, dass ich den schön langsam laden lasse und ihm nicht – ich sag mal – ad hoc mit 400 kW vollade. Und das ist so meine Zukunftsvorstellung. Wir kennen das natürlich. Wir kommen aus dieser Ecke gerade. Wir fahren an die Tankstelle und tacken unser Auto einfach mal komplett voll – immer mit Diesel. Und von dieser Denke müssen wir weg. Wir können ganz anders laden. Wir können die Ladung des Fahrzeugs ganz anders verteilen – und das wirklich anhand des Batteriezustandes, des nächsten Fahrtwegs und der Pausenzeiten.

1:06:36 Ich glaube, dass da noch ganz viel Luft nach oben ist, das zu verbessern und noch smarter zu werden. Ich finde es gut, wie es jetzt schon ist, nämlich dass wir überhaupt starten – auch wenn es noch nicht so smart ist und noch nicht so dynamisch –, sondern dass einfach jetzt schon Bewegung da drin ist. Und wenn ich jetzt auch mehrere Fahrzeuge habe, wo ich zum Beispiel weiß: Sie brauchen weniger Energie und manche brauchen mehr. Dann brauche ich natürlich nicht–

1:07:03 Ich sag mal, wenn ich jetzt vier Charger habe à 400 kW, brauche ich vielleicht nicht die 1.600 kW auf einmal als Energie, sondern vielleicht nur 800 in dem Moment. Und vielleicht kriege ich dann noch einen Batteriespeicher dazu, der dann sagt: Okay, ich puffere die Lastspitze sogar noch mal ab und gebe noch mal 300 kW zum Beispiel aus dem Batteriespeicher ab. Und das sind für mich solche Sachen. Und da merkt man, wie dieses Gesamtkonstrukt miteinander funktionieren muss – da muss alles ineinandergreifen. Alle Systeme. Ich nenne es immer–

1:07:38 Die Schnittstellen müssen funktionieren. Ich nenne es immer: Die müssen miteinander sprechen können. Funktioniert das nicht oder hakt es an einer Stelle, ist das Gesamtsystem irgendwo schon ein bisschen gestört. Aber genau. Und dein Zielbild nochmal zu verstehen: Diese Bedarfe des Fahrzeugs – wie du es gerade, oder des Fahrers –, die du gerade skizziert hast: Was für Systeme müssen die Informationen liefern? Sprechen wir von der Telematik? Das ist natürlich, denke ich mal, das Nonplusultra. Aber auch dann: Ein Spediteur hat ja meistens ein TMS. Das sind dann–

1:08:11 –das auch und dann möglichst dynamisch, so dynamisch, wie du sagtest. Und muss der Fahrer dann auch seine Bedarfe in irgendeiner Art und Weise noch kommunizieren, damit man wirklich ein ganzheitliches Bild hat vom Fahrer beziehungsweise Fahrzeugbedarf? Ich glaube, der Fahrer selber muss nichts kommunizieren, sondern der ist eigentlich derjenige, der die Informationen zur Verfügung gestellt bekommen muss. Es wäre jetzt zum Beispiel: Der möchte bei uns in Worms laden. Und dann würde das System zum Beispiel sagen: Der muss gar nicht viel zuladen.

1:08:47 Also steuern wir ihn aus und sagen: Okay, der muss ganz wenig laden. Und diese Information sollte er bekommen, damit er nicht denkt: Okay, irgendwas stimmt mit der Säule nicht, oder irgendwas – die Systeme funktionieren nicht. Und wenn das über das Truck-Telematik-System geht – die haben ja auch immer schöne Bildschirme in der Fahrerkabine –, wenn das natürlich da zurückgespiegelt werden könnte oder auch übers Handy: Ich glaube, da gibt es ganz viele Möglichkeiten. Mal gucken, wer sich da irgendwann mal schlaue Gedanken macht und das dann letztendlich auch umsetzt.

1:09:21 Aber ich glaube, dass das auch für den Fahrer gut wäre, da mehr Informationen zu bekommen. Aktuell sieht er halt immer nur: Okay, ich stehe an der Säule, es ist eine 400er, und ich bekomme weniger Leistung. Dass aber vielleicht die Batterie schon runterregelt, weil sie bei 90 % ist oder wie auch immer – das weiß er nicht. Und schon gar nicht, wenn er damit anfängt, in den E-Truck-Bereich zu kommen. Dann gibt es so viele Sachen, wo man sagt: Okay, da muss man den Fahrer mal vorher drauf hinweisen.

1:09:56 Wir haben zum Beispiel ja auch eine Zeit lang versucht, die, die weniger einfach zuladen können aufgrund der Technik im Auto, dass wir immer dem Disponenten gesagt haben: Lass die bitte nur an die Säule x und y fahren, weil die anderen Säulen halt viel mehr konnten. Aber das Auto kann nicht mehr aufnehmen. Das heißt, egal wie viel – auch wenn der an die große Säule fährt –, der kriegt trotzdem nicht mehr Energie. Das war zum Beispiel ganz schwierig zu vermitteln. Und ich glaube, das ist einfach was, wo man dem Fahrer irgendwie anders begegnen muss.

1:10:31 Und was macht ihr heute schon an intelligentem Energiemanagement? Ist es so, dass ihr zum Beispiel Lastspitzen kappt, wie du das auch erzählt hast? Oder ist das noch auf der Roadmap? Was ist sozusagen Stand heute, und was ist die Roadmap an Optimierungen, die ihr anvisiert? Ja, ich glaube, die Roadmap habe ich mehr oder weniger in dem Zusammenhang schon beschrieben. Also auch was die Energie angeht: Das Ziel ist natürlich immer, wenn ich eine Ladeinfrastruktur anschließe.

1:11:01 Und bei uns sind die ja tendenziell nicht klein, sondern das sind recht viele Säulen. Und die legen wir mittlerweile auch immer auf 400 kW aus. Das bedeutet aber auch im Maximum: Wir legen das ganze System so aus, der Strafe ist darauf ausgelegt und so weiter, die ganzen Leitungen, dass die alles in Volllast fahren könnten. Dann habe ich eine unfassbare Lastspitze. Und es ist tatsächlich so, dass die Lastspitzenkappung unfassbar wichtig ist, weil da kann man schnell ins Geld gehen. Dass man wirklich sagt: Okay, das System regelt schon mal ein Stück weit runter.

1:11:37 Alles, was da drüberkommt, kann durch die PV kommen, kann durch sonst irgendetwas kommen. Aber ist die PV nicht da – und das ist vor allem in den Wintermonaten immer der Fall –, wenn ich dann auch keinen Batteriespeicher habe, dann reduziert sich halt die Leistung an den Säulen. Das ist ganz normal. Das ist definitiv bei uns noch etwas, was wir optimieren müssen. Da sind wir gerade aber dabei. Das sollten wir bis zum Winter schaffen, dass wir dann keine Beschwerden bekommen, sondern dass wir halt auch dann die Leistung bringen können.

1:12:08 Es gibt so ein paar Tricks, die man in der Energiewirtschaft noch anwenden kann. Da wird es jetzt aber sehr technisch. Und was für Kosteneinsparpotenziale habt ihr allein durch Lastspitzen – dass ein Zuhörender auch mal ein Gefühl kriegt, wie relevant das ist? Also, man kann sich das recht gut ausrechnen, sage ich mal so, und jede 100 kW mehr kann da unfassbar viel schon ausmachen. Also, wir sprechen ja über fünfstellige Beträge, die man übers Jahr zahlt.

1:12:41 Wenn man jetzt noch den ganz ungünstigen Fall hat und vielleicht eine Ladeinfrastruktur im November in Betrieb nimmt und direkt auf Volllast laufen lässt. Ich sag mal, ich schließe einfach nur eine Säule mit 400 kW an und lade dann über die letzten zwei Monate. Dann muss ich für mein gesamtes Jahr aber die Lastspitze bezahlen, weil ich sie im November generiert habe. Und das sind Kosten, mit denen kein Logistiker gerechnet hat. Entweder ich weiß das vorher und regel die runter im Vorfeld, oder ich muss es mit einkalkulieren, zum Beispiel auch dann.

1:13:22 in die Stromabgabe. Das kostet – ich finde ja so eine 400-kW-Ladesäule – fünfstellig pro Jahr. Das will man möglichst vermeiden. Und in Sachen Lastspitze – das ist vielleicht auch für die, die nicht so tief in der Energie stecken – das sind ja die Netzgebühren. Und man kann ja beim Energieversorger auch einen Stromvertrag holen, unabhängig davon. Da gibt es ja Spot-Tarife. Ich weiß nicht, ob du dich beziehungsweise ihr euch auch damit auseinandersetzt, inwiefern man dann

1:13:59 beim Energielieferanten auch beispielsweise versucht, zu bestimmten Zeiten eher Strom zu konsumieren. Es gibt ja schon, glaube ich, über 1.000 Negativstunden im Jahr. Wenn man da smart vorgeht, dann gibt es ja auch Preisunterschiede, die alle 15 Minuten passieren. Genau, das geht, aber das muss auch alles gemanagt werden. Das heißt, ich brauche wieder jemanden, der das macht. Die Energiewirtschaft ist ein unfassbar komplexes System. Ja, vielleicht noch mal ganz kurz zur Lastspitze zu kommen.

1:14:38 Ich weiß nicht, ob sich damit jeder so im Detail auskennt. Die Lastspitze ist einfach die gleichzeitige Nutzung von Strom. Ich erkläre das immer mit den Glühbirnen: Wenn ich eine Glühbirne reindrehe, habe ich 10 Watt. Und wenn ich 30 reindrehe, habe ich entsprechend mehr. Und das ist diese Gleichzeitigkeit, die ich brauche, um den Strom zur Verfügung gestellt zu bekommen. Und diese Gleichzeitigkeit – desto mehr ich davon haben will – die skaliert bei Ladeinfrastruktur schnell.

1:15:07 desto besser lässt sich der Energieversorger letztendlich das Ganze vergüten, weil er mir mehr Gleichzeitigkeit, also gleichzeitig Energie, zur Verfügung stellen muss. Und das ist etwas, was allein schon – ich sag mal, ein normales Lager hat irgendwas zwischen 50 und 100 kW. Und jetzt sieht man mal die Relation: Wenn ich jetzt eine Ladeinfrastruktur danebenstelle, habe ich halt eine Ladesäule mit 400 kW. Ja, genau. Und ich glaube, diese Relation ist vielen gar nicht klar. Und das ist etwas, was man im Hinterkopf behalten muss.

1:15:46 Und die Stromkosten sind das, was viele nicht berücksichtigen. Und klar, diese Negativstunden und der Spotpreis, die machen etwas aus. Ich brauche aber dahinter ein ordentliches Portfolio-Management. Ich muss viel prognostizieren: Wie viel Strom brauche ich auch? Weil wenn ich kurzfristig Strom brauche, ist es auch wieder teuer. Ich muss das praktisch im Vorfeld schon planen und dann sagen: Okay, ich brauche ungefähr so viel. Und wenn es dann kleine Abweichungen gibt, die kann ich kurzfristig über den Spotmarkt ausgleichen. Und ansonsten ist es eher.

1:16:20 Ja, ich sag mal zumindestens auf einer Tagesbasis, so dass ich einen Tag zumindest mal vorplanen muss. Also, ihr habt eine fixe Beschaffung auch an Strom. Wir hatten eine komplette fixe Beschaffung. Und die haben wir jetzt komplett umgestellt. Es gibt einen gewissen Teil, den wir natürlich immer noch über, ich sag mal, konstante Produkte abdecken und den Rest dann aber natürlich über solche variablen abdecken. Verstehe. Und du hattest auch gesagt, ihr seid ja Energieversorger geworden. Das heißt, traded ihr auch am Strommarkt teilweise selbst, oder machen wir das nicht.

1:17:00 Das wäre jetzt noch die nächste Stufe. Nein, wir gehen jetzt erst mal nicht fünf Schritte vorwärts oder fünf Stufen nach oben, sondern wir gehen jetzt mal zwei nach oben. Und das ist, dass wir von einem Tranchenmodell umstellen auf ein entsprechendes Portfolio, das wir dann auch managen. Wir sind gerade dabei, die Umstellung zu machen. Und ja, vielleicht kommt dann irgendwann auch noch das Traden dazu.

1:17:25 Genau. Um das besser abdecken zu können und auch um diese Negativstunden natürlich besser nutzen zu können, ist auch da wieder der Batteriespeicher hilfreich. Genau, ist aber halt auch immer noch mal zusätzlicher Invest, den man dann auch mit berücksichtigen muss. Ja, und zu guter Letzt ist das das schwierigste Thema. Aber ihr seid ja so innovativ drauf, vielleicht kommt das ja doch sehr früh. Also das Thema bidirektionales Laden. Man redet in meinen Augen viel mehr immer vom Pkw-Heimlade-Segment.

1:17:56 Aber da ist ja nicht so viel Leistung und Energie, wie wir gerade auch besprochen haben, wo wirklich viel da ist und Potenzial. Seht ihr das Thema auch bald kommend für euch? Oder habt ihr das wirklich sehr stark nach hinten verlagert? Und wenn ja, warum? Also, ich beobachte das sehr stark, muss ich sagen. Zum aktuellen Zeitpunkt habe ich eine klare Meinung dazu. Und zwar: zum aktuellen Zeitpunkt ist das nicht interessant für uns. Warum? Um den Lkw, um den E-Lkw wirtschaftlich zu kriegen, mussten wir eine zweite Schicht draufsetzen.

1:18:31 Das heißt, er fährt tagsüber und er fährt auch nachts. Und dazwischen hat er seine Zeitfenster, wo er halt einfach lädt und auch entsprechend voll lädt oder so viel wie geht. Mal hat er eine Stunde länger Zeit zum Stehen und mal eine Stunde weniger. Deswegen sag ich, zum aktuellen Setup passt das nicht, weil wenn er dann steht, braucht er halt die Ladung. Aktuell haben wir einen Lkw oder zwei, die wirklich über Stunden stehen und die möglicherweise auch Energie abgeben könnten. Dann ist es auch so: unsere Lkws kommen tendenziell doch auch recht leer zurück, wo ich auch sage:

1:19:11 Okay, viel Entnahme ist nicht mehr. Und das muss man natürlich alles zusammen sehen. Wenn ich jetzt einen Fuhrpark habe, den ich nur einschichtig betreibe, und die Fahrzeuge stehen nachts oder auch tagsüber, also für eine lange Zeit, und ich sag mal viele Fahrzeuge sind, oder zumindest ein Großteil meiner Fahrzeuge, dann finde ich das Konzept total sinnvoll. Und dann lässt sich garantiert auch aus dem Truck natürlich mehr Energie rausholen als aus den Pkws. Jetzt ist es ja aber auch so: die PV wird ja auch nicht umsonst abgestellt.

1:19:48 Sondern die wird ja abgestellt aufgrund dessen, dass sonst eine mögliche Netzüberlastung drohen könnte. Das muss natürlich auch von, ich sage mal, Energienetzseite irgendwo gesteuert werden: wie viel darf denn überhaupt Energie entnommen werden und wie viel darf dem Netz zugefügt werden? Das sind alles noch so Komponenten, wo ich sage, ja, muss man, glaube ich, noch mal drüber nachdenken. Und vielleicht könnten auch die Pkws, die natürlich viel kleinere Batteriekapazitäten haben, die aber am Tag in Summe viel, viel länger stehen,

1:20:25 also, wie oft – ich weiß jetzt nicht, ob du ein Auto hast, aber wenn ich überlege, wie viel mein Auto steht: das steht schon recht lange. Man sagt ja, man hat 23 Stunden genau. Vielleicht kann dann die Masse mit kleineren Batterien zum Beispiel auch hilfreich sein. Und natürlich kann ich es vielleicht auch besser steuern. Weiß ich aber nicht, aber für uns als Modell aktuell nicht. Und ich habe da auch mit einigen OEMs, also truckseitig, drüber gesprochen.

1:20:54 Und die haben mir dann auch recht schnell recht gegeben, als ich gesagt habe: okay, wir fahren zweischichtig, und in der Zeit laden wir. Und dann sagten die: okay, dann ist der Case für euch in dem Fall nicht sinnvoll. Und das ist tatsächlich so. In Summe finde ich das super. Wir denken das auch vor. Wir berücksichtigen so was auch immer. Das ist genauso wie, dass wir keine Ladekarten, Chips oder sonst irgendwas mehr brauchen, sondern dass alles automatisiert geht. Auch so was wird berücksichtigt, also dass man halt einfach die aktuellen Trends auch beobachtet. Was passiert am Markt?

1:21:25 Wohin entwickelt sich das? Es soll natürlich letztendlich auch für den Fahrer und für den Nutzer viel einfacher werden. Und wenn das alles automatisiert passieren könnte, in irgendeiner Art und Weise, und dann vielleicht noch mit so einer Smart-Charging-Geschichte, wo ich dann auch weiß: okay, das Fahrzeug braucht vielleicht bis zu seinem nächsten Stopp nur, ich weiß nicht, 40 % in der Batterie – kann man natürlich mit bidirektionalem Laden dann auch noch mal ganz anders spielen. Also, ich glaube schon, dass das irgendwann kommt. Aber ja, zum aktuellen Zeitpunkt bei uns nicht.

1:21:57 Wobei ich aber auch immer sage: Technologie ist halt super, steckt die noch in den Kinderschuhen. Also, wie lange gibt es die Technologie jetzt? Da gab es den Verbrenner – ich glaube, da kommt noch einiges. Und da kommen natürlich viele Services außen herum noch, die wir jetzt vielleicht noch gar nicht berücksichtigen. Ja, total. Was ich spannend finde – in vielem stimme ich dir zu – ist, dass die PKWs zum einen vielleicht nicht so wirtschaftlich getrieben sind wie die Logistikbranche, weshalb da der Treiber nochmal schneller ist.

1:22:28 Man kann da noch mal Geld verdienen mit dem LKW. Und ich denke auch immer stark in verschiedenen Anwendungsfällen. Dann gibt es natürlich den Verteilerverkehr, den Fernverkehr, und je nachdem, wie der Truck benutzt wird – ein Schicht, zwei Schichten – gibt es genügend Flexibilität, um zu optimieren. Und dann macht man zunächst in eine Richtung die Optimierung: verzögert das Laden, oder macht es langsamer oder schneller, und dann bis zum bidirektionalen Laden.

1:22:56 Und ich glaube, vielleicht selbst für euch könnte es sein, dass man in gewissen kleinen Zeitfenstern gewisse Sachen ausprobieren kann. Aber auch, wie du sagst, die Bidirektionalität ist noch nicht so reif wie die anderen Sachen, die man vielleicht machen kann. Schritt für Schritt. Ich glaube, wir kommen zur Zielgeraden. Vielleicht willst du noch den Zuhörenden etwas mitgeben – etwas, was ihr sucht, oder wie man mit dir in Kontakt kommen kann.

1:23:30 Genau. Man kann auf jeden Fall – ich habe es vorhin schon mal gesagt – zu dem Ladenetz direkt auf www.dragonize.de gehen. Da kann man auch direkt Termine vereinbaren, sich mit dem Team austauschen und sich über das ganze Netzwerk schlau machen. Und ansonsten würde ich jedem mitgeben, der gerade überlegt, ob er in die E-Mobilität im LKW-Bereich einsteigen soll: gerne in Verbindung setzen, gerne den Austausch suchen und dann machen. Ich glaube, man macht nichts falsch – auch wir waren skeptisch am Anfang und merken, wie super das läuft. Ja, ihr macht vieles richtig. Und ihr macht es vor allem mit Enthusiasmus. Das gefällt mir sehr.

1:24:02 Dann in diesem Sinne viel Erfolg noch weiterhin, und danke fürs Gespräch. Was ich aus diesem Gespräch mitnehme: Der Verbrauch eines E-Trucks ist besser als viele erwarten. Kathrins Flotte pendelt sich bei rund 1,3 kWh pro Kilometer ein. Und der größte Hebel dabei ist der Fahrer, weil die Assistenzsysteme nur dann sauber rekuperieren, wenn man sie machen lässt. Noch wichtiger fand ich aber ihre Erfahrung mit der Planung.

1:24:32 Für einen Standort hat sie Dienstleister mit exakt demselben technischen Setup angefragt und sieben völlig unterschiedliche Planungen zurückbekommen – von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Wer sich mit dem Thema nicht auskennt, erkennt ein teures oder technisch falsches Angebot schlicht nicht. Ihre Empfehlung lautet deshalb, alles aus einer Hand zu beauftragen, mit Leuten, die das schon mal gemacht haben. Und dann ist da die Lastspitze: Wer eine Säule mit 400 kW im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr.

1:25:07 Und das sind fünfstellige Euro-Beträge – ein Kostenblock, mit dem in der Logistik bisher kaum jemand gerechnet hat. Kathrins Rat an alle, die noch zögern: den Austausch suchen und dann einfach machen.