Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken. Publiek laden heeft de TSD-Groep tijdelijk tot 0,10 euro per kilowattuur gekost. Op de eigen depots ligt de prijs vandaag op 0,20 euro netto. Precies in deze kloof zit het verhaal van deze aflevering. Mijn gast is Katrin Herder. Zij is verantwoordelijk voor laadinfrastructuur bij de TSD-Groep in samenhang met fotovoltaïsche systemen, batterijopslag en energiemanagement.

1:07 op de landelijke locaties, en zij heeft met Dragonise het laadnetwerk van de logistieke dienstverleners opgebouwd. Het idee erachter is verbluffend eenvoudig. De eigen trucks zijn overdag onderweg. Ondertussen staat de dure laadinfrastructuur op het depot leeg, dus opent men zich voor andere transportbedrijven. We spreken over 31 e-trucks in gebruik, over een pas in gebruik genomen opslag met 6 MW en daarover waarom het delen van de eigen laadpalen een logistiek bedrijf niet automatisch tot energieleverancier maakt. Veel plezier met Katrin Herder. Hallo, Katrin. Leuk dat u er vandaag bij bent.

1:48 Hoe gaat het met u vandaag? Het gaat zeer goed met mij. Ik had een ontspannen reis. Dus ja. Precies, van Heidelberg naar Berlijn. Ja. Voordat we van start gaan met Dragonise of TST, laten we meer over u praten. Wat is uw achtergrond? Ik ben nu ruim tweeënhalf jaar geleden bij TST gestart. Daar ben ik begonnen met het opzetten van de laadinfrastructuur. Mij werd gevraagd of ik dat op al onze logistieke locaties uiteindelijk wilde opbouwen, specifiek ook alleen voor trucks. En inmiddels is daar natuurlijk een grotere omgeving uit ontstaan.

2:26 Inmiddels mag ik alle projecten begeleiden, zowel fotovoltaïsche systemen, batterijopslag als ook laadinfrastructuur voor trucks in de combinatie, telkens op onze logistieke locaties. Ik begeleid ook het energiemanagement bij ons en natuurlijk het laadnetwerk, het Dragonise-laadnetwerk. Wow, ja, behoorlijk veel onderwerpen. Daar hebben we echt veel over te bespreken. Dat verheugt mij. Voordat we dat doen: hoe bent u tot deze rol gekomen? Ja, ik heb klassiek bedrijfseconomie gestudeerd, maar heb altijd in welke beroepen dan ook daarvoor zo'n technisch aspect gehad. Dat was er altijd bij.

3:06 En ik had ook altijd een technische interesse. En dat heeft zich als een rode draad door mijn professionele loopbaan getrokken. Op het laatst was ik al bij een aanhangwagenfabrikant, maar ook daar in de gegevensverwerking, dus in de telematica-eenheid. En zo heeft men gekeken wat men kon doen. En toen was het eerder toevallig dat ik in gesprek ben gekomen met meneer Schmidt, met de eigenaar van TST.

3:36 En we hebben toen in het gesprek eigenlijk besloten dat het goed zou zijn als ik dit laadinfrastructuurgebied voor trucks zou overnemen en ook zou opbouwen bij TST. Ja, cool. Eén ding dat mij ook ter harte gaat, is dat we meer vrouwen enthousiast maken voor zulke onderwerpen die ons hier bezighouden. Wat zou u zeggen? Hoe kan men andere vrouwen overtuigen om uw loopbaan te gaan? Wat was ook het springende punt bij u dat u zich kon enthousiast maken voor de techniek en de logistiek en daarna de energie enzovoort?

4:15 Ik ben opgegroeid in de stad waar een autofabrikant vrij groot is, in het midden van Duitsland. En daar was naar het gevoel in de hele buurt een groot aantal daar werkzamen. En daardoor kwam op een of andere manier interesse. Mijn eerste stage was ook bij deze autofabrikant, toen wel op de hoofdvestiging. En daar ben ik al in aanraking gekomen en vond dat goed. Mij heeft dat altijd al geboeid. En technische interesse is voldoende.

4:43 Men hoeft niet elk technisch detail tot in de diepte te begrijpen. Het is voldoende als men een globaal overzicht heeft en de verbanden begrijpt, en ook weet wat in detail dan belangrijk is. En wat waren de kerninteresses of ook verantwoordelijkheidsgebieden die u heeft gehad, waar u denkt dat u daar veel van heeft meegenomen voor de huidige rol, die u uiteindelijk ook daarheen hebben gebracht? Ik heb zelf posities in projectmanagement vervuld.

5:21 Ik was zelf projectmanager, wat natuurlijk veel helpt om überhaupt te weten: op welke processen moet ik letten? Waar moet ik bijsturen? Hoe is het dan feitelijk in de uitvoering? Ik heb in een van mijn eerdere banen een project bijvoorbeeld begeleid als projectmanager voor een grote mobiele kraan. En dat zijn wel spannende projecten waarbij men ook technisch een beetje begrip moet meebrengen, want als de engineering iets heeft bewerkt, dan zou men op zijn minst moeten begrijpen wat zij hebben gedaan.

5:59 En ik heb dat altijd vrij goed voor elkaar gekregen met deze balans tussen de techniek en het commerciële, en daardoor is de mix ontstaan, en dat heeft zich altijd voortgezet. En toen nu met de laadinfrastructuur was natuurlijk mijn instap. Daar heeft deze nieuwe technologie mij totaal geïnteresseerd. En vooral: men kon zich toch altijd niet voorstellen dat personenauto's al elektrisch reden. En nu rijden de trucks elektrisch, en het functioneert vlekkeloos.

6:33 Dat moet men op dit punt toch ook wel zeggen. Nu komen ze steeds meer in een stroomversnelling. En Schmitz Cargobull, die zijn toch ook specialisten voor telematica en vrachtwagens. Schmitz Cargobull is een aanhangwagenfabrikant die internationaal opereert. En ik was toen in de eenheid van de telematica.

6:58 Ik beschrijf het altijd als de black box bij het vliegtuig – de box die uiteindelijk de gegevens vastlegt, dus alle sensoren enzovoort. Want iedereen wil toch ook graag dat zijn yoghurt uiteindelijk netjes gekoeld in de supermarkt aankomt, daar waar je hem dan ook koopt. En dat is precies wat deze box monitorde, naast heel veel andere dingen. En het is ook vanuit de regelgeving zo dat je het moet doen om überhaupt bepaalde kwaliteitskeurmerken in die gebieden te verkrijgen. Ja, interessant. En toen kwam na Schmitz direct TST.

7:35 Heb ik dat goed begrepen? Ja. En bij TST ging het dan meteen de elektromobiliteit in? Of had je daarvoor nog een andere rol? Nee. Dus ik ben direct ingestapt. En ik heb toen de laadinfrastructuur in Worms op onze hoofdvestiging nog opgebouwd. Die was nog niet opgebouwd. Dat betekent dat ik toen nog in het project terecht ben gekomen. We hebben nog gekeken hoe het opgebouwd wordt. We hebben eigenlijk ook nog wat omgepland, omdat ik dus –

8:01 En daar kwam gewoon deze ervaring van Schmitz Cargobull binnen, met de logistieke bedrijven, dat ik al wist: oké, hoe werken bepaalde processen? Schmitz Cargobull heeft bijvoorbeeld ook een eigen koelaggregaat. Dat was bijvoorbeeld direct zoiets waar ik zei: oké, we moeten ervoor zorgen dat er krachtstroomcontactdozen bij zulke laadinfrastructuurplaatsen zijn, zodat – laat ik zeggen – niet vooraan de vrachtwagen elektrisch wordt opgeladen en achteraan de dieselkoelmachine draait, maar dat dat natuurlijk parallel werkt.

8:33 Alle koelmachines hebben in dat geval al een elektrische aansluiting. En dan kun je dat natuurlijk direct mee voorzien. Maar het is op veel locaties nog niet gebeurd. Dus ik wordt dat steeds weer gevraagd door transporteurs die ook koeltransporten rijden. En op dat punt wordt het dan zeer dankbaar aangenomen als er bij zoiets wordt meegedacht – of dat er gewoon doorrij-rijstroken zijn, als het mogelijk is, zodat je niet altijd achterwaarts richting magazijn hoeft uit te parkeren. Soms is dat niet te vermijden.

9:09 In ons geval was dat wel te vermijden. En daarom hebben we daar nog aanpassingen gedaan. En daar kon ik zeker van profiteren dat ik eerder al in een logistieke omgeving was geweest. Want de koelmachines – daar denk je misschien ook niet aan als je niet uit de branche komt – zijn inderdaad gescheiden systemen. Ja, bij alles moet je meedenken. En de TST-groep: hoe kwam het eigenlijk dat zij op elektromobiliteit zijn gaan inzetten of deze rol ook voor jou hebben gecreëerd?

9:39 Daar heeft zeker geholpen – de heer Schmidt, moet ik daarbij zeggen – de eigenaar, die staat altijd open voor innovaties. Die heeft altijd zin om iets nieuws uit te proberen. En die heeft ook altijd een heel, heel goed buikgevoel. En in dat geval was het zo dat hij met onze wagenparkmanger gewoon ook heeft gesproken. De voertuigen zijn ook getest, en toen heeft men met de KsNI-subsidie gewoon gezegd: men schaft een bepaald aantal voertuigen aan. In dat geval waren het acht stuks.

10:13 En die waren al besteld toen ik begon. En toen was er wel de vraag: hoe laden we de voertuigen eigenlijk op? Dat betekent dat het duidelijk was dat er op een of andere manier truck-laadinfrastructuur moest worden gecreëerd. En zo kwam het dat er ook iemand voor nodig was die dat geheel heeft opgebouwd. En natuurlijk was de aanzet ook nog eens heel duidelijk toen – laat ik zeggen – de energiekosten door alle conflicten binnen Europa zo omhoog zijn gegaan, en men daar ook zo afhankelijk van was.

10:54 En toen kwam eigenlijk ook het idee voor PV, dus dat men PV op het dak legt. En toen sloot eigenlijk zo'n beetje de cirkel zich. Aan de ene kant had je een enorme afnemer met de trucks. Aan de andere kant zei men dat men zelfstandiger wilde worden door de PV-installaties. En hij heeft het geheel toen samengevoegd, zogezegd, zodat we onze eigen energie ook echt kunnen gebruiken voor de trucks.

11:20 En het is ook altijd zo dat wanneer we een truck-laadinfrastructuur bouwen, we hoe dan ook ervoor zorgen dat er PV op de locaties is, dat we echt met groene energie werken, en dat het – laat ik zeggen – een hele kringloop wordt. Met batterijopslag nog beter dan zonder. Bestaat die? Ja. En voordat we dan nog dieper ingaan: de TST-groep als bedrijf – kun je daar ook een paar kerngegevens van geven? Hoe lang bestaat het al? Hoe groot? Wat zijn de kernactiviteiten? Ja, natuurlijk, doe ik graag. TST is nog steeds een eigenaargestuurd familiebedrijf.

11:57 De heer Schmidt – sinds 36 jaar bestaat TST. En hij is destijds met één vrachtwagen begonnen, wat ik ook super imposant vind, dit verhaal. En daaruit is nu ontstaan dat TST in heel Duitsland magazijnen heeft, in totaal zo'n 85 locaties, met een wagenpark van momenteel 120 voertuigen. Van één naar 120 – alstublieft! Van één naar 120. Ja, precies, met alle magazijnen samen. We hebben meer dan een miljoen vierkante meter opslagruimte ook. En dat biedt natuurlijk – als er opslagruimte is, is er dezelfde dakoppervlakte nog eens – die kunnen we natuurlijk goed benutten.

12:41 Dat is ook het punt waarop ik altijd zeg: oké, de kernactiviteit is en blijft TST, en wij haken daar zogezegd bij aan en vullen het aan door bijvoorbeeld deze hernieuwbare energieën of ook door de laadinfrastructuur, en kunnen natuurlijk ook weer deze locaties gebruiken, die we dan in het laadnetwerk ook inbrengen. Dat is logisch bij de kernactiviteiten. Wat voor logistiek kun je je daar voorstellen? Eigenlijk worden alle branches bediend die je je maar kunt voorstellen: food, non-food, automotive. Gespecialiseerd is TST echter in pharma en chemie.

13:21 We hebben grote chemie- en farmaceutische magazijnen die echt bijzonder beschermd moeten worden, ook door blusinstallaties. En dan kijk je er altijd naar dat je in feite een passende klantinstallatie opbouwt, zodat wat er opgeslagen wordt ook met goede blussystemen bijvoorbeeld geblust kan worden. Oké. En jullie hebben daar ook dat merk Dragonize opgericht. Kun je ons daar misschien nog eens over vertellen? We hebben het nu over TST gehad. Ik heb ook gezien dat er die Pamsern GmbH is.

13:56 Voor zover ik het begrepen heb, is dat een dochterbedrijf dat op zijn beurt Dragonize als merk heeft. En misschien kun je daar wat op aanvullen, hoe dat is gekomen. Ja, dat klopt precies. Dus TST is als het ware het dak en Pamsern een dochterbedrijf. En in dit dochterbedrijf hebben we nu dit merk Dragonize opgericht – het laadnetwerk van de logistiek. We hebben in heel veel gesprekken gemerkt dat deze behoefte er gewoon is bij logistieke bedrijven.

14:27 En we hebben ook aan onze eigen ervaringen gemerkt hoe moeilijk het is om laadinfrastructuur op te bouwen en al die knowhow te verzamelen. En dat was een beetje het uitgangspunt waarom we op dat laadnetwerk zijn gekomen, onder andere ook in een gesprek met een ander logistiek bedrijf. Heel veel zijn naar ons toegekomen en hebben ons gevraagd, toen we openden: Kan ik bij jullie komen opladen? En voor ons was dat redelijk duidelijk.

14:56 We konden toen al direct zeggen: kom de volgende dag naar onze lader, omdat we dat al van tevoren hadden getest met twee andere logistieke bedrijven die al bij ons waren gekomen en waar we in feite ook hadden gekeken of de afrekensystemen en alles klopten. En tegelijkertijd vertelden zij ons dat hun laadinfrastructuur leegstaat, omdat hun voertuigen bij ons onderweg zijn. En toen zeiden we: wat stom eigenlijk. En daaruit is een beetje dit idee ontstaan om een laadnetwerk aan te bieden.

15:23 Dus enerzijds dat onze laadinfrastructuur gebruikt kan worden door anderen, maar ook andersom: dat wij naar anderen toe rijden, want wij zijn net zo goed door heel Duitsland onderweg. We zouden anders volledig afhankelijk zijn van openbare laadinfrastructuur. En zo kunnen we gewoon – laat ik zeggen – alle laadinfrastructuur die de logistieke bedrijven opbouwen, veel beter benutten. Daar hoort natuurlijk ook zoiets als rendabiliteit bij. En we moesten ook zelf ervaren, toen we het openbare netwerk gebruikten, toen we startten.

15:56 In 2024 was dat natuurlijk ook nog een beetje anders. Desondanks is het nog lang niet waar het moet zijn. Je vindt wel laadinfrastructuur voor trucks, inmiddels ook goed langs de snelwegen, maar nog lang niet zo zoals we het daadwerkelijk nodig hebben. En doordat er veel laadinfrastructuur al op de depots van de magazijnen ontstaat, juist nu –

16:19 geloven we dat door zo'n openstelling iedereen er echt van kan profiteren, ook kleinere expediteurs die misschien zich maar één voertuig kunnen aanschaffen, omdat de aanschafkosten zo hoog zijn, maar dan niet nog extra in laadinfrastructuur hoeven te investeren, maar dan in het laadnetwerk kunnen komen en toch gunstige tarieven kunnen hebben – zonder over volume of zo te hoeven praten. Interessant.

16:47 En er is de Elektro-Trucker, die laat in zijn video's altijd zien hoe hij door Duitsland rijdt en ook naar de openbare, oorspronkelijk meer voor personenauto's bedoelde – in ieder geval aanvankelijk – laadpalen rijdt. Is dat een thema dat voor jullie eigenlijk realistisch zou zijn? Ook omdat er al relatief veel HPC-snelladers zijn. Maar hoe kijk jij naar dat onderwerp? Is dat iets wat nu voor een paar eerste vrachtwagens werkt en dan niet meer, wanneer het opschaalt? Nou, je moet ook zien: wij hebben het ook gedaan, en we doen het nog steeds, als –

17:26 als de behoefte er gewoon is en we geen andere mogelijkheid hebben om ergens anders naartoe te rijden. Die personenauto-dingen betekenen vaak dat je de oplegger moet afkoppelen. Dat willen we natuurlijk eigenlijk in de logistiek vermijden. Desondanks, zoals gezegd, wij rijden er ook heen. Gebruiken kun je het in ieder geval. Maar ik geloof gewoon: momenteel heeft de vrachtwagen een snellere oplopende curve. Dat betekent dat we eigenlijk veel sneller infrastructuur nodig hebben dan bij personenauto's het geval is. De personenauto-curve gaat veel langzamer omhoog.

18:05 En als je je nu voorstelt dat we een volledige bezetting door de personenauto's al bij deze laadpalen zouden kunnen realiseren, geloof ik dat er ook op een gegeven moment restricties komen dat vrachtwagens daar helemaal niet meer naartoe kunnen rijden. Dat betekent dat we momenteel een beetje een grijs gebied hebben, waar we in feite gebruiken wat mogelijk is, en dat ook volledig benutten – ook zoals Tobi dat doet. En nu gaat het erom dat we onszelf snel helpen.

18:31 En ik geloof dat de logistiek in Duitsland zo sterk is dat ze precies dat kan. Namelijk dat er veel middelgrote bedrijven zijn die ook zin hebben om in infrastructuur te investeren. Er zijn al veel pioniers die voorop gaan, die zeggen: elektrisch werkt, die ook opbouwen. En alleen al als we die met elkaar verbinden, komen we al een heel stuk verder. Maar vaak is het, zoals gezegd: de voertuigen rijden 's ochtends weg en zijn volledig opgeladen. Dan zijn ze minstens negen uur onderweg. Misschien, als je geluk hebt, komen ze tussendoor nog een keer terug.

19:05 Maar in principe zijn ze onderweg. Op dit moment staat mijn laadinfrastructuur echter leeg en kan deze gebruikt worden – precies door de voertuigen die andersom misschien van een andere locatie naar ons onderweg zijn. En precies, want heen en terug kom je meestal niet zonder tussendoor te laden. Dat betekent dat er tijdens de pauze ergens geladen moet worden. En dat willen we hiermee gewoon aanbieden. Is er een analyse hoeveel van dergelijke depots er zijn, bijvoorbeeld in Duitsland? Natuurlijk kijken we ook naar de NOW-cijfers die gepubliceerd worden.

19:39 Dat zijn vaak de gesubsidieerde, waar je dan eerst een beetje voorzichtig mee moet zijn of je die deelt of niet. Desondanks – we merken dat er gewoon de wil is dat er iets ontstaat, en ook met de nieuwe subsidie nu weer. Ik denk dat er heel veel bijkomen. Je moet altijd de subsidierichtlijn in acht nemen. Nu met de nieuwe subsidie is het aanzienlijk makkelijker om de laadinfrastructuur te delen. En natuurlijk kijken we dan ook naar zulke statistieken, hoeveel er op het depot ontstaat.

20:08 Er is zo'n gedachte – althans die heb ik ook vaak gehoord – dat je, als je deelt, energieleverancier wordt. Kunnen we misschien over die mythe spreken, in hoeverre het er juridisch uitziet als je als logistiek bedrijf je laadinfrastructuur wilt delen: wat je daar precies voor nodig hebt en wat je mag doen, respectievelijk niet? Dus – leverancier word je als ik energie verkoop aan een derde die dan weer de energie gebruikt.

20:47 Als ik echter aan de laadinfrastructuur – dan noemt men dat eindverbruiker, nu zonder te diep in detail te gaan. Dat betekent dat ik mijn energie aan een laadinfrastructuur kan verkopen en op dat moment geen leverancier ben. Dus eenvoudig gezegd: je bent gewoon geen leverancier als je energie vanuit een depot aan derden verkoopt. Opdat ik me nu niet op glad ijs begeef: daar verandert juridisch ook de hele tijd iets. Wij hebben de leveranciersvergunning – in dit geval doordat we ook naar de loodsen onze PV-stroom verkopen.

21:22 En daarom hebben we deze leveranciersvergunning verkregen. Voor laadinfrastructuur zou het me nieuw zijn. Ja, ik geloof dat het naar mijn weten ook zo zou zijn. Ik wilde alleen dat we dat verduidelijken. En het tweede is: zijn er ijkrechtvereisten als je nu begint te delen? Dat moet je zeker in acht nemen. De laadinfrastructuur moet altijd ijkrechtconform zijn. En daar moet ook elk jaar deze controle plaatsvinden.

21:55 Opnieuw – of ook als een kabel is vervangen, de laadkabel zelf, dan moet ook de ijkrechtconformiteit weer worden hersteld. Dat zijn in elk geval belangrijke zaken die je in ogenschouw moet nemen, want anders mag je de stroom niet aan derden afgeven. Ja, en dat betekent dat de wezenlijke drijfveer ook voor dit idee dat jullie nu hebben met Dragonizes vooral winstgevendheid en beschikbaarheid is, als ik het goed begrijp.

22:22 Dat zijn de twee thema's die jullie proberen aan te pakken: dat je goedkoper onderweg bent en dat je meer laad- of misschien ook betrouwbaardere laadpalen hebt. Precies. Dus doordat we dit op het depot realiseren, hebben we natuurlijk de mogelijkheid om onze stroom, die we hopelijk direct op het dak opwekken, ook direct te kunnen gebruiken. En dat heeft natuurlijk het voordeel voor elke logistiek dienstverlener dat hij zijn stroom zelf kan produceren, eventueel kan opslaan en ook weer direct kan onttrekken.

22:56 Daardoor ontstaat natuurlijk ook een andere kostenstructuur dan wanneer ik altijd alleen de energie uit het net kan betrekken, waar ik heffing en energiebelasting op heb. Natuurlijk moet je de investeringen daartegen afwegen, maar normaal gesproken is het iets waar je zegt: de PV-stroom krijg je goedkoper geproduceerd dan wat je uit het net betrekt. Vandaar ontstaat daardoor natuurlijk de mogelijkheid dat we ook tegen aantrekkelijke prijzen deze stroom uiteindelijk ook kunnen doorgeven, ook aan de laadinfrastructuur.

23:26 En dat is bijvoorbeeld in het openbare net anders. Die hebben vaak alleen de mogelijkheid om de stroom uit het net te betrekken. En daar hebben we gewoon de mogelijkheid om meer met de prijs te doen. En in het netwerk is ons grote doel om altijd goedkoper te zijn dan de openbare laadinfrastructuur. We geven natuurlijk om kartelrechtelijke redenen geen prijs op, maar we noemen een richtprijs en zeggen: dat is de openbare stroom-benchmark. En dan kan elke ondernemer dat voor zichzelf vormgeven – dus elke ondernemer-logisticus.

24:02 De expediteur is en blijft degene die uiteindelijk ook beslist wat de stroom op zijn locatie kost. Dat zullen we niet overnemen. Dan bemoeien we ons daar ook niet mee. Dat moet ieder voor zich beslissen, want ik weet natuurlijk ook niet. Het is vaak ook een stroommix die bij het laadpunt wordt verkocht, die zich dan samenstelt uit PV-stroom en netstroom. En ik weet ook helemaal niet hoe degene bijvoorbeeld zijn stroom inkoopt. Dus er hangen een paar parameters aan vast. Ons doel is het gewoon.

24:36 Ik zeg maar, door onze knowhow die we hebben opgebouwd, die aan andere logistieke dienstverleners ter beschikking te stellen. En ook de – ik zeg het heel eerlijk – de fouten die we hebben gemaakt, misschien ook de lessen die we hebben gehad, die ook door te geven. En wij profiteren daarvan doordat we ook meer laadinfrastructuur ter beschikking hebben waar we naartoe kunnen rijden. Dat was onze duurste prijs in het openbare net – maar in het begin, men moet erbij zeggen, de prijzen zijn veranderd – maar we hebben tot 1,00 € per kWh betaald.

25:10 Dat is in de vrachtwagen dan toch iets te veel, zeg ik maar, om dat op de een of andere manier economisch rendabel te krijgen. En als we naar het openbare net gaan – en dat gebeurt nog steeds, we redden het niet volledig met alleen de laadinfrastructuur bij de depots – dan betaal je uiteindelijk veel geld. En daarom denk ik: oké, bij de depots moeten we het aantrekkelijker maken, omdat we elkaar helpen. We creëren bezetting. We kunnen ook onze piekbelastingen die we op het net veroorzaken daardoor beter managen.

25:50 En ik denk dat iedereen er in dit geval mee geholpen is. Je hebt meer laadinfrastructuur tot je beschikking waar je naartoe kunt rijden, wat iedereen helpt. Ik heb een gunstige laadprijs – dat helpt ook iedereen. En als ik zelf laadinfrastructuur aanbied, heb ik natuurlijk ook nog een hogere bezetting. Misschien kunnen we, omdat we ook nog meer over prijzen zullen praten, de luisteraars die misschien nog niet zoveel over e-mobiliteit weten, nog een inkadering geven.

26:22 Misschien kunt u ook uw ervaringswaarden delen. Ongeveer 1,5 tot 2 kWh per kilometer, die zo'n e-truck verbruikt – zou u het met mij eens zijn? Ik kan natuurlijk altijd vanuit onze ervaring spreken. Het hangt erg af van de chauffeur, hoe het voertuig praktisch gebruikt wordt, en of bijvoorbeeld al die – er zijn inmiddels heel, heel veel geweldige assistentiesystemen in de voertuigen, die we ook – die auto's ook bijvoorbeeld.

26:52 Je rijdt op een rotonde af, en die remt automatisch al af, zodat hij met de optimale snelheid de rotonde in komt. Als ik dan natuurlijk de hele tijd tegenstuur, dan is dat natuurlijk wat anders – zo recupereert het voertuig optimaal. En neemt natuurlijk daar ook onnodig gebruikte kWh op dat punt al weg. Deze factor chauffeur is heel, heel bepalend in deze hele constellatie. We hebben nu uit onze ervaring – we hebben in totaal 31 voertuigen in gebruik.

27:31 We hebben nu ook goed 25% van de omschakeling gerealiseerd. Dank u. En we bewegen ons – het hangt er ook nog van af, tussen zomer en winter een beetje – maar we pendelen zo tussen 1,0 kWh en 1,2–1,3 kWh. 1,3 zou in de winter zijn. Dat is toch al niet slecht. Dan kun je logischerwijs de kilowattuurprijs al inschatten, als je 0,1 euro in het slechtste geval hebt gezegd.

28:10 Hoeveel – dat is waarschijnlijk openbaar, ik weet het niet, anders kunt u het zeggen – hoeveel rekent u dan bij uw laadpalen, op uw locaties, voor andere logistieke bedrijven? We rekenen 0,20 euro netto, precies. En dat moet ook zo eerlijk blijven. Dat is het wat dit laadnetwerk moet uitmaken. Het moet gewoon niet op de een of andere manier – je moet daar eens kijken – natuurlijk staat daar een enorme investering achter. Laadinfrastructuur is echt duur.

28:43 In tegenstelling tot wat je vroeger had, namelijk een tankstation, waar je naar het gevoel je hele wagenpark mee kon tanken – dat is bij de laadinfrastructuur volledig anders. Aan de kostenkant is het heel, heel duur. Dan moeten systemen – ik zeg maar alle softwaresystemen erachter, backend, energiemanagement, alles – dat hoort er allemaal nog bij. Het onderhoud speelt mee. Dat moet ook allemaal betaald worden, uiteindelijk. De stroom zelf kost ook wat, hoe ik hem ook opwek, of ik hem inkoop van het net of dat ik hem via een pv-installatie opwek.

29:16 En dat moet natuurlijk ook in elke calculatie kloppen. We kunnen wel zoveel zeggen dat we op de 0,20 euro komen op al onze TST-locaties. Cool. En u hebt al aangegeven, de zonnepanelensystemen die u hebt opgebouwd. En dan – ik weet niet of batterijopslag er al is of gepland is – hoeveel maakt dat dan uit? Ik denk dat men meestal helaas een beetje overschat wat zo'n zonne-installatie bij de capaciteit die zo'n truck nodig heeft, überhaupt kan presteren.

29:52 Maar heeft u daar zo kengetallen voor, of zo ongeveer, wat zo'n zonnesysteem aan energie voor de trucks kan bieden? Nou, dat is heel moeilijk te zeggen, omdat er natuurlijk in de eerste plaats ook altijd nog een magazijn onder hangt. En ik denk dat je energie opwekt zonder het magazijn te voorzien, maakt geen zin. En als het nu nog is uitgerust met koelingen, dan heeft het magazijn natuurlijk op zich al meer nodig. En dan hangt het er natuurlijk een beetje van af welke eigenverbruiksdekking ik wil hebben.

30:25 Dus hoeveel stroom uit de pv-installatie moet in mijn magazijn terechtkomen. En daarvoor heb je al een kengetal. En bij de trucks hebben we inmiddels heel goede ervaringswaarden, hoeveel de trucks gemiddeld laden. Dat komt natuurlijk ook doordat we het geheel al geopend hebben en niet alleen met onze eigen trucks laden. De eigen trucks laden altijd het meest. Dat is, denk ik, ook normaal. Die zijn ook het vaakst daar.

30:56 En dan is er inmiddels een gemiddeld aantal derden, zodat we praktisch in totaal een gemiddelde kunnen noemen van hoeveel zo'n truck ook gemiddeld laadt. En dan kun je natuurlijk aan de hand van de bezetting bij het laadpark op zijn beurt – die ook misschien iedereen anders plant, omdat ik misschien openingstijden daar heb – ook verschillend calculeren. We hebben bijvoorbeeld ook magazijnen. Nu in Worms, op onze hoofdlocatie, kun je 24 uur naartoe rijden. We hebben nu ook een magazijn dat 's nachts gesloten is.

31:29 Dat betekent, tussen laten we zeggen 22:00 uur en 5:00 uur gebeurt daar niets, behalve dat er misschien een of twee van onze eigen trucks staan. Maar daar is geen bedrijf van buiten, van externen. Daardoor heb je natuurlijk ook een verschillende bezetting bij de laadpaal. Maar als ik deze gemiddelde waarden heb, kan ik redelijk goed becijferen hoeveel energie ik dan ook nodig heb en hoe groot mijn pv-installatie moet worden. En de batterijopslag is uiteindelijk altijd een optimizer die er nog bij komt.

32:07 We hebben onlangs een 6-MWh-opslagsysteem in gebruik genomen. Natuurlijk met een bijbehorende installatie eromheen, vrij veel PV. Nog meer laadinfrastructuur – het is allemaal nog wat groter geworden. En deze opslag moet ook op andere locaties nog komen. Vooral ook wanneer we in combinatie met laadinfrastructuur opbouwen, is dat zeer zinvol, gewoon om in de uren met minder zon toch de PV-stroom te kunnen gebruiken.

32:42 Ja, en hebben jullie toen ook de subsidieprogramma's van de federale overheid benut? Of kunnen jullie ook veel via eigen cashflow herinvesteren? Of moeten jullie bij banken kapitaal ophalen om nu te investeren? Precies. Nou, het is zo'n mix, zou ik zeggen. Het is van alles wat. Er zijn installaties waar we volledig zelfstandig zijn. Er zijn installaties waar we

33:10 in feite subsidies benutten. Ook de eerste laadinfrastructuur is ontstaan door een subsidie. Maar we hebben ook andere installaties opgezet, dus vooral ook laadinfrastructuur, in een subsidievrije periode, waar we toch hebben gezegd: we wachten nu niet op de volgende subsidie, maar zijn toch doorgegaan. Die zijn natuurlijk nu toch ontstaan, maar zonder dat er subsidies aan vastzitten.

33:41 En veel logistieke bedrijven hebben, geloof ik, ook een beetje de zorg om anderen op hun terrein toe te laten, of dat dat juridisch überhaupt kan. Wat zou u daarop antwoorden? Doen. Absoluut doen. Dus, we hebben helemaal geen – we kunnen tot nu toe afkloppen – geen negatieve ervaring opgedaan. Het wordt super positief ontvangen, ook door andere chauffeurs. Ik ben zelf altijd met hen in gesprek, ik vraag hen ook altijd hoe het loopt. En je merkt dan wel of ze tevreden zijn of niet.

34:24 Wat je nooit kunt uitsluiten – bij ons is het gelukkig nog niet gebeurd – maar we hebben nu ook op de locaties die we momenteel hebben opgebouwd vrij veel ruimte. Maar er komen binnenkort ook locaties bij ons waar er minder ruimte is, waar de laadinfrastructuur in een smal visgraatpatroon moet worden ondergebracht, omdat we geen andere mogelijkheid hebben om op een bestaand terrein de laadinfrastructuur te plaatsen. En daar moet je dan natuurlijk wel kijken wat er gebeurt,

34:56 misschien als per ongeluk een laadinfrastructuur toch een keer beschadigd raakt. Wat ik nooit buiten beschouwing zou laten, is dat je gewoon camerasystemen aanbrengt. En we hebben contractueel met iedereen ook geregeld dat als er schade ontstaat, deze natuurlijk bij de vervoerder zelf ligt, omdat je zo'n laadinfrastructuur ter beschikking stelt, niet om kapot gemaakt te worden. En ik geloof ook dat niemand het opzettelijk kapot maakt, maar dat het eerder onopzettelijke aanrijschade is.

35:35 De contractuele zaken moeten dan dus ad hoc met elke partij die interesse heeft eerst geregeld worden, met het prijsmodel. En dan kan het beginnen. Precies. Dus, met ons kun je op heel verschillende manieren contact opnemen. We hebben ook de website www.dragonize.de. Dat is ons ledenportaal.

36:00 En daar kun je eerst heel veel informatie bekijken over laadinfrastructuur en kun je daar dan ook digitaal ofwel afspraken met ons maken, maar ook dit ledencontract afsluiten. Dat betekent dat je het kunt downloaden, het kunt controleren. Daarin staan alle voorwaarden en dan kun je het heel ontspannen ook tekenen. Digitaal. Maar als je nog aanvullende vragen hebt, kun je bij ons natuurlijk altijd ook een persoonlijk gesprek aangaan. En zo kom je ertoe dat je lid wordt en dan ook meteen toegang hebt tot

36:37 alle verschillende depots van de leden. Precies. Dan heb je op het moment dat je je laadpassen daarover ook hebt besteld en ontvangen, de mogelijkheid om met de laadpassen in het netwerk te laden, altijd tegen de prijzen die de betreffende logistieke dienstverlener voorschrijft. Wij kunnen voor onszelf zeggen: we nemen € 0,20. En zo kun je het netwerk direct gebruiken. En je hebt natuurlijk in Dragonize zelf nog heel veel andere dingen, want het laden op zich is het ene. Maar heel velen zijn ook niet zeker

37:17 welke routes ik daarmee kan afleggen? Hoeveel laadinfrastructuur moet ik plaatsen? Wat gebeurt er met mijn energie daarachter? Ook wij als TST moesten ons volledig opnieuw opstellen wat de energie betreft. Vroeger met de opslagplaatsen was het energieverbruik altijd zeer constant. Met de laadinfrastructuur is het deels niet planbaar. Soms staat alles vol – overal staan trucks die willen laden – en heb je heel andere energiebehoeften. Daarom hebben we ons inmiddels ook in de energieinkoop volledig anders opgesteld.

37:53 Daar hebben velen vragen over, ook bij de dimensionering: Hoe groot moet een PV-installatie zijn? En dat zijn de dingen waarbij wij ook helpen. Momenteel concentreert dat zich heel sterk op de laadinfrastructuur. We zullen dat echter aanvullen met precies de gebieden PV, batterijopslag en energiemanagement, omdat het voor ons een zeer, zeer zinvol systeem is dat je samen zou moeten bekijken. Natuurlijk kun je altijd weer wat aanvullen.

38:22 Als je nu al een PV-installatie op het dak hebt, kun je dat natuurlijk toch met laadinfrastructuur aanvullen – omgekeerd net zo. Als ik eerst de laadinfrastructuur heb, kan ik net zo goed nog PV erbij bouwen. Maar in het totaalsysteem is het altijd beter om dat samen te bekijken. Maar deze logistieke bedrijven – hun kernactiviteit, ik zeg het altijd zo bot, is goederen opslaan en vervoeren. En plotseling komen wij om de hoek en zeggen: Het is nu eenmaal niet zo dat je even een elektrische truck in het wagenpark haalt. Je moet nadenken over: Wat gebeurt er met mijn energie?

38:55 Welke piekbelasting creëer ik? Welke kosten komen daar bij kijken? Dat zijn allemaal zaken die ik samen moet beoordelen. En toen hebben we gezegd: oké, we hebben ervaring opgedaan en hebben heel, heel verschillende dienstverleners bekeken, ook wat al die softwaresystemen betreft, wat de facturering betreft. Ik kan daar geloof ik heel, heel veel dingen uit mijn ervaringsschat over vertellen, wat de tijd zo heeft gebracht. Ja, graag.

39:25 Laten we ook nog even op een paar war stories ingaan, maar alleen om een compleet beeld van Dragonize te krijgen. Dat betekent: als ik nu een logistieke dienstverlener was, dan kan ik ten eerste dit lidmaatschap dat we net hebben geschetst, ondertekenen. Dan heb ik deze laadpassen en kan ik bij alle aangesloten bedrijven laden. En dan kan ik ook via jullie advies inwinnen over hoe je überhaupt succesvol elektrифceert, en dan een reeks andere diensten die daaraan vastzitten.

39:56 Dus of het nu gaat om laadpalen installeren of batterijopslag en zonnesystemen of energie-inkoop – alle diensten eromheen kun je ook via jullie vinden. Heb ik dat goed begrepen? Precies. Dus bij Dragonize – misschien leg ik heel kort uit wat er momenteel bestaat. PV zit daar nog niet in, opslag nog niet. Dus we kunnen het wel, maar het zit nog niet zo in de constructie zoals nu bij de laadinfrastructuur. Bij de laadinfrastructuur helpen we over de hele waardeketen. Het begint meestal met:

40:28 Ik wil meestal een e-truck aanschaffen, of ik heb een proefbedrijf en zou die graag even bij jullie willen laden. Daar helpen we dus ook bij, als het om testvoertuigen gaat en men op korte termijn in het netwerk wil laden. Ook dat kunnen we faciliteren. Dan is er de bouw van de laadinfrastructuur, waarbij we adviserend optreden, wat je automatisch meekrijgt als je al lid bent van dit netwerk. Dat betekent dat we daar niet iets extra's voor vragen. We hebben een gekwalificeerde dienstverlenerspool achter de hand staan.

40:59 Als ik dan besluit om laadinfrastructuur aan te leggen: we hebben in heel Duitsland 32 dienstverleners bekeken en die echt, soms met heel veel vragen, doorgelicht om ze ook te kwalificeren, omdat we zelf de ervaring hebben opgedaan dat het soms toch moeilijk kan zijn, ook al is er een dienstverlener die planning en installatie aanbiedt, en dat de technische uitvoering daarachter niet altijd zo is als wij dat voor de trucks nodig hebben.

41:33 Dat betekent dat we daar heel specifiek de dienstverleners ook hebben gekwalificeerd. En dan is het wel zo dat als iemand nu besluit en wil bouwen, dan is dat een contract tussen de dienstverlener en de logistieke dienstverlener op dat punt. Daar zitten wij niet tussen. We bemiddelen alleen. Dus we bemiddelen onze gekwalificeerde pool. En daarbij kijken we natuurlijk ook al op basis van de omstandigheden die we eerder bij de logistieke dienstverlener zelf bekijken: welke dienstverlener past het beste bij deze opzet?

42:04 Dus ben ik misschien alleen lokaal actief of ben ik in heel Duitsland of zelfs Europa-wijd actief? Of wil ik absoluut een heel specifieke laadstationhardware hebben? Dat bekijken we allemaal al en bevelen dan een dienstverlener uit onze pool aan, zodat dat de eerste stap naar de bouw is. Maar we begeleiden ook dit hele bouwproces, zodat we in ieder geval de mijlpalen samen bekijken. We doen niet het projectmanagement zelf. Dat bieden we ook aan, maar dat is een apart verhaal. Maar we kunnen het wel.

42:42 We bekijken in ieder geval de mijlpalen. Dus de grote zaken: loopt alles, moet er ergens bijgestuurd worden? Zodat we ook daar ondersteunen. Dan gaat het erom om het geheel in bedrijf te krijgen. En dat klinkt soms makkelijker dan het is. Je hebt nodig om netjes te kunnen zien welk voertuig laadt en hoeveel energie. En dat heeft de logistiek nodig, want het voertuig is de asset. Ik moet praktisch kunnen zien hoeveel energie op de voertuigen terechtkomt en vervolgens hoeveel dat uiteindelijk kost. Dat betekent dat we daar ook naar hebben gekeken.

43:19 En we hebben dat zelfs in het live-systeem bij ons op onze locatie getest. We hebben bijvoorbeeld drie verschillende backend-systemen getest die deze laadprocessen registreren. We hebben gekeken wie dan weer het beste bij de facturering past. Want in de logistiek – onze chauffeurs voeren geen creditcards mee – heb je uiteindelijk een ordentelijke facturering nodig, die ook op voertuigbasis wordt gefactureerd,

43:49 het liefst niet alleen over één locatie, maar het liefst misschien zelfs over meerdere locaties heen, zodat ik ook achteraf de administratieve lasten niet verhoog. En dan komen we bij een ook heel, heel belangrijk onderdeel: het hele energiemanagement daarachter. Dat moet ook functioneren. En vooral de systemen moeten met elkaar compatibel zijn. Dus ik moet kijken:

44:15 Passen de andere systemen die ik misschien al uit het verleden heb draaien, nu bij het systeem dat we voor trucks nodig hebben om al deze laadinfrastructuurprocessen ook te registreren? We noemen dat altijd een beetje de lijm van het geheel – dat klinkt altijd makkelijker dan het achteraf is. Je denkt zo: ja, dat werkt toch allemaal, ik neem gewoon een willekeurig systeem. Ik kan uit ervaring zeggen: het werkt niet allemaal. En er komen heel veel hindernissen waar je van tevoren helemaal geen zicht op hebt.

44:45 En die hebben we allemaal al uitgetest. We hebben bijvoorbeeld drie systemen genomen die we vervolgens ook live in bedrijf hebben getest. Dat wil zeggen: we hebben het systeem steeds weer op een paar laadpalen gezet en onze chauffeurs erheen gestuurd – als proefkonijnen, zeg maar – en hen laten testen. We hebben heel veel ervaring opgedaan en konden achteraf ook zeggen: welk systeem werkt niet met deze vrachtwagenwereld? En welke systemen werken wel met deze vrachtwagenwereld?

45:11 En welke systemen krijgen het ook voor elkaar om deze afrekening achteraf netjes op te stellen, en ook in een mandantensysteem dat wij nodig hebben? En dat zijn allemaal dingen die we al hebben meegenomen en ingebouwd. We bieden een reserveringssysteem waarmee je ook kunt reserveren. Op dit moment is het natuurlijk een statische reservering. Maar ook daar hopen we ooit dat de aanbieders zo ver zijn dat ze ook ooit een dynamische reservering voor elkaar krijgen. Wat is het verschil? De statische reservering is in feite:

45:49 Ik zeg: het voertuig komt om 12:00 uur en laadt tot 13:00 uur, omdat de chauffeur misschien gewoon in die tijd zijn pauze moet nemen. En volgens de berekening zou de chauffeur op dat moment op die locatie moeten zijn. Dat is de statische reservering. Dat wil zeggen: ik zeg heel stellig: dan en dan is mijn reserveringstijdvak. Dynamisch betekent: de chauffeur komt in de file, is misschien een half uur later, of hij komt beter door en is misschien een half uur eerder. Dat zou dan het dynamische zijn.

46:21 En dat moet ik echter koppelen aan een telematicasysteem dat uiteindelijk ook de gegevens levert – positiegegevens – en ook zegt: oké, de chauffeur is dan ook daadwerkelijk daar. Dat betekent natuurlijk ook: ik moet kijken hoeveel er tegelijkertijd misschien bij andere laadpunten zijn. Hoe moet ik het vermogen anders verdelen? Is het vermogen er überhaupt nog? Of moet ik hem misschien omrouten naar een locatie die misschien maar een kilometer verder is, omdat daar de energie nog beschikbaar is? En dat zijn allemaal zulke dingen.

46:49 Dus ik geloof dat er juist bij de reservering nog heel, heel veel ruimte voor verbetering is. We zijn blij dat we nu kunnen starten met een statische reservering. Maar die is er ook in dit netwerk bij. Dat wil zeggen: als ik in het netwerk zit en ook deze reservering wil gebruiken, bestaat de mogelijkheid. Ik moet alleen mijn voertuig dan uiteindelijk voor deze reservering laten vrijschakelen. Precies. En.

47:19 We hebben dan nog bijvoorbeeld ook een AI-systeem erachter draaien dat bijvoorbeeld ook de laadpalen regelmatig controleert of er fouten zijn opgetreden of niet, gewoon om de betrouwbaarheid van de laadpaal te waarborgen. En dan in de volgende stap zijn we al – en dat gaat samen – dus dit AI-systeem met de permanente controle van de laadpaal gaat samen met de service, want nu zitten we achteraf in de aftermarket, zeg maar, met de service.

47:51 Daar hebben we ook serviceproviders gevonden die vrachtwagenspecifiek zijn en ook in tijden die we zeggen: oké, zijn vooralsnog betaalbaar en passen bij ons bedrijfssysteem. Want ik moet ook bedenken: als ik nu maar, laten we zeggen, twee laadpalen daar staan heb en er valt er eentje uit, en ik heb maar misschien vier vrachtwagens in gebruik of nog meer, of er komen ook nog anderen bij, dan is die ene laadpaal op een gegeven moment niet meer voldoende. Dat betekent: ik heb dan ook de mogelijkheid nodig om die laadpaal redelijk snel gerepareerd te krijgen, maar moet natuurlijk.

48:26 Het moet ook qua prijs dan weer samengaan, dat het bij elkaar past. Maar het ergste zou zijn als een laadpaal uitvalt en daardoor het rijschema achteraf vertraagd wordt. Dat is het ergste in de logistiek. En daarom is ook deze service erachter ontzettend belangrijk voor ons. Ook daar hebben we dienstverleners gevonden waarmee we, laten we zeggen, goede Service Level Agreements – dat is: hoe snel komt iemand – precies hebben kunnen afspreken. En ook, laten we zeggen, dat het past bij dit logistieke vrachtwagenenconcept.

48:59 Dat was een beetje moeilijk. Wij nemen tot dan toe de coördinatie van de afspraken over; daarna is alles wat aan kosten ontstaat enzovoort natuurlijk bij de logistiek dienstverlener zelf, die dan de laadinfrastructuur exploiteert. Maar dat hoort er ook nog bij. En dat is in feite – we noemen het altijd – we dekken de hele waardeketen af van dit hele construct. Precies. We hebben het ledenportaal. Dat is ook opgezet als een kennisplatform.

49:27 Daar draait het ook veel om het in staat stellen van logistiek dienstverleners om laadinfrastructuur te begrijpen of dit hele construct te begrijpen. En natuurlijk de afrekening – ik heb het net al even aangestipt – maar de afrekening hoort natuurlijk ook bij dit totaalconstruct, die dan ook specifiek voor de logistiek is toegesneden. Wow, ja, behoorlijk veel heb je, geloof ik, nu goed uitgelegd wat daar allemaal bij komt kijken. En wat mij zo opvalt nu spontaan: jullie kernactiviteit is eigenlijk goederen van A naar B brengen.

50:04 En wat je nu net allemaal hebt beschreven, gaat daar ver bovenuit. Hoe was eigenlijk jullie beslissing destijds om te zeggen: Oké, nu gaan we deze weg. We gaan nu ook nog eens zo'n nevenactiviteit opbouwen en kernexpertise, zoals je ook al zei. Veel logistiek dienstverleners hebben misschien ook helemaal niet in de gaten hoe groot deze cultuurverandering dan is. Als je inzet op elektrische mobiliteit, wordt het energieverbruik plotseling een heel, heel belangrijk onderdeel dat je ook kunt beheersen. Bij diesel had je geen grote hefboom. En nu bij stroom.

50:37 Plotseling horen zoveel onderwerpen daarbij. Hoe was het voor jullie? En ik geloof dat ik nu in ieder geval spontaan ook niemand anders ken die zo'n weg is ingeslagen als jullie hebben gedaan – om echt niet alleen voor jezelf het onderwerp te bezetten en deze knowhow op te bouwen, maar het zelfs nog aan derden aan te bieden. Ja, precies. Nou, heel veel factoren hebben daar op die plek in elkaar gespeeld. Het was natuurlijk onze eigen ervaring die we eerst met de openbare laadpalen hebben opgedaan.

51:07 Ik heb net al kort gezegd dat het soms moeilijk is om naar de laadpaal voor personenauto's te rijden, of het is te duur. Ik ben zelf een keer meegereden, en we hebben toen 's nachts in een woonwijk afgezadeld. Dat is natuurlijk zoiets, als je dan 's nachts 20 minuten langer nodig hebt voordat je thuiskomt. Dat zijn allemaal geen fijne onderwerpen. En dat zijn onderwerpen die we momenteel ook aan de chauffeur meegeven in dit verhaal. En daar is, laat ik zeggen, begrip voor nodig.

51:36 dat hij misschien ook zegt: "Hé, nee, afzadelen is helemaal niet zo, dat wil ik niet. Zorg er toch voor dat we een kader creëren waarin het werkt." En dat waren – dat waren onze ervaringen die we zelf hebben meegenomen, waarbij we zeiden: Oké, we moeten dit verbeteren. We hebben meer eigen laadinfrastructuur nodig. Daar was al – ik zeg maar – de strategische richting was al dat we bij onze magazijnen, in ieder geval langs onze route – we zitten zo in Hamburg, Bremen, Rijn-Ruhr en dan naar beneden naar Worms – we hebben zo een.

52:13 We noemen het altijd de westelijke banaan. Daar hebben we al gekeken: Oké, welke locaties kunnen we strategisch met laadinfrastructuur uitrusten, zodat we ook deze route bezetten. En toen hebben we – dat was de strategische richting voor onze eigen laadparken, zeg maar. En toen hebben we met heel veel mensen gesproken die ook al e-trucks inzetten, en hoe hun ervaring is. En die zeiden allemaal steeds: openbaar is te duur. De betrouwbaarheid – dat was bij ons ook een geval.

52:50 Hij is zelf een keer naar de laadinfrastructuur gereden, en als die dan 's nachts niet werkt, dan is het zo. Dat betekent, we hebben betrouwbare laadinfrastructuur nodig. We geloven ook dat we die beter kunnen bewaken dan, laat ik zeggen, in de openbare sector, omdat we gewoon – we zijn er verantwoordelijk voor. We willen immers dat onze transporten lopen. En dat zijn andere aanknopingspunten, waarbij we gewoon zeggen: Oké, ik geloof wel dat dat werkt. En velen zeiden dat ze nog laadinfrastructuur nodig hadden.

53:24 Dan kan ik bij jullie komen laden. En met wie we ook spraken, steeds kwamen dezelfde zinnen terug: betrouwbaarheid, te weinig laadoplossingen, te duur. Ik moet op de een of andere manier afzadelen, of ik heb een doorrijbeperking. Dat waren punten waarbij we toen zeiden: Oké, eigenlijk kunnen we toch onze infrastructuur openstellen. En als we anderen nog kunnen overtuigen om hun infrastructuur ook open te stellen, dan kan de logistiek zichzelf toch al helpen. Er zijn zoveel logistieke bedrijven of kleine expediteurs of hoe dan ook.

54:00 En als wij, laat ik zeggen als branche, dichter bij elkaar staan en zeggen: Oké, we zorgen er liever voor dat we elkaar in de branche helpen, dan ergens anders heen te rijden, is het natuurlijk veel beter. Vanuit dat concept. En dat was een beetje dit startpunt, om nog onafhankelijker te worden, ook niet van iemand derde afhankelijk te zijn, maar in deze branche, in deze industrie te blijven. En zie jij nu ook de opschaling komen? De EU heeft toch doelstellingen – 35%, geloof ik.

54:38 Verkochte vrachtwagens gemiddeld in 2030. Nu zitten we ongeveer bij een eencijferig percentage. Hoe kijk jij naar deze opschaling? Komt die zo snel? Komt hij sneller? Komt hij langzamer? Ik geloof erin dat hij komt en dat we de doelstellingen ook bereiken. Waarom geloof ik dat? Ik zie het bij onszelf. Ik heb net al gezegd, we hebben 25%. Er zijn nog andere voorbeelden in de markt, die

55:09 het net zo succesvol doen als wij, hun trucks inzetten, daar ook geen showstoppers zien en niet zeggen: Oké, ik kan alleen deze route rijden of alleen dat. Ik geloof dat het in totaal veel, veel beter wordt. We laten het zien. We gaan met goed voorbeeld voor. We hebben goede voorbeelden. We kunnen bewijzen dat het werkt. We kunnen ook bewijzen dat je het geheel economisch kunt exploiteren. Er zijn een paar parameters die je natuurlijk moet meewegen, maar e-trucks kunnen economisch worden ingezet. En als je dat allemaal meeneemt,

55:49 is dat een prachtig concept met elektrisch. En ik geloof dat we deze positieve voorbeelden nog veel meer moeten verspreiden. Dan durven nog meer mensen. Zulke subsidieprogramma's, zoals die er nu was, helpen enorm, om ook – ik zeg maar – degenen die misschien nog niet in de eerste ronde durfden, maar nu zeggen: Ja, ik zou daar wel eens naar willen kijken, en misschien zich ook met twee, drie voertuigen eerst aftasten. Ik had nu ook de laatste tijd heel veel gesprekken met mensen die zeiden dat ze bij deze subsidieoproep hadden meegedaan.

56:20 En ze hebben nu een paar testvoertuigen. En ik heb nu ook al een test gedaan met een voertuig dat me door de truckfabrikant ter beschikking werd gesteld. En dat werkt. En ik weet nu al, ik stel mijn hele wagenpark om. En dat waren steeds zo rond de 100 voertuigen geweest, waarmee ik sprak. En dat is wat nodig is. En dat is ook het.

56:44 Ik geloof dat we elkaar moeten laten zien dat het werkt – of je komt eens langs en kunt misschien ook met chauffeurs praten, of je ziet positieve voorbeelden op de social mediakanalen –, dat is wat nodig is. En juist die tests, ook die proefritten, waarbij je een voertuig drie dagen kunt hebben: prachtig, want dat overtuigt mensen. En zo hebben wij het ook gedaan. We hebben eerst proefvoertuigen genomen en gekeken welke actieradius past.

57:17 We hadden ook voertuigen waarbij we zeiden: oké, daar is de actieradius nog niet voldoende. We hebben die 500 kilometer nodig. Maar met deze komen we nu prima uit. En dan zeg ik ook altijd: je hebt niet meer dan 500 kilometer nodig. Die 500 tot 600 kilometer die nu zo gangbaar zijn – tegen die tijd neemt de chauffeur zijn pauze, die 4,5 uur, precies zo. En dan laad ik gewoon weer op. En daarvoor heb ik maar één laadlocatie nodig. En die laadlocaties ontstaan nu. En als ze in een netwerk ontstaan, des te beter.

57:45 Niet per se omdat het vermakelijk is, maar meer in de zin van: jullie hebben veel geleerd van fouten die anderen niet moeten herhalen. Wat waren zulke War Stories? Als je er één of twee wilt vertellen die jullie echt bezig hebben gehouden, waarbij je zegt: oké, dat waren mijn topthema's, waarbij ik dacht: oh nee. De eerste: er is een locatie die we een beetje gefaseerd hebben opgebouwd. Dus daar hebben we niet doorlopend bijvoorbeeld één dienstverlener gebruikt, maar hebben op de een of andere manier de grondwerkzaamheden laten doen door degene

58:34 die dat altijd doet. Ja, of door een elektricien die dat altijd doet. Daar zou ik van afraden. Veel beter is om een totaalconcept te hebben. Een totale planning en ook een totale opdrachtverlening. Maar ook daar weer de waarschuwing. Ik heb het zelf meegemaakt. En dat is meteen mijn tweede verhaal. Dus: liever één keer alles samen aanbesteden. Ik heb zelf een vergelijking van dienstverleners gedaan voor een locatie. Daar heb ik zeven verschillende dienstverleners benaderd. Ik heb dezelfde technische opzet voorgeschreven.

59:15 Ik heb gezegd, zoveel laadpunten moeten er zijn, het moeten gekoelde kabels zijn. Heb daar heel, heel veel voorwaarden gesteld. En het resultaat was dat ik echt zeven verschillende planningen kreeg. Dus van kabeldiameters tot – ik weet niet – compleet anders opgebouwd, tot de prijs, die ook niet helemaal te verwaarlozen is, en met echt grote verschillen. Dus ik noem het altijd het fictieve getal, maar ik had voor dezelfde aanvraag

1:00:01 één keer 500.000 € moeten betalen en voor dezelfde aanvraag, zoals gezegd, van een andere aanbieder een miljoen €. En voor mij maakt dat een gigantisch verschil. Ook achteraf de logistieke dienstverlener die bereid is daar de infrastructuur op te bouwen, heeft volgens mij echt de wil om daar ook iets op te bouwen. Maar het moet ergens in deze economische verhouding staan. En nu voeg ik er nog iets aan toe: als ik me niet zo goed in het onderwerp verdiep en misschien maar één offerte krijg,

1:00:34 en misschien krijg ik de duurste offerte, die dan misschien ook nog verkeerde kabels verwerkt heeft – hoe moet ik dat als logistieke dienstverlener vaststellen als ik helemaal niet die knowhow heb en me helemaal niet in dit onderwerp verdiep? Het is niet zijn kernactiviteit. En dat is precies waar wij dan zeggen: hé, daar ondersteunen we. En dat is ook wat waar je mogelijk het meeste geld aan betaalt, want als de laadinfrastructuur achteraf niet werkt of niet het vermogen levert, is niemand geholpen – dan staat het voertuig stil.

1:01:05 En dat is volgens mij het ergste scenario dat kan gebeuren. Ja, absoluut. En het sleutelwoord: het voertuig staat stil. Je had ook al aangegeven dat velen de voertuigen bestellen en dan maar niet vanuit het totaalconcept terugdenken. Iets wat ik veel heb geleerd, is ook dat velen de fout maken zich niet met de netaansluiting bezig te houden. Heb je daar ook nog een paar

1:01:29 anekdotes over hoe je met de netbeheerders voldoende capaciteit op de locatie veiligstelt, zodat de voertuigen ook kunnen worden opgeladen? Want de meeste logistieke dienstverleners hebben, zoals je al zei, daar niet zoveel vermogen anders ter plaatse nodig gehad. In het verleden hebben ze dan ook geen grote middenspanningsaansluiting – of eerder heel beperkte capaciteit –, waardoor de vrachtwagen die er plotseling staat niet kan worden opgeladen. Ja, komt helaas voor. Bij ons gelukkig nog niet.

1:02:03 We hebben op veel locaties ook een netuitbreiding moeten laten uitvoeren. Ik zou altijd aanraden – dat is bijvoorbeeld ook iets wat alle dienstverleners die we hebben geselecteerd mee kunnen dekken. Dat wil zeggen, op basis van de berekening die je dan hebt, kun je natuurlijk nog een batterijopslag meenemen, die zich positief op de netaansluiting uitwerkt. Ook daarom dit totale construct, dat je precies zulke zaken meeneemt.

1:02:35 Als je bijvoorbeeld niet genoeg stroom op het netkoppelpunt kunt krijgen, hoe kan ik daar dan anders mee omgaan? En de dienstverleners die wij hebben gekwalificeerd, dekken dat allemaal mee. Dat betekent dat zij ook zouden overnemen dat bijvoorbeeld een netaansluiting wordt gemaakt. En dat is natuurlijk altijd het eerste wat moet worden gedaan. Dus eigenlijk al als je er op de een of andere manier over nadenkt: ik zou graag een laadinfrastructuur voor trucks willen opzetten. Personenauto's zijn niet zo kritisch als trucks.

1:03:03 Maar als het eerste idee al komt, dan moet men zich direct om de netaansluiting bekommeren. En dan – in deze podcast gaat het natuurlijk ook veel over, zoals de naam al zegt, Smart Charging en intelligent laden. Hoe kijk jij naar dat thema? We hebben natuurlijk al enkele aspecten belicht: proberen te optimeren met zonnepanelen en dan met batterijopslag. Maar als je het echt complex wilt aanpakken, zou je op dat moment al zeggen: Oké, nu een netaansluiting – hoeveel heb ik eigenlijk überhaupt nodig?

1:03:35 Hoeveel batterijopslag heb ik vanaf het begin nodig? Als ik dan een roadmap heb van elektrische vrachtwagens die ik in het wagenpark heb, die dan in bedrijf in het streefbeeld zoveel vermogen en energie nodig hebben over de periode – en dan de energiebeschaffing dienovereenkomstig optimaliseren, tot en met bidirectioneel laden. Ik heb nu veel gezegd. Nu laat ik u aan het woord. Precies. Het waren nu veel thema's tegelijk. Ik zou heel kort even bij de chauffeur beginnen.

1:04:02 De chauffeur is in eerste instantie van mening dat wat op het gegevensblad staat, ook uit het voertuig komt. Dat is heel belangrijk. Daarom zou ik de dimensionering überhaupt eerst zo maken dat ik het echt lukt om de volledige energie ook beschikbaar te stellen. Dat is zeker nog niet de einduitbouwfase. Mij zweeft zoiets voor dat – ik heb eerder de reservering aangehaald – ook in de dynamische richting. Nu spring ik heel ver. Maar van de huidige situatie naar – waar moeten we naartoe? De.

1:04:40 Als we weten wanneer het voertuig aankomt – en ook als de informatie vrijgegeven wordt: Wat is de volgende rit? En dan zeggen: Oké, de component van het voertuig er ook nog bijnemen, want we hebben ook voertuigen op de markt die maar 240 kW kunnen laden en niet altijd maar 400 of wat er nog meer komt. Eens kijken. Maar er zijn kleinere en er zijn grotere. En dan kijk je: Oké, hoeveel kan het voertuig eigenlijk? En dan aan de hand van deze routeplanning ook het volgende station meenemen: Hoe leeg is het voertuig? Hoe is de batterijstatus eigenlijk?

1:05:20 Hoeveel energie heb ik eigenlijk überhaupt nodig om naar het volgende eindlaadpunt te komen? En als we geluk hebben en daar ook weer een laadinfrastructuur staat, dan zou dat natuurlijk het optimale geval zijn. Maar ik zou dan natuurlijk alleen de optimale energie kunnen afgeven. Dat betekent, als ik bovendien nog de info heb: Maakt de chauffeur nu pauze of maakt hij geen pauze? Die pauzetijd kunnen benutten en dan zeggen: Oké, hij heeft misschien alleen voor de volgende 200 kilometer nodig. Hij is echter nog half vol. Hij heeft misschien alleen nog maar, ik weet niet, 10 % lading erbij nodig.

1:05:56 Dan kan ik dat over de 45 minuten natuurlijk super aansturen, zodat ik hem mooi langzaam laat laden en hem niet – laat ik zeggen – ad hoc met 400 kW volllaad. En dat is zo mijn toekomstvisie. We kennen dat natuurlijk. We komen net uit die hoek. We rijden naar het tankstation en tanken onze auto gewoon helemaal vol – altijd met diesel. En van die denkwijze moeten we af. We kunnen heel anders laden. We kunnen de lading van het voertuig heel anders verdelen – en dat echt aan de hand van de batterijstatus, het volgende traject en de pauzetijden.

1:06:36 Ik geloof dat daar nog heel veel ruimte naar boven is om dat te verbeteren en nog slimmer te worden. Ik vind het goed hoe het nu al is, namelijk dat we überhaupt starten – ook al is het nog niet zo slim en nog niet zo dynamisch –, maar dat er gewoon nu al beweging in zit. En als ik nu ook meerdere voertuigen heb, waarbij ik bijvoorbeeld weet: Ze hebben minder energie nodig en sommige hebben meer nodig. Dan heb ik natuurlijk niet–

1:07:03 Laat ik zeggen, als ik nu vier laders heb à 400 kW, heb ik misschien niet de 1.600 kW ineens als energie nodig, maar misschien maar 800 op dat moment. En misschien krijg ik dan nog een batterijopslag erbij, die dan zegt: Oké, ik buffer de piekbelasting zelfs nog eens af en geef nog eens 300 kW bijvoorbeeld af uit de batterijopslag. En dat zijn voor mij zulke dingen. En daar merk je hoe dit totaalconcept met elkaar moet functioneren – daar moet alles in elkaar grijpen. Alle systemen. Ik noem het altijd–

1:07:38 De interfaces moeten functioneren. Ik noem het altijd: Ze moeten met elkaar kunnen praten. Functioneert dat niet of hapert het ergens, dan is het totaalsysteem ergens al een beetje verstoord. Maar precies. En uw streefbeeld nog even te begrijpen: Deze behoeften van het voertuig – zoals u net schetste, of van de chauffeur –: Wat voor systemen moeten de informatie leveren? Spreken we van de telematica? Dat is natuurlijk, denk ik, het summum. Maar ook dan: Een expediteur heeft meestal een TMS. Dat zijn dan–

1:08:11 –dat ook en dan bij voorkeur dynamisch, zo dynamisch zoals u zei. En moet de chauffeur dan ook zijn behoeften op een of andere manier nog communiceren, zodat je echt een holistisch beeld hebt van de chauffeur respectievelijk voertuigbehoefte? Ik geloof dat de chauffeur zelf niets hoeft te communiceren, maar hij is eigenlijk degene die de informatie ter beschikking gesteld moet krijgen. Het zou nu bijvoorbeeld zijn: Hij wil bij ons in Worms laden. En dan zou het systeem bijvoorbeeld zeggen: Hij hoeft helemaal niet veel bij te laden.

1:08:47 Dus sturen we hem aan en zeggen: Oké, hij hoeft heel weinig te laden. En die informatie zou hij moeten krijgen, zodat hij niet denkt: Oké, er klopt iets niet met de laadpaal, of iets – de systemen functioneren niet. En als dat via het truck-telematicasysteem gaat – die hebben ook altijd mooie schermen in de bestuurderscabine –, als dat natuurlijk daar teruggespiegeld zou kunnen worden of ook via de mobiele telefoon: Ik geloof dat er heel veel mogelijkheden zijn. Eens kijken wie zich daar ooit slimme gedachten over maakt en dat dan uiteindelijk ook implementeert.

1:09:21 Maar ik denk dat het ook goed zou zijn voor de chauffeur om meer informatie te krijgen. Momenteel ziet hij alleen maar: oké, ik sta bij de laadpaal, het is een 400er, en ik krijg minder vermogen. Maar dat misschien de batterij al teruggregelt omdat die op 90% zit of wat dan ook – dat weet hij niet. En al helemaal niet wanneer hij in de e-truck-sector terechtkomt. Dan zijn er zoveel zaken waarvan je zegt: oké, daar moet je de chauffeur vooraf op attenderen.

1:09:56 We hebben bijvoorbeeld ook een tijdje geprobeerd om degenen die technisch gezien minder gemakkelijk kunnen laden vanwege de techniek in de auto, dat we steeds tegen de planner zeiden: laat ze alsjeblieft alleen naar laadpaal x en y rijden, omdat de andere laadpalen veel meer konden. Maar de auto kan niet meer opnemen. Dat betekent, hoeveel het ook is – ook al rijdt hij naar de grote laadpaal –, hij krijgt toch niet meer energie. Dat was bijvoorbeeld heel moeilijk over te brengen. En ik denk dat dat gewoon iets is waarbij je de chauffeur anders moet benaderen.

1:10:31 En wat doen jullie vandaag de dag al aan intelligent energiemanagement? Is het zo dat jullie bijvoorbeeld pieken kappen, zoals je ook verteld hebt? Of staat dat nog op de roadmap? Wat is om zo te zeggen de stand van vandaag, en wat is de roadmap aan optimalisaties die jullie nastreven? Ja, ik denk dat ik de roadmap min of meer al in die context beschreven heb. Ook wat de energie betreft: het doel is natuurlijk altijd, als ik laadinfrastructuur aansluit.

1:11:01 En bij ons zijn die doorgaans niet klein, maar dat zijn vrij veel laadpalen. En die leggen we tegenwoordig ook altijd aan op 400 kW. Maar dat betekent ook maximaal: we leggen het hele systeem zo aan, de aansluiting is daarop uitgelegd enzovoort, alle leidingen, dat ze allemaal op volle last zouden kunnen draaien. Dan heb ik een enorme piekbelasting. En het is inderdaad zo dat het kappen van pieken ontzettend belangrijk is, want daar kun je snel geld mee kosten. Dat je echt zegt: oké, het systeem regelt al een stuk terug.

1:11:37 Alles wat daarboven komt, kan door de PV komen, kan door iets anders komen. Maar is de PV er niet – en dat is vooral in de wintermaanden altijd het geval –, als ik dan ook geen batterijopslag heb, dan vermindert het vermogen bij de laadpalen. Dat is heel normaal. Dat is bij ons zeker nog iets wat we moeten optimaliseren. Maar daar zijn we nu mee bezig. Dat zouden we tegen de winter moeten halen, zodat we dan geen klachten krijgen, maar dat we dan ook het vermogen kunnen leveren.

1:12:08 Er zijn een paar trucs die je in de energiesector nog kunt toepassen. Maar dan wordt het nu heel technisch. En wat voor kostenbesparingspotenties hebben jullie alleen al door pieken – zodat een luisteraar ook een gevoel krijgt hoe relevant dat is? Nou, je kunt het redelijk goed uitrekenen, zeg ik maar, en elke 100 kW meer kan daar al ontzettend veel uitmaken. Dus we praten over vijfcijferige bedragen die je over het jaar betaalt.

1:12:41 Als je nu ook nog het heel ongunstige geval hebt en misschien in november laadinfrastructuur in gebruik neemt en die direct op volle last laat draaien. Ik zeg maar, ik sluit gewoon alleen een laadpaal met 400 kW aan en laad dan over de laatste twee maanden. Dan moet ik voor mijn hele jaar wel de piekbelasting betalen, omdat ik die in november gegenereerd heb. En dat zijn kosten waar geen logisticus op gerekend had. Ofwel ik weet dat van tevoren en regel die vooraf terug, of ik moet het mee incalculeren, bijvoorbeeld ook dan.

1:13:22 in de stroomlevering. Dat kost – ik vind zo'n 400-kW-laadpaal – vijfcijferig per jaar. Dat wil je liever vermijden. En wat pieken betreft – dat is misschien ook voor degenen die niet zo diep in de energie zitten – dat zijn de netkosten. En je kunt bij de energieleverancier ook een stroomcontract halen, onafhankelijk daarvan. Daar zijn spot-tarieven. Ik weet niet of jij respectievelijk jullie je ook daarmee bezighouden, in hoeverre je dan

1:13:59 bij de energieleverancier ook bijvoorbeeld probeert om op bepaalde tijdstippen eerder stroom te consumeren. Er zijn volgens mij al meer dan 1.000 negatieve uren per jaar. Als je daar slim mee omgaat, dan zijn er ook prijsverschillen die elke 15 minuten plaatsvinden. Precies, dat kan, maar dat moet allemaal gemanaged worden. Dat betekent, ik heb weer iemand nodig die dat doet. De energiesector is een ontzettend complex systeem. Ja, misschien nog even kort terug naar de piekbelasting.

1:14:38 Ik weet niet of iedereen daar zo in detail mee bekend is. De piekbelasting is gewoon het gelijktijdige gebruik van stroom. Ik leg dat altijd uit met gloeilampen: als ik één gloeilamp indraai, heb ik 10 watt. En als ik er 30 indraai, heb ik dienovereenkomstig meer. En dat is die gelijktijdigheid die ik nodig heb om de stroom ter beschikking gesteld te krijgen. En deze gelijktijdigheid – hoe meer ik daarvan wil hebben – die schaalt bij laadinfrastructuur snel.

1:15:07 hoe beter de energieleverancier uiteindelijk het geheel laat vergoeden, omdat hij mij meer gelijktijdigheid, dus gelijktijdig energie, ter beschikking moet stellen. En dat is iets wat alleen al – ik zeg maar, een normaal magazijn heeft ergens tussen de 50 en 100 kW. En nu zie je de verhouding: als ik nu laadinfrastructuur ernaast zet, heb ik gewoon een laadpaal met 400 kW. Ja, precies. En ik denk dat die verhouding voor velen helemaal niet duidelijk is. En dat is iets wat je in je achterhoofd moet houden.

1:15:46 En de stroomkosten zijn iets wat velen niet in overweging nemen. En natuurlijk, die negatieve uren en de spotprijs, die maken wel wat uit. Maar ik heb er wel een degelijk portfoliobeheer achter nodig. Ik moet veel prognosticeren: hoeveel stroom heb ik ook nodig? Want als ik op korte termijn stroom nodig heb, wordt het ook weer duur. Ik moet dat eigenlijk van tevoren al plannen en dan zeggen: oké, ik heb ongeveer zoveel nodig. En als er dan kleine afwijkingen zijn, kan ik die op korte termijn via de spotmarkt compenseren. En anders is het eerder.

1:16:20 Ja, laten we zeggen op zijn minst op dagbasis, zodat ik een dag in ieder geval vooruit moet plannen. Dus u heeft ook een vaste inkoop van stroom. We hadden een volledig vaste inkoop. En die hebben we nu volledig omgesteld. Er is een bepaald deel dat we natuurlijk nog steeds via, laten we zeggen, constante producten afdekken en de rest dan natuurlijk via zulke variabele producten. Ik begrijp het. En u had ook gezegd, u bent energieleverancier geworden. Dat betekent, handelt u ook deels zelf op de stroommarkt, of doen we dat niet?

1:17:00 Dat zou nu nog de volgende stap zijn. Nee, we gaan nu niet meteen vijf stappen vooruit of vijf treden naar boven, maar we gaan nu eerst twee treden naar boven. En dat is dat we van een tranchemodel overstappen op een overeenkomstige portfolio die we dan ook beheren. We zijn bezig met de omschakeling. En ja, misschien komt dan ooit ook nog het handelen erbij.

1:17:25 Precies. Om dat beter te kunnen afdekken en ook om die negatieve uren natuurlijk beter te kunnen benutten, is ook daar weer de batterijopslag behulpzaam. Precies, maar dat is ook wel steeds weer een extra investering, die je dan ook mee moet laten wegen. Ja, en tot slot is dat het moeilijkste onderwerp. Maar u bent zo innovatief ingesteld, misschien komt dat er toch wel heel vroeg. Dus het thema bidirectioneel laden. Men praat naar mijn mening veel meer over het segment personenauto thuisladen.

1:17:56 Maar daar is niet zoveel vermogen en energie, zoals we net ook hebben besproken, waar echt veel aanwezig is en potentieel. Ziet u dat thema ook binnenkort voor u komen? Of heeft u dat echt heel sterk naar achteren geschoven? En zo ja, waarom? Nou, ik observeer dat heel sterk, moet ik zeggen. Op dit moment heb ik daar een duidelijke mening over. En wel: op dit moment is dat niet interessant voor ons. Waarom? Om de vrachtwagen, om de e-vrachtwagen economisch rendabel te krijgen, moesten we er een tweede ploegendienst op zetten.

1:18:31 Dat betekent, hij rijdt overdag en hij rijdt ook 's nachts. En daartussendoor heeft hij zijn tijdvensters waarin hij gewoon laadt en ook volledig oplaadt of zoveel als mogelijk is. Soms heeft hij een uur langer de tijd om te staan en soms een uur minder. Daarom zeg ik, bij de huidige setup past dat niet, want als hij dan staat, heeft hij gewoon die lading nodig. Op dit moment hebben we één vrachtwagen of twee die echt urenlang staan en die mogelijk ook energie zouden kunnen afgeven. Dan is het ook zo: onze vrachtwagens komen doorgaans toch vrij leeg terug, waarbij ik ook zeg:

1:19:11 Oké, veel onttrekking is er niet meer. En dat moet je natuurlijk allemaal samen zien. Als ik nu een wagenpark heb dat ik maar in één ploegendienst exploiteer, en de voertuigen staan 's nachts of ook overdag, dus voor een lange tijd, en laten we zeggen veel voertuigen zijn, of in ieder geval een groot deel van mijn voertuigen, dan vind ik het concept helemaal zinvol. En dan laat zich gegarandeerd ook uit de vrachtwagen natuurlijk meer energie halen dan uit de personenauto's. Nu is het natuurlijk ook zo: de PV wordt ook niet voor niets uitgeschakeld.

1:19:48 Maar die wordt uitgeschakeld vanwege het feit dat er anders een mogelijke netoverbelasting zou kunnen dreigen. Dat moet natuurlijk ook vanuit, laten we zeggen, energienetkant ergens gestuurd worden: hoeveel energie mag er überhaupt onttrokken worden en hoeveel mag aan het net toegevoegd worden? Dat zijn allemaal nog zulke componenten, waarbij ik zeg, ja, moet je geloof ik nog eens over nadenken. En misschien zouden ook de personenauto's, die natuurlijk veel kleinere batterijcapaciteiten hebben, die echter overdag in totaal veel, veel langer staan,

1:20:25 dus, hoe vaak – ik weet nu niet of u een auto heeft, maar als ik bedenk hoeveel mijn auto staat: die staat toch behoorlijk lang. Men zegt toch, je hebt 23 uur precies. Misschien kan dan de massa met kleinere batterijen bijvoorbeeld ook nuttig zijn. En natuurlijk kan ik het misschien ook beter sturen. Weet ik niet, maar voor ons als model momenteel niet. En ik heb daarover ook met enkele OEM's, dus aan de vrachtwagenkant, gesproken.

1:20:54 En die gaven me dan ook vrij snel gelijk toen ik zei: oké, we rijden tweeploegendienst, en in die tijd laden we. En toen zeiden ze: oké, dan is de case voor u in dit geval niet zinvol. En dat is eigenlijk zo. In totaal vind ik het super. We denken dat ook vooruit. We houden daar ook altijd rekening mee. Dat is net zoals dat we geen laadpassen, chips of wat dan ook meer nodig hebben, maar dat alles geautomatiseerd gaat. Ook zoiets wordt in overweging genomen, dus dat je gewoon de actuele trends ook observeert. Wat gebeurt er op de markt?

1:21:25 Waar ontwikkelt dat zich naartoe? Het moet natuurlijk uiteindelijk ook voor de chauffeur en voor de gebruiker veel eenvoudiger worden. En als dat allemaal geautomatiseerd zou kunnen gebeuren, op een of andere manier, en dan misschien nog met zo'n smart charging-verhaal, waar ik dan ook weet: oké, het voertuig heeft tot zijn volgende stop misschien maar, ik weet niet, 40% in de batterij nodig – dan kun je natuurlijk met bidirectioneel laden ook nog eens heel anders spelen. Dus ik geloof wel dat dat ooit komt. Maar ja, op dit moment bij ons niet.

1:21:57 Hoewel ik ook altijd zeg: technologie is natuurlijk geweldig, maar staat nog in de kinderschoenen. Dus, hoe lang bestaat de technologie nu? Er was de verbrandingsmotor – ik denk dat er nog heel wat gaat komen. En daar komen natuurlijk nog veel diensten omheen die we nu misschien nog helemaal niet in overweging nemen. Ja, absoluut. Wat ik interessant vind – in veel dingen ben ik het met je eens – is dat de personenauto's enerzijds misschien niet zo economisch gedreven zijn als de logistieke sector, waardoor de drijfveer daar nog sneller is.

1:22:28 Je kunt daar nog geld verdienen met de vrachtwagen. En ik denk ook altijd sterk in verschillende gebruiksscenario's. Dan heb je natuurlijk het verdeelverkeer, het langeafstandsverkeer, en afhankelijk van hoe de truck gebruikt wordt – één ploeg, twee ploegen – is er voldoende flexibiliteit om te optimaliseren. En dan doe je eerst de optimalisatie in één richting: vertraag het laden, of maak het langzamer of sneller, en dan tot aan bidirectioneel laden.

1:22:56 En ik denk dat misschien zelfs voor u het zou kunnen zijn dat men in bepaalde kleine tijdsvensters bepaalde dingen kan uitproberen. Maar ook, zoals u zegt, de bidirectionaliteit is nog niet zo volwassen als de andere dingen die men misschien kan doen. Stap voor stap. Ik denk dat we op de laatste rechte lijn komen. Misschien wilt u de luisteraars nog iets meegeven – iets wat u zoekt, of hoe men met u in contact kan komen.

1:23:30 Precies. Men kan in ieder geval – ik heb het daarnet al gezegd – naar het laadnetwerk direct gaan op www.dragonize.de. Daar kun je ook direct afspraken maken, met het team in gesprek gaan en je over het hele netwerk informeren. En verder zou ik iedereen meegeven die nu overweegt of hij moet instappen in de e-mobiliteit in de vrachtwagensector: neem gerust contact op, zoek gerust de uitwisseling en ga dan aan de slag. Ik denk dat je niets verkeerd doet – ook wij waren skeptisch in het begin en merken hoe super het loopt. Ja, u doet heel veel goed. En u doet het vooral met enthousiasme. Dat bevalt mij zeer.

1:24:02 Dan in die zin nog veel succes verder, en bedankt voor het gesprek. Wat ik uit dit gesprek meeneem: Het verbruik van een e-truck is beter dan velen verwachten. Kathrins vloot pendelt rond de 1,3 kWh per kilometer. En de grootste hefboom daarbij is de chauffeur, omdat de assistentiesystemen alleen netjes recupereren als je ze hun gang laat gaan. Nog belangrijker vond ik echter haar ervaring met de planning.

1:24:32 Voor één locatie heeft ze dienstverleners met exact dezelfde technische opzet aangevraagd en zeven volledig verschillende planningen teruggekregen – van de kabeldiameters tot de prijs. Wie zich met het onderwerp niet vertrouwd is, herkent een duur of technisch onjuist aanbod simpelweg niet. Haar aanbeveling luidt daarom alles uit één hand op te dragen, bij mensen die het al eerder gedaan hebben. En dan is er de piekbelasting: Wie een laadpaal van 400 kW in november onder volledige belasting in gebruik neemt, betaalt die piek voor het hele jaar.

1:25:07 En dat zijn vijfcijferige eurobedragen – een kostenpost waarmee in de logistiek tot nu toe nauwelijks iemand rekening heeft gehouden. Kathrins advies aan iedereen die nog aarzelt: zoek de uitwisseling en ga dan gewoon aan de slag.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets. Öffentlich Laden hat die TSD-Gruppe zeitweise bis zu 0,10 € pro Kilowattstunde gekostet. An den eigenen Depots liegt der Preis heute bei 0,20 € netto. Genau in dieser Lücke steckt die Geschichte dieser Folge. Mein Gast ist Katrin Herder. Sie verantwortet bei der TSD-Gruppe Ladeinfrastruktur im Zusammenhang mit Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement.

1:07 an den bundesweiten Standorten, und sie hat mit Dragonise das Ladenetz der Logistiker aufgebaut. Die Idee dahinter ist bestechend einfach. Die eigenen Trucks sind tagsüber unterwegs. Währenddessen steht die teure Ladeinfrastruktur am Depot leer, also öffnet man sich für andere Spediteure. Wir sprechen über 31 E-Trucks im Einsatz, über einen frisch in Betrieb genommenen Speicher mit 6 MW und darüber, warum das Teilen der eigenen Ladesäulen einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht. Viel Spaß mit Katrin Herder. Hallo, Katrin. Schön, dass du heute dabei bist.

1:48 Wie geht's dir heute? Mir geht es sehr gut. Ich hatte eine entspannte Anreise. Von daher. Genau, aus Heidelberg nach Berlin. Ja. Bevor wir durchstarten in Dragonise oder TST, lass uns mehr über dich sprechen. Was ist so dein Hintergrund? Ich bin jetzt vor gut zweieinhalb Jahren bei TST gestartet. Dort habe ich angefangen, die Ladeinfrastruktur zu errichten. Ich wurde gefragt, ob ich das an all unseren Logistikstandorten letztendlich aufbauen möchte, speziell auch nur für Trucks. Und mittlerweile hat sich da natürlich ein größeres Umfeld ergeben.

2:26 Mittlerweile darf ich alle Projekte betreuen, sowohl PV, Batteriespeicher als auch Ladeinfrastruktur für Trucks in der Kombination, jeweils an unseren Logistikstandorten. Ich betreue auch das Energiemanagement bei uns und natürlich das Ladenetz, das Dragonise-Ladenetz. Wow, ja, ganz schön viele Themen. Da haben wir richtig viel zu besprechen. Das freut mich. Bevor wir das machen: Wie kamst du denn zu dieser Rolle? Ja, ich habe klassisch BWL studiert, habe aber immer in egal welchen Berufen davor so einen technischen Aspekt gehabt. Der war immer dabei.

3:06 Und ich hatte auch immer so ein technisches Interesse. Und das hat sich wie ein roter Faden durch meine berufliche Laufbahn gezogen. Zum Schluss war ich schon bei einem Trailerhersteller, aber auch dort in der Datenverarbeitung, also in der Telematik-Einheit. Und so hat man mal geguckt, was man machen kann. Und dann war es eher zufällig, dass ich ins Gespräch gekommen bin mit Herrn Schmidt, mit dem Eigentümer von TST.

3:36 Und wir haben dann im Gespräch eigentlich entschieden, dass es gut wäre, wenn ich diesen Ladeinfrastrukturbereich für Trucks übernehme und auch aufbaue bei TST. Ja, cool. Eine Sache, die mir auch am Herzen liegt, ist, dass wir mehr Frauen begeistern für solche Themen, die uns hier umtreiben. Was würdest du sagen? Wie kann man andere Frauen überzeugen, deine Laufbahn zu gehen? Was war auch der springende Punkt bei dir, dass du dich für die Technik und die Logistik und dann die Energie und so weiter begeistern konntest?

4:15 Ich bin in der Stadt groß geworden, wo ein Automobilhersteller recht groß ist, in der Mitte von Deutschland. Und da war gefühlt in der ganzen Nachbarschaft eine große Anzahl dort Beschäftigter. Und dadurch kam irgendwie ein Interesse. Mein erstes Praktikum war auch bei diesem Automobilhersteller, dann am Hauptstandort allerdings. Und da bin ich schon in Berührung gekommen und fand das gut. Mich hat das schon immer begeistert. Und es reicht technisches Interesse aus.

4:43 Man muss nicht jedes technische Detail in der Tiefe verstehen. Es reicht aus, wenn man einen groben Überblick hat und die Zusammenhänge versteht, und auch weiß, was im Detail dann wichtig ist. Und was waren die Kerninteressen oder auch Verantwortungsgebiete, die du gehabt hast, wo du denkst, da hast du viel mitgenommen für die derzeitige Rolle, die dich letztendlich auch dorthin gebracht haben? Ich habe selbst Positionen im Projektmanagement ausgefüllt.

5:21 Ich war selbst Projektmanager, was natürlich viel hilft, um überhaupt zu wissen: Auf welche Abläufe muss ich achten? Wo muss ich nachkorrigieren? Wie ist es dann tatsächlich in der Umsetzung? Ich habe in einem meiner früheren Jobs ein Projekt zum Beispiel begleitet als Projektmanager für einen großen Mobilkran. Und das sind schon spannende Projekte, bei denen man auch technisch ein bisschen Verständnis mitbringen muss, weil wenn das Engineering etwas überarbeitet, dann sollte man zumindest verstehen, was sie getan haben.

5:59 Und ich habe das immer ganz gut hingekriegt mit dieser Balance zwischen der Technik und dem Kaufmännischen, und dadurch hat sich die Mischung ergeben, und das hat sich immer fortgeführt. Und dann jetzt mit der Ladeinfrastruktur war natürlich mein Einstieg. Da hat mich diese neue Technologie total interessiert. Und vor allem: Man konnte sich ja immer nicht vorstellen, dass Pkws schon elektrisch fahren. Und jetzt fahren die Trucks elektrisch, und es funktioniert einwandfrei.

6:33 Das muss man an der Stelle ja auch mal sagen. Jetzt kommen sie immer mehr in die Welle. Und Schmitz Cargobull, die sind ja auch Spezialisten für Telematik und Lkws. Schmitz Cargobull ist ein Trailerhersteller, der international operiert. Und ich war dann in der Einheit der Telematik.

6:58 Ich beschreibe das immer so wie die Black Box beim Flugzeug – die Box, die die Daten letztendlich aufzeichnet, also die ganze Sensorik und so weiter. Weil jeder möchte ja auch gerne, dass sein Joghurt letztendlich ordentlich gekühlt im Supermarkt ankommt, da, wo man ihn dann auch einkauft. Und genau das ist das, was diese Box überwacht hat, neben ganz vielen anderen Sachen. Und es ist auch regulatorisch so, dass man es machen muss, um gewisse Qualitätssiegel überhaupt in den Bereichen zu erhalten. Ja, interessant. Und dann kam halt nach Schmitz direkt TST.

7:35 Habe ich das richtig verstanden? Ja. Und dann bei TST ging es dann direkt in die Elektromobilität? Oder hattest du davor noch eine andere Rolle? Nee. Also ich bin direkt eingestiegen. Und ich habe die Ladeinfrastruktur in Worms an unserem Hauptstandort dann noch aufgebaut. Die war noch nicht aufgebaut. Das heißt, ich bin dann noch mal ins Projekt reingekommen. Wir haben noch mal geguckt, wie es aufgebaut wird. Wir haben tatsächlich auch noch was umgeplant, weil ich also –

8:01 Und da kam einfach diese Erfahrung dann doch von Schmitz Cargobull rein, mit den Logistikunternehmen, dass ich schon wusste: Okay, wie funktionieren einige Abläufe? Schmitz Cargobull hat ja auch ein eigenes Kühlgerät, zum Beispiel. Das war zum Beispiel direkt sowas, wo ich gesagt habe: Okay, wir sollten vorsehen, dass Starkstromsteckdosen an solchen Ladeinfrastrukturplätzen sind, damit halt – ich sag mal – nicht vorne der Truck elektrisch geladen wird und hinten die Dieselkühlmaschine läuft, sondern dass das natürlich parallel funktioniert.

8:33 Alle Kühlmaschinen haben in dem Fall schon einen Elektroanschluss. Und dann kann man das natürlich direkt mit vorsehen. Es ist aber an vielen Standorten noch nicht passiert. Also, ich werde das immer wieder gefragt von Transporteuren, die auch Kühlgeschichten fahren. Und genau an der Stelle wird es dann sehr dankend angenommen, wenn bei sowas mitgedacht wird – oder dass es einfach Durchfahrtspuren gibt, wenn möglich, so dass man nicht immer rückwärts Richtung Lager ausparken muss. Manchmal lässt sich das nicht vermeiden.

9:09 In unserem Fall ließ sich das vermeiden. Und deswegen haben wir da noch mal Anpassungen vorgenommen. Und da konnte ich definitiv davon profitieren, dass ich vorher schon in einem logistischen Umfeld war. Weil die Kühlmaschinen – das denkt man vielleicht auch nicht dran, wenn man nicht aus der Branche kommt – ja getrennte Systeme sind. Ja, bei allem muss man mitdenken. Und die TST-Gruppe: Wie kam es eigentlich, dass sie auf Elektromobilität gesetzt haben oder diese Rolle auch für dich geschaffen haben?

9:39 Also, da hat auf jeden Fall geholfen – der Herr Schmidt, muss man dazu sagen – der Eigentümer, der ist immer für Innovationen offen. Der hat immer Lust, was Neues auszuprobieren. Und der hat auch immer ein sehr, sehr gutes Bauchgefühl. Und in dem Fall war es so, dass er mit unserem Fuhrparkmanager einfach auch gesprochen hat. Die Fahrzeuge wurden auch getestet, und dann hat man mit der KsNI-Förderung einfach mal gesagt: Man schafft sich eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen an. In dem Fall waren es acht Stück.

10:13 Und die waren schon bestellt, als ich angefangen hab. Und dann war aber halt die Frage: Wie laden wir denn die Fahrzeuge eigentlich? Das heißt, es war klar, dass Truck-Ladeinfrastruktur irgendwie geschaffen werden musste. Und so kam das dann, dass auch dafür jemand gebraucht wurde, der das Ganze aufgebaut hat. Und natürlich war der Anstoß auch noch mal ganz klar da, als – ich sag mal – die Energiekosten durch die ganzen Konflikte innerhalb von Europa so hochgegangen sind, und man da auch so abhängig war.

10:54 Und da kam eigentlich die Idee auch zur PV, also dass man PV aufs Dach legt. Und dann hat sich eigentlich so ein bisschen dieser Kreis geschlossen. Auf der einen Seite hatte man einen riesigen Abnehmer mit den Trucks. Auf der anderen Seite hat man gesagt, man möchte eigenständiger werden durch die PV-Anlagen. Und er hat das Ganze dann zusammengeführt, sozusagen, so dass wir unsere eigene Energie auch wirklich nutzen können für die Trucks.

11:20 Und es ist auch immer so, dass wenn wir eine Truck-Ladeinfrastruktur errichten, wir wie auch immer zusehen, dass PV an den Standorten ist, dass wir wirklich mit grüner Energie arbeiten, und dass es – ich sage mal – ein ganzer Kreislauf wird. Mit Batteriespeichern noch besser als ohne. Den gibt es den? Ja. Und bevor wir dann noch mal tiefer einsteigen: Die TST-Gruppe als Firma – kannst du da auch ein paar Eckdaten geben? Wie lange gibt es die schon? Wie groß? Was sind die Kernaktivitäten? Ja, klar, mache ich gerne. Die TST ist immer noch ein eigentümergeführtes Familienunternehmen.

11:57 Herrn Schmidt – seit 36 Jahren gibt es die TST. Und er ist damals mit einem Lkw gestartet, was ich auch super imposant finde, diese Geschichte. Und daraus ist jetzt entstanden, dass die TST deutschlandweit Lager hat, in Summe um die 85 Standorte, mit einem Fuhrpark von 120 Fahrzeugen aktuell. Von einem auf 120 – bitte! Von einem auf 120. Ja, genau, mit den ganzen Lagern zusammen. Wir haben über eine Million Quadratmeter Lagerfläche auch. Und das bietet natürlich – wenn es Lagerfläche gibt, gibt es die gleiche Dachfläche noch mal – die können wir natürlich gut nutzen.

12:41 Das ist auch der Knackpunkt, wo ich immer sage: okay, das Kerngeschäft ist und bleibt die TST, und wir knüpfen uns daran sozusagen an und ergänzen es durch zum Beispiel diese erneuerbaren Energien oder auch durch die Ladeinfrastruktur, und können natürlich auch wieder diese Standorte nutzen, die wir dann im Ladenetz auch einbringen. Das gibt Sinn bei den Kernaktivitäten. Was für Logistik kann man sich da vorstellen? Also eigentlich werden alle Branchen gespielt, die man sich so vorstellen kann: Food, Non-Food, Automotive. Spezialisiert ist allerdings die TST auf Pharma und Chemie.

13:21 Wir haben große Chemie- und Pharmalager, die wirklich besonders geschützt werden müssen, auch durch Löscheinrichtungen. Und da guckt man immer, dass man praktisch eine passende Kundenanlage letztendlich dann auch aufbaut, sodass das, was gelagert wird, auch mit guten Löschsystemen zum Beispiel gelöscht werden kann. Okay. Und ihr habt da auch diese Dragonize-Marke gegründet. Kannst du uns vielleicht da noch mal abholen? Wir haben jetzt über die TST gesprochen. Ich habe auch gesehen, es gibt diese Pamsern GmbH.

13:56 Soweit ich das verstanden habe, ist das eine Tochterfirma, die wiederum die Dragonize als Marke hat. Und vielleicht kannst du da ein bisschen ergänzen, wie das dazu kam. Ja, ist genau richtig. Also, die TST ist sozusagen das Dach und die Pamsern ein Tochterunternehmen. Und in diesem Tochterunternehmen haben wir jetzt diese Marke Dragonize gegründet – das Ladenetz der Logistika. Wir haben einfach in ganz vielen Gesprächen gemerkt, dass dieser Bedarf einfach da ist von Logistikern.

14:27 Und wir haben aber auch selber an unseren eigenen Erfahrungen gemerkt, wie schwierig es ist, irgendwie Ladeinfrastruktur aufzubauen und dieses ganze Know-how anzusammeln. Und das war so ein bisschen auch dieser Ausgangspunkt, warum wir dann auf dieses Ladenetz gekommen sind, unter anderem auch in einem Gespräch mit einem anderen Logistiker. Also ganz viele sind zu uns gekommen und haben uns gefragt, als wir eröffnet haben: Kann ich zu euch zum Laden kommen? Und für uns war das recht klar.

14:56 Wir konnten auch zu dem Zeitpunkt schon direkt sagen, kommt am nächsten Tag zu unserem Lader, weil wir das schon getestet hatten im Vorfeld mit zwei anderen Logistikern, die schon zu uns gekommen sind und wo wir praktisch auch geguckt haben, ob die Abrechnungssysteme und alles passt. Und gleichzeitig haben die uns erzählt, deren Ladeinfrastruktur steht leer, weil ihre Fahrzeuge bei uns unterwegs sind. Und dann haben wir gesagt, wie doof eigentlich. Und daraus ist so ein bisschen diese Idee entstanden, dass man ein Ladenetz anbietet.

15:23 Also einmal, dass unsere Ladeinfrastruktur genutzt werden kann von anderen, aber auch umgedreht: wir zu anderen fahren, weil wir sind ja genauso deutschlandweit unterwegs. Wir wären sonst auf komplett öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Und so können wir einfach – ich sag mal – die ganze Ladeinfrastruktur, die die Logistiker auch aufbauen, viel besser bespielen. Dazu gehört natürlich auch sowas wie Wirtschaftlichkeit. Und wir mussten auch selber erfahren, als wir das öffentliche Netz genutzt haben, als wir gestartet sind.

15:56 In 2024 war das natürlich auch noch ein bisschen was anderes. Nichtsdestotrotz ist es noch lange nicht da, wo es hin muss. Man findet schon Ladeinfrastruktur für Trucks, mittlerweile auch gut an den Autobahnen, aber lange noch nicht so, wie wir es tatsächlich brauchen. Und dadurch, dass aber ganz viel Ladeinfrastruktur schon an den Depots der Lager entsteht, gerade –

16:19 glauben wir, dass durch so eine Öffnung wirklich jeder davon profitieren kann, auch kleinere Spediteure, die vielleicht sich nur dieses Fahrzeug anschaffen können, weil die Anschaffungskosten so hoch sind, dann aber nicht noch zusätzlich in Ladeinfrastruktur investieren müssen, sondern dann in das Ladenetz kommen können und trotzdem günstige Tarife haben können – ohne über Volumen oder sonst irgendwas zu sprechen. Interessant.

16:47 Und es gibt ja den Elektro-Trucker, der zeigt in seinen Videos immer, wie er durch Deutschland fährt und auch an die öffentlichen, eher für Pkws gedachten – ursprünglich zumindest – Ladesäulen fährt. Ist das ein Thema, was für euch eigentlich realistisch wäre? Auch weil es gibt ja schon relativ viele HPC-Schnelllader. Aber wie schaust du auf das Thema? Ist das etwas, was jetzt für ein paar wenige erste Lkw funktioniert und dann nicht mehr, wenn es skaliert? Also, man muss ja auch sehen: wir haben es auch gemacht, und wir machen es auch immer noch, wenn –

17:26 wenn der Bedarf einfach da ist und wir keine andere Möglichkeit haben, irgendwo anders hinzufahren. Diese Pkw-Geschichten bedingen häufig, dass man absatteln muss. Das möchten wir natürlich eigentlich in der Logistik vermeiden. Nichtsdestotrotz, wie gesagt, wir fahren auch hin. Nutzen kann man das in jedem Fall. Ich glaube aber einfach: aktuell hat der Truck eine schnellere Hochlaufkurve. Das heißt, wir brauchen eigentlich viel schneller Infrastruktur, als das im Pkw-Bereich der Fall ist. Die Pkw-Kurve geht wesentlich langsamer hoch.

18:05 Und wenn man sich jetzt aber mal vorstellt, dass wir eine komplette Auslastung durch die Pkws schon an diesen Säulen herstellen könnten, glaube ich, dass es auch irgendwann Restriktionen gibt, dass Trucks gar nicht mehr dort hinfahren können. Das heißt, wir haben aktuell so ein bisschen eine Grauzone, wo wir praktisch nutzen, was möglich ist, und das auch voll ausnutzen – auch wie der Tobi das macht. Und jetzt geht es aber darum, dass wir uns schnell selber helfen.

18:31 Und ich glaube, die Logistik in Deutschland ist so stark, dass sie genau das kann. Nämlich, dass es viele Mittelständler gibt, die auch Lust haben, in Infrastruktur zu investieren. Es gibt schon viele Pioniere, die mit vorwärts gehen, die sagen, E funktioniert, die auch aufbauen. Und alleine, wenn wir die schon miteinander vernetzen, kommen wir schon mal ein ganzes Stück weiter. Aber häufig steht halt, wie gesagt: die Fahrzeuge fahren morgens los und sind vollgeladen. Dann sind die mindestens neun Stunden unterwegs. Vielleicht, wenn man Glück hat, kommen sie noch mal zwischendurch zurück.

19:05 Aber tendenziell sind sie ja unterwegs. Derzeit steht aber meine Ladeinfrastruktur leer und sie kann genutzt werden – genau durch die Fahrzeuge, die andersrum vielleicht von einem anderen Standort zu uns unterwegs sind. Und genau, weil hin und zurück kommt man meistens nicht ohne Zwischenladen. Das heißt, einmal in der Pause sollte irgendwie geladen werden. Und das wollen wir damit einfach anbieten. Gibt es eine Analyse, wie viele solche Depots es gibt, beispielsweise in Deutschland? Natürlich gucken wir auch auf die NOW-Zahlen, die veröffentlicht werden.

19:39 Das sind ja häufig dann die Geförderten, wo man dann erst mal ein bisschen vorsichtig sein muss, ob man die teilt oder nicht. Nichtsdestotrotz – wir merken, dass einfach der Wille da ist, dass etwas entsteht, und auch mit der neuen Förderung jetzt wieder. Ich glaube, es kommen ganz viele. Man muss immer die Förderrichtlinie beachten. Jetzt mit der neuen Förderung ist es wesentlich leichter, die Ladeinfrastruktur zu teilen. Und natürlich gucken wir dann auch auf solche Statistiken, wie viel am Depot entsteht.

20:08 Es gibt ja so eine Denke – zumindest die ich auch häufig gehört habe –, dass man, wenn man teilt, Energieversorger wird. Können wir vielleicht über den Mythos sprechen, inwiefern es rechtlich ausschaut, wenn man als Logistiker seine Ladeinfrastruktur teilen möchte: was man da genau braucht dafür und was man machen darf beziehungsweise nicht? Also – Versorger wird man, wenn ich Energie verkaufe an einen Dritten, der dann wieder die Energie nutzt.

20:47 Wenn ich aber an der Ladeinfrastruktur – dann nennt sich das Letztverbraucher, jetzt ohne zu tief ins Detail zu gehen. Das heißt, ich kann meine Energie an einer Ladeinfrastruktur verkaufen und bin in dem Moment kein Versorger. Also einfach gesagt: man ist einfach kein Versorger, wenn man Energie aus einem Depot an Dritte verkauft. Dass ich mich jetzt nicht noch auf Glatteis begebe: da ändert sich rechtlich auch die ganze Zeit irgendwas. Wir haben den Versorgerschein – in dem Fall bedingt dadurch, dass wir auch in die Lager unseren PV-Strom verkaufen.

21:22 Und deswegen haben wir diese Versorgererlaubnis erlangt. Für Ladeinfrastruktur wäre es mir neu. Ja, ich glaube, so wäre es auch meines Wissens. Ich wollte nur, dass wir das klarstellen. Und das Zweite ist: Gibt es Eichrechtsanforderungen, wenn man jetzt anfängt zu teilen? Das muss man auf jeden Fall beachten. Die Ladeinfrastruktur muss immer eichrechtskonform sein. Und da muss jedes Jahr auch diese Überprüfung stattfinden.

21:55 Noch mal neu – oder auch wenn ein Kabel ausgetauscht wurde, das Ladekabel an sich, dann muss auch die Eichrechtskonformität wieder hergestellt werden. Das sind auf jeden Fall wichtige Sachen, die man berücksichtigen muss, weil sonst darf man den Strom nicht an Dritte abgeben. Ja, und das heißt, der wesentliche Treiber auch für diese Idee, die ihr jetzt habt mit Dragonizes, ist vor allem Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit, wenn ich das richtig verstehe.

22:22 Das sind ja die zwei Themen, die ihr versucht zu adressieren: dass man günstiger unterwegs ist und dass man mehr Lade- oder vielleicht auch zuverlässigere Ladesäulen hat. Genau. Also dadurch, dass wir am Depot das Ganze errichten, haben wir natürlich die Möglichkeit, unseren Strom, den wir hoffentlich direkt auf dem Dach erzeugen, auch direkt nutzen zu können. Und das hat natürlich den Vorteil für jeden Logistiker, dass er seinen Strom selber produzieren kann, gegebenenfalls zwischenspeichern kann und direkt auch wieder entnehmen kann.

22:56 Dadurch entsteht natürlich auch eine andere Kostenstruktur, als wenn ich immer nur die Energie aus dem Netz beziehen kann, wo ich Umlage und Stromsteuer drauf habe. Klar muss man die Investitionen dagegen rechnen, aber normalerweise ist das etwas, wo man sagt: den PV-Strom kriegt man günstiger produziert als das, was man aus dem Netz bezieht. Von daher ergibt sich dadurch natürlich die Möglichkeit, dass wir auch zu attraktiven Preisen diesen Strom letztendlich auch weitergeben können, auch an der Ladeinfrastruktur.

23:26 Und das ist zum Beispiel im öffentlichen Netz ja anders. Die haben oftmals nur die Möglichkeit, den Strom aus dem Netz zu beziehen. Und da haben wir einfach die Möglichkeit, mehr mit dem Preis zu machen. Und in dem Netzwerk ist unser großes Ziel, immer günstiger zu sein als die öffentliche Ladeinfrastruktur. Wir geben natürlich aus Kartellrechtsgründen keinen Preis vor, sondern wir nennen einen Richtpreis und sagen: das ist halt der öffentliche Strom-Benchmark. Und dann kann das aber jeder Unternehmer für sich gestalten – also jeder Unternehmer-Logistiker.

24:02 Spediteur ist und bleibt derjenige, der letztendlich auch entscheidet, was der Strom an seinem Standort kostet. Das werden wir nicht übernehmen. Dann hängen wir uns auch nicht rein. Das soll jeder für sich entscheiden, weil ich weiß natürlich auch nicht. Es ist ja häufig auch ein Strommix, der an der Ladestelle verkauft wird, der sich dann zusammensetzt aus PV-Strom und Netzstrom. Und ich weiß ja auch gar nicht, wie derjenige zum Beispiel seinen Strom einkauft. Also, es hängen so ein paar Parameter damit dran. Unser Ziel ist es einfach.

24:36 Ich sage mal, durch unser Know-how, was wir aufgebaut haben, das anderen Logistikern zur Verfügung zu stellen. Und auch die – ich sage es mal ganz ehrlich – die Fehler, die wir gemacht haben, vielleicht auch die Learnings, die wir hatten, die auch weiterzugeben. Und wir profitieren davon, indem wir auch mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung haben, an die wir fahren können. Das war unser teuerster Preis im öffentlichen Netz – aber zu Beginn, man muss dazu sagen, die Preise haben sich geändert – aber wir haben bis zu 1,00 € pro kWh bezahlt.

25:10 Das ist im Lkw dann doch etwas zu viel, sage ich mal, um das irgendwie wirtschaftlich hinzukriegen. Und wenn wir ins öffentliche Netz fahren – und das passiert immer noch, wir kommen nicht komplett nur mit der Ladeinfrastruktur an den Depots zurecht – dann zahlt man viel Geld, letztendlich. Und deswegen denke ich: Okay, an den Depots müssen wir es attraktiver gestalten, weil wir uns gegenseitig helfen. Wir schaffen Auslastung. Wir können auch unsere Lastspitzen dadurch besser managen, die wir am Netz kreieren.

25:50 Und ich denke, jedem ist in dem Fall geholfen. Man hat mehr Ladeinfrastruktur zur Verfügung, an die man fahren kann, was jedem hilft. Ich habe einen günstigen Ladepreis – das hilft auch jedem. Und wenn ich selber Ladeinfrastruktur anbiete, habe ich natürlich auch noch eine höhere Auslastung. Vielleicht, weil wir auch mehr über Preise noch sprechen werden, können wir den Zuhörenden, die vielleicht auch noch nicht so viel über E-Mobilität wissen, noch mal eine Einordnung geben.

26:22 Vielleicht kannst du auch deine Erfahrungswerte teilen. Ungefähr 1,5 bis 2 kWh pro Kilometer, die so ein E-Lkw verbraucht – würdest du mir zustimmen? Ich kann natürlich immer aus unserer Erfahrung sprechen. Es kommt sehr auf den Fahrer drauf an, wie das Fahrzeug praktisch genutzt wird, und ob zum Beispiel die ganzen – es gibt ganz, ganz viele tolle Assistenzsysteme mittlerweile in den Fahrzeugen, die wir auch – die Autos auch zum Beispiel.

26:52 Man fährt auf einen Kreisel zu, und der bremst automatisch schon ab, damit er mit der optimalen Geschwindigkeit in den Kreisel kommt. Wenn ich dann natürlich gegenlenke die ganze Zeit, dann ist es natürlich was anderes – so rekuperiert das Fahrzeug optimal. Und nimmt natürlich da auch unnötig genutzte kWh an der Stelle schon weg. Dieser Faktor Fahrer ist ganz, ganz entscheidend in dieser ganzen Konstellation. Wir haben jetzt aus unserer Erfahrung – wir haben in Summe 31 Fahrzeuge im Einsatz.

27:31 Wir haben jetzt gute 25 % auch geschafft in der Umstellung. Danke. Und wir bewegen uns – es kommt auch noch mal drauf an, zwischen Sommer und Winter so ein bisschen – aber wir pendeln uns so zwischen 1,0 kWh und 1,2–1,3 kWh ein. 1,3 wäre im Winter. Das ist ja schon mal nicht schlecht. Dann kann man logischerweise den Kilowattstundenpreis schon mal einordnen, wenn man 0,1 € im schlimmsten Fall gesagt hat.

28:10 Wie viel – das ist wahrscheinlich öffentlich, ich weiß nicht, sonst kannst du ja sagen – wie viel verlangt ihr dann an euren Ladesäulen, an euren Standorten, für andere Logistiker? Wir verlangen 0,20 € netto, genau. Und das soll auch so fair bleiben. Das ist es, was dieses Ladenetz ausmachen soll. Es soll halt nicht irgendwie – man muss da mal gucken – natürlich steht da eine riesige Investition hinter. Ladeinfrastruktur ist richtig teuer.

28:43 Im Gegensatz zu dem, was man früher hatte, nämlich eine Tankstelle, wo man gefühlt seinen ganzen Fuhrpark mit tanken konnte – das ist bei der Ladeinfrastruktur komplett anders. Kostenseitig ist es sehr, sehr teuer. Dann müssen Systeme – ich sage mal die ganzen Softwaresysteme hinten dran, Backend, Energiemanagement, alles – das gehört ja alles noch mit dazu. Die Wartung spielt rein. Das soll ja auch alles bezahlt werden, letztendlich. Der Strom an sich kostet auch was, egal wie ich ihn erzeuge, ob ich ihn einkaufe vom Netz oder ob ich ihn über eine PV-Anlage erzeuge.

29:16 Und das muss natürlich auch in jeder Kalkulation passen. Wir können so viel sagen, dass wir auf die 0,20 € an all unseren TST-Standorten kommen. Cool. Und du hast schon angedeutet, die Solarsysteme, die ihr aufgebaut habt. Und dann – ich weiß nicht, ob Batteriespeicher schon da sind oder geplant sind – wie viel macht das dann aus? Ich glaube, meistens überschätzt man ja leider ein bisschen, was so eine Solaranlage bei der Kapazität, die so ein Truck braucht, überhaupt schaffen kann.

29:52 Aber habt ihr da so Kennzahlen, oder so grob, was so ein Solarsystem an Energie für die Trucks bieten kann? Also, das ist ganz schwer zu sagen, weil natürlich in erster Linie hängt da auch immer noch ein Lager unten drunter. Und ich glaube, dass man Energie erzeugt, ohne das Lager zu versorgen, macht keinen Sinn. Und wenn es jetzt noch mit Kühlanlagen ausgestattet ist, dann braucht das Lager natürlich an sich schon mal mehr. Und dann kommt es natürlich ein bisschen drauf an, welche Eigenverbrauchsdeckung ich haben möchte.

30:25 Also wie viel Strom aus der PV-Anlage soll in meinem Lager landen. Und dann hat man dafür schon mal eine Kennzahl. Und bei den Trucks haben wir mittlerweile sehr gute Erfahrungswerte, wie viel die Trucks im Durchschnitt laden. Das kommt natürlich auch dadurch, dass wir das Ganze schon geöffnet haben und nicht nur mit unseren eigenen Trucks laden. Die eigenen Trucks laden immer am meisten. Das ist, glaube ich, auch normal. Die sind auch am häufigsten dort.

30:56 Und dann gibt es mittlerweile eine Durchschnittsanzahl von Dritten, sodass wir praktisch in Summe einen Durchschnitt benennen können, wie viel so ein Truck auch im Schnitt lädt. Und dann kann man natürlich anhand der Auslastung am Ladepark wiederum – den auch vielleicht jeder unterschiedlich plant, weil vielleicht habe ich Öffnungszeiten dort – auch unterschiedlich kalkulieren. Wir haben zum Beispiel auch Lager. Jetzt in Worms, an unserem Hauptstandort, kann man 24 Stunden hinfahren. Wir haben jetzt aber auch ein Lager, das nachts geschlossen ist.

31:29 Das heißt, zwischen sagen wir 22:00 Uhr und 5:00 Uhr passiert da nichts, außer dass vielleicht mal ein oder zwei von unseren eigenen Trucks da stehen. Aber da ist kein Betrieb von außen, von Externen. Dadurch hat man natürlich auch eine unterschiedliche Auslastung an der Ladesäule. Aber wenn ich diese Durchschnittswerte habe, kann ich recht gut beziffern, wie viel Energie ich dann auch brauche und wie groß meine PV-Anlage werden muss. Und der Batteriespeicher ist letztendlich immer ein Optimierer, der noch dazu kommt.

32:07 Wir haben ja gerade vor Kurzem einen 6-MWh-Speicher in Betrieb genommen. Natürlich mit einer entsprechenden Anlage drumrum, recht viel PV. Noch mehr Ladeinfrastruktur – es ist alles noch ein bisschen größer geworden. Und dieser Speicher soll auch an weiteren Standorten noch kommen. Vor allem auch wenn wir in Kombination mit Ladeinfrastruktur aufbauen, macht das total Sinn, einfach um in den weniger Sonnenstunden trotzdem den PV-Strom nutzen zu können.

32:42 Ja, und habt ihr dann auch die Förderprogramme des Bundes wahrgenommen? Oder könnt ihr auch viel über eigenen Cashflow reinvestieren? Oder müsst ihr euch bei Banken Kapital holen, um jetzt ins Investment zu gehen? Genau. Also, es ist so eine Mischung, würde ich sagen. Es ist von allem etwas. Es gibt Anlagen, wo wir komplett eigenständig sind. Es gibt Anlagen, wo wir

33:10 Förderung praktisch in dem Sinne nutzen. Auch die erste Ladeinfrastruktur ist ja entstanden durch eine Förderung. Wir haben aber auch andere Anlagen aufgestellt, also gerade auch Ladeinfrastruktur, in einem förderfreien Zeitraum, wo wir trotzdem gesagt haben, wir warten jetzt nicht auf die nächste Förderung, sondern trotzdem weitergemacht haben. Die sind natürlich jetzt trotzdem entstanden, wo aber keine Förderungen dahinterhängen.

33:41 Und viele Logistiker, glaube ich, haben auch ein bisschen die Sorge, andere auf ihren Hof zuzulassen, oder dass das rechtlich überhaupt geht. Was würdest du darauf antworten? Machen. Auf jeden Fall machen. Also, wir haben überhaupt keine – wir können bisher auf Holz klopfen – keine negative Erfahrung gemacht. Das wird super positiv angenommen, auch von anderen Fahrern. Ich bin selber immer mit denen im Gespräch, ich frage die auch immer, wie es läuft. Und man merkt dann schon, ob die zufrieden sind oder nicht.

34:24 Was man nie ausschließen kann – bei uns ist es zum Glück noch nicht passiert – aber wir haben ja jetzt auch an den Standorten, die wir aktuell aufgebaut haben, recht viel Platz. Es wird aber demnächst auch Standorte bei uns geben, wo es weniger Platz gibt, wo die Ladeinfrastruktur in einem schmalen Fischgrätenmuster untergebracht werden muss, weil wir keine andere Möglichkeit haben, an einem Bestandsgrundstück die Ladeinfrastruktur unterzubringen. Und da muss man dann natürlich schon gucken, was passiert,

34:56 vielleicht wenn aus Versehen eine Ladeinfrastruktur doch mal in Mitleidenschaft gezogen wird. Was ich nie außer Acht lassen würde, ist, dass man einfach Kamerasysteme anbringt. Und wir haben vertraglich mit jedem auch geregelt, dass wenn Schäden entstehen, diese natürlich beim Transporteur selber liegen, weil man so eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, nicht damit sie kaputt gemacht wird. Und ich glaube auch, keiner macht sie mutwillig kaputt, sondern das sind eher versehentliche Anfahrschäden.

35:35 Die vertraglichen Sachen müssen dann quasi ad hoc mit jeder Partei, die Interesse hat, erst mal geregelt werden, mit dem Preismodell. Und dann kann es losgehen. Genau. Also, mit uns kann man auf sehr unterschiedliche Weise in Kontakt treten. Wir haben auch die Internetseite www.dragonize.de. Das ist unser Mitgliederportal.

36:00 Und da kann man erstmal ganz viele Informationen sich angucken über Ladeinfrastruktur und kann dann aber auch dort digital entweder Termine mit uns abschließen, aber auch diesen Mitgliedervertrag schließen. Das heißt, man kann sich den runterladen, kann den entsprechend prüfen. Da stehen alle Konditionen drin und kann den dann sehr entspannt auch zeichnen. Digital. Wenn man aber noch zusätzlich Fragen hat, kann man natürlich bei uns jederzeit auch ins persönliche Gespräch gehen. Und so kommt man dazu, dass man Mitglied wird und dann Zugang zu

36:37 allen verschiedenen Depots der Mitglieder dann auch sofort hat. Genau. Dann hat man in dem Moment, wenn man seine Ladekarten auch darüber bestellt hat und empfangen hat, die Möglichkeit, mit den Ladekarten entsprechend im Netz zu laden, immer zu den Preisen, die der jeweilige Logistiker vorgibt. Wir können für uns sagen, wir nehmen 0,2 €. Und so kann man das Netz direkt nutzen. Und man hat natürlich in Dragonize selber noch ganz viele andere Sachen, weil das Laden an sich die eine Sache ist. Aber ganz viele sind sich auch nicht sicher,

37:17 welche Touren kann ich damit abdecken? Wie viel Ladeinfrastruktur soll ich aufstellen? Was passiert mit meiner Energie hinten dran? Auch wir als TST mussten uns komplett neu aufstellen, was die Energie angeht. Früher mit den Lagern war der Energieverbrauch immer sehr gleichbleibend. Mit der Ladeinfrastruktur ist er teilweise nicht planbar. Teilweise steht alles voll – es stehen überall Trucks, die laden wollen – und man hat ganz andere Energiebedarfe. Deshalb haben wir uns mittlerweile auch in der Energiebeschaffung komplett anders aufgestellt.

37:53 Da haben viele Fragen zu, auch in der Auslegung: Wie groß muss eine PV-Anlage sein? Und das sind die Dinge, wo wir auch helfen. Aktuell konzentriert sich das sehr auf die Ladeinfrastruktur. Wir werden das aber ergänzen um genau die Bereiche PV, Batteriespeicher und Energiemanagement, weil es für uns ein sehr, sehr sinnvolles System ist, was man zusammen sich angucken sollte. Klar kann man immer wieder was ergänzen.

38:22 Wenn man jetzt schon eine PV-Anlage auf dem Dach hat, kann man das natürlich trotzdem um Ladeinfrastruktur ergänzen – umgedreht genauso. Wenn ich zuerst die Ladeinfrastruktur habe, kann ich genauso PV noch dran bauen. Aber es ist im Gesamtsystem immer besser, das zusammen anzugucken. Aber diese Logistiker – deren Kerngeschäft, ich sage das immer so platt, ist Ware einlagern und transportieren. Und plötzlich kommen wir um die Ecke und sagen: Es ist halt nicht so, dass man einfach mal einen E-Truck in den Fuhrpark holt. Man muss sich Gedanken darüber machen: Was passiert mit meiner Energie?

38:55 Welche Lastspitze erzeuge ich? Welche Kosten kommen hinten dran? Das sind alles Sachen, die ich zusammen bewerten muss. Und da haben wir gesagt: Okay, wir haben die Erfahrung gemacht und haben uns ganz, ganz unterschiedliche Dienstleister angeguckt, auch was diese ganzen Softwaresysteme angeht, was die Abrechnung angeht. Ich kann da, glaube ich, sehr, sehr viele Dinge aus meinem Erfahrungsschatz erzählen, was die Zeit so gebracht hat. Ja, gerne.

39:25 Kommen wir auch noch mal auf ein paar War Stories zu sprechen, aber nur um ein volles Bild von Dragonize zu kriegen. Das heißt: Wenn ich jetzt ein Logistiker wäre, dann kann ich zum einen diese Mitgliedschaft, die wir gerade skizziert haben, unterschreiben. Dann habe ich diese Ladekarten und kann bei allen Mitgliedsunternehmen laden. Und dann kann ich auch über euch Beratung einholen, wie man überhaupt erfolgreich elektrifiziert, und dann eine Reihe an anderen Dienstleistungen, die hinten dran hängen.

39:56 Also sei es Ladesäulen aufbauen oder Batteriespeicher und Solarsysteme oder Energiebeschaffung – die ganzen Dienstleistungen drumherum kann man auch über euch finden. Habe ich das richtig verstanden? Genau. Also in Dragonize – vielleicht erkläre ich ganz kurz, was aktuell besteht. PV ist da noch nicht drin, Speicher noch nicht. Also wir können das, aber es ist noch nicht so in dem Konstrukt wie jetzt bei der Ladeinfrastruktur. Bei der Ladeinfrastruktur helfen wir auf der gesamten Wertschöpfungskette. Es startet ja mit:

40:28 Ich will mir meistens einen E-Truck anschaffen, oder ich habe einen Testbetrieb und würde den gern mal kurz bei euch laden. Da helfen wir also auch, wenn es irgendwelche Testfahrzeuge sind und man kurzfristig im Netzwerk laden möchte. Auch das können wir abbilden. Dann ist es der Bau der Ladeinfrastruktur, wo wir beratend tätig sind, was man automatisch mitbekommt, wenn man in diesem Netzwerk schon Mitglied ist. Das heißt, wir verlangen da nicht irgendwie was extra. Wir haben einen qualifizierten Dienstleisterpool hinten dran stehen.

40:59 Wenn ich mich dann entscheide, Ladeinfrastruktur aufzubauen: Wir haben uns in Gesamtdeutschland 32 Dienstleister angeguckt und die wirklich, teilweise mit ganz vielen Fragen, gelöchert, um sie auch zu qualifizieren, weil wir selber die Erfahrung gemacht haben, dass es manchmal trotzdem schwierig sein kann, obwohl es einen Dienstleister gibt, der eine Planung und Installation anbietet, und dass nicht immer die technische Auslegung dahinter so ist, wie wir das für die Trucks brauchen.

41:33 Das heißt, wir haben da sehr spezifisch die Dienstleister auch qualifiziert. Und dann ist es aber so, wenn jetzt jemand sich entscheidet und möchte bauen. Dann ist das ein Vertrag zwischen dem Dienstleister und dem Logistiker auch an der Stelle. Da sind wir nicht mit drin. Wir vermitteln nur weiter. Also, wir vermitteln unseren qualifizierten Pool. Und da gucken wir natürlich auch schon anhand der Gegebenheiten, die wir uns früher beim Logistiker selber anschauen. Welcher Dienstleister passt am besten zu diesem Setup?

42:04 Also bin ich vielleicht nur lokal tätig oder bin ich deutschlandweit oder sogar europaweit tätig? Oder möchte ich unbedingt eine ganz spezifische Ladestationshardware haben? Das gucken wir uns alles schon an und empfehlen dann einen Dienstleister aus unserem Pool weiter, so dass das der erste Schritt zum Bau ist. Dann begleiten wir aber auch diesen ganzen Prozess zum Bau, sodass wir uns die Meilensteine zumindest gemeinsam angucken. Wir machen nicht das Projektmanagement selber. Das bieten wir auch mit an, aber das ist eine gesonderte Geschichte. Aber wir können.

42:42 Wir gucken uns zumindest mal die Meilensteine an. Also die großen Sachen: läuft alles, muss irgendwo gegengesteuert werden? So dass wir auch da unterstützen. Dann geht es darum, das Ganze in den Betrieb zu kriegen. Und das hört sich manchmal einfacher an, als es ist. Man braucht, um sauber zu sehen, welches Fahrzeug lädt und wie viel Energie. Und das braucht die Logistik, weil das Fahrzeug das Asset ist. Ich muss praktisch sehen, wie viel Energie auf den Fahrzeugen landet und dann wiederum, wie viel das letztendlich kostet. Das heißt, wir haben uns auch das angeguckt.

43:19 Und wir haben das sogar im Live-System bei uns an unserem Standort getestet. Wir haben drei unterschiedliche Backend-Systeme zum Beispiel getestet, die diese Ladevorgänge aufzeichnen. Wir haben geguckt, wer dann wiederum am besten mit der Abrechnung zusammenpasst. Weil in der Logistik – unsere Fahrer führen keine Kreditkarten mit – braucht man letztendlich eine ordentliche Abrechnung, die aber auch fahrzeugbasiert letztendlich abgerechnet

43:49 am besten über nicht nur einen Standort, sondern am besten vielleicht sogar über mehrere Standorte hinweg, sodass ich auch hinten raus den administrativen Aufwand nicht erhöhe. Und dann kommen wir zu einem auch ganz, ganz wichtigen Teil: das gesamte Energiemanagement dahinter. Das muss ja auch funktionieren. Und vor allem die Systeme müssen miteinander kompatibel sein. Also, ich muss halt gucken.

44:15 Passen die anderen Systeme, die ich vielleicht schon laufen habe aus der Vergangenheit, jetzt zu dem System, was wir für Trucks brauchen, um diese ganzen Ladeinfrastrukturvorgänge auch aufzuzeichnen? Wir nennen das immer so ein bisschen den Klebstoff des Ganzen – das hört sich immer leichter an, als es hinterher ist. Man denkt so: ja, das funktioniert doch alles, ich nehme einfach irgendein System. Ich kann aus der Erfahrung sagen, es funktioniert nicht alles. Und es kommen ganz viele Hürden, die man vorher gar nicht auf dem Schirm hat.

44:45 Und die haben wir alle schon mal durchgetestet. Wir haben zum Beispiel drei Systeme genommen, die wir dann auch live im Betrieb getestet haben. Das heißt, wir haben das System immer wieder auf ein paar Säulen aufgespielt und haben unsere Fahrer da hingeschickt – als Versuchskaninchen sozusagen – und haben die dann testen lassen. Wir haben halt super viele Erfahrungen damit gesammelt und konnten auch hinterher sagen: welches System funktioniert nicht mit dieser Truck-Welt? Und welche Systeme funktionieren mit dieser Truck-Welt?

45:11 Und welche Systeme kriegen es auch hin, diese Abrechnung hinterher sauber aufzustellen und auch in einem Mandantensystem, was wir brauchen? Und das sind alles Dinge, die wir schon berücksichtigt haben und reingebracht haben. Wir bringen ein Reservierungssystem mit, wo man auch reservieren kann. Im Moment ist es natürlich eine statische Reservierung. Aber auch da hoffen wir irgendwann, dass die Anbieter so weit sind, dass die auch irgendwann eine dynamische Reservierung hinkriegen. Was ist der Unterschied? Die statische Reservierung ist praktisch:

45:49 Ich sage, das Fahrzeug kommt um 12:00 Uhr und lädt bis 13:00 Uhr, weil der Fahrer vielleicht einfach seine Pause in der Zeit machen soll. Und nach der Berechnung müsste der Fahrer zu diesem Zeitpunkt an dem Standort sein. Das ist die statische Reservierung. Das heißt, ich sage ganz hart: dann und dann ist mein Reservierungszeitfenster. Dynamisch bedeutet: der Fahrer kommt in den Stau, ist vielleicht eine halbe Stunde später da, oder er kommt besser durch und ist vielleicht eine halbe Stunde früher da. Das wäre dann das Dynamische.

46:21 Und das muss ich aber verknüpfen mit einem Telematik-System, das letztendlich auch die Daten liefert – Positionsdaten – und halt auch sagt, okay, der Fahrer ist dann auch tatsächlich da. Das bedeutet natürlich aber auch: ich muss gucken, wie viele gleichzeitig vielleicht an anderen Ladepunkten sind. Wie muss ich die Leistung anders verteilen? Ist die Leistung überhaupt noch da? Oder muss ich ihn vielleicht umrouten zu einem Standort, der vielleicht nur einen Kilometer weiter ist, weil da die Energie noch verfügbar ist? Und das sind alles so Sachen.

46:49 Also, ich glaube, gerade bei der Reservierung gibt es noch ganz, ganz viel Luft nach oben. Wir sind froh, dass wir gerade starten können mit einer statischen Reservierung. Die gibt es aber auch in diesem Netzwerk mit dabei. Das heißt, wenn ich in dem Netzwerk bin und auch diese Reservierung nutzen möchte, gibt es die Möglichkeit. Ich muss halt nur mein Fahrzeug dann letztendlich für diese Reservierung freischalten lassen. Genau. Und.

47:19 Wir haben dann noch ein KI-System zum Beispiel auch hinten dran laufen, was zum Beispiel auch die Säulen regelmäßig überprüft, ob irgendwelche Fehler aufgetreten sind oder nicht, einfach um die Zuverlässigkeit der Säule auch zu gewährleisten. Und dann im nächsten Schritt sind wir dann schon – und das geht einher – also dieses KI-System mit der permanenten Überprüfung praktisch der Säule geht einher mit dem Service, weil jetzt sind wir hinten raus im Aftermarket sozusagen mit dem Service.

47:51 Da haben wir auch Serviceanbieter gefunden, die trackspezifisch und auch in Zeiten, wo wir sagen, okay, sind erstmal bezahlbar und passen zu unserem Betriebssystem. Weil ich muss auch überlegen: wenn ich jetzt nur, ich sag mal, zwei Säulen da stehen habe und mir fällt eine aus, und ich habe aber vielleicht vier Trucks im Einsatz oder noch mehr, oder es kommen auch noch andere dazu, dann reicht diese eine Säule irgendwann nicht mehr aus. Das heißt, ich brauche dann auch die Gelegenheit, diese Säule recht schnell repariert zu bekommen, muss aber natürlich.

48:26 Es muss auch preislich dann wiederum einhergehen, dass das zusammenpasst. Aber das Schlimmste wäre, wenn eine Säule ausfällt und dadurch der Fahrplan hinten raus verzögert wird. Das ist das Schlimmste in der Logistik. Und deswegen ist auch dieser Service hinten dran unfassbar wichtig für uns. Auch da haben wir Dienstleister gefunden, mit denen wir, ich sag mal, gute Service Level Agreements – das ist: wie schnell kommt jemand – genau vereinbaren konnten. Und auch, ich sag mal, dass das zu diesem logistischen Track-Konzept jetzt passt.

48:59 Das war ein bisschen schwierig. Da übernehmen wir bis dahin die Koordination der Termine; danach alles, was an Kosten entsteht und so weiter, ist natürlich bei dem Logistiker selber, der dann die Ladeinfrastruktur betreibt. Aber das gehört auch noch mit dazu. Und das ist praktisch – wir nennen es immer – wir bilden die gesamte Wertschöpfungskette ab von diesem gesamten Konstrukt. Genau. Wir haben das Mitgliederportal. Das ist auch wie eine Wissenswiki-Plattform aufgebaut.

49:27 Da geht es auch viel darum, die Logistiker zu befähigen, Ladeinfrastruktur zu verstehen oder dieses ganze Konstrukt zu verstehen. Und natürlich die Abrechnung – ich habe es eben schon mal kurz angedeutet – aber die Abrechnung gehört natürlich in dieses Gesamtkonstrukt auch mit rein, die dann aber auch spezifisch für die Logistik zugeschnitten ist. Wow, ja, ganz schön viel hast du, glaube ich, jetzt ganz gut erklärt, was da alles dazugehört. Und das ist ja, was mir so einfällt jetzt spontan: euer Kerngeschäft ist ja eigentlich Ware von A nach B zu bringen.

50:04 Und was du jetzt gerade alles beschrieben hast, geht ja weit darüber hinaus. Wie war denn eigentlich eure Entscheidung damals, zu sagen: Okay, jetzt gehen wir diesen Weg. Wir werden jetzt auch noch mal so ein Nebengeschäft aufbauen und Kernexpertise, wie du auch schon sagtest. Viele Logistiker haben das vielleicht auch gar nicht auf dem Schirm, wie stark dieser Kulturwandel dann ist. Wenn man auf Elektromobilität setzt, ist der Energieverbrauch plötzlich eine sehr, sehr wichtige Komponente, die man auch kontrollieren kann. Beim Diesel hatte man keinen großen Hebel. Und jetzt beim Strom.

50:37 Plötzlich gehören so viele Themen dazu. Wie war es für euch? Und ich glaube, ich kenne zumindest jetzt spontan auch keinen anderen, der so einen Weg eingeschlagen hat, wie ihr es habt – wirklich dann nicht nur für euch das Thema zu besetzen und dieses Know-how aufzubauen, sondern es sogar noch für Dritte anzubieten. Ja, genau. Also, da haben ganz viele Faktoren ineinander gespielt an der Stelle. Es war natürlich unsere eigene Erfahrung, die wir erst mal mit den öffentlichen Ladesäulen gemacht haben.

51:07 Ich habe vorhin schon mal kurz gesagt, dass es manchmal schwierig ist, irgendwie an die Pkw-Säule zu fahren, oder es ist zu teuer. Ich bin selber mal mitgefahren, und wir haben dann nachts im Wohngebiet abgesattelt. Das ist natürlich so eine Geschichte, wenn man dann irgendwie 20 Minuten länger nachts braucht, bis man nach Hause kommt. Das sind alles keine schönen Themen. Und das sind Themen, die wir aktuell auch dem Fahrer trotzdem mitgeben in dieser Geschichte. Und da braucht es, ich sage mal, Verständnis dafür.

51:36 dass der vielleicht dann auch sagt: "Hey, nein, Abstain ist gar nicht so, möchte ich nicht so. Seht doch mal zu, dass wir einen Rahmen schaffen, wo es funktioniert." Und das war – das waren unsere Erfahrungen, die wir selber mitgenommen haben, wo wir gesagt haben: Okay, wir müssen das verbessern. Wir brauchen mehr eigene Ladeinfrastruktur. Da ist schon mal – ich sag mal die – ja, die strategische Ausrichtung war schon mal, dass wir an unseren Lagern, zumindestens entlang unserer Route – wir sind so in Hamburg, Bremen, Rhein-Ruhr und dann runter nach Worms – wir haben so eine.

52:13 Wir nennen es immer die westliche Banane. Da haben wir schon mal geguckt: Okay, welche Standorte können wir mit Ladeinfrastruktur strategisch ausstatten, damit wir halt auch diese Route belegen. Und dann haben wir – das war die strategische Ausrichtung für unsere eigenen Ladeparks, praktisch. Und dann haben wir uns aber mit ganz vielen unterhalten, die ja auch schon mal E-Trucks einsetzen, und wie deren Erfahrung ist. Und die haben alle immer gesagt: öffentlich ist zu teuer. Die Zuverlässigkeit – das war auch bei uns ein Fall.

52:50 Er ist selber mal an die Ladeinfrastruktur gefahren, und wenn sie dann nachts nicht geht, ist es so. Das heißt, wir brauchen eine verlässliche Ladeinfrastruktur. Wir glauben auch, dass wir sie besser überwachen können als, ich sag mal, im öffentlichen Bereich, weil wir einfach – wir sind ja dafür verantwortlich. Wir wollen ja, dass unsere Transporte laufen. Und das sind so andere Ansatzpunkte, wo wir einfach sagen: Okay, ich glaube schon, dass das funktioniert. Und viele haben gesagt, sie bräuchten noch Ladeinfrastruktur.

53:24 Da kann ich zu euch kommen zum Laden. Und egal mit wem wir uns unterhalten haben, immer wieder kamen die gleichen Sätze: Zuverlässigkeit, zu wenig Ladelösungen, zu teuer. Ich muss irgendwie absatteln, oder ich habe eine Durchfahrtsbeschränkung. Das waren Punkte, wo wir dann gesagt haben: Okay, eigentlich können wir doch unsere Infrastruktur öffnen. Und wenn wir andere noch überzeugen können, ihre Infrastruktur auch zu öffnen, dann kann sich die Logistik doch schon selber helfen. Es gibt so viele Logistikunternehmen oder Kleinspediteure oder wie auch immer.

54:00 Und wenn wir, ich sag mal als Branche, uns näher stehen und sagen: Okay, wir gucken lieber, dass wir uns in der Branche helfen, als irgendwo anders hinzufahren, ist es natürlich viel besser. Von diesem Konzept her. Und das war so ein bisschen dieser Startpunkt, sich noch unabhängiger zu machen, auch nicht auf irgendjemand Dritten angewiesen zu sein, sondern in dieser Branche, in dieser Industrie zu bleiben. Und siehst du jetzt auch den Hochlauf kommen? Die EU hat ja Ziele – 35 %, glaube ich.

54:38 Verkaufte LKWs im Schnitt 2030. Jetzt sind wir ungefähr bei einstelligen Prozent. Wie schaust du auf diesen Hochlauf? Kommt der so schnell? Kommt er schneller? Kommt er langsamer? Ich glaube daran, dass er kommt und dass wir die Ziele auch erreichen. Warum glaube ich das? Ich sehe es bei uns selber. Ich hab ja eben schon gesagt, wir haben 25 %. Es gibt noch andere Beispiele im Markt, die

55:09 es genauso erfolgreich machen wie wir, ihre Trucks einsetzen, da auch keine Showstopper sehen und nicht sagen: Okay, ich kann nur diese Route fahren oder nur das. Ich glaube, das wird in Summe viel, viel besser. Wir zeigen es. Wir gehen mit gutem Beispiel voran. Wir haben gute Beispiele. Wir können beweisen, es funktioniert. Wir können auch beweisen, dass man das Ganze wirtschaftlich betreiben kann. Es gibt ein paar Parameter, die man natürlich berücksichtigen muss, aber E-Trucks können wirtschaftlich betrieben werden. Und wenn man das alles berücksichtigt,

55:49 ist das ein wunderbares Konzept mit dem Elektro. Und ich glaube, diese Positivbeispiele müssen wir noch viel mehr verbreiten. Dann trauen sich noch mehr. Solche Förderprogramme, wie es jetzt das gab, helfen immens, um auch – ich sage mal – diejenigen, die vielleicht noch nicht in der ersten Runde getraut haben, aber jetzt sagen: Ja, ich würde mir das mal angucken, und vielleicht sich auch mit ein, zwei, drei Fahrzeugen erst mal rantasten. Ich hatte jetzt auch in der letzten Zeit ganz viele Gespräche mit Leuten, die gesagt haben, sie haben bei diesem Förderaufruf mitgemacht.

56:20 Und sie haben da jetzt mal ein paar Testfahrzeuge. Und ich habe jetzt auch schon einen Test gemacht mit einem Fahrzeug, das mir vom Truck-Hersteller zur Verfügung gestellt wurde. Und das funktioniert. Und ich weiß jetzt schon, ich stelle meinen ganzen Fuhrpark um. Und das waren immer so um die 100 Fahrzeuge gewesen, mit denen ich mich unterhalten habe. Und das ist das, was es braucht. Und das ist auch das.

56:44 Ich glaube, wenn wir uns gegenseitig zeigen, dass es funktioniert – oder man kommt mal vorbei und kann sich vielleicht auch mit Fahrern unterhalten, oder man sieht auf den Social-Media-Kanälen Positivbeispiele –, das braucht es. Und gerade diese Tests, auch diese Testfahrten, wo man dann auch mal ein Fahrzeug drei Tage haben kann: wunderbar, weil das die Leute überzeugt. Und so haben wir es ja auch gemacht. Wir haben erst mal testweise Fahrzeuge genommen und geguckt, welche Reichweite passt.

57:17 Wir hatten auch Fahrzeuge, wo wir gesagt haben: Okay, da reicht die Reichweite noch nicht. Wir brauchen halt diese 500 Kilometer. Aber mit denen kommen wir jetzt einwandfrei aus. Und da sage ich auch immer: Man braucht nicht mehr als 500 Kilometer. Diese 500 bis 600 Kilometer, die jetzt so im Rahmen stehen – bis dahin macht der Fahrer seine Pause, die 4,5 Stunden, genau so. Und dann lade ich halt wieder. Und dafür brauche ich nur einen Ladestandort. Und diese Ladestandorte entstehen gerade. Und wenn sie im Netzwerk entstehen, umso besser.

57:45 Nicht unbedingt, weil es unterhaltend ist, aber mehr im Sinne von: Ihr habt viel aus Fehlern gelernt, die andere nicht nachmachen sollen. Was waren so War Stories? Wenn du ein, zwei erzählen willst, die euch wirklich umgetrieben haben, wo du sagst: Okay, das waren meine Top-Themen, wo ich dachte: Oh nein. Das erste: Es gibt einen Standort, den haben wir so ein bisschen gestückelt aufgebaut. Also, da haben wir nicht durchgehend zum Beispiel einen Dienstleister genutzt, sondern haben irgendwie den Tiefbau durch den

58:34 machen lassen, der das immer macht. Ja, oder durch einen Elektriker, der das immer macht. Davon würde ich abraten. Viel besser ist, ein Gesamtkonzept zu haben. Eine Gesamtplanung und auch eine Gesamtbeauftragung. Nur auch da wieder der Warnhinweis. Ich habe es selber erlebt. Und das ist gleich meine zweite Geschichte. Also: einmal lieber alles zusammen beauftragen. Ich habe selber einen Dienstleistervergleich für einen Standort mal gemacht. Dort habe ich sieben unterschiedliche Dienstleister angefragt. Ich habe das gleiche technische Setup vorgegeben.

59:15 Ich hab gesagt, so und so viele Ladepunkte sollen sein, sollen gekühlte Kabel sein. Hab da ganz, ganz viele Vorgaben gemacht. Und rausgekommen ist, dass ich wirklich sieben unterschiedliche Planungen hinterher hatte. Also von Kabelquerschnitten über – ich weiß nicht – komplett anders aufgebaut, bis hin zu dem Preis, der ja auch nicht ganz zu vernachlässigen ist, und mit richtig großen Unterschieden. Also, ich nenne es immer die fiktive Zahl, aber ich habe für die gleiche Anfrage

1:00:01 einmal 500.000 € bezahlen müssen und für die, wie gesagt, gleiche Anfrage von einem anderen Anbieter eine Million €. Und für mich macht das einen Riesenunterschied. Auch hinterher der Logistiker, der sich dafür bereit erklärt, da die Infrastruktur aufzubauen, hat, glaube ich, wirklich den Willen, da auch was aufzubauen. Aber es muss irgendwo in dieser wirtschaftlichen Relation stehen. Und jetzt gebe ich aber noch was dazu: Wenn ich mich mit dem Thema nicht so auskenne und vielleicht nur ein Angebot kriege,

1:00:34 und vielleicht kriege ich das teuerste Angebot, was dann aber vielleicht noch falsche Kabel verbaut hat – wie möchte ich das als Logistiker feststellen, wenn ich gar nicht dieses Know-how habe und mich mit diesem Thema gar nicht auskenne? Es ist nicht sein Kerngeschäft. Und das ist genau das, wo wir dann sagen: Hey, da unterstützen wir. Und das ist aber auch das, wo man am meisten Geld gegebenenfalls bezahlt, weil wenn die Ladeinfrastruktur hinterher nicht funktioniert oder nicht die Leistung bringt, ist keinem geholfen – dann steht das Fahrzeug.

1:01:05 Und das ist, glaube ich, der Worst Case, der passieren kann. Ja, total. Und das Stichwort: das Fahrzeug steht. Du hattest ja auch angedeutet, dass viele die Fahrzeuge bestellen und dann aber nicht vom Gesamtkonzept her rückwärts denken. Eine Sache, die ich viel gelernt habe, ist auch, dass viele den Fehler machen, sich nicht mit dem Netzanschluss zu beschäftigen. Hast du da auch noch mal ein paar

1:01:29 Anekdoten zum Thema, wie man mit den Netzbetreibern genügend Kapazität am Standort sicherstellt, damit die Fahrzeuge auch geladen werden können? Weil die meisten Logistiker, wie du schon sagtest, haben da nicht so viel Leistung sonst vor Ort gebraucht. In der Vergangenheit haben die dann auch keinen großen Mittelspannungsanschluss – oder eher ganz geringe Kapazität –, wo dann der Lkw, der plötzlich dasteht, nicht geladen werden kann. Ja, kommt leider vor. Bei uns zum Glück noch nicht.

1:02:03 Wir haben an vielen Standorten auch einen Netzausbau machen müssen. Ich würde immer empfehlen – das ist zum Beispiel auch etwas, was die ganzen Dienstleister, die wir ausgewählt haben, mit abdecken können. Das heißt, anhand der Berechnung, die man dann hat, kann man natürlich noch einen Batteriespeicher mit einsteuern, der sich positiv auf den Netzanschluss auswirkt. Auch deswegen dieses gesamte Konstrukt, dass man genau solche Sachen mit berücksichtigt.

1:02:35 Wenn man zum Beispiel nicht genügend Strom am Netzverknüpfungspunkt bekommen kann, wie kann ich dann anders damit umgehen? Und die Dienstleister, die wir qualifiziert haben, decken das alle mit ab. Das heißt, die würden auch übernehmen, dass zum Beispiel ein Netzanschluss gemacht wird. Und das ist natürlich immer das Erste, was gemacht werden muss. Also eigentlich schon, wenn man irgendwie darüber nachdenkt: Ich würde gerne eine Ladeinfrastruktur für Trucks aufstellen. Pkws sind nicht ganz so kritisch wie die Trucks.

1:03:03 Aber wenn die erste Idee schon kommt, dann sollte man sich direkt um den Netzanschluss kümmern. Und dann – in diesem Podcast geht es ja auch viel um, wie der Name schon sagt, Smart Charging und intelligentes Laden. Wie schaust du auf das Thema? Wir haben natürlich einige Aspekte schon beleuchtet: mit Solaranlagen versuchen zu optimieren und dann mit Batteriespeichern. Aber wenn man es wirklich komplex angehen will, würde man in dem Moment schon sagen: Okay, jetzt ein Netzanschluss – wie viel brauche ich denn überhaupt?

1:03:35 Wie viel Batteriespeicher brauche ich von Anfang an? Wenn ich dann mal eine Roadmap habe an Elektro-Lkws, die ich im Fuhrpark habe, die dann im Betrieb im Zielbild so und so viel Leistung und Energie brauchen über den Zeitraum – und dann die Energiebeschaffung dementsprechend optimieren, bis hin zu bidirektionalem Laden. Ich habe jetzt mal viel gesagt. Jetzt lass ich dich mal. Genau. Es waren jetzt sehr viele Themen auf einmal. Ich würde ganz kurz einmal beim Fahrer anfangen.

1:04:02 Der Fahrer ist erstmal der Meinung, dass das, was auf dem Datenblatt steht, auch aus dem Fahrzeug rauskommt. Das ist ganz wichtig. Deswegen würde ich überhaupt erst mal die Auslegung so machen, dass ich es wirklich schaffe, die komplette Energie auch zur Verfügung zu stellen. Das ist garantiert noch nicht die Endausbaustufe. Mir schwebt so was vor, dass – ich habe vorhin die Reservierung angesprochen – auch in die dynamische Richtung. Jetzt springe ich sehr weit. Aber vom Ist zu – wo sollen wir mal hin? Die.

1:04:40 Wenn wir wissen, wann das Fahrzeug ankommt – und auch wenn die Informationen freigegeben werden: Was ist die nächste Fahrt? Und dann sagen: Okay, die Komponente des Fahrzeugs noch mit reinnehmen, weil wir haben auch Fahrzeuge am Markt, die nur 240 kW laden können und nicht immer nur 400 oder was noch alles kommt. Mal gucken. Aber es gibt kleinere und es gibt größere. Und dann guckt man: Okay, wie viel kann denn tatsächlich das Fahrzeug? Und dann anhand dieser Routenplanung auch die nächste Station mit berücksichtigt: Wie leer ist das Fahrzeug? Wie ist der Batteriestatus tatsächlich?

1:05:20 Wie viel Energie brauche ich denn überhaupt, um zu dem nächsten Endladepunkt zu kommen? Und wenn wir Glück haben und da auch wieder eine Ladeinfrastruktur steht, dann wäre es natürlich der Optimalfall. Aber ich könnte dann natürlich nur die optimale Energie rausgeben. Das heißt, wenn ich zudem noch on top die Info habe: Macht der Fahrer gerade Pause oder macht er keine Pause? Diese Pausenzeit nutzen kann und dann sagen: Okay, der braucht vielleicht nur für das nächste 200 Kilometer. Der ist aber noch halb voll. Der braucht vielleicht nur noch mal, ich weiß nicht, 10 % Ladung dazu.

1:05:56 Dann kann ich das über die 45 Minuten natürlich super einsteuern, dass ich den schön langsam laden lasse und ihm nicht – ich sag mal – ad hoc mit 400 kW vollade. Und das ist so meine Zukunftsvorstellung. Wir kennen das natürlich. Wir kommen aus dieser Ecke gerade. Wir fahren an die Tankstelle und tacken unser Auto einfach mal komplett voll – immer mit Diesel. Und von dieser Denke müssen wir weg. Wir können ganz anders laden. Wir können die Ladung des Fahrzeugs ganz anders verteilen – und das wirklich anhand des Batteriezustandes, des nächsten Fahrtwegs und der Pausenzeiten.

1:06:36 Ich glaube, dass da noch ganz viel Luft nach oben ist, das zu verbessern und noch smarter zu werden. Ich finde es gut, wie es jetzt schon ist, nämlich dass wir überhaupt starten – auch wenn es noch nicht so smart ist und noch nicht so dynamisch –, sondern dass einfach jetzt schon Bewegung da drin ist. Und wenn ich jetzt auch mehrere Fahrzeuge habe, wo ich zum Beispiel weiß: Sie brauchen weniger Energie und manche brauchen mehr. Dann brauche ich natürlich nicht–

1:07:03 Ich sag mal, wenn ich jetzt vier Charger habe à 400 kW, brauche ich vielleicht nicht die 1.600 kW auf einmal als Energie, sondern vielleicht nur 800 in dem Moment. Und vielleicht kriege ich dann noch einen Batteriespeicher dazu, der dann sagt: Okay, ich puffere die Lastspitze sogar noch mal ab und gebe noch mal 300 kW zum Beispiel aus dem Batteriespeicher ab. Und das sind für mich solche Sachen. Und da merkt man, wie dieses Gesamtkonstrukt miteinander funktionieren muss – da muss alles ineinandergreifen. Alle Systeme. Ich nenne es immer–

1:07:38 Die Schnittstellen müssen funktionieren. Ich nenne es immer: Die müssen miteinander sprechen können. Funktioniert das nicht oder hakt es an einer Stelle, ist das Gesamtsystem irgendwo schon ein bisschen gestört. Aber genau. Und dein Zielbild nochmal zu verstehen: Diese Bedarfe des Fahrzeugs – wie du es gerade, oder des Fahrers –, die du gerade skizziert hast: Was für Systeme müssen die Informationen liefern? Sprechen wir von der Telematik? Das ist natürlich, denke ich mal, das Nonplusultra. Aber auch dann: Ein Spediteur hat ja meistens ein TMS. Das sind dann–

1:08:11 –das auch und dann möglichst dynamisch, so dynamisch, wie du sagtest. Und muss der Fahrer dann auch seine Bedarfe in irgendeiner Art und Weise noch kommunizieren, damit man wirklich ein ganzheitliches Bild hat vom Fahrer beziehungsweise Fahrzeugbedarf? Ich glaube, der Fahrer selber muss nichts kommunizieren, sondern der ist eigentlich derjenige, der die Informationen zur Verfügung gestellt bekommen muss. Es wäre jetzt zum Beispiel: Der möchte bei uns in Worms laden. Und dann würde das System zum Beispiel sagen: Der muss gar nicht viel zuladen.

1:08:47 Also steuern wir ihn aus und sagen: Okay, der muss ganz wenig laden. Und diese Information sollte er bekommen, damit er nicht denkt: Okay, irgendwas stimmt mit der Säule nicht, oder irgendwas – die Systeme funktionieren nicht. Und wenn das über das Truck-Telematik-System geht – die haben ja auch immer schöne Bildschirme in der Fahrerkabine –, wenn das natürlich da zurückgespiegelt werden könnte oder auch übers Handy: Ich glaube, da gibt es ganz viele Möglichkeiten. Mal gucken, wer sich da irgendwann mal schlaue Gedanken macht und das dann letztendlich auch umsetzt.

1:09:21 Aber ich glaube, dass das auch für den Fahrer gut wäre, da mehr Informationen zu bekommen. Aktuell sieht er halt immer nur: Okay, ich stehe an der Säule, es ist eine 400er, und ich bekomme weniger Leistung. Dass aber vielleicht die Batterie schon runterregelt, weil sie bei 90 % ist oder wie auch immer – das weiß er nicht. Und schon gar nicht, wenn er damit anfängt, in den E-Truck-Bereich zu kommen. Dann gibt es so viele Sachen, wo man sagt: Okay, da muss man den Fahrer mal vorher drauf hinweisen.

1:09:56 Wir haben zum Beispiel ja auch eine Zeit lang versucht, die, die weniger einfach zuladen können aufgrund der Technik im Auto, dass wir immer dem Disponenten gesagt haben: Lass die bitte nur an die Säule x und y fahren, weil die anderen Säulen halt viel mehr konnten. Aber das Auto kann nicht mehr aufnehmen. Das heißt, egal wie viel – auch wenn der an die große Säule fährt –, der kriegt trotzdem nicht mehr Energie. Das war zum Beispiel ganz schwierig zu vermitteln. Und ich glaube, das ist einfach was, wo man dem Fahrer irgendwie anders begegnen muss.

1:10:31 Und was macht ihr heute schon an intelligentem Energiemanagement? Ist es so, dass ihr zum Beispiel Lastspitzen kappt, wie du das auch erzählt hast? Oder ist das noch auf der Roadmap? Was ist sozusagen Stand heute, und was ist die Roadmap an Optimierungen, die ihr anvisiert? Ja, ich glaube, die Roadmap habe ich mehr oder weniger in dem Zusammenhang schon beschrieben. Also auch was die Energie angeht: Das Ziel ist natürlich immer, wenn ich eine Ladeinfrastruktur anschließe.

1:11:01 Und bei uns sind die ja tendenziell nicht klein, sondern das sind recht viele Säulen. Und die legen wir mittlerweile auch immer auf 400 kW aus. Das bedeutet aber auch im Maximum: Wir legen das ganze System so aus, der Strafe ist darauf ausgelegt und so weiter, die ganzen Leitungen, dass die alles in Volllast fahren könnten. Dann habe ich eine unfassbare Lastspitze. Und es ist tatsächlich so, dass die Lastspitzenkappung unfassbar wichtig ist, weil da kann man schnell ins Geld gehen. Dass man wirklich sagt: Okay, das System regelt schon mal ein Stück weit runter.

1:11:37 Alles, was da drüberkommt, kann durch die PV kommen, kann durch sonst irgendetwas kommen. Aber ist die PV nicht da – und das ist vor allem in den Wintermonaten immer der Fall –, wenn ich dann auch keinen Batteriespeicher habe, dann reduziert sich halt die Leistung an den Säulen. Das ist ganz normal. Das ist definitiv bei uns noch etwas, was wir optimieren müssen. Da sind wir gerade aber dabei. Das sollten wir bis zum Winter schaffen, dass wir dann keine Beschwerden bekommen, sondern dass wir halt auch dann die Leistung bringen können.

1:12:08 Es gibt so ein paar Tricks, die man in der Energiewirtschaft noch anwenden kann. Da wird es jetzt aber sehr technisch. Und was für Kosteneinsparpotenziale habt ihr allein durch Lastspitzen – dass ein Zuhörender auch mal ein Gefühl kriegt, wie relevant das ist? Also, man kann sich das recht gut ausrechnen, sage ich mal so, und jede 100 kW mehr kann da unfassbar viel schon ausmachen. Also, wir sprechen ja über fünfstellige Beträge, die man übers Jahr zahlt.

1:12:41 Wenn man jetzt noch den ganz ungünstigen Fall hat und vielleicht eine Ladeinfrastruktur im November in Betrieb nimmt und direkt auf Volllast laufen lässt. Ich sag mal, ich schließe einfach nur eine Säule mit 400 kW an und lade dann über die letzten zwei Monate. Dann muss ich für mein gesamtes Jahr aber die Lastspitze bezahlen, weil ich sie im November generiert habe. Und das sind Kosten, mit denen kein Logistiker gerechnet hat. Entweder ich weiß das vorher und regel die runter im Vorfeld, oder ich muss es mit einkalkulieren, zum Beispiel auch dann.

1:13:22 in die Stromabgabe. Das kostet – ich finde ja so eine 400-kW-Ladesäule – fünfstellig pro Jahr. Das will man möglichst vermeiden. Und in Sachen Lastspitze – das ist vielleicht auch für die, die nicht so tief in der Energie stecken – das sind ja die Netzgebühren. Und man kann ja beim Energieversorger auch einen Stromvertrag holen, unabhängig davon. Da gibt es ja Spot-Tarife. Ich weiß nicht, ob du dich beziehungsweise ihr euch auch damit auseinandersetzt, inwiefern man dann

1:13:59 beim Energielieferanten auch beispielsweise versucht, zu bestimmten Zeiten eher Strom zu konsumieren. Es gibt ja schon, glaube ich, über 1.000 Negativstunden im Jahr. Wenn man da smart vorgeht, dann gibt es ja auch Preisunterschiede, die alle 15 Minuten passieren. Genau, das geht, aber das muss auch alles gemanagt werden. Das heißt, ich brauche wieder jemanden, der das macht. Die Energiewirtschaft ist ein unfassbar komplexes System. Ja, vielleicht noch mal ganz kurz zur Lastspitze zu kommen.

1:14:38 Ich weiß nicht, ob sich damit jeder so im Detail auskennt. Die Lastspitze ist einfach die gleichzeitige Nutzung von Strom. Ich erkläre das immer mit den Glühbirnen: Wenn ich eine Glühbirne reindrehe, habe ich 10 Watt. Und wenn ich 30 reindrehe, habe ich entsprechend mehr. Und das ist diese Gleichzeitigkeit, die ich brauche, um den Strom zur Verfügung gestellt zu bekommen. Und diese Gleichzeitigkeit – desto mehr ich davon haben will – die skaliert bei Ladeinfrastruktur schnell.

1:15:07 desto besser lässt sich der Energieversorger letztendlich das Ganze vergüten, weil er mir mehr Gleichzeitigkeit, also gleichzeitig Energie, zur Verfügung stellen muss. Und das ist etwas, was allein schon – ich sag mal, ein normales Lager hat irgendwas zwischen 50 und 100 kW. Und jetzt sieht man mal die Relation: Wenn ich jetzt eine Ladeinfrastruktur danebenstelle, habe ich halt eine Ladesäule mit 400 kW. Ja, genau. Und ich glaube, diese Relation ist vielen gar nicht klar. Und das ist etwas, was man im Hinterkopf behalten muss.

1:15:46 Und die Stromkosten sind das, was viele nicht berücksichtigen. Und klar, diese Negativstunden und der Spotpreis, die machen etwas aus. Ich brauche aber dahinter ein ordentliches Portfolio-Management. Ich muss viel prognostizieren: Wie viel Strom brauche ich auch? Weil wenn ich kurzfristig Strom brauche, ist es auch wieder teuer. Ich muss das praktisch im Vorfeld schon planen und dann sagen: Okay, ich brauche ungefähr so viel. Und wenn es dann kleine Abweichungen gibt, die kann ich kurzfristig über den Spotmarkt ausgleichen. Und ansonsten ist es eher.

1:16:20 Ja, ich sag mal zumindestens auf einer Tagesbasis, so dass ich einen Tag zumindest mal vorplanen muss. Also, ihr habt eine fixe Beschaffung auch an Strom. Wir hatten eine komplette fixe Beschaffung. Und die haben wir jetzt komplett umgestellt. Es gibt einen gewissen Teil, den wir natürlich immer noch über, ich sag mal, konstante Produkte abdecken und den Rest dann aber natürlich über solche variablen abdecken. Verstehe. Und du hattest auch gesagt, ihr seid ja Energieversorger geworden. Das heißt, traded ihr auch am Strommarkt teilweise selbst, oder machen wir das nicht.

1:17:00 Das wäre jetzt noch die nächste Stufe. Nein, wir gehen jetzt erst mal nicht fünf Schritte vorwärts oder fünf Stufen nach oben, sondern wir gehen jetzt mal zwei nach oben. Und das ist, dass wir von einem Tranchenmodell umstellen auf ein entsprechendes Portfolio, das wir dann auch managen. Wir sind gerade dabei, die Umstellung zu machen. Und ja, vielleicht kommt dann irgendwann auch noch das Traden dazu.

1:17:25 Genau. Um das besser abdecken zu können und auch um diese Negativstunden natürlich besser nutzen zu können, ist auch da wieder der Batteriespeicher hilfreich. Genau, ist aber halt auch immer noch mal zusätzlicher Invest, den man dann auch mit berücksichtigen muss. Ja, und zu guter Letzt ist das das schwierigste Thema. Aber ihr seid ja so innovativ drauf, vielleicht kommt das ja doch sehr früh. Also das Thema bidirektionales Laden. Man redet in meinen Augen viel mehr immer vom Pkw-Heimlade-Segment.

1:17:56 Aber da ist ja nicht so viel Leistung und Energie, wie wir gerade auch besprochen haben, wo wirklich viel da ist und Potenzial. Seht ihr das Thema auch bald kommend für euch? Oder habt ihr das wirklich sehr stark nach hinten verlagert? Und wenn ja, warum? Also, ich beobachte das sehr stark, muss ich sagen. Zum aktuellen Zeitpunkt habe ich eine klare Meinung dazu. Und zwar: zum aktuellen Zeitpunkt ist das nicht interessant für uns. Warum? Um den Lkw, um den E-Lkw wirtschaftlich zu kriegen, mussten wir eine zweite Schicht draufsetzen.

1:18:31 Das heißt, er fährt tagsüber und er fährt auch nachts. Und dazwischen hat er seine Zeitfenster, wo er halt einfach lädt und auch entsprechend voll lädt oder so viel wie geht. Mal hat er eine Stunde länger Zeit zum Stehen und mal eine Stunde weniger. Deswegen sag ich, zum aktuellen Setup passt das nicht, weil wenn er dann steht, braucht er halt die Ladung. Aktuell haben wir einen Lkw oder zwei, die wirklich über Stunden stehen und die möglicherweise auch Energie abgeben könnten. Dann ist es auch so: unsere Lkws kommen tendenziell doch auch recht leer zurück, wo ich auch sage:

1:19:11 Okay, viel Entnahme ist nicht mehr. Und das muss man natürlich alles zusammen sehen. Wenn ich jetzt einen Fuhrpark habe, den ich nur einschichtig betreibe, und die Fahrzeuge stehen nachts oder auch tagsüber, also für eine lange Zeit, und ich sag mal viele Fahrzeuge sind, oder zumindest ein Großteil meiner Fahrzeuge, dann finde ich das Konzept total sinnvoll. Und dann lässt sich garantiert auch aus dem Truck natürlich mehr Energie rausholen als aus den Pkws. Jetzt ist es ja aber auch so: die PV wird ja auch nicht umsonst abgestellt.

1:19:48 Sondern die wird ja abgestellt aufgrund dessen, dass sonst eine mögliche Netzüberlastung drohen könnte. Das muss natürlich auch von, ich sage mal, Energienetzseite irgendwo gesteuert werden: wie viel darf denn überhaupt Energie entnommen werden und wie viel darf dem Netz zugefügt werden? Das sind alles noch so Komponenten, wo ich sage, ja, muss man, glaube ich, noch mal drüber nachdenken. Und vielleicht könnten auch die Pkws, die natürlich viel kleinere Batteriekapazitäten haben, die aber am Tag in Summe viel, viel länger stehen,

1:20:25 also, wie oft – ich weiß jetzt nicht, ob du ein Auto hast, aber wenn ich überlege, wie viel mein Auto steht: das steht schon recht lange. Man sagt ja, man hat 23 Stunden genau. Vielleicht kann dann die Masse mit kleineren Batterien zum Beispiel auch hilfreich sein. Und natürlich kann ich es vielleicht auch besser steuern. Weiß ich aber nicht, aber für uns als Modell aktuell nicht. Und ich habe da auch mit einigen OEMs, also truckseitig, drüber gesprochen.

1:20:54 Und die haben mir dann auch recht schnell recht gegeben, als ich gesagt habe: okay, wir fahren zweischichtig, und in der Zeit laden wir. Und dann sagten die: okay, dann ist der Case für euch in dem Fall nicht sinnvoll. Und das ist tatsächlich so. In Summe finde ich das super. Wir denken das auch vor. Wir berücksichtigen so was auch immer. Das ist genauso wie, dass wir keine Ladekarten, Chips oder sonst irgendwas mehr brauchen, sondern dass alles automatisiert geht. Auch so was wird berücksichtigt, also dass man halt einfach die aktuellen Trends auch beobachtet. Was passiert am Markt?

1:21:25 Wohin entwickelt sich das? Es soll natürlich letztendlich auch für den Fahrer und für den Nutzer viel einfacher werden. Und wenn das alles automatisiert passieren könnte, in irgendeiner Art und Weise, und dann vielleicht noch mit so einer Smart-Charging-Geschichte, wo ich dann auch weiß: okay, das Fahrzeug braucht vielleicht bis zu seinem nächsten Stopp nur, ich weiß nicht, 40 % in der Batterie – kann man natürlich mit bidirektionalem Laden dann auch noch mal ganz anders spielen. Also, ich glaube schon, dass das irgendwann kommt. Aber ja, zum aktuellen Zeitpunkt bei uns nicht.

1:21:57 Wobei ich aber auch immer sage: Technologie ist halt super, steckt die noch in den Kinderschuhen. Also, wie lange gibt es die Technologie jetzt? Da gab es den Verbrenner – ich glaube, da kommt noch einiges. Und da kommen natürlich viele Services außen herum noch, die wir jetzt vielleicht noch gar nicht berücksichtigen. Ja, total. Was ich spannend finde – in vielem stimme ich dir zu – ist, dass die PKWs zum einen vielleicht nicht so wirtschaftlich getrieben sind wie die Logistikbranche, weshalb da der Treiber nochmal schneller ist.

1:22:28 Man kann da noch mal Geld verdienen mit dem LKW. Und ich denke auch immer stark in verschiedenen Anwendungsfällen. Dann gibt es natürlich den Verteilerverkehr, den Fernverkehr, und je nachdem, wie der Truck benutzt wird – ein Schicht, zwei Schichten – gibt es genügend Flexibilität, um zu optimieren. Und dann macht man zunächst in eine Richtung die Optimierung: verzögert das Laden, oder macht es langsamer oder schneller, und dann bis zum bidirektionalen Laden.

1:22:56 Und ich glaube, vielleicht selbst für euch könnte es sein, dass man in gewissen kleinen Zeitfenstern gewisse Sachen ausprobieren kann. Aber auch, wie du sagst, die Bidirektionalität ist noch nicht so reif wie die anderen Sachen, die man vielleicht machen kann. Schritt für Schritt. Ich glaube, wir kommen zur Zielgeraden. Vielleicht willst du noch den Zuhörenden etwas mitgeben – etwas, was ihr sucht, oder wie man mit dir in Kontakt kommen kann.

1:23:30 Genau. Man kann auf jeden Fall – ich habe es vorhin schon mal gesagt – zu dem Ladenetz direkt auf www.dragonize.de gehen. Da kann man auch direkt Termine vereinbaren, sich mit dem Team austauschen und sich über das ganze Netzwerk schlau machen. Und ansonsten würde ich jedem mitgeben, der gerade überlegt, ob er in die E-Mobilität im LKW-Bereich einsteigen soll: gerne in Verbindung setzen, gerne den Austausch suchen und dann machen. Ich glaube, man macht nichts falsch – auch wir waren skeptisch am Anfang und merken, wie super das läuft. Ja, ihr macht vieles richtig. Und ihr macht es vor allem mit Enthusiasmus. Das gefällt mir sehr.

1:24:02 Dann in diesem Sinne viel Erfolg noch weiterhin, und danke fürs Gespräch. Was ich aus diesem Gespräch mitnehme: Der Verbrauch eines E-Trucks ist besser als viele erwarten. Kathrins Flotte pendelt sich bei rund 1,3 kWh pro Kilometer ein. Und der größte Hebel dabei ist der Fahrer, weil die Assistenzsysteme nur dann sauber rekuperieren, wenn man sie machen lässt. Noch wichtiger fand ich aber ihre Erfahrung mit der Planung.

1:24:32 Für einen Standort hat sie Dienstleister mit exakt demselben technischen Setup angefragt und sieben völlig unterschiedliche Planungen zurückbekommen – von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Wer sich mit dem Thema nicht auskennt, erkennt ein teures oder technisch falsches Angebot schlicht nicht. Ihre Empfehlung lautet deshalb, alles aus einer Hand zu beauftragen, mit Leuten, die das schon mal gemacht haben. Und dann ist da die Lastspitze: Wer eine Säule mit 400 kW im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr.

1:25:07 Und das sind fünfstellige Euro-Beträge – ein Kostenblock, mit dem in der Logistik bisher kaum jemand gerechnet hat. Kathrins Rat an alle, die noch zögern: den Austausch suchen und dann einfach machen.