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Smart Charge · S2 · Episodio 8 · 29 September 2026 · 1 hr 25 min

Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

Depotladen für E-LKW, geteilte Ladeinfrastruktur, Lastspitzen und Netzanschluss

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti allo Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro show per imparare tutto sul tema dell'energy management e dell'innovazione nello smart charging per veicoli elettrici e flotte. La ricarica pubblica per il gruppo TSD costava a volte fino a 0,10 € per chilowattora. Presso i propri depositi il prezzo oggi è di 0,20 € netti. Proprio in questo divario si nasconde la storia di questo episodio. La mia ospite è Katrin Herder. Nel gruppo TSD si occupa di infrastruttura di ricarica in combinazione con fotovoltaico, accumulo a batteria ed energy management.

presso le sedi in tutta la Germania, e ha costruito con Dragonise la rete di ricarica dei logistici. L'idea alla base è straordinariamente semplice. I propri camion sono in viaggio durante il giorno. Nel frattempo la costosa infrastruttura di ricarica al deposito rimane vuota, quindi ci si apre ad altri spedizionieri. Parliamo di 31 e-truck in servizio, di un accumulo da 6 MW appena messo in funzione e del perché condividere le proprie colonnine di ricarica non trasforma automaticamente un logistico in un fornitore di energia. Buon divertimento con Katrin Herder. Ciao Katrin. Bello che tu sia qui oggi.

Come stai oggi? Sto molto bene. Ho avuto un viaggio tranquillo. Quindi. Esatto, da Heidelberg a Berlino. Sì. Prima di partire con Dragonise o TSD, parliamo di più di te. Qual è il tuo background? Sono entrata in TSD poco più di due anni e mezzo fa. Lì ho iniziato a realizzare l'infrastruttura di ricarica. Mi è stato chiesto se volevo costruirla in sostanza in tutte le nostre sedi logistiche, specificamente solo per i camion. E nel frattempo naturalmente si è sviluppato un contesto più ampio.

Ora posso seguire tutti i progetti, sia fotovoltaico, accumulo a batteria che infrastruttura di ricarica per camion in combinazione, ciascuno presso le nostre sedi logistiche. Seguo anche l'energy management da noi e naturalmente la rete di ricarica, la rete Dragonise. Wow, sì, davvero tanti temi. Abbiamo molto di cui parlare. Mi fa piacere. Prima di farlo: come sei arrivata a questo ruolo? Sì, ho studiato economia classica, ma ho sempre avuto in tutti i lavori precedenti un aspetto tecnico. C'è sempre stato.

E ho sempre avuto un interesse tecnico. E questo si è snodato come un filo rosso attraverso la mia carriera professionale. Alla fine ero già presso un produttore di rimorchi, ma anche lì nell'elaborazione dati, quindi nell'unità telematica. E così si è cercato di vedere cosa si poteva fare. E poi è stato piuttosto casuale che sono entrata in contatto con il signor Schmidt, il proprietario di TSD.

E poi nella conversazione abbiamo praticamente deciso che sarebbe stato bene se avessi assunto e costruito quest'area di infrastruttura di ricarica per camion presso TSD. Sì, fantastico. Una cosa che mi sta anche a cuore è che entusiasmiamo più donne per questi temi che ci appassionano qui. Cosa diresti? Come si possono convincere altre donne a seguire la tua carriera? Qual è stato anche il punto decisivo per te che ti ha fatto appassionare alla tecnica e alla logistica e poi all'energia e così via?

Sono cresciuta nella città dove un produttore automobilistico è piuttosto grande, nel centro della Germania. E lì praticamente in tutto il vicinato c'era un gran numero di persone che ci lavoravano. E da lì è nato in qualche modo un interesse. Il mio primo stage è stato anche presso questo produttore automobilistico, però nella sede principale. E lì sono già entrata in contatto e l'ho trovato interessante. Mi ha sempre appassionato. E basta un interesse tecnico.

Non è necessario capire ogni dettaglio tecnico in profondità. È sufficiente avere una panoramica generale e capire le connessioni, e sapere anche cosa è importante nel dettaglio. E quali erano gli interessi principali o anche le aree di responsabilità che hai avuto, dove pensi di aver imparato molto per il ruolo attuale, che ti hanno sostanzialmente portato lì? Ho ricoperto posizioni nel project management.

Sono stata io stessa project manager, il che naturalmente aiuta molto per sapere: A quali processi devo prestare attenzione? Dove devo correggere? Com'è effettivamente nell'implementazione? In uno dei miei lavori precedenti ho seguito un progetto come project manager per una grande gru mobile, per esempio. E sono progetti interessanti, in cui bisogna anche portare un po' di comprensione tecnica, perché quando l'engineering rielabora qualcosa, si dovrebbe almeno capire cosa hanno fatto.

E ho sempre gestito abbastanza bene questo equilibrio tra la parte tecnica e quella commerciale, e da lì è venuto fuori il mix, e si è sempre portato avanti. E poi ora con l'infrastruttura di ricarica è stato naturalmente il mio ingresso. Mi ha interessato totalmente questa nuova tecnologia. E soprattutto: non ci si poteva mai immaginare che le auto viaggiassero già elettriche. E ora i camion viaggiano elettrici, e funziona perfettamente.

Bisogna anche dirlo a questo punto. Ora stanno sempre più entrando nell'onda. E Schmitz Cargobull, loro sono anche specialisti in telematica e camion. Schmitz Cargobull è un produttore di rimorchi che opera a livello internazionale. E io ero allora nell'unità della telematica.

Lo descrivo sempre come la scatola nera dell'aereo – la scatola che alla fine registra i dati, quindi tutta la sensoristica eccetera. Perché ognuno vuole anche che il proprio yogurt arrivi correttamente refrigerato al supermercato, dove poi lo si acquista. Ed è esattamente questo che questa scatola ha monitorato, oltre a moltissime altre cose. Ed è anche regolamentare il fatto che bisogna farlo per ottenere determinati sigilli di qualità in questi ambiti. Sì, interessante. E poi dopo Schmitz è arrivata subito TST.

Ho capito bene? Sì. E poi in TST sei entrato direttamente nell'elettromobilità? O hai avuto un altro ruolo prima? No. Quindi sono entrato direttamente. E poi ho costruito l'infrastruttura di ricarica a Worms, nella nostra sede principale. Non era ancora stata costruita. Cioè, sono poi entrato di nuovo nel progetto. Abbiamo guardato come veniva costruita. Abbiamo effettivamente anche modificato qualcosa in fase di pianificazione, perché io –

E lì è entrata in gioco semplicemente questa esperienza da Schmitz Cargobull, con le aziende logistiche, per cui sapevo già: okay, come funzionano alcuni processi? Schmitz Cargobull ha anche un proprio gruppo frigorifero, per esempio. Quello è stato per esempio subito qualcosa in cui ho detto: okay, dovremmo prevedere che ci siano prese di corrente trifase in questi spazi di infrastruttura di ricarica, in modo che – diciamo – non si carichi elettricamente il camion davanti e dietro giri la macchina frigorifera diesel, ma che funzioni naturalmente in parallelo.

Tutte le macchine frigorifere in questo caso hanno già un collegamento elettrico. E allora si può naturalmente prevederlo direttamente. Ma in molti siti non è ancora avvenuto. Quindi me lo chiedono sempre gli autotrasportatori che trasportano anche roba refrigerata. Ed è proprio in quel punto che viene accolto con gratitudine quando si pensa anche a queste cose – o che ci siano corsie di attraversamento, se possibile, in modo da non dover sempre fare retromarcia verso il magazzino. A volte non si può evitare.

Nel nostro caso si poteva evitare. E per questo abbiamo fatto degli adeguamenti. E lì ho sicuramente potuto beneficiare del fatto di essere stato prima in un ambiente logistico. Perché le macchine frigorifere – magari non ci si pensa neanche, se non si viene dal settore – sono sistemi separati. Sì, bisogna pensare a tutto. E il gruppo TST: com'è stato che hanno puntato sull'elettromobilità o hanno creato questo ruolo anche per te?

Allora, ha sicuramente aiutato – il signor Schmidt, bisogna dirlo – il proprietario, è sempre aperto alle innovazioni. Ha sempre voglia di provare qualcosa di nuovo. E ha anche sempre un ottimo intuito. E in questo caso è stato che ha parlato semplicemente anche con il nostro responsabile della flotta. I veicoli sono stati anche testati, e poi con il finanziamento KsNI si è semplicemente detto: ci si procura un certo numero di veicoli. In questo caso erano otto pezzi.

Ed erano già ordinati quando ho iniziato io. E poi però c'era la domanda: come carichiamo effettivamente i veicoli? Cioè, era chiaro che bisognava creare in qualche modo un'infrastruttura di ricarica per camion. E così è stato che serviva anche qualcuno per questo che costruisse il tutto. E naturalmente c'è stato anche un altro impulso chiaro quando – diciamo – i costi energetici sono saliti così tanto a causa di tutti i conflitti in Europa, e si era così dipendenti.

E lì è arrivata in realtà anche l'idea del fotovoltaico, quindi di mettere il fotovoltaico sul tetto. E allora si è chiuso un po' questo cerchio. Da una parte si aveva un enorme consumatore con i camion. Dall'altra si è detto che si voleva diventare più indipendenti attraverso gli impianti fotovoltaici. E lui ha poi riunito il tutto, per così dire, in modo che potessimo utilizzare davvero la nostra stessa energia per i camion.

Ed è sempre così che quando realizziamo un'infrastruttura di ricarica per camion, cerchiamo in qualche modo che ci sia il fotovoltaico nei siti, che lavoriamo davvero con energia verde, e che diventi – diciamo – un intero ciclo. Con accumulatori a batteria ancora meglio che senza. C'è quello? Sì. E prima di entrare più nel dettaglio: il gruppo TST come azienda – puoi dare anche qualche dato chiave? Da quanto esiste? Quanto è grande? Quali sono le attività principali? Sì, certo, lo faccio volentieri. TST è ancora un'azienda familiare guidata dal proprietario.

Il signor Schmidt – TST esiste da 36 anni. E all'epoca è partito con un camion, il che trovo anche super imponente, questa storia. E da lì è nato che TST ha magazzini in tutta la Germania, in totale circa 85 siti, con una flotta di 120 veicoli attualmente. Da uno a 120 – prego! Da uno a 120. Sì, esatto, con tutti i magazzini insieme. Abbiamo oltre un milione di metri quadrati di superficie di magazzino. E questo naturalmente offre – se c'è superficie di magazzino, c'è anche la stessa superficie di tetto – che possiamo naturalmente utilizzare bene.

Questo è anche il punto cruciale dove dico sempre: okay, il core business è e rimane TST, e noi ci aggrappiamo per così dire a quello e lo completiamo attraverso per esempio queste energie rinnovabili o anche attraverso l'infrastruttura di ricarica, e possiamo naturalmente utilizzare anche questi siti, che poi inseriamo anche nella rete di ricarica. Ha senso con le attività principali. Che tipo di logistica ci si può immaginare? Quindi in realtà vengono coperti tutti i settori che ci si può immaginare: alimentare, non alimentare, automotive. TST è però specializzata in farmaceutico e chimico.

Abbiamo grandi magazzini chimici e farmaceutici che devono essere protetti in modo particolare, anche con impianti antincendio. E lì si cerca sempre di costruire un impianto adatto al cliente, in modo che ciò che viene stoccato possa essere spento anche con buoni sistemi antincendio, per esempio. Okay. E avete anche fondato questo marchio Dragonize. Puoi forse spiegarci meglio? Abbiamo parlato di TST. Ho visto che esiste anche questa Pamsern GmbH.

Per quanto ho capito, è una società controllata che a sua volta ha Dragonize come marchio. E forse puoi aggiungere qualcosa su come è nato. Sì, è esattamente giusto. Quindi, TST è per così dire il capogruppo e Pamsern una società controllata. E in questa controllata abbiamo fondato questo marchio Dragonize – la rete di ricarica della logistica. Abbiamo semplicemente notato in moltissime conversazioni che questa esigenza esiste da parte dei logistici.

Ma abbiamo anche notato dalle nostre stesse esperienze quanto sia difficile costruire infrastrutture di ricarica e accumulare tutto questo know-how. E questo è stato un po' il punto di partenza per cui siamo arrivati a questa rete di ricarica, tra l'altro anche in una conversazione con un altro logistico. Quindi moltissimi sono venuti da noi e ci hanno chiesto, quando abbiamo aperto: posso venire a ricaricare da voi? E per noi era abbastanza chiaro.

Potevamo già dire direttamente in quel momento: venite il giorno dopo al nostro caricatore, perché lo avevamo già testato in anticipo con altri due logistici che erano già venuti da noi e dove avevamo praticamente anche verificato se i sistemi di fatturazione e tutto il resto funzionassero. E allo stesso tempo ci hanno raccontato che la loro infrastruttura di ricarica è vuota, perché i loro veicoli sono in giro da noi. E allora abbiamo detto: che stupido, in realtà. E da lì è nata un po' questa idea di offrire una rete di ricarica.

Quindi da un lato che la nostra infrastruttura di ricarica possa essere utilizzata da altri, ma anche viceversa: noi andiamo da altri, perché siamo in giro in tutta la Germania allo stesso modo. Altrimenti saremmo completamente dipendenti dall'infrastruttura di ricarica pubblica. E così possiamo semplicemente – diciamo – utilizzare molto meglio tutta l'infrastruttura di ricarica che i logistici stanno costruendo. A questo appartiene naturalmente anche qualcosa come la redditività. E abbiamo dovuto anche sperimentare noi stessi, quando abbiamo utilizzato la rete pubblica, quando abbiamo iniziato.

Nel 2024 era naturalmente ancora un po' diverso. Ciononostante non è ancora dove deve arrivare. Si trova già infrastruttura di ricarica per i camion, ormai anche bene sulle autostrade, ma ancora lontano da come ne abbiamo effettivamente bisogno. E dato che però molta infrastruttura di ricarica sta già nascendo nei depositi dei magazzini, proprio adesso –

crediamo che attraverso una tale apertura davvero tutti possano trarne vantaggio, anche gli spedizionieri più piccoli che magari possono acquistare solo questo veicolo, perché i costi di acquisto sono così alti, ma poi non devono investire ulteriormente in infrastrutture di ricarica, bensì possono entrare nella rete di ricarica e avere comunque tariffe convenienti – senza parlare di volumi o altro. Interessante.

E c'è l'Elektro-Trucker, che nei suoi video mostra sempre come guida attraverso la Germania e va anche alle colonnine di ricarica pubbliche, pensate piuttosto per le auto – almeno originariamente. È un tema che per voi sarebbe realistico? Anche perché ci sono già relativamente molti caricatori rapidi HPC. Ma come guardi a questo tema? È qualcosa che funziona ora per i primi pochi camion e poi non più quando scala? Quindi, bisogna anche vedere: lo abbiamo fatto anche noi, e lo facciamo ancora, quando –

quando il bisogno è semplicemente lì e non abbiamo altra possibilità di andare altrove. Queste situazioni con le auto richiedono spesso che si debba sganciare il rimorchio. Questo naturalmente vogliamo evitarlo nella logistica. Ciononostante, come detto, ci andiamo anche noi. Si può usare in ogni caso. Ma credo semplicemente che: attualmente il camion ha una curva di crescita più rapida. Questo significa che abbiamo bisogno di infrastrutture molto più velocemente di quanto accada nel settore auto. La curva delle auto sale molto più lentamente.

E se ora immaginiamo che potremmo già avere una saturazione completa da parte delle auto a queste colonnine, credo che a un certo punto ci saranno anche restrizioni per cui i camion non potranno più andarci. Questo significa che attualmente abbiamo un po' una zona grigia dove praticamente utilizziamo ciò che è possibile e lo sfruttiamo completamente – anche come fa Tobi. E ora si tratta di aiutarci velocemente da soli.

E credo che la logistica in Germania sia così forte da poterlo fare esattamente. Vale a dire che ci sono molte medie imprese che hanno anche voglia di investire in infrastrutture. Ci sono già molti pionieri che vanno avanti, che dicono che l'elettrico funziona, che stanno anche costruendo. E già solo collegando questi tra loro, facciamo già un bel passo avanti. Ma spesso il problema è, come detto: i veicoli partono la mattina e sono completamente carichi. Poi sono in giro almeno nove ore. Forse, se si è fortunati, tornano ancora una volta nel frattempo.

Ma tendenzialmente sono in viaggio. Al momento però la mia infrastruttura di ricarica è vuota e può essere utilizzata – proprio dai veicoli che magari da un altro sito stanno venendo da noi. Ed esattamente, perché andata e ritorno di solito non si riesce senza una ricarica intermedia. Cioè, una volta durante la pausa bisognerebbe in qualche modo ricaricare. E questo è quello che vogliamo semplicemente offrire. Esiste un'analisi di quanti depositi di questo tipo ci sono, ad esempio in Germania? Naturalmente guardiamo anche ai numeri NOW che vengono pubblicati.

Spesso si tratta di quelli finanziati, dove bisogna prima essere un po' cauti se condividerli o no. Ciononostante – notiamo che semplicemente c'è la volontà che qualcosa nasca, e anche con il nuovo finanziamento ora di nuovo. Credo che ne arriveranno molti. Bisogna sempre considerare le linee guida di finanziamento. Ora con il nuovo finanziamento è molto più facile condividere l'infrastruttura di ricarica. E naturalmente guardiamo anche a queste statistiche, quanta infrastruttura nasce presso i depositi.

C'è una certa mentalità – almeno quella che ho sentito spesso anch'io – che se si condivide, si diventa fornitori di energia. Possiamo forse parlare del mito, di come sia la situazione legale quando un'azienda di logistica vuole condividere la propria infrastruttura di ricarica: cosa serve esattamente per questo e cosa si può fare o no? Allora – si diventa fornitori quando vendo energia a un terzo che poi utilizza di nuovo l'energia.

Se però presso l'infrastruttura di ricarica – allora si chiama consumatore finale, ora senza entrare troppo nei dettagli. Cioè, posso vendere la mia energia presso un'infrastruttura di ricarica e in quel momento non sono un fornitore. Quindi detto semplicemente: semplicemente non si è fornitori quando si vende energia da un deposito a terzi. Per non mettermi ora sul ghiaccio sottile: anche legalmente cambia continuamente qualcosa. Noi abbiamo la licenza di fornitore – in questo caso per il fatto che vendiamo anche nei magazzini la nostra corrente fotovoltaica.

E per questo abbiamo ottenuto questa autorizzazione di fornitore. Per l'infrastruttura di ricarica sarebbe una novità per me. Sì, credo che sarebbe così anche per quanto ne so io. Volevo solo che lo chiarissimo. E la seconda cosa è: Ci sono requisiti di diritto metrologico, quando si inizia a condividere? Questo bisogna assolutamente considerarlo. L'infrastruttura di ricarica deve sempre essere conforme al diritto metrologico. E ogni anno deve avvenire anche questa verifica.

Ancora una volta nuova – o anche se è stato sostituito un cavo, il cavo di ricarica in sé, allora deve essere ripristinata anche la conformità al diritto metrologico. Queste sono sicuramente cose importanti da considerare, perché altrimenti non si può cedere la corrente a terzi. Sì, e questo significa che il principale driver anche per questa idea che avete ora con Dragonizes è soprattutto economicità e disponibilità, se ho capito bene.

Questi sono i due temi che cercate di affrontare: che si viaggi in modo più economico e che si abbiano più colonnine di ricarica o forse anche colonnine più affidabili. Esatto. Quindi per il fatto che realizziamo tutto presso il deposito, abbiamo naturalmente la possibilità di poter utilizzare direttamente la nostra corrente, che speriamo di produrre direttamente sul tetto. E questo ha naturalmente il vantaggio per ogni logista che può produrre da sé la propria corrente, eventualmente accumularla e prelevarla di nuovo direttamente.

Così si crea naturalmente anche una struttura di costi diversa rispetto a quando posso prelevare solo l'energia dalla rete, dove ho sopra contributi e tassa sull'elettricità. Certo bisogna calcolare gli investimenti contro, ma normalmente è qualcosa dove si dice: la corrente fotovoltaica si riesce a produrla a un costo inferiore rispetto a quello che si preleva dalla rete. Di conseguenza si crea naturalmente così la possibilità che possiamo anche cedere questa corrente in definitiva a prezzi interessanti, anche presso l'infrastruttura di ricarica.

E questo ad esempio nella rete pubblica è diverso. Spesso hanno solo la possibilità di prelevare la corrente dalla rete. E lì abbiamo semplicemente la possibilità di fare di più con il prezzo. E nella rete il nostro grande obiettivo è essere sempre più economici dell'infrastruttura di ricarica pubblica. Naturalmente per ragioni di diritto antitrust non diamo un prezzo prestabilito, ma indichiamo un prezzo di riferimento e diciamo: questo è il benchmark della corrente pubblica. E poi però ogni imprenditore può configurarlo per sé – quindi ogni imprenditore-logista.

Lo spedizioniere è e rimane colui che in definitiva decide anche quanto costa la corrente presso la sua sede. Non ci assumeremo questo. Allora non ci mettiamo neanche in mezzo. Ognuno deve decidere per sé, perché naturalmente non lo so nemmeno io. Spesso è anche un mix di corrente che viene venduto presso il punto di ricarica, che si compone di corrente fotovoltaica e corrente di rete. E non so nemmeno come ad esempio quella persona acquista la sua corrente. Quindi, ci sono alcuni parametri collegati. Il nostro obiettivo è semplicemente.

Diciamo, attraverso il nostro know-how che abbiamo costruito, metterlo a disposizione di altri logisti. E anche gli – lo dico molto onestamente – gli errori che abbiamo fatto, forse anche le lezioni che abbiamo avuto, trasmetterle anche. E noi ne traiamo vantaggio avendo anche più infrastruttura di ricarica a disposizione, dove possiamo andare. Quello era il nostro prezzo più caro nella rete pubblica – ma all'inizio, bisogna dire, i prezzi sono cambiati – ma abbiamo pagato fino a 1,00 € per kWh.

Questo nel camion diventa un po' troppo, direi, per renderlo economicamente sostenibile. E se andiamo nella rete pubblica – e succede ancora, non riusciamo a cavarcela completamente solo con l'infrastruttura di ricarica nei depositi – alla fine si paga parecchio. E quindi penso: okay, nei depositi dobbiamo renderlo più attraente, perché ci aiutiamo a vicenda. Creiamo utilizzazione. Possiamo anche gestire meglio i nostri picchi di carico che creiamo sulla rete.

E penso che in questo caso tutti ne traggano vantaggio. Si ha più infrastruttura di ricarica a disposizione, dove ci si può recare, il che aiuta tutti. Ho un prezzo di ricarica conveniente – anche questo aiuta tutti. E se io stesso offro infrastruttura di ricarica, naturalmente ho anche un'utilizzazione più elevata. Forse, dato che parleremo ancora di più dei prezzi, possiamo dare un inquadramento agli ascoltatori che magari non sanno ancora molto sulla mobilità elettrica.

Forse puoi anche condividere i tuoi valori empirici. Circa 1,5-2 kWh per chilometro, che consuma un camion elettrico – saresti d'accordo con me? Naturalmente posso sempre parlare della nostra esperienza. Dipende molto dal conducente, da come viene praticamente utilizzato il veicolo, e se per esempio vengono usati tutti – ci sono tantissimi ottimi sistemi di assistenza ormai nei veicoli, che abbiamo anche – che hanno anche le auto, per esempio.

Si avvicina a una rotatoria e il veicolo frena automaticamente già prima, in modo da entrare nella rotatoria con la velocità ottimale. Se poi naturalmente contrasto continuamente, allora ovviamente è un'altra cosa – così il veicolo recupera in modo ottimale. E naturalmente elimina già lì anche i kWh utilizzati inutilmente. Questo fattore autista è assolutamente decisivo in tutta questa costellazione. Noi ora dalla nostra esperienza – abbiamo in totale 31 veicoli in funzione.

Abbiamo raggiunto anche un buon 25% nella conversione. Grazie. E ci muoviamo – dipende anche un po' tra estate e inverno – ma ci attestiamo tra 1,0 kWh e 1,2-1,3 kWh. 1,3 sarebbe in inverno. Questo è già non male. Poi logicamente si può già inquadrare il prezzo al kilowattora, se nel caso peggiore si è detto 0,1 €.

Quanto – probabilmente è pubblico, non so, altrimenti puoi dirlo – quanto chiedete poi alle vostre colonnine, nelle vostre sedi, per altri logistici? Chiediamo 0,20 € netti, esatto. E deve rimanere così, equo. È questo che deve caratterizzare questa rete di ricarica. Non deve essere in qualche modo – bisogna vedere – naturalmente c'è dietro un investimento enorme. L'infrastruttura di ricarica è davvero costosa.

A differenza di quello che si aveva prima, cioè una stazione di servizio dove si aveva la sensazione di poter fare rifornimento a tutto il proprio parco veicoli – con l'infrastruttura di ricarica è completamente diverso. Dal punto di vista dei costi è molto, molto costosa. Poi devono esserci i sistemi – diciamo tutti i sistemi software dietro, backend, gestione dell'energia, tutto – tutto questo fa ancora parte. La manutenzione entra in gioco. Tutto questo deve anche essere pagato, alla fine. L'elettricità in sé costa qualcosa, indipendentemente da come la produco, se la acquisto dalla rete o se la genero tramite un impianto fotovoltaico.

E questo ovviamente deve quadrare anche in ogni calcolo. Possiamo dire che arriviamo a questi 0,20 € in tutte le nostre sedi TST. Ottimo. E hai già accennato agli impianti solari che avete costruito. E poi – non so se ci sono già batterie di accumulo o sono previste – quanto conta questo? Credo che purtroppo di solito si sopravvaluti un po' quello che un impianto solare può effettivamente fornire rispetto alla capacità che serve a un camion.

Ma avete degli indicatori, o così grosso modo, di quanta energia può offrire un impianto solare per i camion? Allora, è molto difficile da dire, perché naturalmente in primo luogo c'è sempre anche un magazzino sotto. E credo che produrre energia senza rifornire il magazzino non abbia senso. E se ora è anche dotato di impianti di refrigerazione, allora il magazzino naturalmente di per sé ne ha già bisogno di più. E poi ovviamente dipende un po' da quale copertura dell'autoconsumo voglio avere.

Cioè quanta elettricità dall'impianto fotovoltaico deve finire nel mio magazzino. E per questo si ha già un indicatore. E con i camion abbiamo ormai valori empirici molto buoni su quanto caricano in media i camion. Questo deriva naturalmente anche dal fatto che abbiamo già aperto il tutto e non carichiamo solo con i nostri camion. I nostri camion caricano sempre di più. Questo è normale, credo. Sono anche lì più spesso.

E poi c'è ormai un numero medio di terzi, così che praticamente in totale possiamo indicare una media di quanto carica in media un camion. E poi naturalmente si può anche calcolare diversamente in base all'utilizzazione del parco di ricarica – che forse ognuno pianifica anche diversamente, perché magari lì ho degli orari di apertura. Abbiamo per esempio anche magazzini. Ora a Worms, nella nostra sede principale, si può andare 24 ore su 24. Ma ora abbiamo anche un magazzino che è chiuso di notte.

Cioè, tra diciamo le 22:00 e le 5:00 non succede nulla, tranne che forse uno o due dei nostri camion sono lì. Ma non c'è attività dall'esterno, da esterni. Di conseguenza naturalmente si ha anche un'utilizzazione diversa alla colonnina di ricarica. Ma se ho questi valori medi, posso quantificare abbastanza bene quanta energia mi serve poi e quanto grande deve diventare il mio impianto fotovoltaico. E la batteria di accumulo è in fondo sempre un ottimizzatore che si aggiunge.

Abbiamo appena messo in funzione un sistema di accumulo da 6 MWh. Naturalmente con un impianto corrispondente intorno, parecchio fotovoltaico. Ancora più infrastruttura di ricarica – è diventato tutto ancora un po' più grande. E questo accumulo dovrebbe arrivare anche in altre sedi. Soprattutto quando realizziamo impianti in combinazione con l'infrastruttura di ricarica, ha perfettamente senso, semplicemente per poter utilizzare l'elettricità fotovoltaica anche nelle ore con meno sole.

Sì, e avete anche usufruito dei programmi di incentivazione federali? O riuscite anche a reinvestire molto attraverso il vostro flusso di cassa? O dovete procurarvi capitale presso le banche per investire ora? Esatto. Dunque, direi che è un mix. C'è un po' di tutto. Ci sono impianti in cui siamo completamente autonomi. Ci sono impianti in cui

utilizziamo praticamente gli incentivi in quel senso. Anche la prima infrastruttura di ricarica è nata grazie a un incentivo. Ma abbiamo anche installato altri impianti, quindi anche infrastruttura di ricarica, in un periodo senza incentivi, dove comunque abbiamo detto, non aspettiamo il prossimo incentivo, ma abbiamo continuato. Questi sono comunque stati realizzati, ma senza incentivi dietro.

E molti logistici, credo, hanno anche un po' il timore di far entrare altri nel loro piazzale, o che sia legalmente possibile. Cosa risponderesti a questo? Farlo. Assolutamente farlo. Dunque, noi non abbiamo affatto – possiamo toccare ferro finora – nessuna esperienza negativa. Viene accolto in modo molto positivo, anche da altri autisti. Io stesso parlo sempre con loro, chiedo sempre come va. E si nota se sono soddisfatti o no.

Quello che non si può mai escludere – da noi per fortuna non è ancora successo – ma ora nei siti che abbiamo realizzato abbiamo anche parecchio spazio. Però presto ci saranno anche siti da noi dove c'è meno spazio, dove l'infrastruttura di ricarica deve essere sistemata in uno stretto schema a spina di pesce, perché non abbiamo altra possibilità di collocare l'infrastruttura di ricarica in un terreno esistente. E lì ovviamente bisogna guardare cosa succede,

magari se per sbaglio un'infrastruttura di ricarica viene danneggiata. Una cosa che non trascurerei mai è semplicemente installare sistemi di telecamere. E abbiamo regolamentato contrattualmente con ognuno che se si verificano danni, questi ricadono ovviamente sul trasportatore stesso, perché si mette a disposizione un'infrastruttura di ricarica, non perché venga distrutta. E credo anche che nessuno la distrugga intenzionalmente, ma si tratta piuttosto di danni accidentali da urto.

Le questioni contrattuali devono quindi essere regolate ad hoc con ogni parte interessata, con il modello di prezzo. E poi si può partire. Esatto. Dunque, con noi si può entrare in contatto in modi molto diversi. Abbiamo anche il sito internet www.dragonize.de. Questo è il nostro portale membri.

E lì si possono prima di tutto consultare moltissime informazioni sull'infrastruttura di ricarica e poi si possono anche fissare appuntamenti con noi digitalmente, ma anche stipulare questo contratto di adesione. Cioè, si può scaricare, controllare di conseguenza. Ci sono tutte le condizioni e poi si può firmare anche molto tranquillamente. Digitalmente. Ma se si hanno domande aggiuntive, si può ovviamente sempre avere anche un colloquio personale con noi. E così si diventa membri e si ha accesso immediato a

tutti i vari depositi dei membri. Esatto. Poi si ha, nel momento in cui si sono ordinate e ricevute le tessere di ricarica tramite questo, la possibilità di caricare nella rete con le tessere di ricarica, sempre ai prezzi che il rispettivo logistico stabilisce. Noi possiamo dire per noi, prendiamo 0,2 €. E così si può utilizzare direttamente la rete. E si hanno ovviamente in Dragonize stesso tantissime altre cose, perché la ricarica in sé è una cosa. Ma moltissimi non sono sicuri,

quali percorsi posso coprire con questo? Quanta infrastruttura di ricarica devo installare? Cosa succede con la mia energia dietro? Anche noi come TST abbiamo dovuto riorganizzarci completamente per quanto riguarda l'energia. Prima con i magazzini il consumo energetico era sempre molto costante. Con l'infrastruttura di ricarica a volte non è pianificabile. A volte è tutto pieno – ci sono camion ovunque che vogliono caricare – e si hanno esigenze energetiche completamente diverse. Per questo nel frattempo ci siamo organizzati anche completamente diversamente nell'approvvigionamento energetico.

Molti hanno domande su questo, anche nel dimensionamento: quanto deve essere grande un impianto fotovoltaico? E queste sono le cose in cui aiutiamo anche noi. Attualmente si concentra molto sull'infrastruttura di ricarica. Ma lo integreremo proprio con i settori fotovoltaico, accumulo a batteria e gestione energetica, perché per noi è un sistema molto, molto sensato, che si dovrebbe guardare insieme. Certo si può sempre integrare qualcosa.

Se si ha già un impianto fotovoltaico sul tetto, si può ovviamente integrarlo comunque con l'infrastruttura di ricarica – e viceversa lo stesso. Se ho prima l'infrastruttura di ricarica, posso ugualmente aggiungere ancora il fotovoltaico. Ma nel sistema complessivo è sempre meglio guardarlo insieme. Ma questi logistici – il loro core business, lo dico sempre in modo semplice, è stoccare e trasportare merci. E all'improvviso arriviamo noi e diciamo: non è che si prende semplicemente un camion elettrico nella flotta. Bisogna pensare a: cosa succede con la mia energia?

Quale picco di carico sto generando? Quali costi ne derivano? Sono tutte cose che devo valutare insieme. E lì abbiamo detto: okay, abbiamo fatto esperienza e abbiamo esaminato fornitori di servizi molto, molto diversi, anche per quanto riguarda tutti questi sistemi software, per quanto riguarda la fatturazione. Credo di poter raccontare moltissime cose dal mio bagaglio di esperienza su quello che il tempo ha portato. Sì, volentieri.

Torneremo anche a parlare di qualche war story, ma solo per avere un quadro completo di Dragonize. Cioè: se io fossi un operatore logistico, allora da un lato posso sottoscrivere questa membership che abbiamo appena delineato. Poi ho queste carte di ricarica e posso ricaricare presso tutte le aziende associate. E poi posso anche ottenere consulenza tramite voi su come elettrificare con successo, e poi una serie di altri servizi che ne conseguono.

Che si tratti di installare colonnine di ricarica o sistemi di accumulo a batteria e impianti solari o approvvigionamento energetico – tutti i servizi correlati si possono trovare anche tramite voi. Ho capito bene? Esatto. Quindi in Dragonize – forse spiego brevemente cosa esiste attualmente. Il fotovoltaico non c'è ancora, gli accumuli nemmeno. Cioè, possiamo farlo, ma non è ancora nel costrutto come ora per l'infrastruttura di ricarica. Per l'infrastruttura di ricarica aiutiamo sull'intera catena del valore. Inizia con:

Di solito voglio procurarmi un e-truck, oppure ho un test e vorrei ricaricare brevemente da voi. Quindi aiutiamo anche quando ci sono veicoli di prova e si vuole ricaricare rapidamente nella rete. Anche questo possiamo gestirlo. Poi c'è la costruzione dell'infrastruttura di ricarica, dove forniamo consulenza, cosa che si ottiene automaticamente quando si è già membri di questa rete. Cioè, non chiediamo nulla in più. Abbiamo un pool di fornitori di servizi qualificati alle spalle.

Se poi decido di costruire un'infrastruttura di ricarica: abbiamo esaminato 32 fornitori di servizi in tutta la Germania e li abbiamo davvero tempestati, a volte con moltissime domande, per qualificarli, perché noi stessi abbiamo fatto l'esperienza che a volte può comunque essere difficile, anche se c'è un fornitore di servizi che offre pianificazione e installazione, e che non sempre il dimensionamento tecnico dietro è come ci serve per i truck.

Cioè, abbiamo qualificato i fornitori di servizi in modo molto specifico. E poi però è così, se ora qualcuno decide e vuole costruire. Allora è un contratto tra il fornitore di servizi e l'operatore logistico anche in questo caso. Noi non siamo coinvolti. Facciamo solo da tramite. Cioè, mettiamo in contatto con il nostro pool qualificato. E lì naturalmente guardiamo già in base alle condizioni che esaminiamo in precedenza presso l'operatore logistico stesso. Quale fornitore di servizi si adatta meglio a questo setup?

Cioè, sono attivo solo localmente o sono attivo a livello nazionale o addirittura europeo? Oppure voglio assolutamente un hardware di stazione di ricarica molto specifico? Esaminiamo tutto questo e poi raccomandiamo un fornitore di servizi dal nostro pool, così che questo sia il primo passo verso la costruzione. Poi però accompagniamo anche tutto questo processo di costruzione, così che esaminiamo insieme almeno le milestone. Non facciamo noi stessi il project management. Lo offriamo anche, ma è una storia a parte. Ma possiamo.

Esaminiamo almeno le milestone. Quindi le cose principali: sta funzionando tutto, bisogna intervenire da qualche parte? In modo da supportare anche lì. Poi si tratta di mettere il tutto in funzione. E questo a volte sembra più facile di quanto sia. Serve, per vedere in modo pulito quale veicolo ricarica e quanta energia. E questo serve alla logistica, perché il veicolo è l'asset. Devo praticamente vedere quanta energia finisce sui veicoli e poi a sua volta quanto costa alla fine. Cioè, abbiamo esaminato anche questo.

E l'abbiamo persino testato nel sistema live presso la nostra sede. Abbiamo testato per esempio tre diversi sistemi backend che registrano questi processi di ricarica. Abbiamo guardato chi poi a sua volta si abbina meglio con la fatturazione. Perché nella logistica – i nostri autisti non portano carte di credito – serve alla fine una fatturazione ordinata, che però sia anche fatturata per veicolo

meglio non solo su una sede, ma meglio magari anche su più sedi, in modo che non aumenti il carico amministrativo alla fine. E poi arriviamo a una parte anche molto, molto importante: tutta la gestione energetica dietro. Anche quella deve funzionare. E soprattutto i sistemi devono essere compatibili tra loro. Cioè, devo guardare.

Gli altri sistemi che magari ho già in funzione dal passato si adattano ora al sistema che ci serve per i truck, per registrare anche tutti questi processi dell'infrastruttura di ricarica? Noi lo chiamiamo sempre un po' la colla del tutto – sembra sempre più facile di quanto sia poi. Si pensa: sì, funziona tutto, prendo semplicemente un qualsiasi sistema. Posso dire per esperienza che non funziona tutto. E arrivano moltissimi ostacoli che prima non si hanno nemmeno sul radar.

E li abbiamo testati tutti quanti. Per esempio, abbiamo preso tre sistemi che poi abbiamo testato anche dal vivo in operatività. Cioè, abbiamo installato il sistema più volte su alcune colonnine e abbiamo mandato lì i nostri autisti – come cavie, per così dire – e li abbiamo fatti testare. Abbiamo raccolto moltissime esperienze e alla fine siamo riusciti a dire: quale sistema non funziona con questo mondo dei camion? E quali sistemi funzionano con questo mondo dei camion?

E quali sistemi riescono anche a impostare questa fatturazione in modo pulito e anche in un sistema multi-mandante, di cui abbiamo bisogno? E queste sono tutte cose che abbiamo già considerato e integrato. Offriamo un sistema di prenotazione con cui si può anche prenotare. Al momento è naturalmente una prenotazione statica. Ma anche lì speriamo che prima o poi i fornitori arrivino al punto di riuscire ad avere anche una prenotazione dinamica. Qual è la differenza? La prenotazione statica è praticamente:

Dico che il veicolo arriva alle 12:00 e carica fino alle 13:00, perché magari l'autista deve semplicemente fare la pausa in quel periodo. E secondo i calcoli, l'autista dovrebbe essere in quella sede a quell'ora. Questa è la prenotazione statica. Cioè, dico in modo molto netto: in quel momento è la mia finestra di prenotazione. Dinamico significa: l'autista finisce nel traffico, arriva magari mezz'ora più tardi, oppure trova meno traffico ed è magari mezz'ora prima. Quello sarebbe il dinamico.

E questo però devo collegarlo con un sistema telematico che alla fine fornisca anche i dati – dati di posizione – e dica anche, okay, l'autista è effettivamente lì. Ma questo significa naturalmente anche: devo controllare quanti sono contemporaneamente magari in altri punti di ricarica. Come devo distribuire diversamente la potenza? La potenza è ancora disponibile? O devo magari reindirizzarlo verso una sede che è magari solo un chilometro più avanti, perché lì l'energia è ancora disponibile? E queste sono tutte cose del genere.

Quindi, credo che proprio per quanto riguarda la prenotazione ci sia ancora tantissimo margine di miglioramento. Siamo contenti di poter iniziare adesso con una prenotazione statica. Ma anche questa è disponibile in questa rete. Cioè, se sono nella rete e voglio utilizzare anche questa prenotazione, c'è la possibilità. Devo solo far abilitare il mio veicolo per questa prenotazione. Esatto. E.

Abbiamo poi anche un sistema di intelligenza artificiale che gira dietro, per esempio, che controlla anche regolarmente le colonnine per vedere se si sono verificati degli errori o meno, semplicemente per garantire l'affidabilità della colonnina. E poi nel passaggio successivo siamo già – e questo va di pari passo – quindi questo sistema di intelligenza artificiale con il controllo permanente praticamente della colonnina va di pari passo con il servizio, perché ora siamo nell'aftermarket per così dire con il servizio.

Anche lì abbiamo trovato fornitori di servizi che sono specifici per i camion e anche in termini che diciamo, okay, sono innanzitutto accessibili e si adattano al nostro sistema operativo. Perché devo anche considerare: se adesso ho solo, diciamo, due colonnine installate e una si guasta, e ho magari quattro camion in operatività o anche di più, o arrivano anche altri, allora questa unica colonnina a un certo punto non basta più. Cioè, ho bisogno anche dell'opportunità di far riparare questa colonnina abbastanza rapidamente, ma naturalmente devo.

Deve anche andare di pari passo con il prezzo, che le cose si incastrino. Ma la cosa peggiore sarebbe se una colonnina si guasta e per questo il programma di viaggio viene ritardato. Questa è la cosa peggiore nella logistica. E per questo anche questo servizio dietro è incredibilmente importante per noi. Anche lì abbiamo trovato fornitori di servizi con cui siamo riusciti a concordare, diciamo, buoni Service Level Agreement – cioè: quanto velocemente arriva qualcuno. E anche, diciamo, che si adatta a questo concetto logistico dei camion.

È stato un po' difficile. Fino a quel punto noi ci occupiamo del coordinamento degli appuntamenti; dopo tutto quello che riguarda i costi e così via è naturalmente presso il logista stesso che poi gestisce l'infrastruttura di ricarica. Ma anche questo fa parte del tutto. E questo è praticamente – lo chiamiamo sempre – copriamo l'intera catena del valore di tutto questo costrutto. Esatto. Abbiamo il portale per i membri. È anche strutturato come una piattaforma wiki di conoscenza.

Lì si tratta molto anche di mettere in grado i logisti di capire l'infrastruttura di ricarica o tutto questo costrutto. E naturalmente la fatturazione – l'ho già accennato brevemente prima – ma la fatturazione fa naturalmente parte anche di questo costrutto complessivo, che però è anche tagliata specificamente per la logistica. Wow, sì, parecchie cose hai spiegato abbastanza bene adesso, tutto quello che fa parte. E quello che mi viene in mente ora spontaneamente è: il vostro core business è in realtà portare merce da A a B.

E quello che hai appena descritto va ben oltre. Come è stata la vostra decisione all'epoca, di dire: Okay, ora percorriamo questa strada. Ora costruiremo anche un'attività parallela e competenza centrale, come hai anche già detto. Molti logisti forse non hanno nemmeno presente quanto forte sia questo cambiamento culturale. Quando si punta sulla mobilità elettrica, il consumo energetico diventa improvvisamente una componente molto, molto importante che si può anche controllare. Con il diesel non si aveva grande leva. E ora con l'elettricità.

Improvvisamente tanti temi ne fanno parte. Com'è stato per voi? E credo di non conoscere spontaneamente nessun altro che abbia intrapreso un percorso come il vostro – davvero non solo presidiare il tema per voi stessi e costruire questo know-how, ma addirittura offrirlo anche a terzi. Sì, esatto. Quindi, tanti fattori hanno giocato insieme in questo caso. Naturalmente c'era la nostra esperienza personale che abbiamo fatto prima di tutto con le colonnine pubbliche.

Ho già detto prima brevemente che a volte è difficile arrivare alla colonnina per auto, oppure è troppo caro. Io stesso sono stato una volta in viaggio e abbiamo dovuto staccare il rimorchio di notte in una zona residenziale. Naturalmente è una cosa quando poi ci metti 20 minuti in più di notte per arrivare a casa. Non sono tutti temi piacevoli. E sono temi che attualmente mettiamo comunque sulle spalle dell'autista in questa storia. E ci vuole, diciamo, comprensione per il fatto.

che magari poi dica anche: "Ehi, no, staccare il rimorchio non è proprio il massimo, non voglio farlo così. Cercate di creare un contesto in cui funzioni." E quella è stata – quelle sono state le nostre esperienze che ci siamo portati dietro, dove abbiamo detto: Okay, dobbiamo migliorare. Abbiamo bisogno di più infrastruttura di ricarica propria. Già quello era – diciamo – l'orientamento strategico era già che nei nostri depositi, almeno lungo il nostro percorso – siamo ad Amburgo, Brema, Reno-Ruhr e poi giù fino a Worms – abbiamo una sorta di.

La chiamiamo sempre la banana occidentale. Lì abbiamo già guardato: Okay, quali siti possiamo dotare strategicamente di infrastruttura di ricarica, in modo da coprire anche questo percorso. E poi abbiamo – quello era l'orientamento strategico per i nostri parchi di ricarica, praticamente. E poi però abbiamo parlato con tantissimi che già utilizzano E-truck, e come sia la loro esperienza. E tutti hanno sempre detto: pubblico è troppo caro. L'affidabilità – anche noi abbiamo avuto un caso.

È andato lui stesso all'infrastruttura di ricarica, e se poi di notte non funziona, è così. Cioè, abbiamo bisogno di un'infrastruttura di ricarica affidabile. Crediamo anche di poterla monitorare meglio che, diciamo, nell'ambito pubblico, perché semplicemente – ne siamo responsabili. Vogliamo che i nostri trasporti funzionino. E questi sono approcci diversi, dove semplicemente diciamo: Okay, credo proprio che funzioni. E molti hanno detto che avrebbero bisogno di più infrastruttura di ricarica.

Posso venire da voi a ricaricare. E non importa con chi abbiamo parlato, sono sempre tornate fuori le stesse frasi: affidabilità, troppo poche soluzioni di ricarica, troppo caro. Devo in qualche modo staccare il rimorchio, oppure ho una limitazione di transito. Questi erano punti dove poi abbiamo detto: Okay, in realtà potremmo aprire la nostra infrastruttura. E se riusciamo a convincere altri ad aprire anche la loro infrastruttura, allora la logistica può già aiutarsi da sola. Ci sono così tante aziende di logistica o piccoli spedizionieri o come si chiamano.

E se noi, diciamo come settore, ci avviciniamo e diciamo: Okay, preferiamo aiutarci nel settore, piuttosto che andare da qualche altra parte, naturalmente è molto meglio. Dal punto di vista di questo concetto. E quello è stato un po' il punto di partenza, rendersi ancora più indipendenti, anche non dipendere da qualche terzo, ma rimanere in questo settore, in questa industria. E ora vedi anche arrivare la crescita? L'UE ha degli obiettivi – 35%, credo.

Camion venduti in media nel 2030. Ora siamo circa a percentuali a una cifra. Come guardi a questa crescita? Arriva così velocemente? Arriva più veloce? Arriva più lentamente? Credo che arriverà e che raggiungeremo anche gli obiettivi. Perché ci credo? Lo vedo in noi stessi. Ho già detto prima che abbiamo il 25%. Ci sono anche altri esempi sul mercato che

lo fanno con altrettanto successo come noi, utilizzano i loro camion, non vedono nemmeno ostacoli in questo e non dicono: Okay, posso fare solo questo percorso o solo quello. Credo che nel complesso diventerà molto, molto meglio. Lo dimostriamo. Andiamo avanti con il buon esempio. Abbiamo buoni esempi. Possiamo dimostrare che funziona. Possiamo anche dimostrare che il tutto può essere gestito economicamente. Ci sono alcuni parametri che naturalmente bisogna considerare, ma gli E-truck possono essere gestiti economicamente. E se si considera tutto questo,

è un concetto meraviglioso con l'elettrico. E credo che questi esempi positivi dobbiamo diffonderli ancora molto di più. Allora altri si fanno coraggio. Programmi di incentivazione come quello che c'è stato ora aiutano immensamente, anche – diciamo – per coloro che forse non hanno osato nella prima fase, ma ora dicono: Sì, me lo voglio guardare, e magari prima tastare il terreno con uno, due, tre veicoli. Anche nell'ultimo periodo ho avuto tantissime conversazioni con persone che hanno detto di aver partecipato a questo bando di incentivazione.

E ora hanno alcuni veicoli di prova. E ho anche già fatto un test con un veicolo che mi è stato messo a disposizione dal costruttore di camion. E funziona. E so già che convertirò tutta la mia flotta. E questi erano sempre intorno ai 100 veicoli, con cui ho parlato. E questo è ciò che serve. E questo è anche il punto.

Credo che quando ci mostriamo reciprocamente che funziona – o magari qualcuno passa e può anche parlare con gli autisti, o si vedono esempi positivi sui canali social – questo è quello che serve. E proprio questi test, anche questi giri di prova, dove poi si può avere un veicolo per tre giorni: meraviglioso, perché è questo che convince la gente. Ed è così che abbiamo fatto anche noi. Abbiamo prima preso veicoli in prova e abbiamo visto quale autonomia andava bene.

Abbiamo avuto anche veicoli per cui abbiamo detto: Okay, qui l'autonomia non basta ancora. Ci servono proprio questi 500 chilometri. Ma con quelli adesso ci troviamo perfettamente. E lì dico sempre: non servono più di 500 chilometri. Questi 500-600 chilometri che sono ora nell'ordine delle cose – fino a lì l'autista fa la sua pausa, le 4,5 ore, esattamente così. E poi ricarico. E per questo mi serve solo una stazione di ricarica. E queste stazioni di ricarica stanno nascendo proprio ora. E se nascono in rete, tanto meglio.

Non necessariamente perché sia divertente, ma più nel senso di: avete imparato molto dagli errori che altri non dovrebbero ripetere. Quali sono state le War Stories? Se vuoi raccontarne una o due che vi hanno davvero messo alla prova, dove dici: Okay, questi sono stati i miei temi principali, dove ho pensato: Oh no. La prima: c'è un sito che abbiamo costruito un po' a pezzi. Cioè, lì non abbiamo utilizzato un fornitore di servizi in modo continuativo, ma abbiamo fatto fare gli scavi

da chi li fa sempre. Sì, o da un elettricista che lo fa sempre. Da questo sconsiglierei. Molto meglio avere un concetto complessivo. Una pianificazione complessiva e anche un incarico complessivo. Ma anche lì ancora l'avvertimento. L'ho vissuto io stesso. E questa è già la mia seconda storia. Quindi: meglio affidare tutto insieme. Ho fatto io stesso un confronto tra fornitori di servizi per un sito. Lì ho interpellato sette diversi fornitori di servizi. Ho fornito lo stesso setup tecnico.

Ho detto, devono esserci tot punti di ricarica, devono essere cavi raffreddati. Ho fatto davvero tantissime specifiche. Ed è venuto fuori che ho avuto davvero sette pianificazioni diverse alla fine. Quindi dalle sezioni dei cavi a – non so – costruito completamente diverso, fino al prezzo, che non è nemmeno del tutto trascurabile, e con differenze davvero grandi. Quindi, la chiamo sempre la cifra fittizia, ma per la stessa richiesta avrei dovuto pagare

una volta 500.000 € e per la stessa richiesta, come ho detto, da un altro fornitore un milione di €. E per me questo fa un'enorme differenza. Anche dopo, il logistico che si dichiara disponibile a costruire lì l'infrastruttura ha, credo, davvero la volontà di costruire qualcosa. Ma deve essere in qualche modo in questa relazione economica. E ora aggiungo ancora qualcosa: se non ho dimestichezza con questo tema e magari ricevo solo un'offerta,

e magari ricevo l'offerta più costosa, che però magari ha anche installato cavi sbagliati – come dovrei accorgermene io come logistico, se non ho proprio questo know-how e non conosco questo tema? Non è il suo core business. Ed è esattamente qui che diciamo: Hey, noi supportiamo in questo. Ma è anche qui che si paga eventualmente più soldi, perché se l'infrastruttura di ricarica poi non funziona o non porta le prestazioni previste, non serve a nessuno – poi il veicolo resta fermo.

E questo è, credo, il caso peggiore che può succedere. Sì, assolutamente. E la parola chiave: il veicolo resta fermo. Avevi anche accennato che molti ordinano i veicoli ma poi non pensano a ritroso dal concetto complessivo. Una cosa che ho imparato molto è anche che molti fanno l'errore di non occuparsi dell'allacciamento alla rete. Hai anche qualche

aneddoto sul tema di come assicurarsi con i gestori di rete una capacità sufficiente presso il sito, affinché i veicoli possano essere caricati? Perché la maggior parte dei logistici, come hai già detto, non hanno avuto bisogno di così tanta potenza sul posto in precedenza. In passato non avevano quindi un grande allacciamento in media tensione – o piuttosto capacità molto ridotta –, e allora il camion che improvvisamente arriva non può essere caricato. Sì, purtroppo succede. Da noi per fortuna non ancora.

In molti siti abbiamo dovuto fare anche un potenziamento della rete. Consiglierei sempre – questo è per esempio anche qualcosa che tutti i fornitori di servizi che abbiamo selezionato possono coprire. Cioè, in base al calcolo che si ha, si può naturalmente inserire anche un accumulo a batteria, che ha un effetto positivo sull'allacciamento alla rete. Anche per questo l'intero costrutto, che si considerino proprio tali cose.

Se per esempio non si riesce ad avere abbastanza corrente al punto di connessione alla rete, come posso gestirlo diversamente? E i fornitori di servizi che abbiamo qualificato coprono tutto questo. Cioè, si assumerebbero anche che venga fatto per esempio un allacciamento alla rete. E questo è naturalmente sempre la prima cosa che deve essere fatta. Quindi in realtà già quando si pensa in qualche modo: vorrei installare un'infrastruttura di ricarica per i truck. Le auto non sono così critiche come i truck.

Ma quando arriva la prima idea, bisognerebbe occuparsi subito dell'allacciamento alla rete. E poi – questo podcast parla molto anche, come dice il nome stesso, di Smart Charging e ricarica intelligente. Come vedi il tema? Naturalmente abbiamo già esaminato alcuni aspetti: cercare di ottimizzare con gli impianti solari e poi con gli accumuli a batteria. Ma se si vuole affrontare la cosa in modo davvero complesso, bisognerebbe già dire in quel momento: Okay, ora un allacciamento alla rete – quanto mi serve effettivamente?

Quanto accumulo a batteria mi serve fin dall'inizio? Se poi ho una roadmap di camion elettrici che ho nel parco veicoli, che nell'esercizio nell'immagine obiettivo hanno bisogno di tanta potenza ed energia nel tempo – e poi ottimizzare di conseguenza l'approvvigionamento energetico, fino alla ricarica bidirezionale. Ora ho detto molto. Adesso ti lascio parlare. Esatto. Sono stati molti temi contemporaneamente. Vorrei cominciare brevemente dall'autista.

L'autista innanzitutto pensa che quello che c'è scritto sulla scheda tecnica esca effettivamente dal veicolo. Questo è molto importante. Per questo dimensionerei il tutto in modo tale da riuscire davvero a fornire l'energia completa. Sicuramente non è ancora la fase finale di sviluppo. Mi immagino qualcosa del genere – prima ho parlato della prenotazione – anche in direzione dinamica. Ora faccio un salto molto avanti. Ma dalla situazione attuale a – dove dovremmo arrivare? Il.

Se sappiamo quando arriva il veicolo – e anche se vengono rilasciate le informazioni: Qual è il viaggio successivo? E poi dire: Okay, includere anche la componente del veicolo, perché abbiamo anche veicoli sul mercato che possono caricare solo 240 kW e non sempre solo 400 o quello che ci sarà ancora. Staremo a vedere. Ma ce ne sono di più piccoli e di più grandi. E allora si guarda: Okay, quanto può effettivamente il veicolo? E poi sulla base di questa pianificazione del percorso considerare anche la stazione successiva: Quanto è scarico il veicolo? Come è effettivamente lo stato della batteria?

Quanta energia mi serve effettivamente per arrivare al prossimo punto di ricarica finale? E se siamo fortunati e anche lì c'è un'infrastruttura di ricarica, allora sarebbe naturalmente il caso ottimale. Ma potrei quindi fornire solo l'energia ottimale. Vale a dire, se in più ho anche l'informazione: L'autista sta facendo una pausa o non sta facendo una pausa? Posso utilizzare questo tempo di pausa e poi dire: Okay, magari ha bisogno solo per i prossimi 200 chilometri. Ma è ancora mezzo pieno. Magari ha bisogno solo di un altro, non so, 10% di carica.

Allora posso naturalmente controllare benissimo nei 45 minuti, facendolo caricare lentamente e non – diciamo – caricandolo completamente ad hoc con 400 kW. E questa è la mia visione del futuro. Lo sappiamo naturalmente. Veniamo proprio da questo ambito. Arriviamo alla stazione di servizio e facciamo semplicemente il pieno della nostra auto – sempre con diesel. E da questo modo di pensare dobbiamo uscire. Possiamo caricare in modo completamente diverso. Possiamo distribuire la ricarica del veicolo in modo completamente diverso – e davvero in base allo stato della batteria, al percorso successivo e ai tempi di pausa.

Credo che ci sia ancora molto margine di miglioramento, per diventare ancora più smart. Trovo positivo come è già adesso, cioè che stiamo cominciando – anche se non è ancora così smart e non ancora così dinamico –, ma che semplicemente ci sia già movimento. E se ora ho anche più veicoli, dove per esempio so: Hanno bisogno di meno energia e altri ne hanno bisogno di più. Allora naturalmente non ho bisogno di–

Diciamo, se ora ho quattro charger da 400 kW ciascuno, forse non ho bisogno di 1.600 kW tutti insieme come energia, ma magari solo 800 in quel momento. E magari ottengo anche un accumulo a batteria in più, che poi dice: Okay, tampono ancora il picco di carico e fornisco ancora 300 kW per esempio dall'accumulo a batteria. E per me sono cose di questo tipo. E lì si nota come questo costrutto complessivo debba funzionare insieme – tutto deve ingranare. Tutti i sistemi. Lo chiamo sempre–

Le interfacce devono funzionare. Lo chiamo sempre: Devono poter parlare tra loro. Se non funziona o si inceppa in un punto, il sistema complessivo è già un po' disturbato. Ma esatto. E per capire ancora la tua immagine obiettivo: Questi fabbisogni del veicolo – come hai appena delineato, o dell'autista –, che sistemi devono fornire le informazioni? Parliamo della telematica? Quello è naturalmente, credo, il Nonplusultra. Ma anche allora: Uno spedizioniere ha di solito un TMS. Questi sono poi–

–anche quello e poi possibilmente dinamico, dinamico come hai detto tu. E l'autista deve anche comunicare i suoi fabbisogni in qualche modo, per avere davvero un quadro complessivo del fabbisogno dell'autista rispettivamente del veicolo? Credo che l'autista stesso non debba comunicare nulla, ma sia in realtà quello a cui devono essere fornite le informazioni. Per esempio: Vuole caricare da noi a Worms. E allora il sistema direbbe per esempio: Non deve caricare molto.

Quindi lo controlliamo e diciamo: Okay, deve caricare molto poco. E dovrebbe ricevere questa informazione, affinché non pensi: Okay, qualcosa non va con la colonnina, o qualcosa – i sistemi non funzionano. E se passa attraverso il sistema di telematica del camion – hanno sempre anche degli schermi belli nella cabina di guida –, se naturalmente potesse essere riportato lì o anche tramite cellulare: Credo che ci siano tantissime possibilità. Staremo a vedere chi un giorno si farà dei pensieri intelligenti e poi alla fine lo realizzerà anche.

Ma credo che sarebbe anche utile per l'autista avere più informazioni. Attualmente vede solo: okay, sono alla colonnina, è una da 400, e ricevo meno potenza. Ma che magari la batteria sta già riducendo perché è al 90% o altro – questo non lo sa. E men che meno quando si passa all'area dei camion elettrici. Lì ci sono così tante cose dove si dice: okay, bisogna avvisare prima l'autista.

Per esempio, per un periodo abbiamo anche cercato, per quelli che possono caricare meno a causa della tecnologia dell'auto, di dire sempre al dispatcher: per favore falli andare solo alle colonnine x e y, perché le altre colonnine potevano dare molto di più. Ma l'auto non può ricevere di più. Cioè, non importa quanta – anche se va alla colonnina grande – non riceve comunque più energia. Questo per esempio era molto difficile da far capire. E credo che sia semplicemente qualcosa dove bisogna approcciare l'autista in modo diverso.

E cosa fate già oggi in termini di gestione intelligente dell'energia? È così che per esempio tagliate i picchi di carico, come hai raccontato? O è ancora nella roadmap? Qual è per così dire lo stato attuale, e qual è la roadmap di ottimizzazioni che avete in programma? Sì, credo di aver già descritto più o meno la roadmap in quel contesto. Anche per quanto riguarda l'energia: l'obiettivo è naturalmente sempre, quando collego un'infrastruttura di ricarica.

E da noi tendenzialmente non sono piccole, ma sono parecchie colonnine. E ormai le dimensioniamo sempre a 400 kW. Ma questo significa anche al massimo: dimensioniamo l'intero sistema così, l'allacciamento è dimensionato per quello e così via, tutte le linee, che potrebbero tutte funzionare a pieno carico. Allora ho un picco di carico incredibile. Ed è effettivamente così, che il taglio dei picchi di carico è incredibilmente importante, perché lì si possono spendere molti soldi. Che si dica veramente: okay, il sistema riduce già un po'.

Tutto quello che viene oltre può venire dal fotovoltaico, può venire da qualcos'altro. Ma se il fotovoltaico non c'è – e questo succede soprattutto nei mesi invernali – se poi non ho nemmeno un accumulo a batteria, allora la potenza alle colonnine si riduce. È del tutto normale. Questo è sicuramente ancora qualcosa che dobbiamo ottimizzare. Ma ci stiamo lavorando. Dovremmo farcela entro l'inverno, così da non avere lamentele, ma da poter fornire anche quella potenza.

Ci sono alcuni trucchi che si possono ancora applicare nel settore energetico. Ma lì diventa però molto tecnico. E che potenziali di risparmio sui costi avete solo con i picchi di carico – così che anche un ascoltatore abbia un'idea di quanto sia rilevante? Allora, si può calcolare abbastanza bene, diciamo così, e ogni 100 kW in più possono già fare una differenza incredibile. Cioè, parliamo di cifre a cinque zeri che si pagano all'anno.

Se poi si ha anche il caso più sfortunato e magari si mette in funzione un'infrastruttura di ricarica a novembre e la si fa funzionare subito a pieno carico. Diciamo, collego semplicemente solo una colonnina da 400 kW e poi carico negli ultimi due mesi. Allora devo pagare per tutto l'anno il picco di carico, perché l'ho generato a novembre. E questi sono costi che nessun logistico aveva previsto. O lo so prima e riduco in anticipo, oppure devo calcolarlo, per esempio anche poi.

nella cessione dell'elettricità. Questo costa – trovo che una colonnina di ricarica da 400 kW – una cifra a cinque zeri all'anno. Si vuole evitare il più possibile. E per quanto riguarda il picco di carico – questo forse anche per chi non è così dentro al settore energetico – sono le tariffe di rete. E si può anche avere un contratto elettrico dal fornitore di energia, indipendentemente da questo. Ci sono tariffe spot. Non so se voi vi occupate anche di quanto

si cerchi anche dal fornitore di energia di consumare elettricità in determinati orari. Ci sono già, credo, oltre 1.000 ore negative all'anno. Se si procede in modo smart, ci sono anche differenze di prezzo che cambiano ogni 15 minuti. Esatto, si può fare, ma deve essere tutto gestito. Cioè, ho di nuovo bisogno di qualcuno che lo faccia. Il settore energetico è un sistema incredibilmente complesso. Sì, forse ancora brevemente per tornare al picco di carico.

Non so se tutti lo conoscono così in dettaglio. Il picco di carico è semplicemente l'utilizzo simultaneo di elettricità. Lo spiego sempre con le lampadine: se avvito una lampadina, ho 10 watt. E se ne avvito 30, ne ho corrispondentemente di più. Ed è questa simultaneità di cui ho bisogno per avere l'elettricità a disposizione. E questa simultaneità – più ne voglio – scala rapidamente con l'infrastruttura di ricarica.

meglio il fornitore di energia riesce alla fine a remunerare il tutto, perché deve mettermi a disposizione più simultaneità, cioè energia simultaneamente. E questo è qualcosa che già solo – diciamo, un magazzino normale ha qualcosa tra 50 e 100 kW. E ora si vede la relazione: se ora ci piazzo accanto un'infrastruttura di ricarica, ho una colonnina di ricarica da 400 kW. Sì, esatto. E credo che molti non abbiano chiara questa relazione. E questo è qualcosa che bisogna tenere a mente.

E i costi dell'elettricità sono qualcosa che molti non considerano. E certo, queste ore negative e il prezzo spot fanno la differenza. Ma dietro ho bisogno di una gestione di portafoglio adeguata. Devo prevedere molto: di quanta elettricità ho bisogno? Perché se ho bisogno di elettricità a breve termine, diventa di nuovo costoso. Devo praticamente pianificarlo in anticipo e poi dire: okay, ho bisogno all'incirca di questa quantità. E se poi ci sono piccole deviazioni, posso compensarle a breve termine tramite il mercato spot. E per il resto è piuttosto.

Sì, direi almeno su base giornaliera, così che devo pianificare almeno un giorno in anticipo. Quindi, avete anche un approvvigionamento fisso di elettricità. Avevamo un approvvigionamento completamente fisso. E ora l'abbiamo completamente cambiato. C'è una certa parte che copriamo ancora naturalmente con, diciamo, prodotti costanti e il resto poi naturalmente con questi variabili. Capisco. E avevi anche detto che siete diventati fornitori di energia. Cioè, fate anche trading sul mercato elettrico in parte voi stessi, oppure non lo facciamo.

Quello sarebbe il prossimo livello. No, non facciamo ancora cinque passi avanti o cinque livelli in su, ma facciamo prima due livelli in su. E questo significa passare da un modello a tranche a un portafoglio corrispondente che poi gestiamo. Siamo in fase di conversione. E sì, forse prima o poi arriverà anche il trading.

Esatto. Per poterlo coprire meglio e naturalmente per poter sfruttare meglio queste ore negative, anche qui il sistema di accumulo a batteria è utile. Esatto, ma è comunque un investimento aggiuntivo che bisogna considerare. Sì, e per finire c'è il tema più difficile. Ma voi siete così innovativi, forse arriverà molto presto. Cioè il tema della ricarica bidirezionale. Si parla sempre molto di più, secondo me, del segmento delle auto private con ricarica domestica.

Ma lì non c'è tanta potenza ed energia, come abbiamo appena discusso, dove c'è davvero molto e c'è potenziale. Vedete anche questo tema in arrivo presto per voi? Oppure l'avete davvero spostato molto in avanti? E se sì, perché? Allora, lo osservo molto attentamente, devo dire. Al momento attuale ho un'opinione chiara al riguardo. E cioè: al momento attuale non è interessante per noi. Perché? Per rendere economico il camion, il camion elettrico, abbiamo dovuto aggiungere un secondo turno.

Questo significa che viaggia di giorno e viaggia anche di notte. E nel mezzo ha le sue finestre temporali in cui semplicemente ricarica e ricarica completamente o quanto più possibile. A volte ha un'ora in più per fermarsi e a volte un'ora in meno. Perciò dico, con la configurazione attuale non funziona, perché quando si ferma ha bisogno della ricarica. Attualmente abbiamo uno o due camion che stanno fermi davvero per ore e che potrebbero eventualmente anche cedere energia. Poi è anche così: i nostri camion tornano tendenzialmente abbastanza scarichi, dove dico anche:

Okay, non c'è più molta energia da prelevare. E bisogna naturalmente vedere tutto insieme. Se ora ho una flotta che gestisco solo a turno singolo, e i veicoli stanno fermi di notte o anche di giorno, quindi per molto tempo, e diciamo molti veicoli sono, o almeno gran parte dei miei veicoli, allora trovo il concetto assolutamente sensato. E allora si può certamente estrarre più energia dal camion che dalle auto. Ora è anche così: il fotovoltaico non viene spento per niente.

Ma viene spento perché altrimenti potrebbe esserci un possibile sovraccarico della rete. Questo deve naturalmente essere controllato anche dal lato della rete energetica: quanta energia può effettivamente essere prelevata e quanta può essere immessa nella rete? Sono tutti componenti dove dico, sì, credo che bisogna ancora rifletterci. E forse potrebbero essere utili anche le auto, che hanno naturalmente capacità di batteria molto più piccole, ma che nel complesso durante il giorno stanno ferme molto, molto più a lungo,

cioè, quanto spesso – non so se hai un'auto, ma se penso a quanto sta ferma la mia auto: sta ferma parecchio a lungo. Si dice infatti che sia 23 ore esattamente. Forse allora la massa con batterie più piccole può essere d'aiuto, per esempio. E naturalmente posso forse controllarlo anche meglio. Non lo so, ma per noi come modello attualmente no. E ne ho anche parlato con alcuni OEM, cioè dal lato dei camion.

E mi hanno dato ragione abbastanza rapidamente quando ho detto: okay, lavoriamo a due turni, e in quel tempo ricarichiamo. E poi hanno detto: okay, allora il caso per voi non ha senso. Ed è effettivamente così. Nel complesso lo trovo fantastico. Lo pensiamo anche in anticipo. Consideriamo sempre anche queste cose. È lo stesso che non abbiamo più bisogno di carte di ricarica, chip o altro, ma che tutto avviene in modo automatizzato. Anche queste cose vengono considerate, cioè che si osservano semplicemente i trend attuali. Cosa succede sul mercato?

Dove si sta sviluppando? Alla fine deve naturalmente diventare molto più semplice anche per l'autista e per l'utente. E se tutto potesse avvenire in modo automatizzato, in un modo o nell'altro, e magari ancora con una storia di smart charging, dove poi so anche: okay, il veicolo ha bisogno forse fino alla sua prossima fermata solo, non so, del 40% nella batteria – si può naturalmente giocare in modo completamente diverso con la ricarica bidirezionale. Quindi, credo che prima o poi arriverà. Ma sì, al momento attuale per noi no.

Anche se dico sempre: la tecnologia è fantastica, ma è ancora agli inizi. Insomma, da quanto tempo esiste questa tecnologia? C'è stato il motore a combustione – credo che ci siano ancora molte cose in arrivo. E naturalmente arriveranno molti servizi intorno a questo che forse ora non stiamo ancora considerando. Sì, assolutamente. Quello che trovo interessante – e su molte cose sono d'accordo con te – è che le auto private forse non sono così guidate economicamente come il settore della logistica, motivo per cui lì il driver è ancora più rapido.

Si possono ancora guadagnare soldi con il camion. E penso sempre molto ai diversi casi d'uso. Poi naturalmente c'è il traffico di distribuzione, il traffico a lunga percorrenza, e a seconda di come viene utilizzato il truck – un turno, due turni – c'è abbastanza flessibilità per ottimizzare. E allora si fa inizialmente l'ottimizzazione in una direzione: si ritarda la ricarica, o la si fa più lenta o più veloce, e poi fino alla ricarica bidirezionale.

E credo che forse anche per voi potrebbe essere possibile provare certe cose in certi piccoli intervalli di tempo. Ma anche, come dici tu, la bidirezionalità non è ancora così matura come le altre cose che si possono forse fare. Passo dopo passo. Credo che siamo arrivati al rettilineo finale. Forse vuoi ancora lasciare qualcosa agli ascoltatori – qualcosa che state cercando, o come possono mettersi in contatto con te.

Esatto. Si può sicuramente – l'ho già detto prima – andare direttamente su www.dragonize.de per la rete di ricarica. Lì si possono anche fissare appuntamenti direttamente, scambiare idee con il team e informarsi su tutta la rete. E per il resto consiglierei a chiunque stia valutando se entrare nell'elettromobilità nel settore dei camion: mettetevi in contatto volentieri, cercate lo scambio e poi fatelo. Credo che non si sbagli nulla – anche noi eravamo scettici all'inizio e ci accorgiamo di quanto funzioni benissimo. Sì, voi fate molte cose giuste. E soprattutto lo fate con entusiasmo. Questo mi piace molto.

Allora in questo senso ancora molto successo, e grazie per la conversazione. Quello che porto via da questa conversazione: Il consumo di un e-truck è migliore di quanto molti si aspettino. La flotta di Kathrin si attesta intorno a 1,3 kWh per chilometro. E la leva più grande in questo è il conducente, perché i sistemi di assistenza recuperano in modo pulito solo se li si lascia fare. Ancora più importante però ho trovato la sua esperienza con la pianificazione.

Per una sede ha richiesto a fornitori di servizi con esattamente lo stesso setup tecnico e ha ricevuto indietro sette pianificazioni completamente diverse – dalle sezioni dei cavi al prezzo. Chi non ha familiarità con il tema semplicemente non riconosce un'offerta costosa o tecnicamente sbagliata. La sua raccomandazione è quindi di affidare tutto a un unico fornitore, con persone che l'hanno già fatto. E poi c'è il picco di carico: Chi mette in funzione una colonnina da 400 kW a pieno carico a novembre, paga questo picco per l'intero anno.

E parliamo di cifre a cinque zeri in euro – un blocco di costi con cui nella logistica finora quasi nessuno aveva fatto i conti. Il consiglio di Kathrin a tutti coloro che ancora esitano: cercare lo scambio e poi semplicemente farlo.

Note dell'episodio

Die eigenen E-LKW sind mindestens neun Stunden am Stück unterwegs, und genau in dieser Zeit steht der teure Ladepark am Depot leer. Katrin Herda, bei der TST Gruppe verantwortlich für Ladeinfrastruktur, Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement, hat daraus ein Ladenetz gemacht: Die Logistiker öffnen ihre Depots füreinander, statt weiter auf das öffentliche Netz zu warten. Die TST Gruppe ist ein eigentümergeführtes Familienunternehmen, seit 36 Jahren am Markt, gestartet mit einem einzigen LKW und heute bei 85 Standorten, 120 Fahrzeugen und über einer Million Quadratmeter Lagerfläche, spezialisiert auf Pharma und Chemie. 31 Fahrzeuge fahren bereits elektrisch, rund ein Viertel des Fuhrparks, mit einem Verbrauch zwischen 1,0 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilometer je nach Jahreszeit, und Katrin benennt den Fahrer als den größten einzelnen Hebel dabei. Öffentlich hat TST zeitweise bis zu 81 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, am eigenen Depot sind es 32 Cent netto. Genau daraus ist Dragonize entstanden, das Ladenetz der Logistiker: Die eigenen Trucks sind mindestens neun Stunden unterwegs, in dieser Zeit steht der teure Ladepark leer, und andere Spediteure suchen genau dann eine verlässliche Säule. Dahinter hängt deutlich mehr als eine Ladesäule. Katrin erklärt, warum das Teilen von Strom an der Ladeinfrastruktur einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht, was die Eichrechtskonformität dabei verlangt, und warum sie sieben Dienstleistern dasselbe technische Setup vorgelegt und sieben unterschiedliche Planungen zurückbekommen hat, von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Sie rechnet die Lastspitze vor, die kaum jemand einkalkuliert: Wer eine Säule mit 400 Kilowatt im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr, und zwar fünfstellig. Dazu kommen ein frisch in Betrieb genommener Batteriespeicher mit 6 Megawatt, die Umstellung der Energiebeschaffung von einem festen Tranchenmodell auf ein gemanagtes Portfolio, der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Reservierung, und ihre klare Position zum bidirektionalen Laden: Bei zweischichtigem Betrieb fehlt schlicht die Standzeit, und Truck OEMs haben ihr das bestätigt. Eine Folge darüber, wie eine Branche sich selbst hilft, statt auf Infrastruktur zu warten, und darüber, was ein Logistiker wissen muss, bevor der erste E-LKW im Hof steht.