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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · S2 · Episódio 8 · 29 September 2026 · 1 hr 25 min

Katrin Herda, TST Gruppe und Dragonize

Depotladen für E-LKW, geteilte Ladeinfrastruktur, Lastspitzen und Netzanschluss

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao Podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em smart charging para veículos elétricos e frotas. O carregamento público chegou a custar à TSD-Gruppe até 0,10 € por quilowatt-hora. Nos seus próprios depósitos, o preço hoje está nos 0,20 € líquidos. É precisamente nesta diferença que reside a história deste episódio. A minha convidada é Katrin Herder. Ela é responsável na TSD-Gruppe pela infraestrutura de carregamento em conjunto com fotovoltaico, armazenamento em bateria e gestão de energia.

nos locais espalhados por todo o país, e ela construiu com a Dragonise a rede de carregamento dos logísticos. A ideia por detrás é extraordinariamente simples. Os próprios camiões estão em circulação durante o dia. Entretanto, a cara infraestrutura de carregamento no depósito fica vazia, por isso abrem-se a outros transportadores. Falamos de 31 camiões elétricos em operação, de um sistema de armazenamento recém-inaugurado com 6 MW e sobre por que razão partilhar os próprios postos de carregamento não transforma automaticamente um logístico num fornecedor de energia. Divirtam-se com Katrin Herder. Olá, Katrin. Que bom que estás aqui hoje.

Como estás hoje? Estou muito bem. Tive uma viagem tranquila até aqui. Por isso. Exato, de Heidelberg para Berlim. Sim. Antes de arrancarmos com a Dragonise ou a TST, vamos falar mais sobre ti. Qual é o teu percurso? Comecei na TST há pouco mais de dois anos e meio. Lá comecei a construir a infraestrutura de carregamento. Perguntaram-me se eu queria construir isso em todos os nossos locais logísticos, especificamente apenas para camiões. E entretanto, claro que o contexto cresceu.

Entretanto, posso acompanhar todos os projetos, tanto fotovoltaico, armazenamento em bateria, como infraestrutura de carregamento para camiões em combinação, em cada um dos nossos locais logísticos. Também sou responsável pela gestão de energia na nossa empresa e, claro, pela rede de carregamento, a rede Dragonise. Uau, sim, são muitos temas. Vamos ter muito para conversar. Fico contente. Antes disso: como chegaste a esta função? Sim, estudei gestão de empresas de forma clássica, mas sempre tive, independentemente dos empregos anteriores, um aspeto técnico. Estava sempre presente.

E sempre tive um interesse técnico. E isso foi como um fio condutor ao longo da minha carreira profissional. No fim, já trabalhava num fabricante de reboques, mas também lá no processamento de dados, ou seja, na unidade de telemática. E então procurou-se o que se podia fazer. E depois foi meio que por acaso que entrei em conversa com o Senhor Schmidt, o proprietário da TST.

E depois na conversa decidimos essencialmente que seria bom se eu assumisse e também construísse esta área de infraestrutura de carregamento para camiões na TST. Sim, fixe. Uma coisa que também me é importante é que consigamos entusiasmar mais mulheres por estes temas que nos ocupam aqui. O que dirias? Como se pode convencer outras mulheres a seguir o teu percurso? Qual foi também o ponto decisivo para ti, que te permitiu entusiasmar-te pela técnica, pela logística e depois pela energia e assim por diante?

Cresci numa cidade onde há um fabricante automóvel bastante grande, no centro da Alemanha. E sentia-se que em toda a vizinhança havia um grande número de pessoas lá empregadas. E daí surgiu de alguma forma um interesse. O meu primeiro estágio também foi nesse fabricante automóvel, mas depois na sede. E aí já entrei em contacto e achei bom. Isso sempre me entusiasmou. E basta ter interesse técnico.

Não é preciso compreender cada detalhe técnico em profundidade. Basta ter uma visão geral e compreender as relações, e também saber o que é importante no detalhe. E quais foram os principais interesses ou áreas de responsabilidade que tiveste, onde achas que aprendeste muito para a função atual, que acabaram por te levar até lá? Ocupei posições na gestão de projetos.

Fui eu própria gestora de projetos, o que naturalmente ajuda muito a saber: Em que processos tenho de estar atenta? Onde tenho de fazer correções? Como é depois na implementação efetiva? Num dos meus empregos anteriores, por exemplo, acompanhei um projeto como gestora de projetos para uma grande grua móvel. E são projetos interessantes, nos quais também é preciso trazer alguma compreensão técnica, porque quando a engenharia revê algo, pelo menos deve-se compreender o que fizeram.

E sempre consegui bem este equilíbrio entre a parte técnica e a parte comercial, e daí resultou a mistura, e isso sempre se manteve. E depois agora com a infraestrutura de carregamento foi naturalmente a minha entrada. Esta nova tecnologia interessou-me totalmente. E acima de tudo: nunca se conseguia imaginar que os automóveis de passageiros já circulassem eletricamente. E agora os camiões circulam eletricamente, e funciona perfeitamente.

Também é preciso dizer isso neste momento. Agora estão cada vez mais a ganhar impulso. E a Schmitz Cargobull, eles também são especialistas em telemática e camiões. A Schmitz Cargobull é um fabricante de reboques que opera internacionalmente. E eu estava então na unidade de telemática.

Eu descrevo sempre como a caixa negra do avião – a caixa que regista os dados em última análise, ou seja, toda a sensorização e por aí fora. Porque toda a gente quer que o seu iogurte chegue devidamente refrigerado ao supermercado, lá onde depois se compra. E é exatamente isso que esta caixa monitorizava, para além de muitas outras coisas. E também é regulamentado que se tem de fazer, para se obterem determinados selos de qualidade nessas áreas. Sim, interessante. E depois de Schmitz veio diretamente a TST.

Entendi bem? Sim. E então na TST entraste diretamente na eletromobilidade? Ou tiveste outro papel antes? Não. Entrei diretamente. E montei a infraestrutura de carregamento em Worms, na nossa sede principal. Ainda não estava montada. Ou seja, entrei ainda no projeto. Vimos como seria construída. Na verdade, também alterámos algumas coisas no planeamento, porque eu –

E aí entrou mesmo essa experiência da Schmitz Cargobull, com as empresas de logística, de já saber: Ok, como funcionam alguns processos? A Schmitz Cargobull também tem um equipamento de refrigeração próprio, por exemplo. Foi logo algo assim, em que eu disse: Ok, devemos prever que haja tomadas de corrente trifásica nesses locais de infraestrutura de carregamento, para que – digamos assim – não seja o camião carregado eletricamente à frente e a máquina de refrigeração a gasóleo a trabalhar atrás, mas sim que funcione em paralelo, naturalmente.

Todas as máquinas de refrigeração já têm, nesse caso, uma ligação elétrica. E então podemos prever isso diretamente. Mas ainda não aconteceu em muitos locais. Portanto, sou sempre questionado sobre isso por transportadores que fazem transportes refrigerados. E é precisamente nesse ponto que é muito agradecido quando se pensa nisso – ou que existam faixas de passagem, quando possível, para que não se tenha sempre de recuar em direção ao armazém. Às vezes não se pode evitar.

No nosso caso, pôde evitar-se. E por isso fizemos ajustes. E aí pude definitivamente beneficiar de ter estado antes num ambiente logístico. Porque as máquinas de refrigeração – também pode não se pensar nisso, se não se é do setor – são sistemas separados. Sim, é preciso pensar em tudo. E o Grupo TST: Como é que aconteceu de apostarem na eletromobilidade ou de criarem esse papel para ti?

Bem, definitivamente ajudou – o senhor Schmidt, deve dizer-se – o proprietário, está sempre aberto a inovações. Tem sempre vontade de experimentar algo novo. E também tem sempre uma intuição muito, muito boa. E neste caso foi assim: ele conversou simplesmente com o nosso gestor de frota. Os veículos também foram testados, e depois com o financiamento KsNI decidiu-se simplesmente adquirir um certo número de veículos. Neste caso, foram oito.

E já estavam encomendados quando comecei. Mas depois a questão era: Como é que vamos carregar os veículos, afinal? Ou seja, estava claro que tinha de ser criada infraestrutura de carregamento para camiões. E foi assim que surgiu a necessidade de alguém para montar tudo isso. E claro que o impulso também voltou a estar muito claro quando – digamos – os custos de energia subiram tanto devido a todos os conflitos dentro da Europa, e se estava tão dependente.

E foi aí que surgiu também a ideia do fotovoltaico, ou seja, colocar painéis fotovoltaicos no telhado. E foi aí que este círculo se fechou um pouco. Por um lado, tinha-se um consumidor enorme com os camiões. Por outro lado, queria-se tornar mais autónomo através das instalações fotovoltaicas. E ele juntou tudo isso, por assim dizer, de modo a que pudéssemos realmente usar a nossa própria energia para os camiões.

E é sempre assim que quando instalamos infraestrutura de carregamento para camiões, procuramos de alguma forma que haja fotovoltaico nos locais, que trabalhemos realmente com energia verde, e que seja – digamos – um ciclo completo. Com baterias de armazenamento ainda melhor do que sem. Isso existe? Sim. E antes de aprofundarmos mais: O Grupo TST como empresa – podes também dar alguns dados essenciais? Há quanto tempo existe? Qual o tamanho? Quais são as atividades principais? Sim, claro, com prazer. A TST continua a ser uma empresa familiar gerida pelo proprietário.

O senhor Schmidt – há 36 anos que existe a TST. E ele começou na altura com um camião, o que também acho super impressionante, esta história. E daí resultou que a TST tem armazéns por toda a Alemanha, no total cerca de 85 locais, com uma frota de 120 veículos atualmente. De um para 120 – por favor! De um para 120. Sim, exatamente, com todos os armazéns juntos. Temos mais de um milhão de metros quadrados de área de armazenamento também. E isso oferece naturalmente – quando há área de armazenamento, há a mesma área de telhado – que podemos naturalmente utilizar bem.

Esse é também o ponto crucial, onde digo sempre: ok, o negócio central é e continua a ser a TST, e nós juntamo-nos a isso, por assim dizer, e complementamos através, por exemplo, destas energias renováveis ou também através da infraestrutura de carregamento, e podemos naturalmente também usar esses locais, que depois integramos na rede de carregamento. Faz sentido nas atividades principais. Que tipo de logística se pode imaginar? Basicamente jogam-se todos os setores que se podem imaginar: alimentar, não-alimentar, automóvel. Mas a TST está especializada em farmacêutica e química.

Temos grandes armazéns de produtos químicos e farmacêuticos que têm realmente de ser particularmente protegidos, também através de sistemas de extinção de incêndios. E procuramos sempre construir uma instalação adequada para o cliente, de modo a que aquilo que é armazenado possa ser extinto, por exemplo, com bons sistemas de extinção. Ok. E vocês também fundaram esta marca Dragonize. Podes explicar-nos isso melhor? Falámos agora sobre a TST. Também vi que existe a Pamsern GmbH.

Tanto quanto percebi, é uma subsidiária que, por sua vez, tem a Dragonize como marca. E talvez possas complementar um pouco como isso surgiu. Sim, está exatamente correto. Portanto, a TST é, por assim dizer, a empresa-mãe e a Pamsern uma subsidiária. E nesta subsidiária fundámos agora esta marca Dragonize – a rede de carregamento da logística. Simplesmente percebemos, em muitas conversas, que esta necessidade existe por parte das empresas de logística.

Mas também percebemos, através da nossa própria experiência, como é difícil construir infraestrutura de carregamento e acumular todo este conhecimento. E isso foi um pouco o ponto de partida para chegarmos a esta rede de carregamento, nomeadamente também numa conversa com outra empresa de logística. Ou seja, muitos vieram ter connosco e perguntaram-nos, quando inaugurámos: Posso ir carregar convosco? E para nós estava bastante claro.

Também pudemos dizer logo, nessa altura, venham ao nosso carregador no dia seguinte, porque já tínhamos testado isso previamente com duas outras empresas de logística que já tinham vindo ter connosco e onde verificámos se os sistemas de faturação e tudo o resto funcionava. E ao mesmo tempo contaram-nos que a infraestrutura de carregamento deles estava vazia, porque os seus veículos estavam na estrada connosco. E então dissemos, que estúpido, na verdade. E foi daí que surgiu um pouco esta ideia de oferecer uma rede de carregamento.

Portanto, por um lado, que a nossa infraestrutura de carregamento possa ser utilizada por outros, mas também ao contrário: nós irmos ter com outros, porque também circulamos por toda a Alemanha. Caso contrário, estaríamos completamente dependentes da infraestrutura de carregamento público. E assim podemos simplesmente – digamos assim – utilizar muito melhor toda a infraestrutura de carregamento que as empresas de logística também constroem. Isso inclui naturalmente também aspetos como a rentabilidade. E nós próprios tivemos de constatar, quando utilizámos a rede pública, quando começámos.

Em 2024 isso era naturalmente ainda um pouco diferente. Não obstante, ainda está longe de estar onde precisa de estar. Já se encontra infraestrutura de carregamento para camiões, entretanto também bem nas autoestradas, mas ainda longe de ser como realmente precisamos. E pelo facto de já estar a surgir muita infraestrutura de carregamento nos depósitos dos armazéns, neste momento –

acreditamos que, através desta abertura, todos podem realmente beneficiar, incluindo pequenas empresas de transportes que talvez só possam adquirir esse veículo, porque os custos de aquisição são tão elevados, mas depois não têm de investir adicionalmente em infraestrutura de carregamento, podendo em vez disso entrar na rede de carregamento e mesmo assim ter tarifas favoráveis – sem falar de volume ou seja o que for. Interessante.

E existe o Elektro-Trucker, que mostra nos seus vídeos como circula pela Alemanha e também vai aos carregadores públicos, originalmente pensados para automóveis – pelo menos inicialmente. Isso é um tema que seria realista para vocês? Também porque já existem relativamente muitos carregadores rápidos HPC. Mas como vês o tema? É algo que funciona agora para alguns primeiros camiões e depois deixa de funcionar quando escala? Bem, temos também de ver: nós também o fizemos, e continuamos a fazê-lo sempre que –

quando a necessidade existe e não temos outra possibilidade de ir a outro sítio. Estas situações com automóveis implicam frequentemente que temos de desenganchar o reboque. É algo que naturalmente queremos evitar na logística. Não obstante, como disse, também vamos lá. Pode certamente ser utilizado. Mas penso simplesmente que: atualmente o camião tem uma curva de crescimento mais rápida. Ou seja, precisamos na verdade de infraestrutura muito mais rapidamente do que é o caso no setor automóvel. A curva dos automóveis sobe muito mais lentamente.

E se imaginarmos agora que já podíamos criar uma utilização completa através dos automóveis nestas estações, penso que também haverá restrições em algum momento, impedindo que os camiões lá vão. Isto significa que temos atualmente uma zona cinzenta onde praticamente utilizamos o que é possível e tiramos o máximo partido disso – tal como o Tobi faz. E agora trata-se de nos ajudarmos rapidamente a nós próprios.

E penso que a logística na Alemanha é tão forte que pode fazer exatamente isso. Nomeadamente, que existem muitas empresas de médio porte que também têm vontade de investir em infraestrutura. Já existem muitos pioneiros que avançam, que dizem que a eletricidade funciona, que também constroem. E apenas se os interligarmos já avançamos bastante. Mas muitas vezes acontece, como disse: os veículos saem de manhã totalmente carregados. Depois estão pelo menos nove horas na estrada. Talvez, com sorte, regressem entretanto.

Mas, tendencialmente, estão em viagem. No entanto, neste momento a minha infraestrutura de carregamento está vazia e pode ser utilizada – precisamente pelos veículos que, no sentido inverso, talvez estejam a caminho do nosso local a partir de outro sítio. E exatamente, porque ida e volta normalmente não se consegue fazer sem carregar a meio. Ou seja, numa pausa qualquer deve-se carregar. E é precisamente isso que queremos oferecer com isto. Existe alguma análise sobre quantos destes depósitos existem, por exemplo, na Alemanha? Naturalmente também consultamos os números da NOW que são publicados.

São frequentemente os subsidiados, onde se deve ter algum cuidado se se partilha ou não. Não obstante – apercebemo-nos de que simplesmente existe a vontade de que algo surja, e também com o novo subsídio agora novamente. Penso que vão surgir muitos. Deve-se sempre observar a diretiva de financiamento. Agora, com o novo subsídio, é substancialmente mais fácil partilhar a infraestrutura de carregamento. E naturalmente também consultamos essas estatísticas, quanto está a surgir no depósito.

Há uma linha de pensamento – pelo menos que eu também ouvi frequentemente – de que, se se partilha, torna-se fornecedor de energia. Podemos talvez falar sobre o mito, até que ponto é do ponto de vista legal, quando um operador logístico quer partilhar a sua infraestrutura de carregamento: o que se precisa exatamente para isso e o que se pode fazer ou não? Portanto – torna-se fornecedor se eu vendo energia a um terceiro que depois volta a utilizar a energia.

Mas se eu na infraestrutura de carregamento – então chama-se consumidor final, agora sem entrar muito em pormenor. Ou seja, posso vender a minha energia numa infraestrutura de carregamento e nesse momento não sou fornecedor. Dito de forma simples: simplesmente não se é fornecedor quando se vende energia de um depósito a terceiros. Para não me meter em sarilhos: também está constantemente a mudar algo legalmente. Temos a licença de fornecedor – neste caso condicionada pelo facto de também vendermos a nossa energia fotovoltaica aos armazéns.

E por isso obtivemos esta autorização de fornecedor. Para infraestrutura de carregamento seria novidade para mim. Sim, penso que seria assim também tanto quanto sei. Só queria que esclarecêssemos isso. E a segunda questão é: existem requisitos de direito metrológico se agora se começa a partilhar? Isso deve-se definitivamente ter em conta. A infraestrutura de carregamento deve estar sempre em conformidade com o direito metrológico. E todos os anos também deve ocorrer essa verificação.

Novamente – ou mesmo se foi substituído um cabo, o próprio cabo de carregamento, então também deve ser restabelecida a conformidade com o direito metrológico. São definitivamente aspetos importantes que se devem considerar, porque caso contrário não se pode fornecer a eletricidade a terceiros. Sim, e isso significa que o principal motor também para esta ideia que vocês agora têm com a Dragonizes é sobretudo rentabilidade e disponibilidade, se eu entendo corretamente.

São os dois temas que vocês tentam abordar: que se esteja em viagem mais barato e que se tenha mais postos de carregamento ou talvez também postos de carregamento mais fiáveis. Exatamente. Portanto, pelo facto de construirmos tudo no depósito, temos naturalmente a possibilidade de também utilizar diretamente a nossa eletricidade que esperamos produzir diretamente no telhado. E isso tem naturalmente a vantagem para cada operador logístico de poder produzir a sua própria eletricidade, eventualmente armazená-la e voltar a extraí-la diretamente.

Isso cria naturalmente também uma estrutura de custos diferente do que se só puder obter a energia da rede, onde tenho sobretaxas e impostos sobre a eletricidade. É claro que se devem contabilizar os investimentos, mas normalmente é algo onde se diz: a eletricidade fotovoltaica consegue-se produzir mais barato do que aquilo que se obtém da rede. Portanto, isso cria naturalmente a possibilidade de também podermos repassar essa eletricidade a preços atrativos, também na infraestrutura de carregamento.

E isso, por exemplo, é diferente na rede pública. Eles têm frequentemente apenas a possibilidade de obter a eletricidade da rede. E nós temos simplesmente a possibilidade de fazer mais com o preço. E na rede, o nosso grande objetivo é ser sempre mais barato do que a infraestrutura de carregamento público. Naturalmente, por razões de direito da concorrência, não impomos um preço, mas indicamos um preço de referência e dizemos: esse é o benchmark público da eletricidade. E depois cada empresário pode configurá-lo para si – ou seja, cada empresário-operador logístico.

O transitário é e continua a ser aquele que, em última análise, também decide quanto custa a eletricidade no seu local. Não vamos assumir isso. Depois também não nos intrometemos nisso. Cada um deve decidir por si, porque também não sei. É frequentemente também um mix de eletricidade que é vendido no ponto de carregamento, que então se compõe de eletricidade fotovoltaica e eletricidade da rede. E também não sei como é que essa pessoa compra a sua eletricidade, por exemplo. Portanto, há alguns parâmetros ligados a isso. O nosso objetivo é simplesmente.

Digamos, através do nosso know-how que construímos, disponibilizá-lo a outros operadores logísticos. E também os – digo-o francamente – os erros que cometemos, talvez também as aprendizagens que tivemos, transmiti-las também. E beneficiamos disso por também termos mais infraestrutura de carregamento disponível para onde podemos conduzir. Esse foi o nosso preço mais caro na rede pública – mas no início, deve-se dizer, os preços mudaram – mas chegámos a pagar até 1,00 € por kWh.

Isso é demasiado para um camião, diria eu, para conseguir torná-lo economicamente viável de alguma forma. E quando recorremos à rede pública – e isso ainda acontece, não conseguimos arranjar-nos apenas com a infraestrutura de carregamento nos depósitos – então paga-se muito dinheiro, no fim de contas. E por isso penso: Ok, nos depósitos temos de tornar isto mais atrativo, porque nos ajudamos mutuamente. Criamos utilização. Também conseguimos gerir melhor os nossos picos de carga que criamos na rede.

E penso que, neste caso, todos ficam a ganhar. Tem-se mais infraestrutura de carregamento disponível a que se pode recorrer, o que ajuda toda a gente. Tenho um preço de carregamento económico – isso também ajuda toda a gente. E se eu próprio ofereço infraestrutura de carregamento, naturalmente também tenho uma maior utilização. Talvez, como também vamos falar mais sobre preços, possamos dar aos ouvintes, que talvez também ainda não saibam muito sobre mobilidade elétrica, uma contextualização.

Talvez também possas partilhar a tua experiência. Aproximadamente 1,5 a 2 kWh por quilómetro, que um camião elétrico consome – concordarias comigo? Posso, naturalmente, sempre falar a partir da nossa experiência. Depende muito do condutor, de como o veículo é usado na prática, e se, por exemplo, todos os – há imensos sistemas de assistência fantásticos atualmente nos veículos, que nós também – os automóveis também, por exemplo.

Aproxima-se de uma rotunda e já trava automaticamente, para que entre na rotunda com a velocidade ideal. Se eu depois contrariar constantemente, então é diferente, claro – assim o veículo recupera de forma otimizada. E, naturalmente, já elimina ali kWh desnecessariamente utilizados. Este fator condutor é absolutamente decisivo em toda esta constelação. Temos agora, da nossa experiência – temos no total 31 veículos em operação.

Conseguimos agora também bons 25% na transição. Obrigado. E movemo-nos – depende também um pouco entre verão e inverno – mas oscilamos entre 1,0 kWh e 1,2–1,3 kWh. 1,3 seria no inverno. Isso já não é mau. Então pode-se logicamente contextualizar o preço por quilowatt-hora, quando se disse 0,1 € no pior dos casos.

Quanto – isso é provavelmente público, não sei, senão podes dizer – quanto é que cobrais então nos vossos postos de carregamento, nas vossas instalações, a outros operadores logísticos? Cobramos 0,20 € líquidos, exatamente. E deve permanecer assim, justo. É isso que deve distinguir esta rede de carregamento. Não deve ser de alguma forma – tem de se ver – claro que há um enorme investimento por trás. A infraestrutura de carregamento é mesmo cara.

Ao contrário do que se tinha antes, nomeadamente um posto de combustível, onde se sentia que se podia abastecer toda a frota – isso é completamente diferente com a infraestrutura de carregamento. Em termos de custos, é muito, muito caro. Depois têm de haver sistemas – digamos todos os sistemas de software por trás, backend, gestão de energia, tudo – isso tudo ainda faz parte. A manutenção entra em jogo. Isso tudo também tem de ser pago, no fim de contas. A eletricidade em si também custa algo, independentemente de como a produzo, se a compro da rede ou se a produzo através de um sistema fotovoltaico.

E isso tem, naturalmente, de encaixar em cada cálculo. Podemos dizer que chegamos aos 0,20 € em todas as nossas instalações TST. Fixe. E já mencionaste os sistemas solares que construíram. E depois – não sei se já existem baterias de armazenamento ou se estão planeadas – quanto é que isso representa? Acho que, na maioria das vezes, sobrestima-se infelizmente um pouco o que uma instalação solar pode realmente fazer face à capacidade que um camião precisa.

Mas têm aí números indicadores, ou assim em termos gerais, que energia é que um sistema solar pode oferecer aos camiões? Bem, isso é muito difícil de dizer, porque naturalmente, em primeiro lugar, há sempre ainda um armazém por baixo. E acredito que produzir energia sem abastecer o armazém não faz sentido. E se agora ainda está equipado com instalações de refrigeração, então o armazém em si já precisa naturalmente de mais. E depois depende um pouco de que cobertura de consumo próprio quero ter.

Ou seja, quanta eletricidade da instalação fotovoltaica deve chegar ao meu armazém. E para isso já se tem um número indicador. E com os camiões temos entretanto experiências muito boas sobre quanto é que os camiões carregam em média. Isso vem, naturalmente, também do facto de já termos aberto o conjunto e não carregarmos apenas com os nossos próprios camiões. Os próprios camiões carregam sempre mais. Isso é, creio, normal. Também estão lá com mais frequência.

E depois há entretanto um número médio de terceiros, de modo a que possamos praticamente, no total, indicar uma média de quanto é que um camião carrega em média. E depois pode-se, naturalmente, calcular de forma diferente com base na utilização do parque de carregamento – que cada um também talvez planeie de forma diferente, porque talvez tenha horários de abertura lá. Temos, por exemplo, também armazéns. Agora em Worms, na nossa instalação principal, pode-se ir lá 24 horas. Mas também temos agora um armazém que está fechado à noite.

Isto é, entre digamos 22:00 e 5:00 da manhã não acontece nada, exceto que talvez um ou dois dos nossos próprios camiões estejam lá. Mas não há operação de fora, de externos. Por isso tem-se naturalmente também uma utilização diferente no posto de carregamento. Mas se tenho estes valores médios, consigo quantificar bastante bem quanta energia preciso e quão grande o meu sistema fotovoltaico tem de ser. E a bateria de armazenamento é, no fim de contas, sempre um otimizador que ainda se adiciona.

Acabámos de pôr em funcionamento, há pouco tempo, um sistema de armazenamento de 6 MWh. Naturalmente, com uma instalação correspondente à volta, bastante fotovoltaico. Ainda mais infraestrutura de carregamento – tudo ficou um pouco maior. E este sistema de armazenamento deverá também ser instalado noutros locais. Sobretudo quando construímos em combinação com infraestrutura de carregamento, faz todo o sentido, simplesmente para poder utilizar a eletricidade fotovoltaica mesmo nas horas com menos sol.

Sim, e também aproveitaram os programas de financiamento do governo federal? Ou conseguem reinvestir muito através do vosso próprio cash flow? Ou têm de obter capital junto de bancos para agora fazer o investimento? Exatamente. Portanto, é uma mistura, diria eu. É um pouco de tudo. Há instalações onde somos completamente autónomos. Há instalações onde

utilizamos financiamento, por assim dizer. Também a primeira infraestrutura de carregamento surgiu através de um financiamento. Mas também instalámos outras unidades, nomeadamente infraestrutura de carregamento, num período sem financiamento, onde mesmo assim dissemos: não vamos esperar pelo próximo financiamento, vamos continuar na mesma. Essas surgiram na mesma agora, mas sem financiamentos por trás.

E muitos operadores logísticos, creio, têm também um pouco de receio de deixar outros entrar no seu pátio, ou se isso é sequer legalmente possível. O que responderia a isso? Fazer. Definitivamente fazer. Portanto, não temos absolutamente nenhuma – até agora podemos bater na madeira – nenhuma experiência negativa. Isto é recebido de forma super positiva, também por outros motoristas. Eu próprio converso sempre com eles, pergunto-lhes sempre como está a correr. E nota-se então se estão satisfeitos ou não.

O que nunca se pode excluir – felizmente ainda não nos aconteceu – mas nos locais que construímos atualmente, temos bastante espaço. Mas em breve também haverá locais connosco onde há menos espaço, onde a infraestrutura de carregamento tem de ser alojada num padrão estreito em espinha, porque não temos outra possibilidade de alojar a infraestrutura de carregamento num terreno existente. E aí é preciso então, claro, estar atento ao que acontece,

talvez se por acaso uma infraestrutura de carregamento for mesmo danificada. O que eu nunca deixaria de lado é simplesmente instalar sistemas de câmaras. E temos regulamentado contratualmente com cada um que, se surgirem danos, estes ficam naturalmente a cargo do próprio transportador, porque se disponibiliza uma infraestrutura de carregamento, não para ser destruída. E acredito também que ninguém a destrói intencionalmente, mas são mais danos acidentais de colisão.

As questões contratuais têm então de ser regulamentadas ad hoc com cada parte interessada, com o modelo de preços. E depois pode começar. Exatamente. Portanto, pode-se entrar em contacto connosco de formas muito diferentes. Também temos o website www.dragonize.de. É o nosso portal de membros.

E aí pode-se primeiro consultar muitas informações sobre infraestrutura de carregamento e depois também agendar digitalmente reuniões connosco, mas também assinar este contrato de membro. Ou seja, pode-se descarregá-lo, verificá-lo devidamente. Lá estão todas as condições e pode-se depois assiná-lo de forma muito tranquila. Digitalmente. Mas se ainda houver perguntas adicionais, pode-se naturalmente entrar em conversa pessoal connosco a qualquer momento. E assim chega-se a tornar-se membro e ter então acesso imediato a

todos os diferentes depósitos dos membros. Exatamente. Depois, no momento em que também se encomendaram e receberam os cartões de carregamento, tem-se a possibilidade de carregar na rede com os cartões, sempre aos preços que o respetivo operador logístico define. Podemos dizer para nós, cobramos 0,2 €. E assim pode-se utilizar a rede diretamente. E tem-se naturalmente no próprio Dragonize ainda muitas outras coisas, porque o carregamento em si é uma coisa. Mas muitos também não têm a certeza,

que rotas posso cobrir com isto? Quanta infraestrutura de carregamento devo instalar? O que acontece com a minha energia por trás? Também nós como TST tivemos de nos reorganizar completamente no que diz respeito à energia. Antigamente, com os armazéns, o consumo de energia era sempre muito constante. Com a infraestrutura de carregamento, às vezes não é planificável. Às vezes está tudo cheio – há camiões por todo o lado que querem carregar – e tem-se necessidades de energia completamente diferentes. Por isso, entretanto também nos organizámos de forma completamente diferente na aquisição de energia.

Muitos têm dúvidas sobre isso, também no dimensionamento: Que tamanho deve ter uma instalação fotovoltaica? E essas são as coisas em que também ajudamos. Atualmente concentra-se muito na infraestrutura de carregamento. Mas vamos complementar isso precisamente com as áreas de fotovoltaico, armazenamento em baterias e gestão de energia, porque para nós é um sistema muito, muito sensato que se deve analisar em conjunto. Claro que se pode sempre complementar algo.

Se já se tem uma instalação fotovoltaica no telhado, pode-se naturalmente complementá-la na mesma com infraestrutura de carregamento – e vice-versa. Se tenho primeiro a infraestrutura de carregamento, posso igualmente adicionar fotovoltaico depois. Mas no sistema global é sempre melhor analisar isso em conjunto. Mas estes operadores logísticos – o seu negócio principal, digo-o sempre de forma direta, é armazenar mercadorias e transportar. E de repente aparecemos e dizemos: Não é assim tão simples como simplesmente adicionar um camião elétrico à frota. É preciso pensar: O que acontece com a minha energia?

Que pico de carga é que eu gero? Que custos surgem a seguir? São todas coisas que tenho de avaliar em conjunto. E dissemos: muito bem, fizemos essa experiência e analisámos fornecedores muito, muito diferentes, também no que toca a todos estes sistemas de software, à faturação. Creio que posso contar muitas, muitas coisas a partir da minha experiência acumulada ao longo do tempo. Sim, com todo o gosto.

Vamos também falar de algumas "war stories", mas só para ter uma imagem completa da Dragonize. Ou seja: se eu fosse agora um operador logístico, poderia, por um lado, subscrever esta adesão que acabámos de esboçar. Depois tenho esses cartões de carregamento e posso carregar em todas as empresas associadas. E depois posso também obter consultoria através de vocês sobre como electrificar com sucesso e, depois, uma série de outros serviços que daí decorrem.

Seja instalar postos de carregamento, sistemas de armazenamento de baterias e sistemas solares ou aquisição de energia – todos os serviços à volta disso podem também ser encontrados através de vocês. Percebi bem? Exactamente. Portanto, na Dragonize – talvez explique brevemente o que existe actualmente. Fotovoltaico ainda não está incluído, armazenamento também não. Ou seja, conseguimos fazer isso, mas ainda não está integrado na estrutura como agora acontece com a infraestrutura de carregamento. Na infraestrutura de carregamento ajudamos ao longo de toda a cadeia de valor. Começa com:

Na maioria das vezes quero adquirir um camião eléctrico, ou tenho uma operação de teste e gostaria de carregar brevemente convosco. Aí ajudamos também, quando há veículos de teste e se quer carregar rapidamente na rede. Também conseguimos cobrir isso. Depois há a construção da infraestrutura de carregamento, onde actuamos como consultores, o que se obtém automaticamente quando já se é membro desta rede. Ou seja, não cobramos nada extra por isso. Temos um conjunto qualificado de prestadores de serviços disponível.

Se depois decido construir infraestrutura de carregamento: analisámos 32 prestadores de serviços em toda a Alemanha e fizemos-lhes realmente muitas perguntas, por vezes, para os qualificar também, porque nós próprios tivemos a experiência de que às vezes pode mesmo assim ser difícil, embora exista um prestador de serviços que oferece planeamento e instalação, e nem sempre a conceção técnica por trás está como precisamos para os camiões.

Ou seja, qualificámos os prestadores de serviços de forma muito específica. E depois é assim: se agora alguém decide e quer construir, então é um contrato entre o prestador de serviços e o operador logístico nesse ponto. Nós não estamos incluídos aí. Apenas fazemos a intermediação. Portanto, intermediamos o nosso conjunto qualificado. E aí obviamente já analisamos, com base nas condições que observamos anteriormente no próprio operador logístico: qual o prestador de serviços que melhor se adequa a esta configuração?

Ou seja, actuo apenas localmente ou a nível nacional ou até europeu? Ou quero absolutamente ter um hardware de posto de carregamento muito específico? Analisamos tudo isso e depois recomendamos um prestador de serviços do nosso conjunto, de modo que esse é o primeiro passo para a construção. Mas depois também acompanhamos todo este processo de construção, de modo que pelo menos analisamos os marcos em conjunto. Não fazemos nós próprios a gestão de projecto. Isso também oferecemos, mas é uma história à parte. Mas conseguimos.

Pelo menos analisamos os marcos. Ou seja, as coisas importantes: tudo está a correr, é preciso fazer alguma correcção? De modo que também apoiamos aí. Depois trata-se de colocar tudo em funcionamento. E isso às vezes soa mais simples do que é. É preciso, para ver claramente qual o veículo que carrega e quanta energia. E a logística precisa disso porque o veículo é o activo. Tenho praticamente de ver quanta energia vai parar aos veículos e depois, por sua vez, quanto é que isso custa. Ou seja, analisámos isso também.

E até testámos isso no sistema ao vivo no nosso local. Testámos, por exemplo, três sistemas de backend diferentes que registam estes processos de carregamento. Analisámos quem depois se adequa melhor à faturação. Porque na logística – os nossos motoristas não transportam cartões de crédito – precisa-se no final de uma faturação adequada, mas que também seja faturada por veículo,

de preferência não só num local, mas de preferência talvez mesmo em vários locais, de modo a que também não aumente o esforço administrativo no final. E depois chegamos a uma parte também muito, muito importante: toda a gestão de energia por trás disso. Isso tem de funcionar também. E sobretudo os sistemas têm de ser compatíveis entre si. Ou seja, tenho de analisar:

Os outros sistemas que talvez já tenha a funcionar do passado são compatíveis agora com o sistema de que precisamos para os camiões, para registar também todos estes processos de infraestrutura de carregamento? Nós chamamos sempre a isso um pouco a cola de tudo – soa sempre mais fácil do que depois é. Pensa-se: sim, isso tudo funciona, basta pegar num sistema qualquer. Posso dizer pela experiência que nem tudo funciona. E surgem muitos obstáculos que nem sequer se tinha previsto.

E nós já testámos todos eles. Por exemplo, pegámos em três sistemas que depois também testámos ao vivo em funcionamento. Ou seja, instalámos o sistema repetidamente em algumas estações e enviámos os nossos motoristas para lá – como cobaias, por assim dizer – e deixámo-los testar. Recolhemos imensa experiência e depois conseguimos dizer: que sistema não funciona com este mundo dos camiões? E que sistemas funcionam com este mundo dos camiões?

E que sistemas conseguem também fazer esta faturação de forma limpa e num sistema multi-inquilino, que é o que precisamos? E são todas coisas que já considerámos e introduzimos. Trazemos um sistema de reservas onde também se pode reservar. Neste momento é, naturalmente, uma reserva estática. Mas também esperamos que, eventualmente, os fornecedores cheguem ao ponto de conseguirem uma reserva dinâmica. Qual é a diferença? A reserva estática é, na prática:

Eu digo que o veículo chega às 12h00 e carrega até às 13h00, porque talvez o motorista simplesmente tenha de fazer a sua pausa nesse período. E segundo os cálculos, o motorista deveria estar nesse local a essa hora. Essa é a reserva estática. Ou seja, eu digo muito claramente: nessa altura é a minha janela de reserva. Dinâmico significa: o motorista apanha trânsito, talvez chegue meia hora mais tarde, ou circula melhor e talvez chegue meia hora mais cedo. Isso seria o dinâmico.

E isso tenho de interligar com um sistema de telemática que, no final das contas, também fornece os dados – dados de posição – e diz também, está bem, o motorista está efetivamente lá. Mas isso também significa, naturalmente: tenho de ver quantos estão simultaneamente noutros pontos de carregamento. Como tenho de distribuir a potência de forma diferente? A potência está sequer disponível? Ou talvez tenha de o redirecionar para um local que talvez esteja apenas a um quilómetro de distância, porque lá a energia ainda está disponível? E são todas estas coisas.

Portanto, acho que especialmente na reserva ainda há muito, muito espaço para melhorar. Estamos contentes por poder começar agora com uma reserva estática. Mas essa também existe nesta rede. Ou seja, se estou na rede e também quero usar esta reserva, há essa possibilidade. Só tenho de deixar desbloquear o meu veículo para essa reserva. Exatamente. E.

Temos também, por exemplo, um sistema de IA a funcionar por trás, que verifica regularmente as estações, se ocorreram erros ou não, simplesmente para garantir a fiabilidade da estação. E depois, no passo seguinte, já estamos – e isso anda a par – ou seja, este sistema de IA com a verificação permanente da estação anda a par com o serviço, porque agora estamos no aftermarket, por assim dizer, com o serviço.

Também encontrámos fornecedores de serviço que são específicos para camiões e que, em termos de custos, dizemos, está bem, são por enquanto acessíveis e adequados ao nosso sistema operativo. Porque também tenho de pensar: se agora só tenho, digamos, duas estações ali e uma avaria, mas talvez tenha quatro camiões em funcionamento ou ainda mais, ou se ainda vierem outros, então essa única estação já não chega. Ou seja, preciso também da possibilidade de conseguir reparar essa estação bastante rapidamente, mas naturalmente tenho de.

Tem de estar também alinhado em termos de preço, tem de encaixar. Mas o pior seria uma estação avariar e, por causa disso, o plano de viagens atrasar. Isso é o pior na logística. E por isso este serviço por trás é incrivelmente importante para nós. Também aí encontrámos prestadores de serviços com os quais conseguimos acordar, digamos, bons Service Level Agreements – que é: com que rapidez alguém aparece – exatamente. E também, digamos, que isso encaixa agora neste conceito logístico de camiões.

Isso foi um pouco difícil. Até lá, assumimos nós a coordenação das marcações; depois, tudo o que são custos e assim, fica naturalmente com o operador logístico que depois explora a infraestrutura de carregamento. Mas isso também faz parte. E isso é, na prática – chamamos-lhe sempre – cobrimos toda a cadeia de valor de toda esta construção. Exatamente. Temos o portal de membros. Também está construído como uma plataforma de conhecimento wiki.

Tem muito a ver com capacitar os operadores logísticos para compreenderem a infraestrutura de carregamento ou toda esta construção. E naturalmente a faturação – já referi há pouco – mas a faturação faz, naturalmente, também parte desta construção global, mas adaptada especificamente para a logística. Uau, sim, explicaste muito bem, creio, o que tudo isso envolve. E o que me ocorre agora espontaneamente: o vosso core business é, na verdade, levar mercadoria de A para B.

E o que acabaste de descrever vai muito além disso. Como foi, na verdade, a vossa decisão na altura de dizer: Está bem, agora vamos por este caminho. Vamos agora também criar um negócio paralelo e competência central, como também já disseste. Muitos operadores logísticos talvez nem sequer tenham noção de quão forte é esta mudança cultural. Quando se aposta na mobilidade elétrica, o consumo de energia torna-se subitamente um componente muito, muito importante que também se pode controlar. Com o diesel não se tinha grande margem de manobra. E agora com a eletricidade.

De repente, tantos temas fazem parte disso. Como foi para vocês? E acho que, pelo menos agora espontaneamente, também não conheço nenhum outro que tenha seguido um caminho como o vosso – realmente não só ocupar o tema para vós próprios e construir esse know-how, mas até oferecê-lo a terceiros. Sim, exatamente. Portanto, muitos fatores se conjugaram neste ponto. Foi naturalmente a nossa própria experiência que fizemos primeiro com os postos de carregamento públicos.

Já disse há pouco que às vezes é difícil ir até ao posto para automóveis, ou é demasiado caro. Eu próprio já fui uma vez de boleia e depois desengatámos de noite numa zona residencial. Isso é naturalmente uma situação, quando se demora mais 20 minutos de noite até chegar a casa. Estes não são temas agradáveis. E são temas que atualmente também passamos ao motorista nesta história. E para isso é preciso, digamos, compreensão.

de que ele talvez também diga: "Ei, não, abster-me não é assim, não quero assim. Vejam lá se criamos uma estrutura onde funcione." E foi isso – foram as nossas experiências que levámos connosco, onde dissemos: Ok, temos de melhorar isto. Precisamos de mais infraestrutura de carregamento própria. Aí já estava – digamos a – sim, a orientação estratégica já era que nos nossos armazéns, pelo menos ao longo da nossa rota – estamos em Hamburgo, Bremen, Reno-Ruhr e depois descemos até Worms – temos uma espécie de.

Chamamos-lhe sempre a banana ocidental. Aí já analisámos: Ok, que localizações podemos equipar estrategicamente com infraestrutura de carregamento, para também cobrirmos esta rota. E depois tivemos – essa foi a orientação estratégica para os nossos próprios parques de carregamento, praticamente. E depois falámos com muitos que também já utilizam camiões elétricos, e como é a experiência deles. E todos disseram sempre: público é demasiado caro. A fiabilidade – também foi um caso connosco.

Ele próprio foi uma vez à infraestrutura de carregamento, e quando não funciona de noite, é assim. Ou seja, precisamos de uma infraestrutura de carregamento fiável. Também acreditamos que a podemos monitorizar melhor do que, digamos, na área pública, porque simplesmente – somos responsáveis por isso. Queremos que os nossos transportes funcionem. E são esses outros pontos de partida, onde simplesmente dizemos: Ok, acredito que funciona. E muitos disseram que ainda precisavam de infraestrutura de carregamento.

Que podem vir até vós para carregar. E com quem quer que tenhamos falado, sempre surgiam as mesmas frases: fiabilidade, poucas soluções de carregamento, demasiado caro. Tenho de desengatar de alguma forma, ou tenho uma restrição de passagem. Foram pontos onde depois dissemos: Ok, na verdade podemos abrir a nossa infraestrutura. E se ainda conseguirmos convencer outros a abrir também a sua infraestrutura, então a logística já se pode ajudar a si própria. Há tantas empresas de logística ou pequenos transportadores ou seja lá o que for.

E se nós, digamos como setor, estivermos mais próximos e dissermos: Ok, preferimos ajudar-nos no setor, em vez de ir para outro lado qualquer, é naturalmente muito melhor. Deste conceito. E foi um pouco esse o ponto de partida, tornarmo-nos ainda mais independentes, também não dependermos de um terceiro qualquer, mas permanecer neste setor, nesta indústria. E vês agora também a aceleração a chegar? A UE tem objetivos – 35%, creio eu.

Camiões vendidos em média em 2030. Agora estamos em cerca de percentagem de um dígito. Como olhas para esta aceleração? Vem tão rapidamente? Vem mais rápido? Vem mais devagar? Acredito que vem e que também vamos atingir os objetivos. Porque acredito nisso? Vejo isso em nós próprios. Já disse há pouco, temos 25%. Há outros exemplos no mercado que

fazem isto com tanto sucesso como nós, utilizam os seus camiões, também não veem aí obstáculos e não dizem: Ok, só posso fazer esta rota ou só isto. Acredito que no total vai ficar muito, muito melhor. Mostramos isso. Damos o bom exemplo. Temos bons exemplos. Podemos provar que funciona. Também podemos provar que se pode explorar tudo isto economicamente. Há alguns parâmetros que naturalmente se têm de ter em conta, mas os camiões elétricos podem ser explorados economicamente. E quando se tem tudo isso em conta,

é um conceito maravilhoso com o elétrico. E acredito que temos de divulgar muito mais estes exemplos positivos. Então mais pessoas se atrevem. Programas de financiamento como o que houve agora ajudam imenso, também para – digamos – aqueles que talvez não se atreveram na primeira ronda, mas agora dizem: Sim, vou dar uma olhada nisso, e talvez também se aproximem primeiro com um, dois, três veículos. Também tive nos últimos tempos muitas conversas com pessoas que disseram que participaram neste convite de financiamento.

E agora têm alguns veículos de teste. E já fiz agora também um teste com um veículo que me foi disponibilizado pelo fabricante de camiões. E isso funciona. E já sei que vou converter toda a minha frota. E eram sempre cerca de 100 veículos com os quais falei. E é isso que é preciso. E é também isso.

Eu acho que quando mostramos uns aos outros que funciona – ou quando alguém aparece e pode talvez também falar com os motoristas, ou vê exemplos positivos nas redes sociais –, é isso que é preciso. E especialmente estes testes, também estas conduções de teste, onde se pode ter um veículo durante três dias: maravilhoso, porque isso convence as pessoas. E foi assim que também fizemos. Primeiro pegámos em veículos a título de teste e vimos que autonomia se adequava.

Também tivemos veículos onde dissemos: Ok, a autonomia ainda não chega. Precisamos mesmo desses 500 quilómetros. Mas com estes agora desenrolamo-nos perfeitamente. E digo sempre: não é preciso mais de 500 quilómetros. Esses 500 a 600 quilómetros, que agora estão nessa ordem – até lá o motorista faz a sua pausa, as 4,5 horas, exatamente assim. E depois volto a carregar. E para isso só preciso de um local de carregamento. E esses locais de carregamento estão a surgir agora. E se surgirem em rede, ainda melhor.

Não necessariamente porque seja divertido, mas mais no sentido de: vocês aprenderam muito com erros que outros não devem repetir. Quais foram essas histórias de guerra? Se quiseres contar uma ou duas que realmente vos afligiram, onde dizes: Ok, esses foram os meus temas principais, onde pensei: Oh não. A primeira: há um local que construímos um pouco de forma fragmentada. Ou seja, lá não usámos, por exemplo, um prestador de serviços de forma consistente, mas fizemos a escavação através de

quem sempre a faz. Sim, ou através de um eletricista que sempre o faz. Eu desaconselharia isso. É muito melhor ter um conceito global. Um planeamento global e também uma contratação global. Mas aqui também de novo o aviso. Vivi-o eu próprio. E essa é logo a minha segunda história. Então: melhor contratar tudo em conjunto. Eu próprio fiz uma comparação de prestadores de serviços para um local. Lá consultei sete prestadores de serviços diferentes. Dei a mesma configuração técnica.

Disse, devem ser tantos e tantos pontos de carregamento, devem ser cabos refrigerados. Fiz muitas, muitas especificações. E o resultado foi que realmente tive sete planeamentos diferentes no final. Ou seja, desde secções de cabos a – não sei – construído de forma completamente diferente, até ao preço, que também não é de desprezar, e com diferenças realmente grandes. Portanto, chamo-lhe sempre o número fictício, mas para o mesmo pedido

tive de pagar 500.000 € uma vez e, para o mesmo pedido, como disse, de outro fornecedor um milhão de euros. E para mim isso faz uma enorme diferença. Também depois o operador logístico, que se declara disposto a construir lá a infraestrutura, tem, creio eu, realmente a vontade de construir algo. Mas tem de estar de alguma forma nesta relação económica. E agora acrescento ainda uma coisa: se eu não conheço bem o assunto e talvez só receba uma proposta,

e talvez receba a proposta mais cara, que pode ainda ter cabos errados instalados – como posso eu, enquanto operador logístico, verificar isso, se nem sequer tenho esse know-how e não conheço bem este tema? Não é o seu negócio principal. E é exatamente aí que dizemos: Ei, nós apoiamos. E é também aí que eventualmente se paga mais dinheiro, porque se a infraestrutura de carregamento depois não funcionar ou não entregar a potência, não ajuda ninguém – depois o veículo fica parado.

E isso é, creio eu, o pior cenário que pode acontecer. Sim, totalmente. E a palavra-chave: o veículo fica parado. Tu também tinhas sugerido que muitos encomendam os veículos e depois não pensam de trás para a frente do conceito global. Uma coisa que aprendi muito é também que muitos cometem o erro de não se ocuparem da ligação à rede. Tens também algumas

anedotas sobre o tema, como garantir capacidade suficiente no local junto dos operadores de rede, para que os veículos também possam ser carregados? Porque a maioria dos operadores logísticos, como já disseste, não precisava de tanta potência no local. No passado também não tinham uma grande ligação de média tensão – ou mesmo capacidade muito reduzida –, onde então o camião, que de repente está lá, não pode ser carregado. Sim, infelizmente acontece. Connosco felizmente ainda não.

Tivemos de fazer uma expansão de rede em muitos locais. Eu recomendaria sempre – isso é, por exemplo, também algo que todos os prestadores de serviços que selecionámos conseguem cobrir. Ou seja, com base no cálculo que se tem, pode-se naturalmente ainda incluir um armazenamento de baterias, que tem um efeito positivo na ligação à rede. Também por isso este conceito global, para que se considerem exatamente estas coisas.

Se, por exemplo, não se consegue obter eletricidade suficiente no ponto de ligação à rede, como posso então lidar de outra forma com isso? E os prestadores de serviços que qualificámos cobrem tudo isso. Ou seja, assumiriam também, por exemplo, que seja feita uma ligação à rede. E isso é naturalmente sempre a primeira coisa que tem de ser feita. Ou seja, na verdade já quando se pensa de alguma forma: gostaria de instalar uma infraestrutura de carregamento para camiões. Os carros de passageiros não são tão críticos como os camiões.

Mas quando surge a primeira ideia, deve-se tratar logo da ligação à rede. E depois – neste podcast falamos muito sobre, como o nome já diz, Smart Charging e carregamento inteligente. Como é que vês o tema? Claro que já abordámos alguns aspetos: tentar otimizar com instalações solares e depois com baterias de armazenamento. Mas se quisermos abordar a questão de forma realmente complexa, diríamos logo nesse momento: Ok, agora uma ligação à rede – quanto é que preciso realmente?

Quanto armazenamento em bateria preciso desde o início? Se depois tiver um roteiro de camiões elétricos que tenho na frota, que depois em operação no cenário-alvo precisam de tanta potência e energia ao longo do tempo – e depois otimizar o aprovisionamento de energia em conformidade, até ao carregamento bidirecional. Disse agora muita coisa. Agora deixo-te falar. Exato. Foram muitos temas de uma só vez. Começaria brevemente pelo condutor.

O condutor parte do princípio de que aquilo que está na ficha técnica é o que sai do veículo. Isso é muito importante. Por isso, faria o dimensionamento de forma a conseguir realmente disponibilizar toda a energia. Isso ainda não é certamente a fase final de expansão. Imagino algo como – falei há pouco da reserva – também na direção dinâmica. Agora dou um salto muito grande. Mas do estado atual para – onde queremos chegar?

Se soubermos quando o veículo chega – e também se as informações forem disponibilizadas: Qual é a próxima viagem? E depois dizer: Ok, incluir também o componente do veículo, porque também temos veículos no mercado que só podem carregar 240 kW e nem sempre só 400 ou o que mais vier. Vamos ver. Mas há mais pequenos e há maiores. E depois vemos: Ok, quanto é que o veículo pode realmente? E depois, com base neste planeamento de rota, considerar também a próxima paragem: Quão vazio está o veículo? Como está realmente o estado da bateria?

Quanta energia preciso realmente para chegar ao próximo ponto de carregamento final? E se tivermos sorte e lá houver também infraestrutura de carregamento, então seria obviamente o caso ótimo. Mas então poderia, naturalmente, fornecer apenas a energia ideal. Ou seja, se tiver ainda por cima a informação: O condutor está a fazer pausa ou não está? Posso aproveitar esse tempo de pausa e depois dizer: Ok, ele precisa talvez apenas para os próximos 200 quilómetros. Mas ainda está meio cheio. Talvez precise apenas de mais, não sei, 10% de carga.

Então posso, durante os 45 minutos, naturalmente controlar muito bem para o deixar carregar lentamente e não – digamos – carregá-lo completamente ad hoc com 400 kW. E essa é a minha visão do futuro. Conhecemos isso, claro. Vimos desse canto agora mesmo. Chegamos ao posto de combustível e simplesmente enchemos completamente o nosso carro – sempre com gasóleo. E temos de sair dessa mentalidade. Podemos carregar de forma completamente diferente. Podemos distribuir o carregamento do veículo de forma completamente diferente – e isso realmente com base no estado da bateria, no próximo trajeto e nos tempos de pausa.

Acredito que ainda há muito espaço para melhorar isso e tornarmo-nos ainda mais inteligentes. Acho bom como já está agora, nomeadamente que estamos simplesmente a começar – mesmo que ainda não seja tão inteligente e ainda não tão dinâmico –, mas que há simplesmente já movimento nisso. E se agora tiver também vários veículos, onde sei por exemplo: precisam de menos energia e alguns precisam de mais. Então, naturalmente, não preciso–

Digamos, se agora tenho quatro carregadores de 400 kW, talvez não precise dos 1.600 kW de uma vez como energia, mas talvez apenas 800 nesse momento. E talvez consiga ainda uma bateria de armazenamento que depois diga: Ok, faço ainda o amortecimento do pico de carga e forneço ainda 300 kW, por exemplo, a partir da bateria de armazenamento. E são essas coisas para mim. E nota-se como todo este conjunto tem de funcionar em conjunto – tudo tem de se encaixar. Todos os sistemas. Chamo sempre–

As interfaces têm de funcionar. Chamo sempre: têm de conseguir falar uns com os outros. Se isso não funcionar ou falhar num ponto, o sistema global já está um pouco perturbado. Mas exatamente. E para perceber mais uma vez a tua visão: Estas necessidades do veículo – como acabaste de esboçar, ou do condutor –: Que sistemas têm de fornecer as informações? Falamos de telemática? Isso é, naturalmente, penso eu, o non plus ultra. Mas também depois: Um transitário tem normalmente um TMS. São então–

–isso também e depois o mais dinâmico possível, tão dinâmico como disseste. E o condutor tem então também de comunicar as suas necessidades de alguma forma para que se tenha realmente uma visão global das necessidades do condutor ou do veículo? Acho que o próprio condutor não tem de comunicar nada, mas é na verdade aquele que tem de receber as informações disponibilizadas. Seria agora, por exemplo: Ele quer carregar em Worms, na nossa instalação. E depois o sistema diria, por exemplo: Ele nem precisa de carregar muito.

Portanto, controlamo-lo e dizemos: Ok, precisa de carregar muito pouco. E essa informação deveria recebê-la, para que não pense: Ok, algo não está bem com o posto, ou algo – os sistemas não estão a funcionar. E se isso passar pelo sistema de telemática do camião – eles têm sempre ecrãs bonitos na cabine do condutor –, se isso pudesse naturalmente ser devolvido por ali ou também pelo telemóvel: Acho que há muitas possibilidades. Vamos ver quem um dia pensa nisso de forma inteligente e depois também o implementa.

Mas acho que também seria bom para o condutor receber mais informações. Atualmente, ele vê apenas: Ok, estou junto ao carregador, é de 400, e recebo menos potência. Mas que talvez a bateria já esteja a reduzir porque está a 90% ou algo do género – isso ele não sabe. E muito menos quando começa a entrar na área dos camiões elétricos. Então há tantas coisas em que se diz: Ok, é preciso avisar o condutor antecipadamente.

Por exemplo, também tentámos durante algum tempo – aqueles que conseguem carregar menos devido à tecnologia do carro – dizer sempre ao despachante: Por favor, deixe-os ir apenas aos carregadores x e y, porque os outros carregadores podiam muito mais. Mas o carro não consegue absorver mais. Isto é, não importa quanto – mesmo que vá ao carregador grande –, ele não recebe mais energia na mesma. Isso, por exemplo, foi muito difícil de transmitir. E acho que é simplesmente algo em que é preciso abordar o condutor de forma diferente.

E o que é que já fazem hoje em termos de gestão inteligente de energia? É assim que, por exemplo, cortam picos de carga, como também contaste? Ou isso ainda está no roteiro? Qual é, digamos, a situação atual e qual é o roteiro de otimizações que visam? Sim, acho que já descrevi mais ou menos o roteiro nesse contexto. Também no que toca à energia: O objetivo é sempre, claro, quando ligo uma infraestrutura de carregamento.

E no nosso caso tendem a não ser pequenas, mas sim bastantes carregadores. E agora também os dimensionamos sempre a 400 kW. Mas isso também significa no máximo: Dimensionamos todo o sistema assim, a penalização está prevista para isso e por aí fora, todas as linhas, para que tudo possa funcionar a plena carga. Então tenho um pico de carga imenso. E é de facto assim: o corte de picos de carga é incrivelmente importante, porque pode-se gastar muito dinheiro rapidamente. Dizer realmente: Ok, o sistema já reduz um bocado.

Tudo o que vier para além disso pode vir do fotovoltaico, pode vir de outra coisa qualquer. Mas se o fotovoltaico não estiver lá – e isso acontece sobretudo nos meses de inverno –, se depois também não tiver armazenamento de bateria, então a potência nos carregadores reduz-se. Isso é completamente normal. Isso é definitivamente algo que ainda temos de otimizar no nosso caso. Mas estamos nisso. Devemos conseguir até ao inverno, para que não tenhamos queixas, mas sim para que possamos fornecer a potência.

Há alguns truques que ainda se podem aplicar no setor energético. Mas agora vai ficar muito técnico. E que potenciais de poupança de custos têm apenas através dos picos de carga – para que quem esteja a ouvir também tenha uma noção de quão relevante isto é? Bem, pode-se calcular bastante bem, digamos assim, e cada 100 kW a mais já podem fazer uma diferença imensa. Ou seja, estamos a falar de valores de cinco dígitos que se pagam ao longo do ano.

Se ainda tivermos o caso mais desfavorável e talvez colocar uma infraestrutura de carregamento em funcionamento em novembro e deixá-la funcionar logo a plena carga. Digamos, ligo simplesmente apenas um carregador com 400 kW e depois carrego durante os últimos dois meses. Então tenho de pagar o pico de carga para todo o meu ano porque o gerei em novembro. E esses são custos com os quais nenhum logístico contava. Ou sei isso antecipadamente e reduzo antes, ou tenho de o incluir no cálculo, por exemplo também depois.

no fornecimento de eletricidade. Isso custa – acho que um carregador de 400 kW – cinco dígitos por ano. É algo que se quer evitar ao máximo. E em termos de pico de carga – talvez também para quem não está tão dentro da energia – são as taxas de rede. E também se pode ter um contrato de eletricidade com o fornecedor de energia, independentemente disso. Há tarifas spot. Não sei se tu, ou melhor, vocês também se debruçam sobre isso, até que ponto se tenta depois

junto do fornecedor de energia, por exemplo, consumir eletricidade preferencialmente a determinadas horas. Já há, creio eu, mais de 1.000 horas negativas por ano. Se se for inteligente nisso, então há também diferenças de preço que acontecem de 15 em 15 minutos. Exato, isso é possível, mas tudo isso também tem de ser gerido. Isto é, preciso novamente de alguém que faça isso. O setor energético é um sistema incrivelmente complexo. Sim, talvez voltar brevemente ao pico de carga.

Não sei se toda a gente conhece isso em detalhe. O pico de carga é simplesmente a utilização simultânea de eletricidade. Eu explico sempre com as lâmpadas: Se enroscar uma lâmpada, tenho 10 watts. E se enroscar 30, tenho correspondentemente mais. E é essa simultaneidade que preciso para ter a eletricidade disponibilizada. E essa simultaneidade – quanto mais dela eu quiser – escala rapidamente na infraestrutura de carregamento.

quanto melhor o fornecedor de energia consegue no final das contas remunerar tudo isso, porque tem de me disponibilizar mais simultaneidade, ou seja, energia em simultâneo. E isso é algo que só por si – digamos, um armazém normal tem qualquer coisa entre 50 e 100 kW. E agora vê-se a relação: Se agora coloco uma infraestrutura de carregamento ao lado, tenho logo um carregador com 400 kW. Sim, exatamente. E acho que muitas pessoas nem têm noção dessa relação. E isso é algo que se tem de ter em mente.

E os custos de eletricidade são algo que muitos não consideram. E claro, essas horas negativas e o preço spot fazem diferença. Mas preciso de uma gestão de portfólio adequada por trás. Tenho de prever muito: Quanta eletricidade vou precisar? Porque se precisar de eletricidade a curto prazo, também fica cara. Tenho de planear isso antecipadamente e depois dizer: Ok, vou precisar de aproximadamente isto. E se houver pequenos desvios, posso compensá-los a curto prazo através do mercado spot. E caso contrário, é mais.

Sim, digamos pelo menos numa base diária, para que eu tenha de planear pelo menos um dia de antecedência. Portanto, vocês têm uma aquisição fixa de eletricidade também. Tínhamos uma aquisição completamente fixa. E agora mudámos completamente. Há uma certa parte que, claro, ainda cobrimos através de, digamos, produtos constantes, e o resto então naturalmente através desses variáveis. Compreendo. E também disseste que vos tornastes fornecedores de energia. Isso significa que também negociamos parcialmente no mercado de eletricidade, ou não fazemos isso.

Isso seria o próximo passo. Não, não vamos avançar cinco passos ou subir cinco degraus, mas vamos subir dois degraus. E isso significa que estamos a mudar de um modelo de tranches para um portfólio correspondente que depois também gerimos. Estamos neste momento a fazer a transição. E sim, talvez eventualmente o trading também venha a fazer parte.

Exatamente. Para poder cobrir isso melhor e também para poder aproveitar melhor essas horas negativas, o armazenamento em bateria também é útil. Exatamente, mas também é sempre um investimento adicional que tem de ser considerado. Sim, e por último, esse é o tema mais difícil. Mas vocês são tão inovadores, talvez venha muito mais cedo. Ou seja, o tema do carregamento bidirecional. Na minha opinião, fala-se sempre muito mais do segmento de carregamento doméstico de automóveis ligeiros.

Mas não há tanta potência e energia, como acabámos de discutir, onde realmente há muito e potencial. Veem esse tema também a chegar em breve para vocês? Ou adiaram-no realmente muito? E se sim, porquê? Bem, observo isso muito atentamente, devo dizer. Neste momento tenho uma opinião clara sobre isso. Ou seja: neste momento não é interessante para nós. Porquê? Para tornar o camião, o camião elétrico, económico, tivemos de adicionar um segundo turno.

Isso significa que ele circula durante o dia e também circula à noite. E entre isso tem as suas janelas de tempo onde simplesmente carrega e também carrega completamente ou tanto quanto possível. Às vezes tem mais uma hora para parar e às vezes menos uma hora. Por isso digo, não se encaixa na configuração atual, porque quando ele pára, precisa do carregamento. Atualmente temos um camião ou dois que realmente param durante horas e que possivelmente também poderiam fornecer energia. Mas também é assim: os nossos camiões tendem a regressar bastante vazios, onde também digo:

Ok, não há muito mais a retirar. E isso tem de ser visto tudo em conjunto. Se eu agora tiver uma frota que só opero num turno, e os veículos param à noite ou também durante o dia, ou seja, por um longo período, e digamos que muitos veículos estão, ou pelo menos uma grande parte dos meus veículos, então acho o conceito totalmente sensato. E então pode-se certamente extrair mais energia do camião do que dos automóveis ligeiros. Mas agora também é assim: o fotovoltaico também não é desligado gratuitamente.

Mas é desligado porque caso contrário poderia haver uma possível sobrecarga da rede. Isso tem naturalmente de ser controlado do lado da rede energética: quanta energia pode ser retirada e quanta pode ser adicionada à rede? São todas componentes onde digo, sim, acho que ainda temos de pensar sobre isso. E talvez também os automóveis ligeiros, que naturalmente têm capacidades de bateria muito menores, mas que durante o dia param no total muito, muito mais tempo,

ou seja, com que frequência – não sei se tens carro, mas se pensar quanto tempo o meu carro está parado: está parado bastante tempo. Diz-se que são 23 horas exatamente. Talvez a massa com baterias mais pequenas possa também ser útil. E claro que posso talvez também controlá-lo melhor. Não sei, mas para nós como modelo atualmente não. E também falei sobre isso com alguns OEMs, ou seja, do lado dos camiões.

E eles concordaram comigo bastante rapidamente quando disse: ok, operamos em dois turnos e nesse tempo carregamos. E depois disseram: ok, então o caso para vocês não faz sentido neste caso. E é realmente assim. No conjunto acho ótimo. Também pensamos nisso antecipadamente. Também consideramos sempre essas coisas. É o mesmo que não precisarmos mais de cartões de carregamento, chips ou qualquer outra coisa, mas que tudo funcione automaticamente. Também se considera isso, ou seja, que se observem também as tendências atuais. O que está a acontecer no mercado?

Para onde se está a desenvolver? Deve naturalmente tornar-se também muito mais fácil para o condutor e para o utilizador. E se tudo isso pudesse acontecer automaticamente, de alguma forma, e depois talvez ainda com uma história de smart charging, onde eu também saiba: ok, o veículo talvez só precise até à sua próxima paragem de, não sei, 40% na bateria – pode-se naturalmente jogar de forma completamente diferente com o carregamento bidirecional. Portanto, acredito que isso virá eventualmente. Mas sim, neste momento para nós não.

Mas também digo sempre: a tecnologia é fantástica, mas ainda está a dar os primeiros passos. Ou seja, há quanto tempo existe esta tecnologia? Houve o motor de combustão – acho que ainda vem muito mais por aí. E naturalmente ainda virão muitos serviços à volta disso, que talvez ainda nem sequer consideramos. Sim, totalmente. O que acho interessante – concordo contigo em muita coisa – é que os carros de passageiros talvez não sejam tão movidos economicamente como a indústria da logística, razão pela qual o motor lá é ainda mais rápido.

Ainda se pode ganhar dinheiro com o camião. E penso sempre fortemente em diferentes casos de uso. Depois há naturalmente a distribuição urbana, o transporte de longa distância, e dependendo de como o camião é utilizado – um turno, dois turnos – existe flexibilidade suficiente para otimizar. E depois faz-se primeiro a otimização numa direção: atrasar o carregamento, ou torná-lo mais lento ou mais rápido, e depois até ao carregamento bidirecional.

E acredito que talvez até para vós possa ser possível experimentar certas coisas em pequenas janelas de tempo. Mas também, como dizes, a bidirecionalidade ainda não está tão madura como as outras coisas que talvez se possam fazer. Passo a passo. Acho que chegamos à reta final. Talvez queiras deixar algo aos ouvintes – algo que procuram, ou como se pode entrar em contacto contigo.

Exatamente. Pode-se certamente – já disse há pouco – ir diretamente para a rede de carregamento em www.dragonize.de. Lá também se podem marcar reuniões diretamente, trocar ideias com a equipa e informar-se sobre toda a rede. E de resto, eu diria a todos os que estão a ponderar se devem entrar na mobilidade elétrica no setor dos camiões: entrem em contacto, procurem o diálogo e depois façam. Acho que não se faz nada errado – também nós éramos céticos no início e apercebemo-nos de como isto funciona super bem. Sim, fazem muita coisa bem. E fazem-no sobretudo com entusiasmo. Isso agrada-me muito.

Então, nesse sentido, muito sucesso ainda e obrigado pela conversa. O que retiro desta conversa: o consumo de um camião elétrico é melhor do que muitos esperam. A frota da Kathrin situa-se em cerca de 1,3 kWh por quilómetro. E a maior alavanca nisso é o condutor, porque os sistemas de assistência só recuperam adequadamente quando os deixamos fazer o seu trabalho. Mas ainda mais importante achei a sua experiência com o planeamento.

Para um local, ela solicitou a prestadores de serviços com exatamente o mesmo setup técnico e recebeu sete planeamentos completamente diferentes – desde as secções dos cabos até ao preço. Quem não está familiarizado com o tema simplesmente não reconhece uma proposta cara ou tecnicamente errada. A sua recomendação é, por isso, encomendar tudo a partir de uma única fonte, com pessoas que já o fizeram antes. E depois há o pico de carga: quem coloca em funcionamento uma coluna com 400 kW à carga máxima em novembro, paga esse pico durante todo o ano.

E isso são valores de cinco dígitos em euros – um bloco de custos com o qual quase ninguém na logística tinha contado até agora. O conselho da Kathrin a todos os que ainda hesitam: procurem o diálogo e depois façam simplesmente.

Notas do episódio

Die eigenen E-LKW sind mindestens neun Stunden am Stück unterwegs, und genau in dieser Zeit steht der teure Ladepark am Depot leer. Katrin Herda, bei der TST Gruppe verantwortlich für Ladeinfrastruktur, Photovoltaik, Batteriespeicher und Energiemanagement, hat daraus ein Ladenetz gemacht: Die Logistiker öffnen ihre Depots füreinander, statt weiter auf das öffentliche Netz zu warten. Die TST Gruppe ist ein eigentümergeführtes Familienunternehmen, seit 36 Jahren am Markt, gestartet mit einem einzigen LKW und heute bei 85 Standorten, 120 Fahrzeugen und über einer Million Quadratmeter Lagerfläche, spezialisiert auf Pharma und Chemie. 31 Fahrzeuge fahren bereits elektrisch, rund ein Viertel des Fuhrparks, mit einem Verbrauch zwischen 1,0 und 1,3 Kilowattstunden pro Kilometer je nach Jahreszeit, und Katrin benennt den Fahrer als den größten einzelnen Hebel dabei. Öffentlich hat TST zeitweise bis zu 81 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, am eigenen Depot sind es 32 Cent netto. Genau daraus ist Dragonize entstanden, das Ladenetz der Logistiker: Die eigenen Trucks sind mindestens neun Stunden unterwegs, in dieser Zeit steht der teure Ladepark leer, und andere Spediteure suchen genau dann eine verlässliche Säule. Dahinter hängt deutlich mehr als eine Ladesäule. Katrin erklärt, warum das Teilen von Strom an der Ladeinfrastruktur einen Logistiker nicht automatisch zum Energieversorger macht, was die Eichrechtskonformität dabei verlangt, und warum sie sieben Dienstleistern dasselbe technische Setup vorgelegt und sieben unterschiedliche Planungen zurückbekommen hat, von den Kabelquerschnitten bis zum Preis. Sie rechnet die Lastspitze vor, die kaum jemand einkalkuliert: Wer eine Säule mit 400 Kilowatt im November unter Volllast in Betrieb nimmt, zahlt diese Spitze für das gesamte Jahr, und zwar fünfstellig. Dazu kommen ein frisch in Betrieb genommener Batteriespeicher mit 6 Megawatt, die Umstellung der Energiebeschaffung von einem festen Tranchenmodell auf ein gemanagtes Portfolio, der Unterschied zwischen statischer und dynamischer Reservierung, und ihre klare Position zum bidirektionalen Laden: Bei zweischichtigem Betrieb fehlt schlicht die Standzeit, und Truck OEMs haben ihr das bestätigt. Eine Folge darüber, wie eine Branche sich selbst hilft, statt auf Infrastruktur zu warten, und darüber, was ein Logistiker wissen muss, bevor der erste E-LKW im Hof steht.