Pierre Rudolph - Fleet & E‑Mobility Lead (Last Mile)

0:11 Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et PDG de RiDERgy. Ceci est votre émission pour en apprendre davantage sur tout ce qui concerne la gestion de l'énergie et l'innovation du smart charging pour les véhicules électriques et les flottes.

0:37 Aujourd'hui, je m'entretiens avec Pierre Rudolf, gestionnaire de flotte expérimenté chez HelloFresh, sur le sujet de savoir où la mobilité électrique se décide vraiment dans les grandes flottes – dans le système énergétique qui la sous-tend. Ou, pour le dire simplement : la transformation n'est pas remportée dans la voiture, mais dans l'électricité qui la propulse. Nous examinons l'EMS – le système de gestion de l'énergie – comme outil d'exploitation : sécurité des trajets, contrôle clair des coûts par utilisation et montée en charge sur plusieurs dépôts et pays. Objectif : chargement automatisé sans intervention manuelle. Si les gens doivent prendre des décisions de recharge, c'est que le système est mal construit. Il s'agit de normalisation, de données fiables et de fenêtres de recharge prévisibles, pour que l'

1:20 exploitation fonctionne quotidiennement de manière stable et puisse se développer. C'est parti. Bonjour, Pierre. Ravi que tu sois là aujourd'hui. Comment ça va ? Bonjour, Claudio. Ça va bien. J'espère que ça va bien pour toi aussi. Oui, j'ai bien commencé la journée et je suis ravi de ton invitation. Oui, merci de l'avoir acceptée. Et commençons donc par ceci : quel est ton parcours, pour que les auditeurs sachent un peu qui est Pierre Rudolf. Eh bien, Pierre Rudolf est d'abord un vrai Berlinois et travaille aujourd'hui ici

1:54 en tant que quelqu'un qui vit la gestion de parc automobile depuis, disons, près de 15 ans. 15 ans. Oui, exactement. J'ai commencé en 2010, de façon très opérationnelle pour un prestataire du groupe Audi. J'ai pu faire progresser le sujet de la numérisation. J'ai pu diriger un pool spécial de véhicules de démonstration – des véhicules que certains clients d'Audi pouvaient louer sur mandat du groupe Audi. Et il fallait ensuite les transférer à ces clients. C'était un pool d'environ 30 à 60 véhicules, et l'objectif était de procéder à des transferts de véhicules à l'échelle nationale en partenariat avec

2:44 le groupe Audi – à l'époque en tant que chef de projet. Mais même à cette époque, il s'agissait de pouvoir acquérir les premières expériences numériques et opérationnelles, sous la forme de nos propres logiciels que nous avons développés. J'avais aussi un PDG là-bas qui était très en avance sur son temps en 2011/2012 et qui créait lui-même des logiciels – un peu comme toi aussi. Nous y reviendrons plus tard. Oui, et ça m'a beaucoup plu. Et avec un grand groupe en arrière-plan, le groupe Audi, ce furent

3:20 cinq, six belles années pendant lesquelles j'ai pu travailler. Je peux bien l'imaginer. Nous travaillons aussi avec le groupe Audi. C'est un super client. Oui, c'est vrai. Je l'ai lu chez toi. J'ai toujours d'excellents contacts avec mes anciens collègues de l'époque, et entre-temps, certains d'entre eux sont devenus mes meilleurs amis. Pendant cette période, j'ai beaucoup appris sur le plan opérationnel – le métier de chef de projet, tout ce qui concerne le leadership. C'était tout très excitant pour moi à la fin de la vingtaine. C'est cool.

3:52 Et après ? Puis en 2016, je suis passé au secteur immobilier et suis devenu l'accompagnateur de parc automobile du Grüner Group – l'entrepreneur connu Christoph Groener. J'ai en quelque sorte commencé avec dix voitures. À l'époque, il y avait un tableau Excel et l'acheteur gérais la gestion de parc comme accessoire. Et il s'agissait de faire progresser la croissance énorme que l'entreprise visait et a effectivement réalisée, aussi dans le segment de la gestion de parc. Cela signifiait que pour moi, il s'agissait d'installer d'abord un logiciel de gestion de parc approprié.

4:39 Car c'était ainsi, Claudio : nous avons reçu en quelque sorte cinq, six voitures par semaine. Il fallait d'abord les enregistrer, puis tout entrer dans le tableau Excel – c'était difficile. Et il s'agissait de construire la gestion de flotte. Il s'agissait d'intégrer la gestion des sinistres. Il s'agissait de procéder légalement aux contrôles des permis de conduire. Et j'ai voulu le représenter dans un seul système dès le début. J'ai examiné quel logiciel de gestion de parc conviendrait le mieux. Et à l'époque, ils en étaient tout aux débuts, l'entreprise

5:20 Avros. Aujourd'hui, elle a aussi grandi. Nous avons eu un webinaire récemment. C'est vrai, je l'ai écouté. À l'époque, Avros était seule et entre-temps, Shiftmove – des entreprises qui se sont regroupées là-bas et qui sont entre-temps devenues une grande entreprise de taille moyenne. Mais à l'époque, j'avais la confiance de mon PDG pour utiliser ce logiciel. Une entreprise zurichoise, une entreprise suisse. Mon Dieu, qu'est-ce qu'il y a derrière ? Tout basé sur le cloud – c'était aussi à l'époque un logiciel de gestion de parc basé sur le cloud, c'était très nouveau à cette époque. Mais nous

6:05 pouvions, dans une sorte de système sur un coin de table avec d'autres collègues de gestion de parc, faire croître l'entreprise Avros. Les sujets que nous considérions comme importants, nous avons pu les expliquer à l'époque – de la gestion des sinistres au contrôle des contraventions et de tout le sujet en tant que pièce maîtresse de l'installation. C'était ma grande tâche opérationnelle, mais elle impliquait aussi beaucoup la numérisation dans le groupe de l'époque, où nous avions pratiquement 300 voitures à gérer au cours des cinq, six ans. C'est tellement vite que ça a grandi. Et c'est là que

6:49 j'ai appris à quel point il est important de travailler avec un logiciel de gestion de parc qui intègre tout – avec des partenaires à tes côtés qui te soutiennent de manière fiable dans la gestion de parc, où tu te tiens essentiellement en tant que chef d'orchestre et avec une équipe que j'avais à l'époque, tu ne coordonnes plus que les choses et bien sûr tu les contrôles aussi. C'est bien clair. Je peux bien l'imaginer. Ça me plaît. Et c'est aussi plus efficace en termes de coûts et de temps, j'imagine. C'était

7:25 c'est justement pour cela qu'il faut créer un dashboard TCO relativement rapidement. Je me souviens que mon supérieur de l'époque m'a dit que j'avais besoin de cela en dix minutes. J'avais toutes les données dans le système. Et c'est à ce moment-là que j'ai réalisé l'importance d'avoir un logiciel dans lequel on alimente les données pour pouvoir ensuite produire des rapports en très peu de temps. Il y a aussi un sujet sur lequel nous reviendrons plus tard. Non, ce n'est pas si facile que cela. Mais je dis

7:59 toujours que les données sont là et que l'informatique a énormément progressé – bien plus qu'à l'époque. Toutes les données une fois dans le système : il s'agit simplement de les gérer correctement, de les saisir de manière disciplinée et ensuite de tout consolider. Et c'était une belle période. Et c'est ainsi que nous avons continué à grandir. Areos, Shift Move – un grand partenaire avec lequel j'ai beaucoup travaillé et avec lequel j'ai toujours beaucoup de contacts. C'était en quelque sorte ma mission chez Grüner Group. Et après, tu es

8:34 allé à HelloFresh. Et avant d'entrer dans les détails – car cela doit vraiment être le cœur de notre podcast : HelloFresh et ce que nous avons fait ensemble. La mobilité électrique t'avait déjà accompagné comme sujet avant HelloFresh. Comment se fait-il que tu t'y sois investi et que tu aies trouvé cela si intéressant ? Le sujet de la mobilité électrique a commencé à se faire jour à un moment donné. Je pense que c'était vers 2017, il s'agissait de ceci : Grüner Group avait réalisé un développement de quartiers très durable. La construction durable, c'était le

9:11 sujet. Et alors il m'a semblé évident que la flotte devait aussi être exploitée de manière durable. La mobilité électrique en était encore à ses débuts. Cela signifiait que nous équipions également le développement et la construction de quartiers avec les premières infrastructures de recharge. J'avais beaucoup de libertés à l'époque de la part du PDG et je me suis renseigné auprès du salon – à la Fleet à Düsseldorf, qui avait d'ailleurs aussi déjà commencé – sur toutes les informations dont j'avais besoin pour vérifier que nous pouvions nous tourner vers la mobilité électrique, notamment dans les espaces urbains, c'est-à-dire des trajets

9:58 jusqu'à 150 km : électrifier ces trajets en ville. Nous avions déjà les premières évaluations, nous avions déjà calculé les premiers coûts. J'avais les moyens à ma disposition. Et surtout, j'avais la confiance de pouvoir faire les premières expériences. C'est très cool. Et c'était effectivement le cas : nous avons équipé notre siège ici à Berlin en premier avec une infrastructure de recharge, en travaillant beaucoup avec InnoGrid à l'époque. Et oui, donc les premières entreprises – ce Smart Cable, je ne sais pas si tu te souviens encore – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, exactement. InnoGrid était plus tard Ubitricity – oui, c'étaient les premiers avec lesquels j'avais contacté à l'époque. Je connais les deux fondateurs de l'entreprise. C'était passionnant. Ils sont venus nous voir et ont également amené ce nouveau système de facturation par câble. Comment gérons-nous cela avec les véhicules partagés ? Comment les facturons-nous ? Ensuite, il s'agissait d'électrifier les premiers véhicules des employés. J'avais une politique automobile qui était orientée vers les véhicules diesel et essence. Ensuite, il s'agissait de : d'accord, voyons quel profil convient à quel conducteur et

11:19 comment nous pouvons maintenant aussi introduire la mobilité électrique auprès des employés. Ce n'est pas si facile – ils rechignent parfois, car c'est quelque chose d'inconnu. C'est nouveau. Exactement. Nous avons commencé avec une e-Golf comme véhicule partagé. Et ensuite j'ai dit : collègue, pourquoi ne pas conduire une voiture électrique pendant le week-end et te faire ta propre opinion et voir comment tu aimes ça. Car c'étaient toujours les mêmes arguments – tu dois aussi les connaître,

11:47 Claudio : toujours l'autonomie. Je pars en vacances, comment cela peut-il fonctionner ? Et le fait que tu ne pars en vacances que deux fois par an et que 90 % des trajets n'étaient déjà pas un problème en termes d'autonomie, c'était en fait déjà clair. Et j'ai pu continuer à proposer des véhicules de temps en temps. Et chacun à qui j'ai donné l'e-Golf à l'époque a dit après : wow, l'autonomie et la récupération. Et

12:19 a eu un premier aperçu de ce qui était possible avec la récupération des véhicules, et cetera. Oui, j'ai ensuite adapté la politique automobile en conséquence et j'ai essentiellement dit, en fonction du profil de conduite de l'employé : écoute, tu conduis tant et tant – tout jusqu'à 75 000 kilomètres sur trois ans, tu peux aussi le faire en électrique. Nous avions des contrats de location, donc 25 000 kilomètres par an, entre 20 et 25. Ensuite, il s'agissait

12:58 d'hybridiser les véhicules d'une part – c'était aussi subventionné à l'époque – ou pour les plus audacieux, de les électrifier, avec les avantages fiscaux correspondants que tu as de toute façon aujourd'hui, mais que tu avais aussi déjà à l'époque. Et c'étaient les premiers points où nous avons motivé les premiers chefs de projet et directeurs des différentes sociétés et où j'étais aussi très actif, en donnant des exemples pratiques ou en offrant des possibilités de conduire, en disant : regarde ce que tu peux faire. Regarde ce que tu

13:34 peux aussi économiser comme argent. Et regarde comment tu te déplaces dans les espaces urbains de manière beaucoup plus calme et beaucoup plus respectueuse de l'environnement. Je dis toujours que cela doit correspondre au profil de conduite. Nous avons des employés champ qui conduisent 90 000 à 100 000 kilomètres sur trois ans – ce n'était pas le bon profil de conduite à l'époque. Mais je voulais éliminer assez rapidement l'essence au profit du modèle électrique. Et à la fin, nous avions vraiment 40 % de voitures électriques et le reste seulement du diesel et douze hybrides, ainsi

14:07 nous l'avons construit progressivement. Oui, très intéressant. Oui, tellement de choses qui te motivent maintenant. Je peux aussi être d'accord pour la mobilité électrique. Et pour moi aussi, c'est le moteur essentiel. C'est simplement plus durable. À tous les égards – on peut en fait démasquer comme des mythes la plupart des arguments qui s'opposent aux arguments de durabilité. Et puis l'efficacité des coûts et ce bruit et d'autres aspects qui entrent en jeu – c'est en tout cas passionnant que la mobilité électrique arrive. Et c'est en fait inévitable qu'elle

14:42 arrive. Je vois aussi les choses comme ça. Bon, parlons maintenant de HelloFresh. Qu'est-ce qui t'a conduit à HelloFresh ? Et de quoi s'agissait-il ? Peut-être aussi pour conclure sur la mobilité électrique, Claudio. Oui, volontiers. Justement, le thème de l'infrastructure de recharge dans les espaces publics était à l'époque encore un problème. Où peut-on charger ? On pouvait vraiment bien voir comment l'infrastructure de recharge ne fonctionnait pas encore parfaitement. C'est évident, n'est-ce pas. Mais quand le moteur à combustion est arrivé, tout ne s'est pas non plus déroulé sans problème au début. Et c'est

15:13 justement un point où je dis toujours : regardez d'abord. J'ai roulé jusqu'au sud de la France, j'ai chargé six fois et ça fonctionnait aussi bien en France qu'en Allemagne. Et c'est ce sentiment de dire aussi à l'employé – ou aussi de dissiper sa peur : vas-y simplement et vois comment ça fonctionne. Cet échange aux stations de recharge – ce que tu connais, Claudio, quand on voit comment on échangeait à l'époque – et cela quelque chose de nouveau qui en découle. Et combien de fois j'ai posé mon ordinateur portable sur le toit et j'ai pu lire un mail ou deux pendant la recharge. Si on s'y adapte, si on s'y prépare mentalement, c'est beaucoup plus facile à gérer. Je voulais relancer ça maintenant, car c'est important. Car si tu entres déjà dans ça en absorbant seulement les médias et en général en répétant bêtement ce que beaucoup disent quelque part – il y en a un ou l'autre

15:42 qui n'a jamais conduit une voiture électrique. Alors ça ne va pas fonctionner. Mais presque tous les collègues qui ont conduit une voiture électrique et qui s'y sont vraiment réconciliés mentalement – et où ça correspond aussi au profil de conduite – finissaient par conduire aussi une voiture électrique. C'est le point. Oui, où il y a une volonté, il y a un chemin. Oui, et – il y a, peut-être qu'on commente ça maintenant encore une fois avant de passer à HelloFresh – il y a eu récemment de grands

16:13 débats à nouveau sur le moteur à combustion. Donc d'une part il faut dire : la décision que 90 % des nouvelles ventes seraient des voitures électriques, que 100 % naîtraient en 2035. Donc cette différence ne fait pas vraiment beaucoup. De plus, il y a beaucoup d'autres facteurs comme les normes d'émissions de flotte, etc., qui jouent aussi un rôle, et notamment là où nous parlons de flottes et de parcs automobiles. Ceux-ci sont maintenant aussi traitées de manière plus stricte. Donc en soi : la mobilité électrique continuera à être promue et façonnée par la réglementation. Et en ce qui concerne les coûts, et c'est

16:37 justement ce que je voulais relancer ça maintenant, car c'est important. Car si tu entres déjà dans ça en absorbant seulement les médias et en général en répétant bêtement ce que beaucoup disent quelque part – il y en a un ou l'autre qui n'a jamais conduit une voiture électrique. Alors ça ne va pas fonctionner. Mais presque tous les collègues qui ont conduit une voiture électrique et qui s'y sont vraiment réconciliés mentalement – et où ça correspond aussi au profil de conduite – finissaient par conduire aussi une voiture électrique. C'est le point. Oui, où il y a une volonté, il y a un chemin. Oui, et – il y a, peut-être qu'on commente ça maintenant encore une fois avant de passer à HelloFresh – il y a eu récemment de grands débats à nouveau sur le moteur à combustion. Donc d'une part il faut dire : la décision que maintenant 90 % des nouvelles ventes seraient des voitures électriques, que 100 % naîtraient en 2035. Donc cette différence ne fait pas vraiment beaucoup. De plus, il y a beaucoup d'autres facteurs comme les normes d'émissions de flotte, etc., qui jouent aussi un rôle, et notamment là où nous parlons de flottes et de parcs automobiles. Ceux-ci sont maintenant aussi traités de manière plus stricte. Donc en soi : la mobilité électrique continuera à être promue et façonnée par la réglementation. Et en ce qui concerne les coûts, et c'est

17:12 Je trouve également cela très intéressant – ce que nous pouvons déjà annoncer brièvement et que nous approfondirons certainement tout de suite –, c'est que les coûts d'acquisition des véhicules électriques deviennent de plus en plus avantageux, parce que les prix des batteries, qui sont les principaux moteurs, ont chuté de manière extrême et continueront à chuter. Il y a encore beaucoup d'innovations possibles, tandis que pour les moteurs à combustion, ce n'est plus le cas. Et surtout les opportunités qui se présentent via la gestion de l'énergie en exploitation, qui n'existent tout simplement pas pour les moteurs à combustion. À la pompe à essence, tu peux au maximum économiser quelques cents ici et là.

17:43 tandis qu'avec l'électricité, tu peux économiser pas mal. Et je suis impatient d'aborder ces thèmes tout de suite. Mais oui, parlons d'abord un peu plus de HelloFresh. Pierre, raconte-nous volontiers. Oui, c'est vrai. Je n'ai pas vraiment changé de secteur. Mais j'ai changé pour HelloFresh début 2024, dans une toute autre entreprise. C'est aussi intéressant – d'une société immobilière ou plutôt d'une culture immobilière vers une entreprise dynamique, relativement jeune.

18:21 HelloFresh – fondée en 2011, déjà vraiment grande. Maintenant active dans 18 pays et a beaucoup grandi à l'époque du coronavirus.

18:43 Ma mission était d'électrifier le dernier kilomètre. Le sujet : comment le colis repas arrive – je crois que nous n'avons pas besoin d'expliquer en détail ce que HelloFresh fait. Tu es maintenant, je crois, aussi un client ? Oui, client très satisfait – et maintenant aussi de Faktor. Exactement. C'est savoureux, je trouve ça aussi très bien. Pourrions-nous peut-être laisser un code de réduction dans les commentaires pour ceux qui ont envie

19:15 de HelloFresh ? Nous ferons cela. Faktor est, comme dit, un produit relativement nouveau. Et en général : si on aime cuisiner, si on ne veut pas simplement commander à manger de manière classique, et si on veut cuisiner en portions et de manière durable, alors ce système est vraiment merveilleux. Je ne peux que le dire d'après ma propre expérience – je ne suis pas cuisinier de formation –, mais cette façon de cuisiner ensemble avec les portions qui ont été livrées de manière appropriée au menu, de le produire ensemble, ça

19:52 c'est simplement sympa. Avec mes enfants, qui ont 13 et 15 ans, ils participent, mon amie participe, et en un rien de temps, le repas est prêt. Et puis ça a bon goût aussi. Donc ce concept, ça me plaît. Et ensuite, il s'agissait de rendre le produit durable pour le client. Et il s'agissait donc d'électrifier la mobilité dans le segment de la distribution de dernier kilomètre, ou plutôt de convertir un entraînement diesel en un entraînement électrique. Et c'était une nouvelle tâche pour moi dans le domaine de la logistique.

20:32 Une équipe très jeune et en forte croissance m'attendait là-bas. Et il s'agissait de ceci : quel système utilisions-nous ? Il y avait deux modèles – l'un avec nos propres véhicules et l'autre avec des prestataires – et une fois Munich, une fois Hambourg. Nous avons testé quel était le meilleur modèle pour HelloFresh. Et puis nous avons commencé à décider avec les dépôts, en quelque sorte les responsables de dépôts, et aussi très important avec les prestataires correspondants qui roulaient déjà pour HelloFresh – quel système convenait le mieux à tous, faut-il le dire clairement.

21:17 avec la directive que nous nous adapterions à la mobilité électrique. Cette directive existait aussi pour le prestataire. Mais : comment abordons-nous cela ensemble ? Et là, ma première étape était très claire : développer l'infrastructure de recharge aux dépôts. Le défi ici était de s'entendre avec le propriétaire. HelloFresh loue les dépôts, loue en quelque sorte les locaux dont elle a besoin. Et trouver ici un chemin commun – en tant que grand client, développer la mobilité électrique sur le site de manière prospective pour une certaine durée ou

22:03 pour la période pendant laquelle on y a loué. Oui, ce n'est pas si facile – tant d'acteurs qui font la livraison pour vous, puis les propriétaires, tout doit être coordonné. Et ce ne sont que deux des parties prenantes. Nous parlerons certainement de davantage. Il y a bien d'autres parties prenantes. Exactement, Claudio, tu le dis. Et c'était ta responsabilité ? Donc, c'était ma responsabilité. Exactement. Donc d'une part : quels services sont inclus ?

22:34 C'est par là que ça commence. Tu n'étais pas comme chez Grüner Group – là, nous avions en quelque sorte construit nous-mêmes, je savais exactement ce qui se passait. Et ici on s'était installé en location. Et puis il a d'abord fallu convaincre le propriétaire de la mobilité électrique en partie et j'ai recommencé avec l'explication, bien que nous ayons reçu ici globalement des retours positifs. Et on a reconnu combien cette partie était importante et combien

23:05 en quelque sorte ils n'étaient pas les premiers. Donc, combien roulent déjà électriquement dans la livraison ? HelloFresh était ici un peu en retard. Et d'autant plus claire était pour nous la directive de fournir aux grands dépôts mères une infrastructure de recharge dans les dix-huit mois, deux ans à venir. Et le plus grand défi ici était d'abord de connaître la puissance disponible puis de voir : avec qui le faire ? Qui prendre avec soi ? Les premiers appels d'offres ont eu lieu. Et qu'est-ce que nous voulons à la fin ? Comment

23:45 voulons-nous gérer ce sujet d'un point de vue des coûts ? Bien sûr, tu as un budget. Donc tu calcules, comme le fait chacun de manière responsable dans ce domaine, ton projet. Tu en discutes et tu obtiens alors une somme x qui te reste disponible. Et dans ce contexte, il m'importait, dans ma position et aussi de l'expérience de ces dernières années, de trouver mes partenaires relativement rapidement une fois que j'ai eu l'approbation du propriétaire sous forme de contrats-cadres et d'accords-cadres. Nous parlons des partenaires de livraison. Nous parlons maintenant ici des DSP

24:20 – non, nous parlons maintenant ici d'abord encore des parties prenantes. Donc avant les DSP, avant les prestataires qui roulent finalement pour nous, il s'agissait d'abord réellement de construire une infrastructure de recharge. Donc les partenaires de recharge en quelque sorte, un fournisseur d'électricité et finalement aussi RiDERgy. Tu es aussi concerné. Construire un réseau de partenaires où nous en profitions tous mutuellement, où nous avions établi un accord-cadre, pour alors mener à bien de manière ciblée ce projet au cours des dix-huit mois, deux ans à venir. C'était le cas début 24. Et puis

25:03 nous avons voyagé à travers l'Allemagne, avons visité les dépôts individuellement, avons parlé avec tous les propriétaires, avons informé dans les débuts les DSP, les prestataires, de notre projet, ce qui n'a pas été facile non plus. Claudio, imagine-toi, tu as environ 56 prestataires qui roulent davantage dans la livraison, où nous disons : nous vous soutenons. Nous savons que c'est aussi une charge financière pour vous, une charge différente. Mais nous voulons vous soutenir. Nous vous soutenons dans l'acquisition de véhicules. Nous vous soutenons dans la formation des conducteurs. S'il y a besoin

25:41 comment conduire un véhicule électrique ? Et nous pouvons aussi vous dire de manière échelonnée jusqu'à quelle autonomie nous roulerons électriquement à l'avenir. Du fait que nous connaissions nos dépôts, nous avons pu adapter notre zone de livraison – nous avons apporté les ajustements correspondants dans le calcul des tournées – nous avons pu avertir à l'avance nos prestataires de ce qui les attendait. Et c'était un point important, Claudio. Il ne s'agit pas de dire : dans six mois, vous roulez tous électriquement, débrouillez-vous. Mais communiquer aux partenaires qui roulent depuis longtemps pour HelloFresh ce que nous avons l'intention de faire. Il n'y avait pas de marche arrière, mais en partenariat. Et c'était amusant, mais c'était aussi émotionnel ici et là. Tu peux l'imaginer. On avait toutes les nationalités en quelque sorte. L'un est Italien, l'autre d'ailleurs. Il y a des mentalités qui sont simplement plus émotionnelles. Mais nous avons réussi. Et pendant que nous étions sur les sites,

26:18 nous avons travaillé avec l'installateur, l'installateur d'infrastructure de recharge – c'était la société Charge One – nous avons examiné les conditions et avons regardé ensemble avec le propriétaire où et comment nous pouvions installer notre infrastructure de recharge sur le site. Et c'est ainsi que cela s'est déroulé site après site. Nous avions une documentation collective via le cloud. Cela signifie que chaque partie prenante pouvait voir l'état actuel. Et c'est aussi important pour moi : que je sois celui qui prend finalement la décision claire, mais que nous nous mouvions toujours sur un niveau où l'état actuel est consultable et

26:53 chacun peut voir où nous en sommes actuellement. C'est un peu comme sur Smart Charge by RiDERgy – tout le monde peut voir l'état actuel. Donc tout le monde savait : nous avions prévu cela, et nous en étions à ce stade de mise en œuvre. Et c'était vraiment important pour moi, d'être transparent avec tous les partenaires, de pouvoir dire : voilà où nous en sommes, et voilà ce qui vient ensuite.

27:36 nous avons pu voir de manière ciblée, sans appels téléphoniques permanents de part et d'autre, l'état actuel, le budget et ainsi de suite. Charge One en tant qu'entreprise d'expansion. Et puis, nous avons continué : qu'allons-nous faire de l'électricité à la fin ? Comment pouvons-nous utiliser les conditions actuelles ? Comment pouvons-nous faire avancer Hello Fresh, le dépôt, l'électrification au cours des 10, 20 prochaines années ? Comment pouvons-nous non seulement installer des boîtes de recharge bêtes, mais comment utilisons-nous les conditions actuelles d'une manière complètement différente de celle de Groener Group d'il y a dix ans –

28:21 les possibilités actuelles au mieux ? Alors la société RiDERgy a pointé le bout de son nez. Eh bien, je connais – en as-tu déjà entendu parler ? Je crois que oui. Et nous deux avons pris contact, car il était important pour moi, tout comme je l'avais déjà connu chez une ancienne entreprise, de trouver un logiciel qui facilite l'exploitation des données. Hello Fresh est une entreprise très axée sur les données, ce qui est d'ailleurs juste. Cela signifie que nous avons des coûts d'investissement élevés, mais nous voulons aussi pouvoir déterminer facilement en exploitation à la fin : quel bénéfice en tirons-nous

29:02 là ? Et où sont les avantages et inconvénients ? Où peut-on optimiser ? Et il s'agit clairement d'optimisation de l'électricité. Et peut-être peux-tu, Claudio, nous montrer maintenant brièvement de ton point de vue, à nous et aussi aux auditeurs, comment nous nous sommes trouvés et quelles possibilités tu vois maintenant chez Hello Fresh actuellement – en tant que chef d'orchestre final, dirais-je, ou metteur en scène dans ce domaine – dans ta mission ici. Oui, volontiers. Je crois que tu as très bien montré maintenant la complexité avec

29:40 une telle multiplicité de parties prenantes, donc du propriétaire à celui qui effectue la livraison. Mais aussi celui qui installe la borne de recharge – il travaille généralement aussi avec différents systèmes – et puis les parties prenantes en matière d'énergie. Ce n'est pas si simple. Et nous n'avons même pas encore parlé des véhicules : ceux qui louent ou proposent en location des véhicules sont aussi une partie prenante importante. Parlons-en un instant – oui, nous pouvons en parler tout de suite

30:09 encore. Exactement, parce que c'est un point important. C'est juste, oui, nous devons absolument en parler. Parce qu'au final, c'est la mobilité électrique – c'est aussi dans le mot, il s'agit surtout du mobile. Et c'est exactement là que nous savons que ce n'est pas si trivial d'en gérer une flotte en tant que chef de parc automobile, avec tant de sujets à gérer. Et nous nous sommes spécialisés dans le regroupement de tous ces systèmes et dans la création d'une solution

30:36 système holistique : d'une part pour la surveillance et l'exploitation des données, et bien sûr aussi pour l'optimisation, afin que tu ne saches pas seulement ce que tu devrais faire, mais aussi que tu puisses intervenir immédiatement. Et il y a diverses choses que l'on peut déjà mentionner, où un système de recharge de dépôt est idéal pour nous. C'est pourquoi nous nous sommes aussi spécialisés dans le dernier kilomètre. Et c'est comme cela que nous avons établi le contact, car je m'étais déjà dit qu'Hello Fresh s'électrifierait probablement. Et puis nous avons

31:04 parlé au téléphone et nous avons vu qu'au bon moment, cela cadrait bien de pouvoir garantir les processus de recharge en exploitation au quotidien – d'une part pour que cela fonctionne de manière fiable. Car avec les restrictions qu'on a – nous en avons déjà mentionné quelques-unes : autonomie, installation électrique, réseaux – tout cela doit fonctionner. De manière fiable, pour que les trajets puissent être effectués. Et c'est le logiciel qui s'en charge pour s'assurer que c'est bien garanti, que l'installation électrique ne soit pas surchargée par exemple, et d'autre part, que les coûts soient optimisés, en particulier

31:44 via des tarifs d'électricité dynamiques. Beaucoup ne le savent pas, mais il existe des tarifs d'électricité où le prix change tous les 15 minutes. L'Allemagne est l'un des pays les plus intéressants au monde où on a vraiment de très grandes fluctuations, qui sont de plus en plus influencées par les énergies renouvelables. Cela signifie que s'il y a beaucoup de vent et de soleil en ce moment, c'est aussi très bon marché. Et on a assez de temps sur un point de recharge d'Hello Fresh pour optimiser les processus de recharge en conséquence. Et faire bien d'autres choses encore

32:14 encore. Dans le système énergétique, comme je l'avais déjà teasé, on peut faire beaucoup de choses. Et là – jusqu'à, et c'est un sujet très, très sexy – la bidirectionnalité ou Bidi, où tu peux aussi utiliser les batteries des véhicules comme actif supplémentaire et aussi générer des revenus. Donc en tant que pionnier, il ne s'agit pas seulement de réduire les coûts, mais d'générer réellement des sources de revenus. Ce qui, je pense, est une façon de penser complètement différente et très passionnante. Et bien sûr, il te faut

32:48 un logiciel capable de savoir : quand cela en vaut-il la peine maintenant ? Quand les prix sont-ils élevés et combien de temps les véhicules ont-ils encore ? Et c'est ce que fait RiDERgy. Et nous voulons le permettre à Hello Fresh du mieux que nous pouvons. Oui, c'est comme ça que ça a commencé. Claudio, je veux dire, nous avons planifié ça en théorie. Oui, oui. Je me souviens encore comment nous étions assis ensemble et comment nous nous l'étions proposé à l'époque, avec notre partenaire de

33:18 Charge One, Stefan Poppe. C'était aussi très important – un partenariat magnifique. Ou aussi avec Lichtblick, on peut bien le dire, c'est quasi notre partenaire en électricité – de créer un tel système. C'est quelque chose que je connaissais déjà, mais maintenant dans ce domaine, spécifiquement dans le domaine du dernier kilomètre, d'aborder cela de manière professionnelle avec les informations que nous avions. Ce qui nous a peut-être un peu facilité les choses, c'est que nous savions : les véhicules sont toujours chez nous pendant la nuit au

33:53 Dépôt. Nous pouvons planifier. Nos tournées sont entre 08:00 et, disons, 16:00 heures, et le soir encore 1, 2, 3, 4 tournées. Et ici, nous avons pu commencer à planifier. Via un système que vous nous proposez, où nous avons aussi pu nous entraîner au préalable sur 12 points de charge pour le mettre en pratique. C'était ma direction à vous. Car bien sûr : en fin de compte, cela doit fonctionner opérationnellement, car le responsable du dépôt ne doit rien remarquer de ce que nous faisons ici. Cela doit continuer comme avant.

34:38 Le mieux, c'est de ne pas parler de scénarios de crise, mais plutôt dans ce podcast. Oui, oui, c'est exactement comme ça que c'est le mieux – donc de ne pas en parler du tout, ou si on en parle, alors dans le podcast et non dans la gestion de crise. Ce serait la bonne approche. Mais nous avons aussi testé cela ici. Au cours des premières semaines, nous avons essayé. Et comme c'est toujours le cas : il y a toujours des problèmes, mais nous avons pu les résoudre et nous continuons à les résoudre actuellement. Et c'est simplement très intéressant d'observer cela, de voir comment

35:09 cela fonctionne. Les coûts d'investissement qu'on a d'abord, comment ceux-ci s'amortissent progressivement. Et via des programmes, nous l'avons amorti ensemble. Et je sais maintenant déjà, si cela continue ainsi, à quel moment dans quel dépôt quels coûts s'amortissent et à partir de quand nous pourrions peut-être aussi gagner de l'argent avec le PV ou le bidirectionnel à l'avenir. Et cela procure une grande satisfaction quand tous les éléments s'emboîtent. Et c'était le point qui était intéressant – à nouveau le sujet, mon sujet préféré : la numérisation en combinaison avec la

35:50 mobilité électrique, en combinaison avec le dernier kilomètre, la présenter ainsi et en partenariat avec le fournisseur d'électricité, en partenariat avec le gestionnaire du réseau pour ainsi dire. Et concernant les véhicules, nous y reviendrons – c'est exact. Donc c'est que nous avons les véhicules appropriés, ou plutôt aussi très appropriés : c'est que le prestataire loue des véhicules. Ici aussi, nous avons conclu un grand accord-cadre avec Sixt – une collaboration merveilleuse, poussée au cours des derniers mois – où nous disons : le prestataire loue chez vous et conduit en quelque sorte les

36:30 véhicules. Ainsi, nous avons tous pu proposer ensemble une offre économiquement intéressante à nos prestataires, et nous disons : louez chez l'un d'eux. Et nous vous aidons. Donc, tu dois te l'imaginer comme ceci, Claudio : chaque prestataire doit passer par un onboarding strictement mené pour pouvoir même conduire pour HelloFresh. Et quand il est dans notre système, nous maintenons une manière de travailler très partenariale. Et c'est aussi comment j'imagine cela quand on conclut un accord-cadre avec un grand loueur automobile, que nous prenons

37:07 un autre partenaire à bord qui travaille au nom de HelloFresh. Le prestataire reste indépendant dans son propre rôle, mais nous aidons. Et le défi avec les véhicules ici était d'intégrer en quelque sorte ces véhicules à votre système pour améliorer au mieux la surveillance et donner aussi aux conducteurs et aux prestataires qui sont derrière cette assurance que chaque véhicule est chargé le matin à 06:00 heures. C'était la consigne : les véhicules se trouvent

37:48 au plus tard à 18:00 heures au point de charge, et jusqu'à 08:00 heures tous les véhicules doivent être chargés, de sorte que le responsable sur place le matin n'ait aucun problème et que toutes les voitures soient chargées. Peut-être que tu peux, Claudio, expliquer à partir de ton point de vue nos débuts – comment c'est pour toi de démarrer avec plusieurs véhicules dans votre système, et quels défis cela représente pour toi. Oui. Donc, nous essayons d'embarquer les véhicules de la manière la plus rentable et efficace possible. Et nous avons aussi appris quelque chose

38:23 là-dedans. Et j'ai trouvé super aussi avec Sixt que ils ont bien collaboré avec nous. Que certains véhicules n'avaient simplement pas d'unité de télématique, et cela nous a bien sûr rendu difficile d'accéder aux données. Et ensuite Sixt était très disposé à échanger les véhicules. Il y a bien sûr des contrats existants, il faut attendre un peu de temps, mais ensuite on aurait pour ainsi dire les bonnes conditions pour obtenir ces données et même envoyer des signaux aux véhicules, ce qui est aussi important dans le contexte de

38:55 la gestion de l'énergie. Et j'ai trouvé super aussi que le travail de coordination, que tu nous as toujours permis – avec Sixt, avec Charge One et d'autres – et bien sûr toute l'équipe, l'équipe HelloFresh super, mais aussi le constructeur automobile, l'OEM en fin de compte. Donc c'était un véhicule Maxus – on peut aussi le dire –, qui devrait apporter les conditions préalables. Exactement, c'est ce dont tu as besoin pour le système. Oui. Maxus. Oui, une anecdote amusante. Nous avons bien sûr d'abord dû comprendre quels étaient les problèmes, et ensuite il s'agissait de savoir quel était l'état de la situation. Et Sixt pouvait partiellement en savoir. Ensuite, il a fallu aller jusqu'à l'OEM. Et comme je parle aussi le chinois – et avec la Chine... C'est vrai, tu parles le chinois. Oui. Y es-tu allé en chinois, ou ? Oui, en fait. Il n'y a pas WhatsApp en Chine, mais WeChat. Et c'était aussi très utile, car en fin de compte j'ai aussi été mis en réseau avec ceux jusqu'à l'ingénieur en

39:29 Chine qui était responsable du sujet. C'est fou. Et il m'a dit : malheureusement, ces véhicules, nous ne pouvons pas les résoudre, l'unité de télématique. Mais la génération la plus récente serait capable de le faire. Cela ne nous a pas aidés dans ce cas, mais au moins nous avions une bonne réponse et nous savions quoi faire. Mais aussi ici à nouveau, Claudio : nous avons essayé, nous nous sommes lancés. Et c'est ce qui compte en fin de compte – demander au fabricant, aller vers lui. Et en fin de compte

39:58 la gestion de l'énergie. Et j'ai trouvé super aussi que le travail de coordination, que tu nous as toujours permis – avec Sixt, avec Charge One et d'autres – et bien sûr toute l'équipe, l'équipe HelloFresh super, mais aussi le constructeur automobile, l'OEM en fin de compte. Donc c'était un véhicule Maxus – on peut aussi le dire –, qui devrait apporter les conditions préalables. Exactement, c'est ce dont tu as besoin pour le système. Oui. Maxus. Oui, une anecdote amusante. Nous avons bien sûr d'abord dû comprendre quels étaient les problèmes, et ensuite il s'agissait de savoir quel était l'état de la situation.

40:27 ce n'était pas le bon véhicule pour nous, car nous avons besoin d'une certaine autonomie – 250 kilomètres à l'avenir. Et l'entreprise a donc choisi un autre modèle. Ce modèle convient maintenant à notre structure. Et ces modèles – on peut dire maintenant – c'est le T7, le fourgon électrique avec l'unité de télémétrie.

40:49 Ici, nous avons les autonomies dont nous avons besoin. Nous avons besoin d'autonomies nettes. Nous parlons de WLTP. Nous parlons d'hiver, d'été, et nous avons besoin de 200 kilomètres de sécurité. Et avec ce modèle, bien sûr, cela dépend aussi du style de conduite. Nous proposons des formations. Mais les 200 kilomètres, si nous les atteignons – voire un peu plus – j'en suis convaincu. Et ces véhicules, les modèles, tu les connais. Les unités de télémétrie sont incluses, dont tu as besoin, en combinaison avec le tarif d'électricité dynamique. Le sujet devient maintenant de plus en plus

41:21 présent chez HelloFresh. Nous avons développé presque tous les dépôts principaux en Allemagne – à Munich, Hambourg, Berlin, Essen, Düsseldorf, Francfort. Partout dans les grandes villes, nous nous connectons de plus en plus. Il faut se l'imaginer ainsi : l'infrastructure de recharge se crée. Et toi, Claudio, tu reçois alors pour ainsi dire l'information finale que l'infrastructure de recharge est maintenant installée et acceptée par le gestionnaire de réseau. Parlons du gestionnaire de réseau – tu as quelques histoires là-dessus? Parce que beaucoup de gens n'en sont malheureusement pas vraiment conscients. C'est toujours l'un

41:59 des défis essentiels dans un tel projet. Le gestionnaire de réseau a été un défi pour moi, Claudio. Je peux vraiment te le dire. J'en ai déjà vécu quelques années, même dans une entreprise précédente. Tu as un calendrier, et tu peux vraiment le jeter par-dessus bord, parce que tu es dépendant des gestionnaires de réseau. Et c'est différent dans chaque État fédéral. Westnetz et Munich, en Bavière, tu as encore un autre acteur qui

42:34 agit et règne pour ainsi dire. 800 gestionnaires de réseau en Allemagne, plus 800 et plus. Donc pas tant que ça – chaque plus petite commune aussi, parfois. Et puis tu vas là et tu dis ce que tu as prévu et ce que tu veux. Tu veux construire une infrastructure, tu améliores aussi un dépôt et tu planifies tout. Et puis tu y vas et tu ne reçois d'abord aucune réponse. Ou plutôt, ça se fait via des procurations. Notre installateur, en l'occurrence la société Charge One, a reçu toutes les procurations de la société HelloFresh.

43:12 Et puis c'est une question de ne pas avoir de réaction du tout. Une offre prend du temps – parfois nous avons déjà l'infrastructure en place et nous n'avons même pas encore reçu d'offre. Ce que nous avons le droit de faire et ce que nous n'avons pas le droit de faire. Nous avons parfois déjà avancé les frais. Nous n'avons pas voulu attendre d'abord jusqu'à presque obtenir l'approbation. Ou plutôt jusqu'à ce que nous sachions, s'il s'agissait d'une augmentation de puissance ou d'où nous avions besoin d'une augmentation de performance, nous avons quand même déjà

43:45 installé une infrastructure de recharge. Et nous n'avons pas fait attendre les clients. Pour rendre cela plus concret, parce que peut-être que celui qui n'a pas encore eu cette expérience comme toi, ne voit pas aussi clairement ce qui se passe – peut-être que nous pouvons donner quelques chiffres : quelle puissance vous aviez sur un tel dépôt et ce dont vous aviez besoin, ou en fonction des points de recharge que vous aviez. Donc, nous avions – nous avions prévu de construire une infrastructure de recharge AC. Cela signifie

44:16 jusqu'à 11 kW. C'est ce que nous avions calculé auparavant. C'est ce dont nous avons besoin pour charger les véhicules la nuit. Il ne s'agissait pas d'installer des chargeurs rapides DC, mais nous avons besoin – nous avons en moyenne 20 points de recharge par site – 11 kW fois 20, et par conséquent nous avons besoin de la puissance correspondante pour charger les véhicules à la fin via la gestion de charge. Et après avoir su du propriétaire quelle puissance était disponible au dépôt, c'était généralement le cas que nous n'avions pas

44:51 assez de puissance disponible ou que des perturbations pouvaient éventuellement se produire. Donc, il s'agissait d'augmenter la puissance. Et cela ne peut pas se faire sans le gestionnaire de réseau. Ici, nous avons dû poser des questions : ce que nous avons le droit de faire? Quelle puissance est disponible? Quelles sont les conditions? Et cela ne peut se faire que par le gestionnaire de réseau local. À Hambourg, nous avons aussi installé des chargeurs rapides. C'était encore plus compliqué. Puis quand il s'agissait de construire un transformateur, d'établir une station de transformation – quiconque a déjà fait ça quelque part

45:28 sait ce que cela coûte, de construire une telle station de transformation, avec des travaux de génie civil. Et c'est exactement le point : coordonner ces travaux de génie civil par l'entreprise exécutante, mais aussi finalement par le gestionnaire de réseau, qui se présente également avec des travaux de génie civil, si c'est nécessaire en dehors du dépôt. Cela signifie que nous avions des sites où nous devions franchir 30, 40, 50 mètres en raison de l'extension du réseau que nous n'avions pas le droit de faire nous-mêmes.

46:06 Cela signifie que nos travaux de construction étaient planifiés, mais devaient être coordonnés avec les travaux de construction du gestionnaire de réseau. Et c'est là que le plaisir a commencé. Combien de temps, et toujours pas de confirmation. Et j'ai dû régulièrement m'immiscer dans la communication en tant que client final. Ça sonne bête, mais j'ai dû, parce que notre entreprise mandatée n'avait pas du tout reçu de réponse, dire : Excusez-moi, société Charge One, nous sommes l'entreprise exécutante ici, ou nous voulons simplement

46:42 installer l'infrastructure. Pourquoi est-ce que ça n'avance pas ici? Et j'ai vraiment eu des discussions agréables avec les autorités. Ah bon, oui, nous nous en occupons, je vais vérifier. Donc, cette bureaucratie se heurte alors à notre efficacité. Nous voulons le faire. Nous voulons avancer. Cela se heurte à cette bureaucratie allemande ici et là. C'était difficile pour moi, pour être honnête. Et je ne suis pas vraiment la personne la plus patiente. Je veux

47:11 progresser. Et si l'entreprise mandatée ne reçoit même pas de retour d'information, et si en plus quelqu'un tombe malade – le projet traîne en longueur. Et j'avais mes calendriers. J'avais aussi la confiance de mes supérieurs, de mon manager, que tout cela allait se faire. Mais on a sa propre motivation. Nous deux, Claudio, avions nos plans : quand mettons-nous cela en ligne ? Et puis il y avait les vacances, puis il y avait

47:40 quelque chose d'autre. Bref, nous avions une stagnation, particulièrement en Rhénanie-du-Nord-Westphalie à Essen. Là, le projet – l'infrastructure de recharge s'est arrêtée pendant six mois, trois quarts d'année, sans progresser. Et ce sont des défis. Chers collègues, vous devez absolument en tenir compte, et il faut les intégrer dans vos calculs. Je les ai déjà intégrés dans mes calendriers, mais parfois pas assez. Et quand ça fonctionne, tout marche aussi. Entre-temps, nous sommes plus ou moins restés dans les délais. Mais c'est fatigant,

48:18 de perdre de son élan créatif quand on n'est pas vraiment remarqué ou qu'on ne reçoit même pas de réactions. C'est ce qui ne me plaît pas. Malgré tout, tu as un peu expliqué comment tu as géré cela. Et peux-tu le recommander aussi – de dire, on essaie de communiquer, toujours communiquer, et au final, même si les mandats sont en place, s'adresser directement au gestionnaire du réseau ? Je peux le recommander à chacun. Envoie un e-mail là ou appelle

48:49 aussi et dis : Hello Fresh, ou qui que ce soit le groupe derrière, ou aussi en tant qu'entreprise : nous voulons progresser ici. Voilà la demande, elle est chez vous depuis deux mois ou déjà un mois. Cherchez le dialogue, parlez avec les collègues. Un mail ou l'autre un peu plus direct doit quand même partir, sinon ça n'aurait pas marché – et puis ça a fonctionné. Maintenant, nous avons construit plus de 100 points de recharge en un an et demi. Et il y en aura d'autres. Et tout a

49:18 fonctionné. Mais la différence – ou disons la façon de procéder de Land en Land au sein de l'Allemagne – a été une expérience. Et cela va, je pense, dans les années à venir – nous en avons parlé tout à l'heure, Claudio – à partir de 2030, il y a de nouvelles réglementations pour l'exploitation de flottes. Et ici, il y aura certainement quelques ajustements chez les gestionnaires de réseau aussi. Oui, il y a aussi – faut dire, je ne suis pas si profond dans les détails, mais je suis

49:53 cela avec beaucoup d'intérêt. Il y a ce qu'on appelle le principe du lièvre, ou en anglais « first come, first served ». C'est la procédure jusqu'à présent. Et on voit qu'on atteint les limites en ce qui concerne les réseaux, parce qu'il y a les data centers, qui, notamment grâce à l'IA, veulent tous se connecter au réseau. Il y a les systèmes de stockage par batterie – c'a été un énorme boom ces dernières années et cela continue d'être encouragé pour amortir les volatilités des énergies renouvelables. Et bien sûr tout le sujet de la mobilité électrique avec l'

50:24 infrastructure de recharge, où il y a aussi tout à fait différent – quand on parle de camions électriques – tout à fait d'autres, des puissances plus importantes. Et pour maîtriser cela, il faut aussi le laisser aux gestionnaires de réseau : ce n'est pas si simple. Néanmoins, si on règle mieux cela maintenant – et ils y travaillent, comme dit – que les projets comme celui de HelloFresh, dont on parle ici, soient priorisés de manière plus sérieuse par rapport à d'autres. Dans le segment du stockage par batterie par exemple, il y en a quelques-uns où on essaie simplement de faire une entrée, pour être dans la

50:57 file d'attente du tout, sans vraiment avoir l'argent ou un projet sérieux, une approbation d'un client d'ailleurs. Et les gestionnaires de réseau travaillent à cela, à simplifier aussi les processus, à les améliorer, à les numériser et aussi à les prioriser, comme tu le dis. C'est justement le point : qu'y a-t-il derrière ? Qui a quoi et comment en priorité ? C'est le point. Mot-clé camions – « Middle Mile » est un sujet, pour HelloFresh aussi, je pense, qui sera électrifié à l'avenir. Nous y travaillons, en commençant d'ailleurs aussi

51:34 à la planification maintenant. HelloFresh est fortement présent en Europe, puis deux pays aux États-Unis. Nous sommes aux États-Unis, Australie – oui, donc jusqu'en Australie. Représentés partout. D'autres règles s'y appliquent – oui, ce sont d'autres procédures, d'autres portées aussi. Les États-Unis roulent différemment de l'Australie. Mais disons que dans toute l'Europe, nous sommes déjà très similaires. Particulièrement la région Benelux – Pays-Bas, Liechtenstein, Luxembourg et aussi Belgique –, là on roule déjà partiellement 80,

52:10 90 % électrique, avec refroidissement même, et beaucoup. Je suis en contact étroit avec les collègues là-bas, et on regarde ce que nous faisons. Ils travaillent encore avec des chargeurs rapides, parce qu'ils travaillent en deux équipes, et nous pouvons charger la nuit. Au final, il est important de regarder : quel système convient le mieux ? Et c'est la complexité qui est derrière – de regarder ce qui convient le mieux, et d'en parler avec tous les acteurs impliqués. Impliquer tout le monde, regarder comment

52:43 cela fonctionne au mieux opérationnellement, mais clairement aussi économiquement. Nous sommes toutes des entreprises économiques, et nous ne pouvons pas investir des centaines de millions d'euros pour nous présenter avec la durabilité et dire comme nous sommes formidables. Au final, chaque entreprise est structurée économiquement de sorte qu'elle devrait générer des revenus. Et c'est en fin de compte ce qui importe. Et c'est pourquoi justement ce que nous faisons ici, Claudio – cette optimisation, reconnaître via le tableau de bord : qu'avons-nous dépensé ? Qu'économisons-nous sur

53:18 Fin ? – un point important. Exactement. Nous avons beaucoup parlé des défis liés à la mise en place. Mais heureusement, on n'a pas besoin de faire cette mise en place constamment. Une fois qu'on l'a mise en place, il s'agit simplement de connecter entre les deux. C'est précisément le point où le plaisir commence vraiment, quand on veut optimiser les prix au kilomètre et ensuite optimiser l'entreprise sur des années. En exploitation, on peut vraiment faire beaucoup de choses avec la mobilité électrique, ce qui m'anime vraiment – personnellement –, que nous

53:48 réussissions à ne pas seulement assurer la durabilité au sens de l'environnement et du climat, mais aussi la durabilité au sens de la durabilité financière – et qu'une économie qui fonctionne efficacement en exploitation soit aussi un avantage concurrentiel pour l'Allemagne, plus généralement pour l'Europe –, que nous réussissions en exploitation à réduire vraiment les prix au kilomètre de telle sorte qu'ils tendent presque vers zéro, si on peut l'atteindre. Et je crois que la plupart des gens ne sont pas encore conscients de cette opportunité qu'on

54:21 a. Ces prix qui fluctuent, cela le rend possible. Et cette énergie verte qui existe en abondance à certaines heures, cela fait qu'on se fait parfois même payer pour absorber ce courant. On n'arrive pas à l'imaginer. Et ces batteries qui sont dans les véhicules – les véhicules sont parfois à l'arrêt –, on peut les exploiter. Et les réseaux doivent être stabilisés, etc., sans entrer trop dans les détails. Là

54:48 on peut gagner de l'argent. Et nous avons lancé et réalisé un projet très innovant ensemble. Et je me réjouis qu'on en fasse beaucoup plus et que toute l'économie européenne réussisse cette transition, aussi à partir de ce point de vue économique. C'est exactement le point décisif – pas seulement s'en vanter, mais voir l'ensemble du paquet. Et je peux seulement te dire : nous avons, comme nous l'avons dit au début, le sujet

55:19 esquissé et dimensionné sur le papier. Et maintenant je vois de plus en plus comment cela fonctionne en opérationnel – avec ici et là des perturbations que nous avons aussi eues, faut-il le dire clairement –, que nous développons et dont nous apprenons. Cela fait simplement plaisir, donc de voir le prix de l'électricité en tranche de 15 minutes. Et au final c'est aussi une histoire planifiable. Nous avons des dépôts, où nous avons par semaine autour de 800, 900 jusqu'à 1 000 kWh – maintenant dans la gamme AC –, qui

55:47 nous chargeons là en moyenne avec 20 points de charge. Mais nous avons aussi des dépôts où nous chargeons seulement 400–500 kWh. Les véhicules électriques ne sont pas encore prêts là-bas, et exploiter cela avec les données que nous rassemblons de plus en plus – pour le montrer en quelque sorte à plus grande échelle sur d'autres sites – c'est simplement passionnant. Et là on pourrait voir comment continuer. Et je peux aussi seulement recommander à tous mes collègues de regarder

56:20 ce qui est possible, même carrément d'aborder cela via un pilote – d'essayer d'abord un site avec 34 points de charge. Il y a toujours des problèmes avec toutes les technologies qui se développent ; elles ne sont pas immédiatement parfaites. C'est normal. Mais naturellement on s'y attaque quand il y a la confiance et quand le partenariat existe avec un objectif en vue. Alors cela fait plaisir, et aussi économiquement. Et ce qui m'a aussi fait plaisir dans la

56:53 collaboration, c'était aussi de pouvoir répondre à tes besoins – dire : « Ok, j'aimerais le logiciel de telle et telle manière » ou « j'aurais besoin de ces points de données » – et que nous développons cela ensemble. Je trouve cela aussi très intéressant. Avec les systèmes logiciels très établis, comme Google ou Microsoft – qui t'écoute vraiment en tant qu'utilisateur final, exactement comment tu aurais besoin du logiciel ? Mais c'est déjà comme au début avec Avrios. Nous sommes assis ensemble maintenant, et

57:21 je dis, Claudio, ce serait bien si nous pouvions faire une évaluation hebdomadaire par point de charge. Et puis tu es assis avec tes développeurs en arrière-plan, et nous veillons à ce que nous – comme autrefois avec un logiciel Vopark – nous créions ce tableau de bord pour obtenir les informations. Parce qu'il est créé par vous-mêmes, il en résulte des possibilités dont nous avons besoin pour travailler économiquement et – encore plus important – pour fonctionner opérationnellement. Cela ne sert à rien si les véhicules ne sont pas chargés le matin. Cela

57:55 ne sert à rien si nous n'avons pas les évaluations rapidement à portée de main – alors ça ne fonctionne pas. Ta part finale est quasi de fournir les données, de tout regrouper et de mettre cela à la disposition de HelloFresh. Ainsi se crée quasi une simplicité qui ne doit pas être ressentie dans le processus opérationnel et ne devrait pas l'être. Au début nous avons encore cela ici et là – nous sommes encore en train de le faire –, mais nous avons déjà fait du bon chemin, et j'ai un très bon pressentiment que

58:34 nous avec tout ce qui va venir encore. Tu l'as mentionné : PV, bidirectionnel. Donc nos véhicules restent là la nuit. Nous pouvons à l'avenir alimenter en énergie nos dépôts, réinjecter. Nous pouvons revendre l'énergie au gestionnaire du réseau. Donc toutes les possibilités que ce sujet nous offre. Et plus nous avons de véhicules ou plus nous avons de points de charge que nous adaptons à ce projet, plus cela devient naturellement aussi intéressant économiquement. Et ce que j'observe beaucoup sur le marché,

59:09 c'est que beaucoup de systèmes sont encore très cloisonnés. Donc le logiciel de charge, il peut peut-être te donner quelques aperçus sur les points de charge et les opérations de charge, mais pas vraie intelligence – et surtout pas d'interaction avec la flotte et les besoins que la flotte a et les données de télémétrie que les véhicules ont respectivement ou les histoires de planification d'itinéraires. Et puis il y a toutes les données des systèmes énergétiques, c'est séparé aussi. Et c'est précisément le levier essentiel : quand on met en réseau ces systèmes complets, qu'on ajoute de l'intelligence, pour que puisse agir et charger de manière fiable. Et

59:47 C'est pour cela que je m'engage aussi pour que les parcs automobiles comprennent cela et reconnaissent cette valeur ajoutée pour eux. Cela signifie que nous avons maintenant tous les deux mis ce projet en phase opérationnelle, également avec le fournisseur d'électricité et le tarif d'électricité dynamique. Ce sont les coûts que nous payons mensuellement – nous les mettons à disposition de RiDERgy et ils sont ensuite exploités. C'est aussi un sujet qui est passionnant : nous voulons les coûts que Lichtblick nous met exactement à disposition – tout cela passe maintenant en

1:00:23 pratique. Oui, je suis curieux de voir comment ce sujet va évoluer et comment nous allons avancer. Et aussi pour toi, Claudio – comme je l'ai dit, il ne s'agit pas de présenter les choses sous un jour trop positif ici, mais c'est comme c'est. Je suis passionné par ce sujet. Et il y a des sujets qui ne fonctionnent pas toujours. Mais quand ça fonctionne, c'est quand même très bien de travailler avec un partenaire. C'était Charge One, c'était Lichtblick et aussi RiDERgy. Claudio,

1:00:53 c'est clair. Nous avons tous les deux communiqué ouvertement sur ce sujet dès le départ. Ce que je veux dire au final : construire un système de partenariat – et relativement peu de temps au début d'un projet, il faut parler la même langue, pouvoir aussi bien communiquer, au niveau du partenariat. On peut aussi aller boire une bière après avoir réussi un projet, mais le lendemain, il faut continuer à y travailler avec discipline. Le fait de pouvoir faire cela et de le construire de cette façon – c'était un projet

1:01:28 que nous avons réalisé au cours des dix-huit derniers mois. Je crois que cela portera de plus en plus de fruits à l'avenir. Et tu grandis avec RiDERgy. Nous avons abordé d'autres points intéressants. Notre projet de tour de charge était aussi très intéressant. On se connaît depuis les salons. Et tu es là au podcast. Et oui, je pense que nous allons aussi faire un projet ensemble ici et là à l'avenir. Et parlant d'avenir :

1:01:59 Comment ça se passe pour toi maintenant ? Pour moi, ça ne continue pas chez HelloFresh pour le moment. J'avais un contrat à durée déterminée qui se termine fin février. Le projet a été conçu de cette manière et a aussi été mis en œuvre, on peut le dire. Bien sûr, on aurait bien aimé continuer à développer le sujet au niveau national. Mais HelloFresh se réoriente économiquement en ce moment, et malheureusement, ce n'est pas possible d'y continuer cette année. Comment ça se passe pour moi maintenant ? Je pourrais soit retourner dans une entreprise dans un rôle de direction quelque part

1:02:42 et avancer sur ce sujet, soit être disponible en tant que consultant dans ce domaine. Au final, peu m'importe quel titre il y a derrière, mais je veux être actif dans les projets que j'ai pu réaliser par le passé, en tant que gestionnaire de parc automobile et gestionnaire de mobilité. C'est aussi un sujet : le leasing de vélos et tout ce thème du partage automobile. J'ai pu apprendre tout cela déjà chez Grüner Group. Et c'est un si large éventail d'expérience que j'ai pu accumuler ces dernières années que je

1:03:16 regarde maintenant soit à travailler en tant que consultant quelque part, soit à reprendre un poste de direction dans ce domaine. J'aime beaucoup travailler là-dedans. Ce sujet m'est important. Et je suis tellement heureux d'avoir pu apprendre tant de choses en ces presque deux ans et d'avoir pu travailler avec tant de partenaires que je suis maintenant impatient pour cette année et je vois bien ce qui arrive. Oui, je suis curieux. Je sais en tout cas de notre collaboration que tu agis toujours avec

1:03:46 passion. Et ça m'a fait beaucoup de plaisir de faire ce projet ensemble. Et je suis sûr que tu trouveras quelque chose qui t'épanouira et où tu mettras toute ton expérience et ton cœur. Je suis aussi curieux de savoir si nous allons collaborer à nouveau, peut-être à nouveau dans la mobilité électrique. Nous avons déjà réalisé tant de choses ensemble. Je crois que ce serait cool si nous pourrions continuer à le développer. Ça me ferait plaisir. Ça me ferait plaisir si nous faisions un

1:04:14 ou l'autre podcast peut-être aussi avec des collègues – peut-être en table ronde. On se voit régulièrement aussi aux salons. La LogiMAT est généralement mon salon, où je suis aussi au moins sur place. On se connaît, on connaît les collègues. Et justement du point de vue opérationnel, on pourrait aborder ce sujet avec d'autres collègues. Je pourrais imaginer qu'à un moment donné, nous ayons aussi un gestionnaire de réseau à table, pour que la toute la chaîne du développement

1:04:43 vers un tel projet ou tous les acteurs d'un tel projet se retrouvent autour d'une table et que chacun apporte son expérience pour échanger régulièrement sur le sujet et donner ou recevoir des conseils auprès de l'un ou l'autre collègue. Je trouve cela très judicieux. Nous avons déjà plus de 30 épisodes entretemps. Dans ce podcast, j'ai aussi reçu d'autres invités intéressants, par exemple le fondateur de ChargeCloud, qui a développé le logiciel ChargeOne,

1:05:14 et beaucoup d'autres du monde de la mobilité. Et puis je pense qu'il serait judicieux d'explorer aussi l'idée que tu as. Volontiers. Oui, si vous voulez aussi avoir des invités qui vous viennent à l'esprit sur la base de cet épisode, nous pouvons aussi les prendre en compte. N'hésitez pas à me contacter. Très volontiers. Et généralement, Claudio, j'ai écouté ton podcast d'introduction. Tu parles tellement de langues. Comment c'est pour toi ? Progresserais-tu maintenant aussi au niveau international ? Y a-t-il quelque chose de prévu ? En tout cas. Donc, comme tu le mentionnes : je parle neuf langues couramment. Oui, cela semble de la vantardise, mais il le peut vraiment. J'ai eu la chance au départ de grandir trilingue, grâce à mes parents, qui parlaient l'allemand, l'italien et le français. Et heureusement, la mobilité électrique ne s'arrête pas aux frontières allemandes. Et il y a donc

1:05:44 justement beaucoup d'opportunités.

1:06:18 De nombreux pays qui font aussi beaucoup de choses. Nous avons des projets intéressants que nous réalisons maintenant et que nous réaliserons certainement, notamment en Europe et ailleurs. En tant que tendance, disons : la France verra certainement beaucoup de développements à l'avenir. Mais nous avons aussi de grands partenaires où cela pourrait s'étendre à plus de 20 pays. Je suis curieux de voir comment cela va évoluer. Le logiciel de gestion d'énergie – bien sûr, il y a certaines conditions qu'il faut avoir. Un

1:06:49 tarif électrique dynamique est toujours idéal, nous priorisons ces pays-là. Mais de nombreux thèmes comme la capacité d'installation électrique limitée s'appliquent en fait partout où il y a des câbles et des bornes de recharge. Là, nous pouvons aussi déployer notre logiciel. Cela signifie : voyons comment le voyage continue – de Berlin vers le monde. C'est passionnant, très passionnant. Et tu as déjà les premiers projets opérationnels qui le prouvent, pour ainsi dire. Oui. Et ensuite tu peux construire là-dessus. Oui, et si je veux maintenant continuer à apprendre des langues – un autre sujet.

1:07:23 Rapidement, Clau. Oui, qu'en est-il ? Qu'est-ce que tu recommandes ? Je veux dire, bien sûr. Il y a des applis, on y va. Maintenant il y a aussi l'IA qui parle avec toi. J'ai déjà entendu dire. Paraît que c'est très cool. Donc on discute avec un bot IA. C'est encore mieux que Duolingo maintenant et tout ce qu'il y a là. Si je maintenant... je trouve l'espagnol pas mal quelque part, et l'anglais – bien sûr, il faut continuer à l'améliorer. As-tu une recommandation pour finir ?

1:07:49 J'ai mille conseils. Je suis très enthousiaste à propos de l'apprentissage des langues, ce qui semble être facile. J'ai connu certaines courbes d'apprentissage. Quand on a assez d'expérience – comme maintenant avec la mobilité électrique : tu mets en œuvre le deuxième projet et le troisième projet relativement plus rapidement et facilement. Oui, pour l'apprentissage des langues, je dirais aussi : on apprend simplement en faisant. On parle – si on veut parler, on doit parler. Je sais que ça fait toujours très étrange et on a un peu honte quand

1:08:22 au début on ne peut pas vraiment bien parler. Mais ça ressemble toujours à un petit bébé qui apprend l'insécurité. Et il faut passer par là. Il faut simplement être honnête avec soi-même : je dois me lancer. Et ce serait mon conseil clé. Donc pas de peur, il faut juste commencer. Et puis on fait des expériences amusantes et on grandit avec les erreurs. Mais avec l'IA maintenant, ou ? Avec l'IA ?

1:08:50 Exactement, j'utilise aussi l'IA pour moi. J'ai en fait appris mes langues plutôt avant l'ère de l'IA, mais j'utilise aussi l'IA activement maintenant. Pour les langues que je veux plus améliorer – par exemple, le suédois est la plus faible de mes langues –, j'ai configuré l'IA en suédois. Parfois je discute avec elle ou par la voix. Et ce qui est cool : l'IA connaît toutes les langues du monde. C'est-à-dire que si on ne se souvient pas d'un mot,

1:09:20 on le dit en allemand – elle te comprend. Et puis tu peux toujours dire : comment je dirais cela en suédois ? Comme ça on apprend beaucoup plus vite, je trouve, beaucoup plus efficacement de nos jours. Donc je conseillerais définitivement de profiter de l'IA quand on apprend des langues. D'accord. C'est un énorme avantage que tu as, d'être dans le pays pour parler. Bien sûr. Ça fonctionne probablement encore mieux. Oui, aller sur place. C'est difficile, malheureusement ce n'est pas toujours possible. Mais oui,

1:09:47 nous avons définitivement abordé beaucoup de thèmes maintenant. Si les auditeurs veulent en savoir plus, ou s'ils veulent aussi entrer en contact avec toi, ou peut-être as-tu aussi un message que tu veux transmettre à la fin. Volontiers, vous pouvez m'écrire sur LinkedIn, je serais ravi de rester en contact – ou si quelqu'un aime, oui, si quelqu'un imagine pouvoir travailler avec moi à l'avenir, n'hésitez pas à me contacter. Je suis ouvert ici et j'examine plusieurs possibilités en ce moment. Mais une chose

1:10:26 est claire : j'ai simplement envie de le faire, j'aime toujours bien travailler, et ce sujet m'occupe depuis très longtemps. Et oui, je me réjouis maintenant du Fleet qui aura lieu à nouveau en mars. Je ne sais pas, Claudio, seras-tu aussi sur place ? Je devrais vérifier, je ne suis pas encore 100 % sûr. Et puis on retrouve les collègues et on reste en contact. Je trouve que c'est toujours un événement une fois par an où on peut vraiment échanger avec tous les acteurs impliqués.

1:10:55 C'est en quelque sorte notre salon. Mais il y a aussi beaucoup d'échanges sur LinkedIn dans d'autres domaines. Et oui, on ne peut pas contourner le sujet de la mobilité électrique. À mon avis, le sujet est établi, c'est aussi établi politiquement. D'autres types de motorisation sont toujours discutés. Mais c'est simplement évolutif et acceptable en masse, la mobilité électrique. C'est toujours un sujet où je dis : oui, bien sûr, il y a les voitures à hydrogène, mais elles ne sont pas acceptables en masse. J'ai déjà roulé avec une voiture à hydrogène il y a 15 ans.

1:11:30 Mais la question est : qu'est-ce qui est produit de manière acceptable en masse ? Et actuellement, on a commencé avec la mobilité électrique il y a 10, 15 ans. Et oui, tout ne fonctionne pas bien et il y a des problèmes. Oui, mais c'est toujours comme ça avec une forme de propulsion qui apparaît quelque part. Et oui, économiquement il y a aussi des problèmes ici et là. Mais nous rattrapons ici très, très fortement. Et je ne sais pas si tu as aussi entendu ça – je crois que l'Allemagne est maintenant le deuxième plus grand constructeur de véhicules électriques après les Asiatiques. Donc

1:12:01 VW a rattrapé très, très fortement. L'ID.7 est actuellement le modèle le plus vendu. Tesla prend un peu du retard en ce moment. Ça va devenir difficile. Donc ce qui a été négligé est maintenant de plus en plus et de plus en plus rattrapé – avec tous les autres soucis qu'on a certainement eus dans l'industrie automobile ces dernières années. Mais il s'est passé beaucoup de choses ici et il en passera encore beaucoup. Et une dernière chose : plus on refuse le sujet, plus difficile cela devient

1:12:30 oui, je crois qu'à l'avenir il faudra avancer dans l'industrie. Car là où la mobilité électrique convient en termes de profil, elle aura lieu. Oui. Et je voulais aussi te remercier, Pierre, pour ta collaboration vraiment enthousiaste. C'était toujours amusant. Tu es certainement là avec toute ton énergie à chaque seconde. On ne rencontre pas ça à chaque coin de rue. Moi, en tant qu'entrepreneur qui travaille avec beaucoup de personnes, je peux certainement dire que malheureusement, cette énergie manque à beaucoup d'entreprises, chez

1:13:03 les collaborateurs. Et je n'ai pas ressenti cela chez toi, bien au contraire – une énergie unique. Et je pense aussi que la mobilité électrique en tant que sujet pour ceux qui devraient peut-être s'y intéresser maintenant : il y a tellement de tendances intéressantes et passionnantes dont on n'avait peut-être pas connaissance. Une anecdote qui me vient à l'esprit : il y a dix ans, je crois que c'était vers 2016, 2017, on avait dit qu'il y aurait 500 nouveaux modèles électriques d'ici 2025. C'était l'année dernière. Et je me suis dit : 500 – ça ne peut vraiment

1:13:38 pas être possible. Il y avait à peine une douzaine, voire très peu, de modèles sur le marché. Et nous avons atteint cet objectif. Et quand on réfléchit à la rapidité avec laquelle ces choses se développent – c'était il y a dix ans. Maintenant dans les dix prochaines années : si on rate le train maintenant ou si on rate l'auto, on sera certainement à la traîne. C'est comme avec l'IA actuellement. Donc, comme nous l'avons déjà commencé – nous en sommes là, comme plus rapide. C'était exactement

1:14:06 il y a 15 ans. Avec la mobilité électrique, nous nous tenons maintenant face à ce pilier. Et oui, merci beaucoup, Claudio, pour les belles paroles. Et je peux aussi vous les retourner, sans que nous nous fassions mutuellement la cour maintenant – ce n'est jamais mon genre. Mais je peux dire qu'il m'a toujours été important de traiter ce sujet d'égal à égal. Et aussi votre motivation, votre intelligence derrière tout ce sujet – on ne la rencontre pas partout. Et la façon dont vous, comment vous abordez

1:14:37 la chose avec notre partenaire, avec Stephan de Touch One, avec Lichtblick et Rolf, que nous avons là, qui nous a aussi toujours volontiers soutenu, c'est comme ça que tout ce projet a si merveilleusement grandi et continuera à grandir. Je vous souhaite maintenant pour votre projet, pour RiDERgy, à l'avenir encore de nombreuses heures fructueuses et que votre projet se réalise comme nous l'avons déjà fait ici de manière opérationnelle et continue à progresser. Et surtout le sujet du bidirectionnel. Peut-être que nous

1:15:17 ferons aussi un podcast séparé là-dessus. À l'avenir, cela vous donnera de nombreuses possibilités. Et je suis assez certain, Claudio, que nous continuerons à travailler ensemble dans l'une ou l'autre fonction à l'avenir. Oui, merci beaucoup pour cette conversation. Trois conclusions de ma discussion avec Pierre : l'électricité l'emporte sur la spéculation. Le business case s'effondre rarement sur la batterie, mais sur l'installation énergétique. Les prix, les tarifs de réseau, les capacités de raccordement et les processus décident. Transparence plus contrôle : les outils de préparation de parc montrent ce qui est. L'effet n'apparaît qu'avec un contrôle actif par EMS et des décisions de charge automatisées.

1:15:54 La transparence seule ne résout pas les problèmes. Passer à l'échelle signifie simplifier : des données uniformes, des fenêtres de charge fixes et des interfaces claires avec les partenaires réduisent la complexité et rendent les déploiements reproductibles. À retenir : traitez l'énergie comme un facteur de production contrôlable, construisez la charge pour qu'elle fonctionne automatiquement, et utilisez les données pour réduire fiablement les coûts d'exploitation. Si vous avez aimé cet épisode, abonnez-vous au podcast, laissez une bonne note et partagez l'épisode. À bientôt.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Pierre Rudolf, erfahrenem Flottenmanager von HelloFresh, darüber, wo Elektromobilität in großen Flotten wirklich entschieden wird – im Energiesystem dahinter. Oder, wie es auf den Punkt gebracht wurde: Gewonnen wird die Transformation nicht im Auto, sondern im Strom dahinter. Wir schauen auf das EMS – Energiemanagementsystem – als Betriebswerkzeug: Tourensicherheit, klare Kostensteuerung pro Einsatz und Skalierung über mehrere Depots und Länder. Zielbild: automatisiertes Laden ohne manuelle Eingriffe. Wenn Menschen Ladeentscheidungen treffen müssen, ist das System falsch gebaut. Es geht um Standardisierung, saubere Daten und verlässliche Ladefenster, damit der

1:20 Betrieb täglich stabil läuft und wachsen kann. Los geht's. Hallo, Pierre. Schön, dass du heute dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo, Claudio. Gut geht's mir. Ich hoffe, dir geht's auch gut. Ja, bin gut gestartet in den Tag und freue mich über deine Einladung. Ja, danke, dass du die auch angenommen hast. Und lass uns gerne damit starten: Was ist so dein Hintergrund, damit die Hörer ein bisschen wissen, wer Pierre Rudolf ist. Ja, Pierre Rudolf ist zunächst einmal ein echter Berliner und sitzt heute hier

1:54 als jemand, der das Fuhrparkmanagement seit, sagen wir mal, knapp 15 Jahren lebt. 15 Jahre. Ja, genau. Also ich habe 2010 angefangen, sehr operativ für einen Dienstleister der Audi AG. Da habe ich das Thema Digitalisierung vorantreiben dürfen. Ich habe einen besonderen Vorführwagenpool leiten dürfen – im Auftrag der Audi AG Fahrzeuge, die von einem bestimmten Kundenkreis gemietet werden konnten. Und diese galt es dann an den Kundenkreis zu überführen. Das war ein Pool von 30 bis 60 Fahrzeugen, und hier ging es darum, deutschlandweit im Zusammenspiel mit

2:44 der Audi AG Fahrzeugüberführungen vorzunehmen – damals noch als Projektleiter. Aber auch in dieser Zeit ging es schon darum, erste digitalisierte und operative Erfahrungen sammeln zu dürfen, in Form von eigener Software, die wir entwickelt haben. Ich hatte dort auch schon einen CEO, der 2011/2012 seiner Zeit sehr voraus war und Software selbst gebaut hat – ähnlich wie du ja auch. Dazu kommen wir später. Ja, und das hat mir viel Spaß gemacht. Und mit einem großen Konzern im Hintergrund, der Audi AG, waren das

3:20 Tolle fünf, sechs Jahre, die ich da arbeiten durfte. Kann ich mir gut vorstellen. Wir arbeiten ja auch mit der Audi AG zusammen. Das ist ein super Kunde. Ja, richtig. Habe ich bei dir gelesen. Ich habe immer noch gute Kontakte zu den damaligen Kollegen, und mittlerweile ist auch der eine oder andere einer meiner besten Freunde geworden. In der Zeit konnte ich viel operativ lernen – den Beruf als Projektleiter, das ganze Führungsthema. Das war damals mit Ende 20 für mich noch alles sehr aufregend. Cool.

3:52 Und danach? Dann bin ich 2016 in die Immobilienbranche gegangen und wurde der Fuhrpark-Begleiter der Grüner Group – der bekannte Unternehmer Christoph Groener. Ich habe damit irgendwie mit zehn Autos angefangen. Damals gab es da eine Excel-Tabelle und der Einkäufer hat das so nebenbei geregelt, das Fuhrpark-Management. Und da ging es darum, den enormen Wachstum, den die Firma damals angestrebt hat und auch ausgeführt hat, im Segment Fuhrpark ebenso voranzutreiben. Das heißt, hier galt es für mich, eine passende Fuhrpark-Software erst

4:39 mal zu installieren. Denn es war so, Claudio: Wir haben die Woche irgendwie fünf, sechs Autos dazubekommen. Das müssen wir erst mal erfassen und dann in die Excel-Tabelle alles einhacken – das war schwierig. Und da ging es darum, das Flottenmanagement aufzubauen. Da ging es darum, Schadenmanagement zu integrieren. Da ging es darum, die Führerscheinkontrollen rechtlich durchzuführen. Und ich wollte das von Beginn an in einem System darstellen. Ich habe geschaut, welche Fuhrpark-Software am besten passt. Und damals waren die ganz in den Anfängen, die

5:20 Firma Avros. Heute ist sie ja auch groß geworden. Wir haben neulich ein Webinar mitgehabt. Richtig, das habe ich mir angehört. Damals noch alleine Avros und mittlerweile Shiftmove – Firmen, die sich dort zusammengeschlossen haben und mittlerweile ein großes mittelständisches Unternehmen geworden sind. Aber ich hatte damals das Vertrauen meines CEOs, diese Software nutzen zu dürfen. Züricher Unternehmen, Schweizer Unternehmen. Mensch, was ist das, was dahinter steckt? Alles cloudbasiert – das war ja auch damals eine cloudbasierte Fuhrpark-Software, das war in den Jahren sehr neu. Aber wir

6:05 konnten in so einer Art Bierdeckelsystem mit anderen Fuhrpark-Kollegen die Firma Avros wachsen lassen. Die Themen, die wir als wichtig angesehen haben, konnten wir in der damaligen Zeit erläutern – vom Schadenmanagement über Bußgeldbescheide kontrollieren und das ganze Thema als Herzstück installieren. Das war meine große operative Aufgabe, hatte aber auch wieder viel mit Digitalisierung zu tun in dem damaligen Konzern, wo wir dann innerhalb von fünf, sechs Jahren knapp 300 Autos zu verwalten hatten. So schnell ist das gewachsen. Und da hat

6:49 man halt gelernt, wie wichtig es ist, mit einer Fuhrpark-Software zu arbeiten, die alles integriert – mit Partnern an der Seite, die verlässlich dich im Fuhrpark-Management unterstützen, wo du quasi als Dirigent zur Seite stehst und mit einem Team, das ich damals hatte, die Dinge nur noch koordiniert und natürlich auch kontrolliert. Das ist ganz klar. Das kann ich mir vorstellen. Macht mir Spaß. Und ist auch effizienter in Sachen Kosten und Zeit, nehme ich an. Da ging es

7:25 gerade darum, per Dashboard TCO relativ zeitnah zu erstellen. Ich kann mich erinnern, mein damaliger Vorgesetzter hat gesagt, ich brauche das in zehn Minuten. Ich hatte alle Daten im System. Und da fing es für mich an, wie wichtig es ist, eine Software zu haben, wo Daten gefüttert werden, um dann innerhalb kürzester Zeit Auswertungen führen zu können. Da gibt es auch ein Thema, auf das wir später noch mal zu sprechen kommen. Nein, das ist gar nicht so einfach. Aber ich sage

7:59 halt immer, die Daten sind da und die IT ist mittlerweile so weit – heute noch viel weiter als damals. Alle Daten, die einmal im System sind: hier geht es immer nur darum, diese ordentlich zu führen, diszipliniert dort einzutragen und dann alles zusammenzuführen. Und das war damals eine schöne Zeit. Und so sind wir weitergewachsen. Areos, Shift Move – großer Partner, auch mit dem ich viel gearbeitet habe und auch heute noch viel Kontakt habe. Das war sozusagen meine Aufgabe bei der Grüner Group. Und danach kamst

8:34 du zu HelloFresh. Und bevor wir ins Detail gehen – denn das soll ja auch unser Herzstück des Podcasts sein: HelloFresh und was wir gemeinsam da gemacht haben. Die E-Mobilität hat dich ja schon als Thema vor HelloFresh begleitet. Wie kommt es, dass du dich da auch so für das Thema eingesetzt hast und es so interessant fandst? Das Thema E-Mobilität kam irgendwann dann auch zum Tragen. Ich denke, es war so im Jahr 2017, da ging es darum: Die Grüner Group hat sehr nachhaltig Quartiersbau vollzogen. Nachhaltig bauen ist das

9:11 Thema. Und dann war für mich klar, dass der Fuhrpark genauso nachhaltig betrieben werden sollte. Die E-Mobilität war noch ziemlich in den Anfängen. Das heißt, wir haben Quartiersentwicklung und Quartiersbau ebenfalls mit erster Ladeinfrastruktur ausgestattet. Ich hatte viele Freiheiten damals seitens des CEO und habe mich dann auf der Messe – bei der Flotte in Düsseldorf, die damals ja ebenfalls auch schon am Start war – alle nötigen Informationen geholt, die ich brauchte, um zu schauen, dass wir gerade in den urbanen Räumen uns der E-Mobilität zuwenden konnten, sprich Kilometer

9:58 bis 150 km: diese Touren in den Städten schon zu elektrifizieren. Wir hatten erste Auswertungen, wir hatten erste Kostenpunkte schon durchkalkuliert. Ich hatte die Mittel zur Verfügung. Und ich hatte vor allen Dingen auch das Vertrauen, dort erste Erfahrungen sammeln zu dürfen. Sehr cool. Und es war tatsächlich so, dass wir hier in Berlin unser Headquarter als erstes mit Ladeinfrastruktur ausgestattet hatten, viel mit InnoGrid damals noch. Und ja, so die ersten Firmen – dieses Smart Cable, ich weiß nicht, ob du dich daran noch erinnern konntest – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, ganz genau. InnoGrid war später Ubitricity – genau, die waren die ersten, mit denen ich damals Kontakt hatte. Kenne ich beide Gründer von der Firma. Total aufregend. Die kamen dann zu uns und waren auch neu mit dieser Kabelabrechnung. Wie machen wir das mit den Poolfahrzeugen? Wie rechnen wir die ab? Dann ging es darum, erste Mitarbeiterfahrzeuge zu elektrifizieren. Ich hatte eine Car Policy, die ausgerichtet war auf Diesel- und Benzinfahrzeuge. Dann ging es darum: Okay, jetzt schauen wir mal, welches Profil passt zu welchem Fahrer und

11:19 wie wir die Elektromobilität jetzt auch an die Mitarbeiter herantragen können. Nicht so einfach – die sträuben sich ja manchmal total, denn es ist halt nichts Bekanntes. Es ist neu. Richtig. Wir haben ja mit dem E-Golf angefangen als Poolauto. Und dann habe ich gesagt: Kollege, fahr doch mal übers Wochenende mit so einem E-Auto und mach dir mal selbst ein Bild und schau mal, wie es dir gefällt. Denn es waren immer die gleichen Argumente – die wirst du auch kennen,

11:47 Claudio: immer Reichweite. Ich fahre im Urlaub, wie soll das gehen? Und dass du halt nur zweimal im Jahr im Urlaub fährst und 90 % der Fahrten von den Reichweiten her auch damals schon kein Problem waren, war eigentlich schon klar. Und so konnte ich immer mal wieder Fahrzeuge rausgeben. Und jeder, dem ich den E-Golf damals gegeben habe, hat hinterher gesagt: Mensch, Reichweite und Rekuperation. Und hat

12:19 so ein bisschen die ersten Einblicke bekommen, was mit Rekuperation der Fahrzeuge möglich ist, und und und. Ja, dann habe ich die Car Policy entsprechend angepasst und habe quasi anhand des Fahrprofils des Mitarbeiters dann auch gesagt: Pass auf, du fährst so und so viel – alles bis 75.000 Kilometer auf drei Jahre kannst du auch elektrisch fahren. Wir haben Leasingverträge gehabt, also 25.000 Kilometer pro Jahr, 20 bis 25. Dann ging es

12:58 darum, die Fahrzeuge zum einen zu hybridisieren – das war ja auch damals noch gefördert – beziehungsweise für die Mutigen sogar zu elektrifizieren, mit den entsprechenden Steuervorteilen, die man ja heute sowieso hat, aber damals auch schon. Und das waren so die ersten Punkte, wo wir die ersten Projektleiter und Geschäftsführer in den jeweiligen Gesellschaften vorangebracht haben und wo ich auch sehr aktiv anhand von praktischen Beispielen oder auch mit Fahrmöglichkeiten dann gesagt habe: Schau her, was du kannst. Schau her, was du

13:34 auch an Geld sparst. Und schau her, wie du dich in den urbanen Räumen viel ruhiger und viel umweltfreundlicher bewegst. Ich sage immer, es muss zum Fahrprofil passen. Wir haben Außendienstmitarbeiter, die fahren 90.000 bis 100.000 auf drei Jahre – da war das damals nicht das richtige Fahrprofil gewesen. Aber den Benziner wollte ich relativ schnell verdrängen gegen das E-Modell. Und am Schluss hatten wir wirklich 40 % E-Autos und der Rest halt nur noch Diesel und zwölf Hybride, so haben

14:07 wir das sukzessive aufgebaut. Ja, sehr spannend. Ja, so viele Sachen, die dich jetzt antreiben. Auch für die E-Mobilität kann ich zustimmen. Und auch für mich so der wesentliche Treiber. Es ist halt einfach nachhaltiger. In allen Sinnen – man kann alle Mythen, die sich gegen die Nachhaltigkeitsargumente bringen, auf jeden Fall meistens als Mythen entlarven. Und dann Kosteneffizienz und dieser Lärm und andere Aspekte, die da reinspielen – es ist auf jeden Fall spannend, dass die E-Mobilität kommt. Und das ist eigentlich unweigerlich, dass sie

14:42 kommen wird. Sehe ich auch so. Nun kommen wir doch gerne zu HelloFresh. Was hat dich dann zu HelloFresh geführt? Und worum ging es da? Vielleicht auch abschließend zur E-Mobilität, Claudio. Ja, gerne. Gerade das Thema Ladeinfrastruktur in den öffentlichen Räumen war ja damals noch ein Problem. Wo kann man laden? Man konnte halt sehr schön sehen, wie die Ladeinfrastruktur noch nicht perfekt funktioniert. Ist ja klar, ne. Aber als der Verbrenner kam, lief auch nicht gleich alles reibungslos. Und das

15:13 ist halt auch so ein Punkt, wo ich immer sage: Schaut doch erst mal. Ich bin bis Südfrankreich gefahren, habe sechs Mal geladen und es funktionierte in Frankreich genauso gut wie in Deutschland. Und es ist halt dieses Gefühl, dem Mitarbeiter auch zu sagen – oder auch die Angst zu nehmen: Fahr doch einfach mal los und guck mal, wie es funktioniert. Dieser Austausch an den Ladeparks – das, was du kennst, Claudio, wenn man sieht, wie man sich damals ausgetauscht hat – und so dieses Neue, was so

15:42 da hervorgeht. Und wie oft habe ich den Laptop aufs Dach abgelegt und konnte während des Ladens auch noch mal die eine oder andere E-Mail lesen. Wenn man sich drauf einstellt, wenn man sich vom Kopf her drauf einstellt, fällt es viel leichter, damit klarzukommen. Das wollte ich jetzt nochmal anschieben, weil das ist wichtig. Denn wenn du schon so reingehst, das Mediale nur aufnimmst und generell nur das nachplapperst, was halt viele irgendwo sagen – der eine oder andere

16:13 ist noch nie ein E-Auto gefahren. Dann wird das halt auch nichts. Aber fast jeder Kollege, der mal ein E-Auto hat und wirklich auch vom Kopf her sich damit anfreundet – und wo es auch vom Fahrprofil passt –, der fuhr dann am Ende auch ein E-Auto. Das ist der Punkt. Ja, wo ein Wille, da ein Weg. Ja, und – es gibt, vielleicht kommentieren wir das jetzt noch mal, bevor wir dann zu HelloFresh kommen – es gab ja auch neuerdings wieder so große

16:37 Debatten zum Verbrenner. Also zum einen muss man sagen: der Entschluss, dass jetzt 90 % der Neuverkäufe Elektroautos sein würden, 2035 entstehe von 100 %. Also dieser Unterschied macht jetzt nicht so viel aus. Außerdem gibt es sehr viele weitere Faktoren wie die Flottengrenzwerte etc., die auch noch mit reinspielen, und da insbesondere, wo wir über Flotten und Fuhrparks sprechen. Die werden jetzt auch noch mal strikter angegangen. Also an sich: die E-Mobilität wird regulatorisch weiterhin befördert und geprägt werden. Und was die Kosten angeht, und das

17:12 finde ich auch noch mal sehr spannend – was wir jetzt schon mal kurz anteasern können und werden wir sicher gleich noch mal vertiefen –, sind die Anschaffungskosten der E-Fahrzeuge immer günstiger, dadurch dass die Batteriepreise, die die wesentlichen Treiber sind, extrem gefallen sind und weiterhin fallen werden. Da gibt es noch viel Innovation möglich, wohingegen beim Verbrenner halt nicht mehr. Und vor allem Chancen, die sich übers Energiemanagement im Betrieb ergeben, beim Verbrenner ja auch nicht da sind. Bei der Tanksäule kannst du höchstens ein

17:43 paar Cent hier und da sparen, wohingegen beim Strom kannst du ganz schön viel sparen. Und da freue ich mich auch gleich reinzugehen in diese Themen. Aber ja, mehr über HelloFresh erstmal zu sprechen, in dem Sinne. Pierre, erzähl uns doch gerne. Ja, richtig. Ich habe dann sozusagen die Branche nicht wirklich gewechselt. Aber ich bin dann Anfang 2024 zu HelloFresh gewechselt, in ein ganz anderes Unternehmen. Das ist ja auch spannend – von einer Immobiliengesellschaft bzw. Immobilienkultur zu einem

18:21 dynamischen, relativ jungen Unternehmen. HelloFresh – gegründet 2011, schon richtig groß. In 18 Ländern tätig mittlerweile und sehr stark zur Corona-Zeit gewachsen.

18:43 Da war meine Aufgabe, die Last Mile zu elektrifizieren. Das Thema: wie kommt das Essenspaket – ich glaube, HelloFresh müssen wir nicht großartig erklären, worum es da geht. Du bist jetzt, glaube ich, auch Kunde? Ja, sehr zufriedener Kunde – jetzt auch noch von Faktor. Ganz genau. Es schmeckt lecker, finde ich ebenfalls ganz toll. Können wir vielleicht in den Kommentaren noch mal einen Gutscheincode für diejenigen hinterlassen, die Lust

19:15 auf HelloFresh haben? Das machen wir. Faktor ist, wie gesagt, ein relativ neues Produkt. Und generell: wenn man gerne kocht, wenn man nicht klassisch nur Essen bestellen möchte, und wenn man portioniert und nachhaltig kochen möchte, dann ist dieses System ganz wunderbar. Ich kann es nur aus eigener Erfahrung sagen – ich bin jetzt nicht der gelernte Koch –, aber dieses Zusammenkochen mit den Portionen, die sozusagen schon passend zum Menü geliefert wurden, das gemeinsam zu produzieren, macht

19:52 Einfach Spaß. Mit meinen Kindern, die sind 13 und 15, die machen da mit, die Freundin macht mit, und ruckzuck ist das Essen fertig. Und dann schmeckt es auch noch. Also dieses Konzept, das gefällt einem. Und dann ging es jetzt darum, wie nachhaltig das Produkt beim Kunden ankommt. Und hier ging es darum, quasi die Elektromobilität im Dachraum zu elektrifizieren, beziehungsweise aus dem Dieselantrieb einen E-Antrieb zu machen. Und das war eine neue Aufgabe für mich im Logistikbereich.

20:32 Ein sehr stark wachsendes, junges Team hat mich dort erwartet. Und hier ging es darum: Welches System nutzen wir? Es gab zwei Modelle – einmal mit eigenen Fahrzeugen und einmal mit Dienstleistern – und einmal München, einmal Hamburg. Dort haben wir getestet, was am besten zu HelloFresh passt, welches Modell. Und dann haben wir begonnen, mit den Depots, quasi den Depotleitern, zu entscheiden – und auch ganz wichtig mit den dazugehörenden Dienstleistern, die auch schon für HelloFresh fuhren –, welches System am besten für alle passt, muss man klar

21:17 sagen, mit der Vorgabe, dass wir uns auf E-Mobilität anpassen werden. Die Vorgabe gab es auch für den Dienstleister. Nur: Wie gehen wir das gemeinsam an? Und da war mein erster Schritt ganz klar: das Ausbauen der Ladeinfrastruktur an den Depots. Hier war die Herausforderung, sich mit dem Vermieter einig zu werden. HelloFresh mietet die Depots, mietet quasi die Räumlichkeiten, die es braucht. Und hier einen gemeinsamen Weg zu finden – als großer Kunde die E-Mobilität an dem Standort für eine gewisse Zeit oder

22:03 für den Zeitraum, den man dort eingemietet hat, auch zukunftsorientiert auszubauen. Ja, das ist gar nicht so einfach – so viele Akteure, die die Lieferung für euch machen, dann die Vermieter, das muss alles koordiniert werden. Und das sind ja nur zwei der Stakeholder. Wir kommen sicher noch auf mehr zu sprechen. Da gibt es noch deutlich mehr Stakeholder. Ganz genau, Claudio, du sagst es. Und das war deine Verantwortung? Also, das war meine Verantwortung. Genau. Also zum einen: Was fliegt für Leistungen

22:34 an? Damit fängt es ja schon an. Du warst ja nicht wie bei der Grüner Group – da haben wir quasi selbst gebaut, da wusste ich genau, was los war. Und hier hat man sich eingemietet. Und dann musste man erst mal auch hier wieder den Vermieter von der E-Mobilität teilweise überzeugen und fing wieder an mit der Erklärung, wobei wir hier überwiegend positives Feedback bekommen haben. Und man hat erkannt, wie wichtig quasi der Part ist und wie

23:05 er auch gefühlt jetzt nicht die ersten waren. Also, wie viele fahren schon in der Last mal elektrisch? Refresh war hier eher ein bisschen später dran. Und umso klarer war uns die Vorgabe, in den nächsten anderthalb, zwei Jahren hier die großen Mutterdepots quasi mit Ladeinfrastruktur zu versorgen. Und hier war die größte Herausforderung, erst mal die Leistung zu erfahren und dann zu schauen: Mit wem macht man es? Wen nimmt man dazu? Erste Ausschreibungen haben stattgefunden. Und was wollen wir am Ende? Wie

23:45 wollen wir dieses Thema kostentechnisch behandeln? Klar, du hast ein Budget. Also du kalkulierst, so wie das jeder verantwortlich in dem Bereich tut, dein Projekt durch. Du besprichst dies und hast dann eine Summe x, die dir zur Verfügung steht. Und in dem Zusammenhang war mir wichtig, in meiner Position auch aus der Erfahrung der letzten Jahre, relativ schnell, wenn ich die Zusage des Vermieters erhalten habe in Form von Rahmenverträgen und Rahmenabkommen, mir meine Partner zu suchen. Wir reden von den Lieferpartnern. Wir reden jetzt hier von den DSPs

24:20 – nee, wir reden jetzt hier erst mal noch von den Stakeholdern. Also noch vor den DSPs, also vor den Dienstleistern, die final für uns fahren, ging es ja erst mal wirklich darum, Ladeinfrastruktur zu bauen. Also die Ladepartner quasi, ein Stromlieferant und schlussendlich halt auch RiDERgy. Du fällst da ebenfalls rein. Mir ein Partnernetzwerk aufzubauen, wo wir alle voneinander profitieren, wo wir ein Rahmenabkommen festgesetzt hatten, um dann zielgerichtet die nächsten anderthalb, zwei Jahre dieses Projekt auszuführen. Das war Anfang 24 der Fall. Und dann sind

25:03 wir quer durch Deutschland gereist, haben die Depots einzeln besucht, mit allen Vermietern gesprochen, haben in den Anfängen die DSPs, die Dienstleister, über unser Vorhaben informiert, was auch nicht leicht war. Claudio, stell dir vor, du hast so 56 Dienstleister, die in der Last mehr unterwegs sind, wo wir sagen: Wir unterstützen euch. Wir wissen, dass das für euch auch ein finanzieller Aufwand ist, ein anderer Aufwand. Aber wir wollen euch unterstützen. Wir unterstützen euch bei der Fahrzeugbeschaffung. Wir unterstützen euch bei der Fahrerschulung. Wenn Bedarf

25:41 da ist: Wie fahre ich ein E-Fahrzeug? Und wir können euch auch skaliert sagen, wie viel bis wie viel Reichweite wir in Zukunft elektrisch fahren werden. Dadurch, dass wir unsere Depots kannten, konnten wir unseren Auslieferraum – so haben wir in der Kalkulation der Touren entsprechende Anpassungen vorgenommen – so konnten wir frühzeitig schon unsere Dienstleister darauf hinweisen, was auf sie zukommt. Und das war ein wichtiger Punkt, Claudio. Es ist eben nicht zu sagen: In einem halben Jahr fahrt ihr alle elektrisch, seht zu. Sondern Partner, die schon

26:18 sehr lange für Hello Fresh unterwegs sind, schon zu sagen, was wir vorhaben. Da gab es kein Zurück, aber partnerschaftlich. Und das hat Spaß gemacht, war aber auch emotional hier und da. Das kannst du dir vorstellen. Man hat alle Nationen irgendwo dabei. Der eine ist Italiener, der andere da. Es gibt Mentalitäten, die sind einfach emotionaler. Aber wir haben das gemeistert. Und während wir an den Standorten waren, haben

26:53 wir uns mit dem Ausbauer, dem Ladeinfrastrukturausbauer – das war die Firma Charge One – die Gegebenheiten geprüft und haben gemeinsam mit dem Vermieter geguckt, wo wir wie unsere Ladeinfrastruktur am Standort aufbauen. Und so ging das Standort für Standort. Wir hatten eine gemeinschaftliche Dokumentation über Cloud. Das heißt, auch hier konnte jeder Stakeholder den aktuellen Stand ersehen. Und das ist mir ebenfalls wichtig: dass ich derjenige bin, der das am Ende klar entscheidet, aber wir uns immer auf einer Ebene bewegen, auf der der aktuelle Stand einsehbar ist und

27:36 wir so zielgerichtet ohne permanentes Hin- und Hertelefonieren den aktuellen Stand, Budget und so weiter ersehen konnten. Firma Charge One als Ausbauer. Und dann ging es weiter: Was machen wir am Ende mit dem Strom? Wie können wir die Gegebenheiten nutzen? Wie können wir Hello Fresh, das Depot, die Elektrifizierung in den nächsten 10, 20 Jahren voranbringen? Wie können wir eben nicht nur dumme Ladeboxen installieren, sondern wie nutzen wir die aktuellen Gegebenheiten noch ganz anders als bei der Groener Group von vor zehn Jahren – die

28:21 aktuellen Möglichkeiten bestmöglich aus? Dann kam die Firma RiDERgy ums Eck. Na, kenne ich – hast du schon mal von gehört? Ich glaube schon. Und wir beide haben Kontakt aufgenommen, denn mir war es wichtig, so wie ich es auch schon kannte bei einem älteren Unternehmen, eine Software vorzufinden, die es leicht macht, Daten auszuwerten. Hello Fresh ist ein sehr datengetriebenes Unternehmen, was auch richtig ist. Das heißt, wir haben hohe Investitionskosten, möchten aber am Ende auch im Betrieb einfach ermitteln können: Welchen Nutzen ziehen wir

29:02 da raus? Und wo sind Vor- und Nachteile? Wo kann optimiert werden? Und da geht es klar um die Stromoptimierung. Und vielleicht kannst du, Claudio, jetzt mal kurz aus deiner Sicht uns und auch den Zuhörern nahebringen, wie wir aufeinander gestoßen sind und welche Möglichkeiten du jetzt bei Hello Fresh aktuell – als finaler Dirigent, sage ich mal, oder Regisseur in dem Bereich – in deiner Aufgabe hier siehst. Ja, sehr gerne. Ich glaube, du hast jetzt ganz gut gezeigt, wie die Komplexität ist bei

29:40 so einer großen Vielfalt an Stakeholdern, also vom Vermieter bis zu demjenigen, der die Lieferung macht. Aber dann auch derjenige, der die Ladesäule installiert – der hat meistens auch verschiedene Systeme, mit denen er arbeitet – und dann die Energie-Stakeholder. Das ist gar nicht so einfach. Und die Fahrzeuge haben wir noch gar nicht angesprochen: dass diejenigen, die Fahrzeuge leasen oder vermieten, noch mal ein wichtiger Stakeholder sind. Lass uns da gleich auch noch mal kurz – ja, da können wir gleich noch

30:09 mal reden. Genau, weil das ein wichtiger Punkt ist. Stimmt, ja, das müssen wir auf jeden Fall ansprechen. Weil das ist ja letztendlich E-Mobilität – es steht ja auch im Wort drin, da geht es ja vor allem um das Mobile. Und genau da wissen wir, dass es eben gar nicht so trivial ist, damit umzugehen als Flotte oder Fuhrparkleiter, mit so vielen Themen, die man zu managen hat. Und wir haben uns dann auch darauf spezialisiert, diese ganzen Systeme miteinander zu bündeln und ein ganzheitliches

30:36 System zu haben: zum einen zum Monitoring und zur Verwertung der Daten und dann natürlich auch zur Optimierung, sodass man nicht nur weiß, was man machen sollte, sondern auch sofort eingreifen kann. Und da gibt es verschiedenste Dinge, die man schon erwähnen kann, wo ein Depot-Ladesystem für uns ideal ist. Deshalb haben wir uns auch auf die letzte Meile spezialisiert. Und da kamen wir auch in Kontakt dadurch, dass ich mir schon gedacht hatte, dass Hello Fresh wahrscheinlich elektrifiziert. Und dann haben wir

31:04 telefoniert und gesehen, dass es genau zum richtigen Zeitpunkt gut gepasst hat, dass man die Ladevorgänge im Betrieb tagtäglich gewährleistet – zum einen, dass es zuverlässig funktioniert. Denn bei den Einschränkungen, die man so hat – wir haben einige schon erwähnt: Reichweite, Elektroinstallation, Netze – das muss alles funktionieren. Zuverlässig, damit die Touren gefahren werden können. Und da sorgt die Software dafür, dass man das gut sicherstellen kann, dass die Elektroinstallation möglichst nicht überlastet wird beispielsweise, und zum anderen, dass die Kosten optimiert werden, insbesondere

31:44 über dynamische Stromtarife. Viele wissen es ja nicht, aber es gibt Stromtarife, wo sich alle 15 Minuten der Preis ändert. Deutschland ist eines der interessantesten Länder der Welt, wo man wirklich sehr große Schwankungen hat, die immer mehr durch die Erneuerbaren beeinflusst werden. Das heißt, wenn es gerade viel Wind und Sonne gibt, dann ist es auch sehr günstig. Und man hat genug Zeit an so einem Ladepunkt von Hello Fresh, um die Ladevorgänge entsprechend zu optimieren. Und dann noch vieles

32:14 mehr zu machen. Im Energiesystem, wie ich auch schon angeteasert hatte, kann man ja vieles machen. Und da – bis zu, und das ist ein sehr, sehr sexy Thema – Bidirektionalität oder Bidi, wo man auch die Batterien der Fahrzeuge noch mal als zusätzliches Asset nutzen kann und damit auch Geld verdienen kann. Also als Vorbegleiter geht es dann nicht nur darum, Kosten zu reduzieren, sondern tatsächlich Einkommensquellen zu generieren. Was, denke ich, eine ganz andere Art von Denke und sehr spannend ist. Und da brauchst du natürlich auch

32:48 eine Software, die in der Lage ist zu wissen: Wann lohnt es sich denn jetzt? Wann sind die Preise hoch und wie viel Zeit haben die Fahrzeuge überhaupt noch? Und das ist, was RiDERgy macht. Und da wollen wir HelloFresh möglichst so gut es geht dazu befähigen. Ja, das ist, wie das angefangen hat. Claudio, ich meine, wir haben das in der Theorie durchgeplant. Ja, ja. Ich weiß noch, wie wir zusammen saßen und wie wir uns damals schon vorgenommen haben, mit unserem Partner von

33:18 Charge One, dem Stefan Poppe. Das war auch sehr wichtig – eine wunderbare Partnerschaft. Oder auch mit Lichtblick, das kann man ruhig nennen, das ist quasi unser Strompartner – so ein System entstehen zu lassen. Das ist etwas, was ich ja auch schon kannte, aber jetzt in der Thematik, speziell im Last-Mile-Bereich, so professionell anzugehen mit den Informationen, die wir hatten. Was es uns vielleicht etwas leichter gemacht hat, ist, dass wir wussten: Die Fahrzeuge stehen immer über Nacht bei uns im

33:53 Depot. Wir können planen. Unsere Touren sind zwischen 08:00 und, sagen wir mal, 16:00 Uhr, am Abend noch 1, 2, 3, 4 Touren. Und hier konnten wir anfangen zu planen. Über ein System, was ihr uns vorgibt, wo wir auch im Vorfeld an 12 Ladepunkten trainieren konnten, das in der Praxis umzusetzen. Das war meine Marschrichtung an dich. Denn klar: Am Ende muss es operativ funktionieren, weil der Depotleiter gar nicht merken darf, was wir hier tun. Es muss weitergehen wie vorher.

34:38 Am ehesten soll man dann nicht über Krisenszenarien reden, sondern hier im Podcast. Ja, ja, ganz genau so ist es am besten – also gar nicht reden, beziehungsweise wenn, dann im Podcast und nicht im Krisenmanagement. Das wäre halt so der richtige Weg. Aber wir haben das auch hier pilotiert. In den ersten Wochen haben wir ausprobiert. Und so wie es immer ist: Es gibt immer Probleme, aber die konnten wir lösen und lösen wir aktuell halt auch noch. Und es ist einfach sehr spannend, das zu beobachten, zu sehen, wie

35:09 das halt auch dann funktioniert. Die Investitionskosten, die man erst mal hat, wie diese nun sukzessive sich amortisieren. Und über Programme haben wir das zusammen amortisiert. Und ich weiß jetzt schon, wenn es so weitergeht, wann sich an welchem Depot welche Kosten amortisieren und wann wir damit auch vielleicht final über PV oder Bidi in Zukunft Geld verdienen können. Und das macht eine große Freude, wenn alle Glieder ineinandergreifen. Und das war der Punkt, der spannend war – wieder das Thema, mein Lieblingsthema: Digitalisierung in Kombination mit der

35:50 E-Mobilität, in Kombination mit der Last Mile, so darzustellen und in Partnerschaft mit dem Stromanbieter, in Partnerschaft mit dem Ausbauer sozusagen. Und zu den Fahrzeugen kommen wir noch – ganz genau. Also das ist so, dass wir ja die passenden Fahrzeuge haben, beziehungsweise auch sehr passend: Es ist so, dass der DSP sich Fahrzeuge ausleiht. Auch hier haben wir ein großes Rahmenabkommen abgeschlossen mit der Sixt Autovermietung – wunderbare Zusammenarbeit, die letzten Monate vorangetrieben – wo wir sagen: Der Dienstleister mietet sich bei euch und führt quasi die

36:30 Fahrzeuge aus. Somit konnten wir alle gemeinsam ein wirtschaftlich interessantes Angebot an unsere DSPs anbieten, und wir sagen: Mietet bei einem. Und wir unterstützen euch. Also, du musst dir das so vorstellen, Claudio: Jeder Dienstleister muss durch ein hart geführtes Onboarding, um überhaupt erst mal bei HelloFresh fahren zu dürfen. Und wenn der dann in unserem System ist, pflegen wir hier eine sehr partnerschaftliche Arbeitsweise. Und so stelle ich mir das halt auch vor, wenn man mit einem großen Autovermieter ein

37:07 Rahmenabkommen macht, dass wir auch hier wieder einen weiteren Stakeholder mit ins Boot nehmen, der im Auftrag von HelloFresh arbeitet. Der Dienstleister bleibt nach wie vor in seiner eigenen Rolle selbstständig, aber wir unterstützen. Und hier war die Herausforderung mit den Fahrzeugen, quasi diese Fahrzeuge an euer System anzubinden, um das Monitoring bestmöglich voranzutreiben und auch den Fahrern und den Dienstleistern, die dahinterstecken, die Sicherheit zu geben, dass jedes Fahrzeug morgens um 06:00 Uhr geladen ist. Das war die Vorgabe: Die Fahrzeuge stehen

37:48 spätestens um 18:00 Uhr am Ladepunkt, und bis 08:00 Uhr müssen alle Fahrzeuge geladen sein, sodass der Supervisor vor Ort am Morgen gar keine Probleme bekommt und alle Autos geladen sind. Vielleicht kannst du, Claudio, noch mal aus deiner Sicht unsere Anfänge erläutern – wie das für dich wirkt, mit mehreren Fahrzeugen in eurem System an den Start zu gehen, und welche Herausforderungen das für dich darstellt. Ja. Also, wir versuchen ja, die Fahrzeuge so kosteneffizient und zeiteffizient wie es geht onzuboarden. Und da haben wir

38:23 auch gelernt. Und das fand ich auch super mit Sixt, dass die mit uns gut zusammengearbeitet haben. Dass gewisse Fahrzeuge einfach keine Telematikeinheit hatten, und das hat uns erschwert, natürlich den Zugang zu den Daten zu bekommen. Und dann war Sixt sehr gewillt, dann auch die Fahrzeuge auszutauschen. Da sind natürlich bestehende Verträge, da muss man ein bisschen Zeiten abwarten, aber dann hätte man sozusagen die guten Voraussetzungen, um diese Daten dann zu bekommen und sogar auch Signale an die Fahrzeuge zu schicken, was auch im Zuge

38:55 des Energiemanagements wichtig ist. Und das fand ich super, dass auch die Koordinationsarbeit, die du immer auch ermöglicht hast für uns – mit Sixt, mit Charge One und anderen – und natürlich das ganze Amt, das Hello-Fresh-Team super geklappt hat, aber auch der Automobilhersteller, der OEM am Ende. Also das war ein Maxus-Fahrzeug – kann man ja auch nennen –, die die Voraussetzungen halt mitbringen sollten. Genau, das ist das, was du sozusagen für das System benötigst. Ja. Maxus. Ja, lustige Anekdote. Da waren wir

39:29 natürlich – erstmal mussten wir verstehen, was die Probleme sind, und dann ging es darum, wie der Stand der Lage ist. Und Sixt konnte bedingt dann alles wissen. Dann musste man bis zum OEM. Und da ich ja auch Chinesisch kann – und mit China... Stimmt, du sprichst ja Chinesisch. Ja. Bist du da auf Chinesisch rangegangen, oder? Ja, tatsächlich. Es gibt ja nicht WhatsApp in China, sondern WeChat. Und das war auch sehr nützlich, weil letzten Endes wurde ich vernetzt auch mit denjenigen bis zum Ingenieur in

39:58 China, der das Thema verantwortet hat. Das ist verrückt. Und der hat mir halt gesagt: leider, diese Fahrzeuge, die kriegen wir nicht gelöst, die Telematikeinheit. Aber die neueste Generation, die wäre dann in der Lage, das zu machen. Das hat uns dann in dem Fall nicht weitergeholfen, aber zumindest hatten wir eine gute Antwort und wussten, was dann zu machen ist. Aber auch hier wieder, Claudio: wir haben probiert, wir sind rangegangen. Und das zählt ja am Ende – den Hersteller fragen, auf ihn zugehen. Und am Ende

40:27 war es nicht das richtige Fahrzeug für uns, denn wir benötigen schon eine bestimmte Reichweite – 250 Kilometer in Zukunft. Und da hat sich die Firma für ein anderes Modell entschieden. Dieses Modell passt jetzt zu unserer Struktur. Und diese Modelle werden – jetzt kann man auch sagen – das ist der T7, der E-Transporter mit der Telematikeinheit.

40:49 Hier haben wir die Reichweiten, die wir brauchen. Wir brauchen halt auch Netto-Reichweiten. Wir reden von WLTP. Wir reden da von Winter, Sommer, und wir brauchen safe 200 Kilometer. Und bei dem Modell spielt je nach Fahrweise natürlich auch eine Rolle. Wir bieten Schulungen an. Aber die 200 Kilometer, wenn wir die schaffen – sogar noch ein bisschen mehr –, davon gehe ich aus. Und diese Fahrzeuge, die Modelle kennst du. Die Telematik-Einheiten sind dabei, die du benötigst, in Kombination mit dem dynamischen Stromtarif. Das Thema wird jetzt immer

41:21 präsenter bei HelloFresh. Wir haben fast alle Mutterdepots in Deutschland ausgebaut – in München, Hamburg, Berlin, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Überall in den großen Städten sind wir immer mehr am Anbinden. Das muss man sich so vorstellen: Die Ladeinfrastruktur entsteht. Und du, Claudio, bekommst dann sozusagen die finale Information, dass die Ladeinfrastruktur jetzt installiert und abgenommen ist vom Netzbetreiber. Stichwort Netzbetreiber – hast du da ein paar Geschichten? Weil das haben viele leider nicht so ganz auf dem Schirm. Immer das eines

41:59 der wesentlichen Herausforderungen ist in so einem Projekt. Netzbetreiber war für mich eine Herausforderung, Claudio. Also das kann ich dir wirklich sagen. Ich habe ja auch schon ein paar Jahre erlebt, auch schon in einem vorigen Unternehmen. Man hat einen Zeitplan, und den kannst du eigentlich über Bord werfen, weil du in der Abhängigkeit stehst mit den Netzbetreibern. Und zwar in jedem Bundesland anders. Die Westnetz und München, in Bayern hast du noch wieder einen anderen Player, der

42:34 da sozusagen agiert und regiert. 800 Netzbetreiber in Deutschland, plus 800 plus. Also nicht so viele – jede kleinste Kommune noch teilweise. Und dann gehst du dahin und sagst, was du vorhast und möchtest. Du möchtest Infrastruktur bauen, du wertest ja auch ein Depot auf und planst alles. Und dann gehst du daran und bekommst erst mal gar keine Rückmeldung. Beziehungsweise es läuft ja über Vollmachten. Unser Ausbauer, in dem Fall die Firma Charge One, hat sämtliche Vollmachten der Firma HelloFresh erhalten.

43:12 Und dann geht es darum, dass überhaupt erst mal gar keine Reaktion kommt. Eine Angebotserstellung dauert – dann haben wir teilweise die Infrastruktur schon stehen und haben noch nicht mal ein Angebot erhalten. Was wir dürfen und was nicht. Wir sind teilweise schon in Vorleistung gegangen. Wir haben gar nicht erst abwarten wollen, bis wir fast schon die Genehmigung erhalten haben. Beziehungsweise bis wir wussten, wenn es um eine Leistungserhöhung geht oder wo wir eine Leistungssteigerung benötigt hatten, haben wir trotzdem schon

43:45 mal Ladeinfrastruktur installiert. Und Kunden nicht warten lassen. Um das greifbarer zu machen, weil vielleicht derjenige, der noch nicht so eine Erfahrung gemacht hat wie du, nicht so klar sieht, was da passiert – vielleicht kann man ein paar Zahlen in den Raum werfen: was ihr an Leistung hattet an so einem Depot und was ihr gebraucht habt, oder auf Basis der Ladepunkte, die ihr habt. Also, wir hatten – wir haben ja vorgehabt, AC-Ladeinfrastruktur zu bauen. Das heißt

44:16 bis 11 kW. Das ist das, was wir vorher kalkuliert hatten. Das ist das, was wir benötigen, um in der Nacht die Fahrzeuge zu laden. Hier ging es nicht darum, DC-Schnelllader zu installieren, sondern wir benötigen – wir haben im Schnitt 20 Ladepunkte pro Standort – 11 kW mal 20, und demzufolge benötigen wir die Leistung entsprechend, um die Fahrzeuge am Ende übers Lastmanagement gesteuert zu laden. Und nachdem wir vom Vermieter wussten, wie viel Leistung an dem Depot anliegt, war es meistens so, dass wir nicht

44:51 genügend Leistung anliegen hatten beziehungsweise es gegebenenfalls zu Störungen kommen kann. Also, es ging darum, die Leistung zu erweitern. Und das geht nicht ohne den Netzbetreiber. Hier mussten wir Anfragen stellen: Was dürfen wir? Was liegt an? Wie sind die Voraussetzungen? Und das geht nur über den örtlichen Netzbetreiber. In Hamburg haben wir auch Schnelllader installiert. Da war es noch komplizierter. Da haben wir dann, wenn es darum geht, einen Trafo zu bauen, eine Trafostation zu erstellen – jeder, der das schon mal irgendwo

45:28 gemacht hat, weiß, was das für Kosten sind, so eine Trafostation zu bauen, mit Tiefbauarbeiten. Und das ist genau der Punkt: diese Tiefbauarbeiten zu koordinieren durch das ausführende Unternehmen, aber auch am Ende vom Netzbetreiber, der ebenfalls mit Tiefbauarbeiten zur Stelle geht, wenn es außerhalb des Depots nötig ist. Das heißt, wir hatten Standorte, wo wir 30, 40, 50 Meter überbrücken mussten aufgrund der Netzerweiterung, die wir nicht selber durchführen durften.

46:06 Das heißt, unsere Baumaßnahmen waren geplant, mussten aber abgestimmt werden mit den Baumaßnahmen des Netzbetreibers. Und jetzt da fing der Spaß dann an. Wie lange, und noch keine Zusage. Und ich musste mich als Endkunde regelmäßig in die Kommunikation einmischen. Hört sich blöd an, aber ich musste dann, weil unser bevollmächtigtes Unternehmen gar keine Rückmeldung erhalten hat, sagen: Entschuldigung, Firma Charge One, wir sind hier die ausführende Firma, oder wir wollen halt

46:42 die Infrastruktur installieren. Warum geht es denn hier nicht weiter? Und ich habe dann wirklich mit den Behörden teilweise nette Gespräche geführt. Ach so, ja, wir kümmern uns, da werde ich noch mal nachschauen. Also, dieses Behördentum stößt dann auf unsere Wirkungskraft. Wir wollen es schaffen. Wir wollen vorankommen. Das stößt dann auf dieses deutsche Behördentum hier und da. Das war für mich schwierig, wenn ich ehrlich bin. Ich bin jetzt auch nicht der geduldigste Mensch. Ich will

47:11 vorankommen. Und wenn die bevollmächtigte Firma nicht mal eine Rückmeldung erhält, und wenn dann wieder einer krank ist – so zieht sich das Projekt. Und ich hatte meine Zeitpläne. Ich hatte auch das Vertrauen von meinen Vorgesetzten, von meinem Manager, dass das alles wird. Aber man hat den eigenen Antrieb. Wir beide, Claudio, hatten unsere Pläne: Wann gehen wir hier ins Netz? Und dann waren Ferien, dann war da

47:40 wieder irgendwas. Also, wir hatten Stillstand, besonders in Nordrhein-Westfalen in Essen. Da ist das Projekt – die Ladeinfrastruktur stand dort ein halbes Jahr, dreiviertel Jahr, ohne dass es weiterging. Und das sind Herausforderungen. Liebe Kollegen, die solltet ihr unbedingt bedenken, und die muss man einkalkulieren. Die habe ich schon zeitlich einkalkuliert, aber teilweise noch zu wenig. Und wenn es dann läuft, funktioniert es auch alles. Mittlerweile sind wir plus minus im Zeitplan geblieben. Aber es ist mühsam,

48:18 aus der Schaffenskraft herausgenommen zu werden, wenn man nicht so beachtet wird beziehungsweise nicht mal Reaktionen erhält. Das ist, was mir nicht gefällt. Trotzdem hast du ja ein bisschen erklärt, wie du damit umgegangen bist. Und kannst du das auch empfehlen – dass man sagt, versucht ins Gespräch zu gehen, immer ins Gespräch zu gehen, und am Ende, auch wenn die Vollmachten vorliegen, den Netzbetreiber direkt anzusprechen? Das kann ich jedem empfehlen. Geh mit der E-Mail dahin oder ruf

48:49 auch mal an und sag: Hello Fresh, oder wer auch immer der Konzern dahinter ist, oder auch als Firma: Wir wollen hier vorankommen. Hier liegt der Antrag, der liegt jetzt seit zwei Monaten bei Ihnen oder auch schon seit einem Monat. Das Gespräch suchen, mit den Kollegen sprechen. Die eine oder andere deutliche Mail muss allerdings auch rausgehen, denn sonst wäre es gar nicht gegangen – und dann hat es auch funktioniert. Jetzt haben wir über 100 Ladepunkte gebaut in anderthalb Jahren. Und es werden mehr. Und es hat

49:18 alles funktioniert. Aber die Unterschiedlichkeit – oder sagen wir mal die Vorgehensweise von Land zu Land innerhalb Deutschlands – war eine Erfahrung. Und das wird, denke ich, in den nächsten Jahren – wir haben das vorhin besprochen, Claudio – ab 2030 gibt es für den Flottenbetrieb neue Regularien. Und hier wird sicherlich auch bei den Netzbetreibern die eine oder andere Anpassung kommen. Ja, es gibt ja auch – muss man sagen, ich bin zwar nicht so ganz tief im Detail, aber ich verfolge

49:53 Das mit sehr viel Interesse. Es gibt dieses sogenannte Windhund-Prinzip, oder auf Englisch „First come, first served". Das ist so das Prozedere bisher. Und man merkt, man stößt an die Grenzen, was die Netze angeht, weil es gibt die Datenzentren, die durch die KI vor allem befördert jetzt alle ans Netz wollen. Es gibt die Batteriespeicher – das war ein Riesenboom in den letzten Jahren und wird immer noch weiter befördert, um die Volatilitäten der Erneuerbaren abzufedern. Und natürlich das ganze Thema Elektromobilität mit der

50:24 Ladeinfrastruktur, wo dann auch ganz andere – wenn man von E-LKW spricht – ganz andere, größere Leistungen aufkommen. Und das zu meistern, da muss man den Netzbetreibern auch lassen: Es ist nicht so einfach. Nichtsdestotrotz, wenn man das jetzt besser regelt – und da sind sie, wie gesagt, dran –, dass man Projekte wie das von HelloFresh, was wir hier ansprechen, als seriöser priorisiert im Vergleich zu anderen. Im Batteriespeichersegment beispielsweise gibt es einige, wo man versucht, einfach mal einen Eintrag zu machen, um da in

50:57 der Warteschlange überhaupt zu sein, ohne dass man wirklich das Geld hätte oder ein seriöses Projekt, eine Genehmigung überhaupt von einem Kunden. Und da sind die Netzbetreiber dran, auch Prozesse zu vereinfachen, zu verbessern, zu digitalisieren und auch zu priorisieren, wie du sagst. Das ist eben der Punkt: Was steckt dahinter? Wer hat was wie vor? Das ist der Punkt. Stichwort LKW – „Middle Mile" ist so ein Thema, was bei HelloFresh auch zukünftig, denke ich, elektrifiziert wird. Hier sind wir dran, entsprechend jetzt auch

51:34 schon in die Planung zu gehen. HelloFresh ist in Europa stark vertreten, dann zwei Länder in den USA. Wir sind in den USA, Australien – ja, also bis nach Australien. Neuseeland, glaube ich, auch. Überall vertreten. Hier gelten andere – ja, das sind andere Prozedere, andere Reichweiten auch. Die USA fährt anders als Australien. Aber sagen wir mal, innerhalb Europas sind wir schon sehr ähnlich. Gerade der Benelux-Bereich – Holland, Liechtenstein, Luxemburg und auch Belgien –, da wird schon teilweise 80,

52:10 90 % elektrisch gefahren, mit Kühlung sogar, und sehr viel. Da bin ich ganz eng im Austausch mit den Kollegen, und man guckt, was wir machen. Die arbeiten noch mit Schnellladern, weil die in zwei Schichten arbeiten, und wir können in der Nacht laden. Am Ende ist es wichtig zu schauen: Welches System passt am besten? Und das ist die Komplexität, die dahinter steckt – zu gucken, was am besten passt, und mit allen Beteiligten darüber zu sprechen. Alle ins Boot nehmen, gucken, wie

52:43 es operativ am besten funktioniert, aber ganz klar auch wirtschaftlich. Wir sind alle Wirtschaftsunternehmen, und wir können nicht Hunderttausende Millionen Euro hineinstecken, um uns mit Nachhaltigkeit zu präsentieren und zu sagen, wie toll wir sind. Am Ende ist jedes Unternehmen wirtschaftlich so aufgestellt, dass es Erträge erzielen sollte. Und darum geht es am Ende. Und deswegen ist gerade das, was wir hier tun, Claudio – diese Optimierung, übers Dashboard zu erkennen: Was haben wir ausgegeben? Was sparen wir am

53:18 Ende? – ein wichtiger Punkt. Genau. Wir haben ja viel über die Herausforderungen beim Aufbau gesprochen. Aber glücklicherweise muss man diesen Aufbau ja nicht ständig machen. Wenn man es mal aufgebaut hat, dann ist es anbinden dann zwischendrin. Das ist eben der Punkt, denn dann fängt der Spaß wirklich auch an, wenn man Kilometerpreise optimieren will und dann die Firma über Jahre hinweg optimieren will. Im Betrieb kann man wirklich viel machen mit der E-Mobilität, was mich wirklich auch antreibt – persönlich –, dass wir

53:48 es schaffen, nicht nur Nachhaltigkeit im Sinne der Umwelt und des Klimas, sondern auch Nachhaltigkeit im Sinne der finanziellen Nachhaltigkeit – und dass eine Wirtschaft, die effizient im Betrieb ist, auch ein Wettbewerbsvorteil ist für Deutschland, allgemein in Europa –, dass wir es schaffen, im Betrieb Kilometerpreise wirklich so zu senken, dass es fast sogar gegen null geht, wenn man das erzielen kann. Und die meisten Menschen sind sich, glaube ich, dieser Chance noch nicht bewusst, die man

54:21 hat. Diese Preise, die so schwanken, ermöglichen das. Und diese grüne Energie, die es im Überfluss gibt zu bestimmten Uhrzeiten, führt dazu, dass man teilweise sogar bezahlt wird, um diesen Strom aufzunehmen. Das kann man sich gar nicht vorstellen. Und diese Batterien, die in den Fahrzeugen sind – die Fahrzeuge stehen manchmal –, das kann man verwerten. Und die Netze müssen stabilisiert werden et cetera, ohne zu stark ins Detail zu gehen. Da

54:48 kann man Geld verdienen. Und da haben wir ein sehr innovatives Projekt gestartet und gemacht zusammen. Und ich freue mich, wenn man da noch viel mehr macht und wenn die ganze europäische Wirtschaft diese Umstellung schafft, auch aus diesem ökonomischen Sinne heraus. Das ist genau der entscheidende Punkt – eben nicht nur sich damit zu brüsten, sondern das ganze Paket zu sehen. Und ich kann es dir nur sagen: Wir haben, wie wir es eingangs schon gesagt haben, das Thema

55:19 auf dem Papier skizziert und skaliert. Und jetzt sehe ich mehr und mehr, wie das in der Operativen funktioniert – mit hier und da Störungen, die wir auch hatten, das muss man ganz klar sagen –, die wir aber ausbauen und aus denen wir lernen. Das macht einfach Spaß, also den Strompreis im 15-Minuten-Takt zu sehen. Und am Ende ist es auch eine planbare Geschichte. Wir haben Depots, da haben wir die Woche um die 800, 900 bis zu 1.000 kWh – jetzt im AC-Bereich –, die

55:47 Wir laden dort im Schnitt mit 20 Ladepunkten. Dann haben wir aber auch Depots, wo wir halt nur 400–500 kWh laden. Da stehen die E-Fahrzeuge noch nicht bereit, und das auszuwerten mit den Daten, die wir immer mehr zusammenfügen – das jetzt sozusagen hochzuskalieren auf weitere Standorte – das ist einfach spannend. Und da könnte man schauen, wie man da weiter macht. Und ich kann auch nur allen meinen Kollegen empfehlen, sich das mal anzuschauen,

56:20 was da möglich ist, auch ruhig mal über einen Piloten ranzugehen – erst mal einen Standort mit 34 Ladepunkten auszuprobieren. Probleme gibt es immer bei allen Technologien, die neu wachsen; die sind nicht gleich perfekt. Das gehört dazu. Aber natürlich geht man das an, wenn das Vertrauen da ist und die Partnerschaft mit einem Ziel vor Augen vorhanden ist. Dann macht das Freude, und zwar auch wirtschaftlich. Und was mir auch Freude gemacht hat in der

56:53 Zusammenarbeit, war auch auf deine Bedürfnisse eingehen zu können – dass man sagt: „Okay, ich würde gerne die Software so und so haben" oder „diese Datenpunkte bräuchte ich" – und dass wir das dann gemeinsam entwickeln. Das finde ich auch ganz spannend. Bei Software-Systemen, die sehr etabliert sind, wie Google oder Microsoft – wer hört dir denn schon zu als Endanwender, wie du die Software genau bräuchtest? Aber das ist schon wieder so wie ursprünglich mal mit Avrios. Sitzen wir jetzt hier zusammen, und

57:21 ich sage, Claudio, es wäre schön, wenn wir wöchentlich auswerten können, pro Ladepunkt. Und dann sitzt du mit deinen Entwicklern im Hintergrund, und wir schauen, dass wir – wie einst mit einer Vopark-Software – dieses Dashboard kreieren, um die Informationen zu erhalten. Weil sie von euch selbst kreiert ist, ergeben sich Möglichkeiten, die wir brauchen, um wirtschaftlich zu arbeiten und – noch wichtiger – operativ zu funktionieren. Es bringt nichts, wenn die Fahrzeuge morgens nicht geladen sind. Es

57:55 bringt nichts, wenn wir die Auswertungen nicht schnell zur Hand haben – dann funktioniert es nicht. Dein finaler Part quasi ist, die Daten zu liefern, alles zu bündeln und HelloFresh zur Verfügung zu stellen. So entsteht quasi eine Einfachheit, die im operativen Prozess gar nicht zu spüren ist und auch nicht sein sollte. In den Anfängen haben wir das hier und da noch – wir sind noch dabei –, aber wir sind schon ein gutes Stück vorangekommen, und ich habe ein sehr gutes Gefühl, dass

58:34 wir mit all dem, was hier noch kommen wird. Du hast das angesprochen: PV, Bidi. Also unsere Fahrzeuge stehen die Nacht da. Wir können in Zukunft unsere Depots mit Energie versorgen, rückspeisen. Wir können Energie wieder an den Netzbetreiber zurückverkaufen. Also all die Möglichkeiten bietet uns dieses Thema. Und je mehr Fahrzeuge oder je mehr Ladepunkte wir auf dieses Projekt zuschneiden, desto wirtschaftlich interessanter wird das natürlich auch. Und was ich noch sehr viel am Markt beobachte,

59:09 ist, dass viele Systeme noch ganz getrennt sind. Also die Ladesoftware, die kann dir vielleicht ein paar Einblicke geben in die Ladepunkte und die Ladevorgänge, aber keine wirkliche Intelligenz – und vor allem kein Zusammenspiel mit dem Fuhrpark und was der Fuhrpark an Bedarfen hat und die Fahrzeuge jeweils an Telematikdaten oder Routenplanungsgeschichten. Und dann gibt es die ganzen Energiesystemdaten, das ist nochmal getrennt. Und das ist ja auch der wesentliche Hebel: wenn man diese kompletten Systeme vernetzt, Intelligenz hinzufügt, dass man da überhaupt agieren kann und zuverlässig laden kann. Und

59:47 dafür brenne ich auch, dass die Fuhrparks das verstehen und diesen Mehrwert dann auch für sich erkennen. Das heißt also, wir beide haben jetzt schon dieses Projekt in die Operative gebracht, auch mit dem Stromlieferanten und dem dynamischen Stromtarif. Das sind ja die Kosten, die wir da sozusagen monatlich zahlen – die stellen wir RiDERgy zur Verfügung und die werden dann verwertet. Auch ein Thema, was spannend ist: wir wollen die Kosten, die genau Lichtblick uns zur Verfügung stellt – all das geht jetzt in die

1:00:23 Praxis über. Ja, ich bin gespannt, wie sich das Thema weiterentwickeln wird und wie wir da weiterkommen. Und auch für dich, Claudio – wie gesagt, es geht ja nicht darum, hier alles schönzureden, aber es ist so, wie es ist. Ich brenne für das Thema. Und es gibt Themen, die mal nicht klappen. Aber wenn es funktioniert, ist es trotzdem sehr gut, wenn man mit einem Partner zusammenarbeitet. Das ist Charge One gewesen, das ist Lichtblick und auch RiDERgy. Claudio,

1:00:53 ganz klar. Wir beide haben von Anfang an das Thema offen kommuniziert. Was ich schlussendlich damit sagen will: ein Partnersystem aufzubauen – und relativ zeitnah am Anfang eines Projekts sollte man eine Sprache sprechen, sich auch gut verständigen können, auf partnerschaftlicher Ebene. Man kann auch mal ein Bier trinken gehen, nachdem man erfolgreich ein Projekt abgeschlossen hat, aber am nächsten Tag halt eben trotzdem wieder diszipliniert daran arbeiten. Das so zu schaffen und so aufzubauen – das war ein Projekt,

1:01:28 das wir geschafft haben in den letzten anderthalb Jahren. Ich glaube, das wird immer mehr Früchte tragen in Zukunft. Und du wächst weiter mit RiDERgy. Wir haben andere interessante Punkte, auch schon noch mal besprochen. Unser Ladeturm-Projekt war ja auch ganz spannend. Man kennt sich von den Messen. Und du bist da am Podcast. Und ja, ich denke, wir werden auch in Zukunft hier und da noch das eine oder andere Projekt wahrscheinlich zusammen bestreiten. Und Stichwort Zukunft:

1:01:59 Wie geht's eigentlich jetzt für dich weiter? Für mich geht's jetzt erstmal nicht weiter bei HelloFresh. Ich hatte einen befristeten Vertrag, der endet Ende Februar. Das Projekt war so angelegt und ist auch umgesetzt, kann man sagen. Klar hätte man gerne jetzt noch überregional das Thema weiter ausgebaut. Aber HelloFresh richtet sich wirtschaftlich gerade neu aus, und da passt es in dieses Jahr leider nicht rein, dort weiter anzusetzen. Wie geht es jetzt für mich weiter? Ich würde entweder wieder ins Unternehmen in eine Führungsrolle irgendwo

1:02:42 gehen und das Thema weiter voranbringen oder halt beratend zur Verfügung stehen in dem Bereich. Am Ende ist mir egal, welcher Titel irgendwo dahinter steht, sondern ich möchte in den Projekten, die ich in der Vergangenheit ausführen durfte, als Fuhrpark- und auch als Mobilitätsmanager tätig sein. Das ist halt auch ein Thema: das Bike-Leasing und dieses ganze Carsharing-Thema. Das konnte ich alles in der Grüner Group auch schon erlernen. Und das ist so ein großes Spektrum an Erfahrung, das ich sammeln durfte die letzten Jahre, dass ich

1:03:16 jetzt gerade schaue, beratend irgendwo tätig zu werden oder halt wieder eine Führungsposition in dem Bereich anzunehmen. Ich arbeite sehr, sehr gerne daran. Das Thema ist mir wichtig. Und ich bin so froh, dass ich jetzt auch in den knapp zwei Jahren nochmal so viel lernen durfte und auch mit so vielen Partnern zusammenarbeiten konnte, dass ich mich jetzt freue auf dieses Jahr und gucke mal, was kommt. Ja, ich bin gespannt. Ich weiß auf jeden Fall von unserer Zusammenarbeit, dass du immer mit

1:03:46 Leidenschaft agierst. Und das hat mir sehr viel Freude gemacht, auch dieses Projekt zusammen zu machen. Und ich bin mir sicher, dass du da was findest, was dich dann auch erfüllt und wo du deine ganze Erfahrung und dein Herzblut reinstecken wirst. Ich bin auch gespannt, ob wir dann auch noch mal zusammenarbeiten, vielleicht wieder in der E-Mobilität. Wir haben jetzt so viel zusammen schon erreicht. Ich glaube, es wäre cool, wenn wir es sogar nochmal weitertreiben würden. Mich würde es freuen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen

1:04:14 oder anderen Podcast vielleicht sogar mit Kollegen noch mal durchführen – vielleicht als Roundtable. Wir sehen uns ja regelmäßig auch auf den Messen. Die LogiMAT ist meistens so meine Messe, wo ich auch mindestens vor Ort bin. Man kennt sich, die Kollegen kennt man. Und gerade aus der operativen Sicht könnte man das Thema noch mit weiteren Kollegen angehen. Ich könnte mir vorstellen, dass wir irgendwann auch mal einen Netzbetreiber mit am Tisch haben, sodass man die ganze Kette der Entwicklung

1:04:43 zu solch einem Projekt oder alle Beteiligten eines solchen Projekts mal an einen Tisch holt und jeder so seine Erfahrung mit einbringt, um sich in der Sache regelmäßig auszutauschen und dem einen oder anderen Kollegen auch Tipps gibt oder Tipps erhält. Das finde ich total sinnvoll. Wir haben ja auch schon mittlerweile über 30 Episoden. In dem Podcast hatte ich auch spannende weitere Gäste, beispielsweise den Gründer von ChargeCloud, der die ChargeOne-

1:05:14 Software entwickelt hat, und viele andere auch aus der Mobilitätswelt. Und dann denke ich, wäre es sinnvoll, wenn wir die Idee, die du hast, auch erkunden. Gerne. Ja, wenn ihr auch Gäste haben wollt, die euch jetzt auf Basis dieser Folge einfallen, können wir die auch gerne berücksichtigen. Kommt gerne auf mich zu. Sehr gerne. Und generell, Claudio, ich habe ja deinen Einführungspodcast angehört. Du sprichst ja so viele Sprachen. Wie ist das für dich? Würdest du

1:05:44 jetzt auch überregional vorankommen? Ist da was geplant? Auf jeden Fall. Also, wie du erwähnst: Ich spreche neun Sprachen fließend. Ja, das klingt nach Angeberei, aber er kann es wirklich. Ich bin durch ein bisschen Glück am Anfang dreisprachig aufgewachsen, durch meine Eltern, die Deutsch, Italienisch und Französisch sprachen. Und die E-Mobilität endet glücklicherweise nicht an den deutschen Grenzen. Und da gibt es ja

1:06:18 viele Länder, die auch viel machen. Da haben wir spannende Projekte, die wir sowohl jetzt machen als auch machen werden, sicherlich in Europa und auch anderweitig. Als Tendenz, sagen wir mal: In Frankreich wird sicherlich viel kommen in kommender Zeit. Aber wir haben auch große Partner, wo es dann wahrscheinlich in über 20 Länder gehen könnte. Bin ich mal gespannt. Die Software für das Energiemanagement – klar gibt es gewisse Gegebenheiten, die man haben müsste. Ein

1:06:49 dynamischer Stromtarif ist immer ideal, solche Länder priorisieren wir. Aber viele Themen wie die eingeschränkte Elektroinstallationskapazität gelten eigentlich überall, wo es Kabel und Ladesäulen gibt. Da können wir unsere Software dann auch einsetzen. Das heißt: mal schauen, wie die Reise weitergeht – von Berlin aus in die Welt. Spannend, sehr spannend. Und die ersten operativen Projekte hast du sozusagen nachweislich auch schon vorliegen. Ja. Und dann kannst du darauf aufbauen. Ja, wenn ich jetzt auch weiter Sprachen lernen will – ein anderes Thema.

1:07:23 Kurz, Clau. Ja, ist das was? Was empfiehlst du? Ich meine, ich klar. Es gibt ja die Apps, wo man rangeht. Jetzt gibt's ja auch KI, die mit dir spricht. Habe ich schon gehört. Soll sehr cool sein. Also, da unterhält man sich halt mit einem KI-Bot. Also noch besser als jetzt hier Duolingo und was es da so alles gibt. Wenn ich jetzt mal... ich finde ja Spanisch ganz cool irgendwo, und Englisch – klar, muss weiter ausgebaut werden. Hast du eine Empfehlung zum Schluss?

1:07:49 Ich habe tausend Tipps. Ich bin sehr begeistert, was das Thema Sprachenlernen angeht, was anscheinend leicht ist. Ich habe da gewisse Lernkurven gemacht. Wenn man genügend Erfahrung hat – wie jetzt bei E-Mobilität: bei dir kriegst du das zweite Projekt und das dritte Projekt relativ schneller und einfacher umgesetzt. Ja, beim Sprachenlernen sage ich mal auch: man lernt durch das Machen einfach. Man spricht – wenn man sprechen will, sollte man sprechen. Ich weiß, es fühlt sich immer sehr ungewohnt an und man schämt sich ein bisschen, wenn

1:08:22 man am Anfang nicht so richtig sprechen kann. Aber das fühlt sich immer an wie ein kleines Baby, das Unsicherheit lernt. Und das muss man durch. Man muss halt einfach mit sich selbst im Klaren sein: ich muss es angehen. Und das wäre mein Kerntipp. Also keine Angst, einfach mal loslegen. Und dann hat man halt lustige Erfahrungen und wächst an den Fehlern. Aber mit der KI jetzt, oder? Mit der KI?

1:08:50 Genau, die KI habe ich für mich auch. Ich habe tatsächlich meine Sprachen vor der KI-Ära eher gelernt, benutze allerdings die KI auch jetzt immer aktiv. Bei den Sprachen, die ich mehr verbessern möchte – beispielsweise ist Schwedisch von meinen Sprachen die schwächste –, da habe ich die KI auf Schwedisch eingestellt. Manchmal chatte ich mit ihr oder per Sprache. Und das Coole ist: die KI kann ja alle Sprachen der Welt. Sprich, wenn man mal ein Wort nicht einfällt,

1:09:20 dann sagt man es mal auf Deutsch – sie versteht dich. Und dann kannst du immer noch sagen: wie würde ich das auf Schwedisch sagen? So lernt man viel schneller, finde ich, viel effizienter heutzutage. Also würde ich auf jeden Fall auch raten, die KI sich zunutze zu machen, wenn man Sprachen lernt. Okay. Das ist ja ein Riesenvorteil, den du hast, im Land zu sprechen. Natürlich. Wahrscheinlich immer noch am besten funktionierend. Ja, hinreisen. Das ist schwierig, das gehört leider nicht immer dazu. Aber ja,

1:09:47 haben wir auf jeden Fall viele Themen jetzt schon adressiert. Falls die Zuhörenden mehr lernen wollen, auch in Kontakt sein wollen mit dir, oder vielleicht hast du auch eine Nachricht, die du noch am Ende mitgeben willst. Gerne über LinkedIn kann man mich anschreiben, gerne in den Austausch gehen – oder wenn der ein oder andere mag, ja sein – wenn sich jemand vorstellen könnte, mit mir zusammenzuarbeiten in Zukunft, gerne melden. Ich bin hier noch offen und schaue mir mehrere Möglichkeiten aktuell an. Aber eins

1:10:26 ist klar: ich habe einfach Lust drauf, arbeite immer gerne, und dieses Thema beschäftigt mich schon sehr lange. Und ja, jetzt freue ich mich auf die Flotte, die jetzt im März wieder stattfindet. Ich weiß nicht, Claudio, bist du auch vor Ort? Ich müsste noch schauen, ich habe es noch nicht 100 % sicher. Und dann trifft man wieder die Kollegen und geht in den Austausch. Das ist immer, finde ich, so ein Event einmal im Jahr, wo man sich wirklich mit allen Beteiligten austauschen kann.

1:10:55 Das ist quasi unsere Messe. Aber auch in anderen Bereichen gibt es über LinkedIn viel Austausch. Und ja, wir kommen am Thema E-Mobilität nicht vorbei. Meiner Meinung nach ist das Thema gesetzt, das ist auch politisch gesetzt. Es werden immer wieder andere Antriebsarten besprochen. Aber es ist halt einfach skaliert und massentauglich, die E-Mobilität. Das ist immer so ein Thema, wo ich sage: ja, klar gibt es die Wasserstoffautos, aber die sind halt nicht massentauglich. Ich bin schon vor 15 Jahren mit einem Wasserstoffauto gefahren.

1:11:30 Aber es geht ja darum: was ist massentauglich produzierbar? Und es ist aktuell halt – irgendwann mal vor 10, 15 Jahren mit der E-Mobilität begonnen worden. Und ja, es läuft nicht alles toll und es gibt Probleme. Ja, aber so ist das immer mit einer Antriebsform, die irgendwo neu entsteht. Und ja, wirtschaftlich gibt es auch hier und da Probleme. Aber wir holen hier sehr, sehr stark nach. Und ich weiß nicht, ob du das auch gehört hast – ich glaube, Deutschland ist jetzt der zweitgrößte E-Fahrzeughersteller nach den Asiaten. Also

1:12:01 VW hat sehr, sehr stark aufgeholt. Der ID.7 ist aktuell das meistverkaufte Modell. Tesla hinkt ja so ein bisschen hinterher gerade aktuell. Das wird schwierig. Also das, was versäumt wurde, wird jetzt immer mehr und immer stärker nachgeholt – zu all den anderen Sorgen, die man sicherlich in der Automobilbranche die letzten Jahre hatte. Aber hier ist sehr viel passiert und hier wird auch noch viel passieren. Und eins zum Schluss noch: je mehr man sich dem Thema verweigert, desto schwieriger wird

1:12:30 es, glaube ich, in Zukunft in der Branche voranzukommen. Denn wo E-Mobilität vom Profil hinpasst, wird sie auch stattfinden. Ja. Und ich wollte mich auch noch mal bei dir bedanken, Pierre, für deine wirklich begeisterte Zusammenarbeit. Es hat immer Spaß gemacht. Du bist da auf jeden Fall mit Vollblut in jeder Sekunde dabei. Das trifft man auch nicht an jeder Ecke. Ich als Unternehmer, der auch mit vielen Menschen zu tun hat, kann das auf jeden Fall sagen, dass bei vielen Unternehmen leider diese Energie fehlt, von

1:13:03 den Mitarbeitenden. Und das habe ich bei dir nicht gespürt, ganz im Gegenteil – eine einzigartige Energie. Und ich denke auch, die E-Mobilität als Thema für diejenigen, die sich vielleicht jetzt mal interessieren sollten: da gibt es so viele interessante, spannende Trends, die man vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte. Eine Anekdote, die mir einfällt: Vor zehn Jahren, glaube ich, 2016, 2017 rum, hatte man gesagt, man würde 500 neue Elektromodelle haben bis 2025. Das war ja letztes Jahr. Und ich dachte mir: 500 – das kann doch

1:13:38 gar nicht sein. Das waren dann gerade mal ein Dutzend, wenn überhaupt, Modelle am Markt. Und das haben wir erreicht. Und wenn man sich das mal vor Augen führt, wie schnell sich diese Sachen entwickeln – das war vor zehn Jahren. Jetzt in den kommenden zehn Jahren: wenn man jetzt den Zug verpasst oder das Auto verpasst, dann wird man auf jeden Fall hinterherhinken. Das ist wie mit KI aktuell. Also, wie wir ja auch angefangen haben – da stehen wir so, wie schneller. Genau so war

1:14:06 das vor 15 Jahren. Mit der E-Mobilität stehen wir jetzt eben vor diesem Baustein. Und ja, vielen Dank, Claudio, für die netten Worte. Und ich kann es auch nur zurückgeben, ohne dass wir uns jetzt hier gegenseitig anschmeicheln wollen – das ist nie so meine Art. Aber ich kann sagen, dass mir immer wichtig ist, dieses Thema auf Augenhöhe zu betreiben. Und auch deine Motivation, deine Intelligenz hinter dem ganzen Thema – die trifft man auch nicht an allen Ecken. Und wie du, wie du die

1:14:37 Sache angehst mit unserem Partner, mit dem Stephan von Touch One, mit Lichtblick der Rolf, den wir da sozusagen, der uns da auch immer gerne unterstützend zur Seite war, ist das dieses ganze Projekt so wunderbar gewachsen und wird auch weiter wachsen. Ich wünsche dir jetzt für dein Projekt, für RiDERgy, in Zukunft noch viele erfolgreiche Stunden und, dass dein Projekt so in die Umsetzung kommt, wie wir das jetzt hier auch schon operativ vorgenommen haben und weiter vorangeht. Und gerade das Thema Bidi. Vielleicht machen

1:15:17 Wir werden auch hier noch mal einen separaten Podcast machen. In der Zukunft wird dir das viele Möglichkeiten geben. Und ich bin mir ziemlich sicher, Claudio, dass wir in der einen oder anderen Funktion in Zukunft auch noch zusammenarbeiten werden. Ja, vielen Dank für das Gespräch. Drei Erkenntnisse aus meinem Gespräch mit Pierre: Strom schlägt Spekulation. Der Business Case kippt selten an der Batterie, sondern am Energy-Setup. Preise, Netzentgelte, Anschlusskapazitäten und Prozesse entscheiden. Transparenz plus Steuerung: Vorpark-Tools zeigen, was ist. Wirkung entsteht erst mit aktiver Steuerung durch EMS und automatisierte Ladeentscheidungen.

1:15:54 Transparenz allein löst keine Probleme. Skalieren heißt vereinfachen: einheitliche Daten, feste Ladefenster und klare Schnittstellen zu Partnern reduzieren Komplexität und machen Rollouts reproduzierbar. Zum Mitnehmen: Behandelt Energie als steuerbaren Produktionsfaktor, baut Laden so, dass es automatisch funktioniert, und nutzt Daten, um die Einsatzkosten zuverlässig zu senken. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine gute Bewertung und teilt die Episode. Bis zum nächsten Mal.