Pierre Rudolph - Fleet & E‑Mobility Lead (Last Mile)

0:11 Bienvenido al Podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre gestión de energía e innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

0:37 Hoy hablo con Pierre Rudolf, experimentado gestor de flotas de HelloFresh, sobre dónde realmente se decide la electromovilidad en grandes flotas – en el sistema de energía detrás. O, como se formuló de manera concisa: la transformación no se gana en el auto, sino en la corriente detrás. Miramos el EMS – sistema de gestión de energía – como herramienta operativa: seguridad de rutas, control de costos claro por operación y escalabilidad en múltiples depósitos y países. Visión objetivo: carga automatizada sin intervenciones manuales. Si las personas tienen que tomar decisiones de carga, el sistema está mal construido. Se trata de estandarización, datos limpios y ventanas de carga confiables, para que la

1:20 operación funcione de manera estable a diario y pueda crecer. Vamos allá. Hola, Pierre. Me alegra que estés aquí hoy. ¿Cómo estás hoy? Hola, Claudio. Bien estoy. Espero que tú también estés bien. Sí, he empezado bien el día y me alegra tu invitación. Sí, gracias por aceptarla. Y empecemos con esto: ¿cuál es tu trayectoria, para que los oyentes sepan un poco quién es Pierre Rudolf? Sí, Pierre Rudolf es, ante todo, un verdadero berlinés y hoy estoy aquí

1:54 como alguien que ha vivido la gestión de flotas durante, digamos, casi 15 años. 15 años. Sí, exacto. Entonces comencé en 2010, muy operativamente, para un proveedor de servicios de Audi AG. Ahí tuve la oportunidad de impulsar el tema de digitalización. Pude dirigir un pool especial de vehículos de demostración – en encargo de Audi AG, vehículos que un cierto segmento de clientes podía alquilar. Y luego se trataba de transferir esos vehículos a ese segmento de clientes. Era un pool de 30 a 60 vehículos, y se trataba de realizar transferencias de vehículos a nivel nacional en coordinación con

2:44 Audi AG – en ese entonces como jefe de proyecto. Pero también en ese tiempo se trataba de recopilar primeras experiencias digitalizadas y operativas, en forma de software propio que desarrollamos. Allí también tuve un CEO que en 2011/2012 estaba muy adelantado a su tiempo y construía software él mismo – similar a lo que tú también haces. Llegaremos a eso más tarde. Sí, y me divertí mucho. Y con un gran grupo detrás, Audi AG, fueron

3:20 cinco o seis años maravillosos los que pude trabajar allí. Me lo puedo imaginar bien. Nosotros también trabajamos con Audi AG. Son un cliente excelente. Sí, correcto. Lo leí en ti. Todavía tengo buen contacto con los colegas de esa época, y mientras tanto, uno que otro se ha convertido en uno de mis mejores amigos. En ese tiempo pude aprender mucho operativamente – la profesión como jefe de proyecto, todo el tema del liderazgo. Para mí, con fin de los 20, todo eso era aún muy emocionante. Genial.

3:52 ¿Y después? Entonces en 2016 me pasé a la industria inmobiliaria y me convertí en acompañante de flotas de Grüner Group – del conocido empresario Christoph Groener. Básicamente comencé con diez autos. En ese entonces había una hoja de cálculo de Excel y el comprador lo regulaba de manera adicional, la gestión de flotas. Y se trataba de impulsar el enorme crecimiento que la empresa perseguía en ese entonces y también ejecutaba, también en el segmento de flotas. Es decir, para mí se trataba de instalar primero un software de gestión de flotas adecuado.

4:39 Porque fue así, Claudio: nos llegaban cinco o seis autos por semana, digamos. Primero tenemos que registrarlos y luego meterlo todo en la hoja de cálculo de Excel – eso era difícil. Y se trataba de construir la gestión de flotas. Se trataba de integrar la gestión de daños. Se trataba de realizar los controles de licencias de conducir de manera legal. Y quería representar todo en un sistema desde el principio. Miré cuál software de gestión de flotas se ajustaba mejor. Y en ese entonces estaban muy en los inicios, la

5:20 empresa Avros. Hoy también se ha hecho grande. Hace poco tuvimos un webinario con ellos. Correcto, lo escuché. En ese entonces solo Avros y mientras tanto Shiftmove – empresas que se unieron allí y mientras tanto se han convertido en una gran empresa de tamaño medio. Pero yo tenía la confianza de mi CEO para poder usar ese software. Empresa zurcana, empresa suiza. Vaya, ¿qué es lo que hay detrás? Todo basado en la nube – eso también fue en ese entonces un software de gestión de flotas basado en la nube, era muy novedoso en esos años. Pero nosotros

6:05 pudimos en un tipo de sistema de servilleta con otros colegas de flotas dejar que la empresa Avros creciera. Los temas que considerábamos importantes, pudimos explicarlos en ese momento – desde la gestión de daños hasta el control de multas y el tema completo como piedra angular instalar. Esa fue mi gran tarea operativa, pero también tuvo mucho que ver con digitalización en el grupo de entonces, donde luego dentro de cinco o seis años teníamos casi 300 autos que administrar. Creció tan rápido. Y allí se

6:49 aprendió lo importante que es trabajar con un software de gestión de flotas que integre todo – con socios al lado que te apoyen de manera confiable en la gestión de flotas, donde básicamente tú estás al lado como director de orquesta y con un equipo que tenía en ese entonces, solo coordinas las cosas y por supuesto también las controlas. Eso es muy claro. Me lo puedo imaginar. Me divierte. Y también es más eficiente en cuanto a costos y tiempo, asumo. Allí se trataba de

7:25 por eso, poder crear el TCO relativamente rápido a través del dashboard. Recuerdo que mi antiguo jefe me dijo que lo necesitaba en diez minutos. Tenía todos los datos en el sistema. Y ahí fue cuando me di cuenta de lo importante que es tener un software donde se alimentan los datos para poder hacer evaluaciones en muy poco tiempo. También hay un tema sobre el que volveremos a hablar más adelante. No, no es tan fácil. Pero siempre digo

7:59 que los datos están ahí y la TI ya ha llegado muy lejos – hoy mucho más que entonces. Todos los datos que alguna vez están en el sistema: aquí siempre se trata de gestionarlos correctamente, introducirlos de manera disciplinada y luego juntarlo todo. Y eso fue un tiempo muy bonito. Y así seguimos creciendo. Areos, Shift Move – un gran socio, con el que también he trabajado mucho y todavía tengo mucho contacto. Esa era mi tarea en Grüner Group. Y después viniste

8:34 a HelloFresh. Y antes de entrar en detalles – porque eso es lo que debe ser el corazón de nuestro podcast: HelloFresh y lo que hicimos juntos ahí. La movilidad eléctrica ya te acompañaba como tema antes de HelloFresh. ¿Cómo es que te comprometiste tanto con el tema y lo encontraste tan interesante? El tema de la movilidad eléctrica llegó en algún momento. Creo que fue alrededor de 2017, se trataba de: Grüner Group estaba haciendo desarrollo de barrios de manera muy sostenible. La construcción sostenible es el

9:11 tema. Y entonces fue claro para mí que la flota también debería operarse de manera sostenible. La movilidad eléctrica aún estaba en sus inicios. Es decir, equipamos el desarrollo y construcción de barrios también con la primera infraestructura de carga. Tenía muchas libertades en ese entonces por parte del CEO y fui a la feria – a la Fleet en Düsseldorf, que también ya estaba en marcha en ese momento – y obtuve toda la información que necesitaba para ver que en espacios urbanos pudiéramos recurrir a la movilidad eléctrica, es decir, kilómetros

9:58 hasta 150 km: electrificar ya estas rutas en las ciudades. Tuvimos primeras evaluaciones, ya habíamos calculado los primeros puntos de costo. Tenía los fondos disponibles. Y sobre todo, también tenía la confianza para poder recopilar primeras experiencias. Muy bien. Y fue realmente así que aquí en Berlín equipamos nuestro headquarters primero con infraestructura de carga, trabajando mucho con InnoGrid en ese momento. Y sí, así las primeras empresas – este Smart Cable, no sé si pudiste recordarlo – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, exacto. InnoGrid fue después Ubitricity – exacto, ellos fueron los primeros con los que tuve contacto en ese entonces. Conozco a ambos fundadores de la empresa. Totalmente emocionante. Vinieron a nosotros y también eran nuevos con esta facturación por cable. ¿Cómo lo hacemos con los vehículos compartidos? ¿Cómo lo facturamos? Entonces se trataba de electrificar los primeros vehículos de empleados. Tenía una Car Policy que estaba diseñada para vehículos diésel y gasolina. Luego se trataba de: Vale, veamos qué perfil encaja con qué conductor y

11:19 cómo ahora también acercamos la movilidad eléctrica a los empleados. No es tan fácil – a veces se resisten mucho, porque no es algo conocido. Es nuevo. Correcto. Empezamos con el e-Golf como auto compartido. Y entonces le dije a un colega: Oye, ¿por qué no conduces un auto eléctrico durante el fin de semana y te haces tu propia idea y ves cómo te gusta? Porque siempre eran los mismos argumentos – también los conocerás,

11:47 Claudio: siempre autonomía. Conduzco en vacaciones, ¿cómo va a funcionar eso? Y que solo conduces dos veces al año en vacaciones y el 90 % de los trayectos ya no eran un problema en términos de autonomía, era bastante obvio. Y así podía seguir entregando vehículos de vez en cuando. Y cada uno a quien le di el e-Golf en ese entonces dijo después: Oye, autonomía y recuperación. Y

12:19 tuvieron una especie de primeras perspectivas de lo que es posible con la recuperación de los vehículos, y y y. Sí, entonces adapté la Car Policy en consecuencia e básicamente según el perfil de conducción del empleado, le dije: Mira, conduces tanto – todo hasta 75.000 kilómetros en tres años también puedes conducirlo eléctricamente. Tuvimos contratos de arrendamiento, así que 25.000 kilómetros por año, 20 a 25. Luego se trataba de

12:58 hibridizar los vehículos por un lado – eso también fue subvencionado en ese momento – o para los valientes incluso electrificarlos, con las ventajas fiscales correspondientes que tienes hoy de todos modos, pero que ya existían entonces. Y estos fueron los primeros puntos donde avanzamos con los primeros gerentes de proyecto y directores en las respectivas empresas y donde también fui muy activo mostrando ejemplos prácticos o también dando oportunidades de conducir y dije: Mira, qué puedes hacer. Mira, cuánto

13:34 dinero ahorras. Y mira, cómo te mueves de manera mucho más tranquila y mucho más respetuosa con el medio ambiente en los espacios urbanos. Siempre digo, tiene que encajar con el perfil de conducción. Tenemos empleados de servicio de campo que conducen 90.000 a 100.000 en tres años – eso no era el perfil de conducción correcto en ese momento. Pero quería desplazar el gasolina bastante rápido hacia el modelo eléctrico. Y al final realmente tuvimos un 40 % de autos eléctricos y el resto solo diésel e doce híbridos, así

14:07 lo construimos sucesivamente. Sí, muy emocionante. Sí, tantas cosas que te impulsan ahora. También para la electromovilidad puedo estar de acuerdo. Y también para mí es el factor esencial. Es simplemente más sostenible. En todos los sentidos – puedes desmentir todos los mitos que se presentan contra los argumentos de sostenibilidad, definitivamente la mayoría de las veces como mitos. Y luego la eficiencia de costos y este ruido y otros aspectos que entran en juego – definitivamente es emocionante que la electromovilidad llegue. Y es prácticamente inevitable que

14:42 llegue. Yo lo veo igual. Bueno, nos gustaría pasar a HelloFresh. ¿Qué te llevó entonces a HelloFresh? ¿Y de qué se trataba? Quizás también como conclusión sobre la electromovilidad, Claudio. Sí, con gusto. El tema de la infraestructura de carga en espacios públicos era un problema en ese momento. ¿Dónde se puede cargar? Se podía ver muy bien cómo la infraestructura de carga aún no funcionaba perfectamente. Está claro, ¿verdad? Pero cuando llegó el motor de combustión, tampoco todo funcionó sin problemas de inmediato. Y ese es

15:13 un punto donde siempre digo: miren primero. Conduje hasta el sur de Francia, cargué seis veces y funcionó en Francia tan bien como en Alemania. Y es este sentimiento de también decirle al empleado – o también quitarle el miedo: simplemente sal y mira cómo funciona. Este intercambio en las estaciones de carga – lo que tú conoces, Claudio, cuando se ve cómo se intercambiaba en ese entonces – y así esta novedad que surge. Y cuántas veces puse el portátil en el techo y pude leer también algún que otro correo mientras se cargaba. Si te lo planteas, si mentalmente te lo planteas, es mucho más fácil manejarlo. Quería impulsar eso ahora

15:42 porque es importante. Porque si ya entras así, solo absorbes lo mediático y generalmente solo repites lo que muchos dicen en algún lado – uno que otro nunca ha conducido un coche eléctrico. Entonces eso tampoco funcionará. Pero casi todos los colegas que han tenido un coche eléctrico y realmente también se llevan bien con él mentalmente – y donde también encaja con el perfil de conducción –, esos entonces también conducían un coche eléctrico al final. Ese es el punto. Sí, donde hay voluntad, hay camino. Sí, y – hay, quizás comentemos eso ahora antes de pasar a HelloFresh – hubo también recientemente grandes

16:13 debates sobre el motor de combustión. Bueno, por un lado hay que decir: la decisión de que ahora el 90 % de las nuevas ventas serían coches eléctricos, para 2035 un 100 %. O sea, esa diferencia no es tan grande ahora. Además, hay muchos otros factores como los límites de emisiones de la flota, etc., que también entran en juego, y particularmente donde hablamos de flotas y parques de vehículos. Esos ahora también se abordan de manera más estricta. Así que en realidad: la electromovilidad seguirá siendo promovida y configurada regulatoriamente. Y en cuanto a los costos, y eso

16:37 es lo que ahora está sucediendo antes de que pasemos a HelloFresh – hubo también recientemente grandes debates nuevamente sobre el motor de combustión. Bueno, por un lado hay que decir: la decisión de que ahora el 90 % de las nuevas ventas serían coches eléctricos, en 2035 sería del 100 %. O sea, esa diferencia no hace tanta diferencia ahora. Además, hay muchos otros factores como los límites de emisiones de la flota, etc., que también entran en juego, y particularmente donde hablamos de flotas y parques de vehículos. Esos ahora también se abordan de manera más estricta. Así que en realidad: la electromovilidad seguirá siendo promovida y configurada regulatoriamente. Y en cuanto a los costos, y eso

17:12 También encuentro muy interesante –y que podemos adelantar un poco ahorita y seguro vamos a profundizar luego– si los costos de adquisición de los vehículos eléctricos siguen siendo cada vez más baratos, porque los precios de las baterías, que son los impulsores principales, han caído de forma extrema y seguirán cayendo. Todavía hay mucha innovación posible, mientras que con el motor de combustión no. Y sobre todo las oportunidades que surgen del gestión energética en la operación, que con el motor de combustión simplemente no existen. En la gasolinera como mucho puedes ahorrar unos centavos aquí y allá, mientras que con la electricidad puedes ahorrar bastante.

17:43 Y me alegra mucho entrar en estos temas. Pero bueno, primero hablemos más sobre HelloFresh, en ese sentido. Pierre, cuéntanos con gusto. Claro. Entonces, digamos que no cambié la industria en realidad. Pero entonces a principios de 2024 me cambié a HelloFresh, a una empresa completamente diferente. Eso también es interesante –pasar de una empresa o cultura inmobiliaria a una

18:21 empresa dinámica, relativamente joven. HelloFresh –fundada en 2011, ya realmente grande. Opera en 18 países ya y creció mucho durante la época de Corona.

18:43 Mi tarea fue electrificar la última milla. El tema: cómo llega el paquete de comida –creo que no necesitamos explicar mucho qué es HelloFresh. ¿Tú eres cliente ahora, creo? Sí, cliente muy satisfecho –ahora también de Factor. Exactamente. Sabe delicioso, a mí también me parece genial. ¿Podríamos tal vez dejar un código de descuento en los comentarios para los que tengan ganas

19:15 de probar HelloFresh? Lo hacemos. Factor es, como dije, un producto relativamente nuevo. Y en general: si te gusta cocinar, si no quieres solo pedir comida clásicamente, y si quieres cocinar de forma racionada y sostenible, entonces este sistema es maravilloso. Solo puedo decirlo por experiencia propia –no soy un cocinero de formación–, pero esta experiencia de cocinar juntos con las porciones que, digamos, ya vienen dosificadas según el menú, producir eso en conjunto, es

19:52 Simplemente divertido. Con mis hijos, que tienen 13 y 15 años, ellos participan, mi novia participa, y en un instante está lista la comida. Y además sabe bien. Así que este concepto realmente me gusta. Y luego se trataba de cómo llega el producto de forma sostenible al cliente. Y aquí se trataba de, digamos, electrificar la movilidad en el segmento de distribución, o sea convertir el propulsión diésel en un propulsión eléctrico. Y esa fue una nueva tarea para mí en el área de logística.

20:32 Un equipo muy joven y en fuerte crecimiento me estaba esperando allí. Y se trataba de: ¿Qué sistema utilizamos? Había dos modelos – uno con vehículos propios y otro con proveedores de servicios – y una vez Múnich, otra vez Hamburgo. Allí probamos qué modelo se adaptaba mejor a HelloFresh. Y entonces comenzamos, con los depósitos, básicamente con los jefes de depósito, a decidir – y también muy importante con los proveedores de servicios correspondientes, que ya conducían para HelloFresh –, qué sistema se adapta mejor a todos, hay que decirlo claramente

21:17 con la indicación de que nos adaptaremos a la movilidad eléctrica. La indicación también se la dimos al proveedor de servicios. Pero: ¿cómo lo hacemos juntos? Y mi primer paso fue muy claro: expandir la infraestructura de carga en los depósitos. Aquí el desafío fue ponerse de acuerdo con el propietario. HelloFresh alquila los depósitos, básicamente alquila los espacios que necesita. Y encontrar un camino común aquí – como cliente importante, expandir la movilidad eléctrica en la ubicación de forma sostenible para un cierto período o

22:03 para el período que se había alquilado allí. Sí, eso no es tan fácil – tantos actores que hacen las entregas para ustedes, luego los propietarios, todo tiene que coordinarse. Y esos son solo dos de los actores involucrados. Seguramente hablaremos de más. Hay mucho más actores involucrados. Exactamente, Claudio, lo dices. ¿Y esa era tu responsabilidad? Bueno, esa era mi responsabilidad. Exacto. O sea, primero: ¿Qué servicios se necesitan?

22:34 Ahí es donde comienza todo. No era como en Grüner Group – allí básicamente construimos nosotros mismos, sabía exactamente qué estaba pasando. Y aquí uno se alquiló. Y entonces tuvimos que convencer primero al propietario sobre la movilidad eléctrica en algunos aspectos y volvimos a empezar con la explicación, aunque aquí recibimos principalmente retroalimentación positiva. Y se reconoció cuán importante es básicamente esa parte y cómo

23:05 no fueron los primeros en ello. O sea, ¿cuántos ya conducen eléctricamente en la distribución? HelloFresh llegó aquí un poco más tarde. Y más clara era la indicación para nosotros de equipar en los próximos dieciocho meses a dos años los grandes depósitos principales básicamente con infraestructura de carga. Y aquí el mayor desafío fue primero conocer la capacidad necesaria y luego ver: ¿Con quién lo hacemos? ¿A quién incluimos? Se realizaron las primeras licitaciones. ¿Y qué queremos al final? ¿Cómo

23:45 queremos manejar este tema en términos de costos? Claro, tienes un presupuesto. O sea, calculas tu proyecto como lo hace cada uno responsablemente en el área. Lo discutes y entonces tienes una cantidad x disponible para ti. Y en ese contexto era importante para mí, en mi posición también desde la experiencia de los últimos años, encontrar bastante rápido mis socios una vez que recibí la aprobación del propietario en forma de marcos de acuerdo y acuerdos marco. Hablamos de los socios de entrega. Hablamos aquí de los DSP

24:20 – no, hablamos aquí primero de los actores involucrados. O sea, incluso antes de los DSP, es decir, antes de los proveedores que finalmente conducen para nosotros, se trataba realmente de construir infraestructura de carga. O sea, los socios de carga, un proveedor de electricidad y finalmente también RiDERgy. Tú también entras en eso. Construirme una red de socios donde todos se beneficien mutuamente, donde establecimos un acuerdo marco, para luego ejecutar este proyecto de manera específica durante los próximos dieciocho o dos años. Eso fue el caso a principios de 2024. Y entonces

25:03 viajamos por toda Alemania, visitamos los depósitos individualmente, hablamos con todos los propietarios, informamos en los comienzos a los DSP, los proveedores de servicios, sobre nuestros planes, lo que tampoco fue fácil. Claudio, imagínate que tienes unos 56 proveedores de servicios que están por la distribución, a los que les decimos: Te apoyamos. Sabemos que para ti también es un gasto financiero, un gasto diferente. Pero queremos apoyarte. Te apoyamos en la adquisición de vehículos. Te apoyamos en la capacitación de conductores. Si hay demanda

25:41 ¿cómo conduzco un vehículo eléctrico? Y también podemos decirte en escala cuánta hasta qué alcance conduciremos eléctricamente en el futuro. Porque conocíamos nuestros depósitos, pudimos ajustar nuestra área de entrega – así hicimos los ajustes correspondientes en el cálculo de las rutas – así pudimos avisar a nuestros proveedores temprano sobre lo que les espera. Y ese fue un punto importante, Claudio. No se trata de decir: En medio año todos conducen eléctricamente, arréglenselas. Sino que a socios que ya

26:18 llevan mucho tiempo para HelloFresh, decirles qué planeamos. No había marcha atrás, pero fue de manera asociativa. Y eso fue divertido, pero también fue emotivo aquí y allá. Te lo puedes imaginar. Había todas las nacionalidades de alguna manera. Uno es italiano, otro de otro lado. Hay mentalidades que simplemente son más emocionales. Pero lo logramos. Y mientras estábamos en las ubicaciones,

26:53 revisamos con la empresa constructora de infraestructura de carga – que fue la empresa Charge One – las condiciones locales y vimos juntos con el propietario dónde y cómo construiríamos nuestra infraestructura de carga en la ubicación. Y así fue ubicación por ubicación. Teníamos una documentación conjunta a través de la nube. Esto significa que cada actor involucrado también podía ver el estado actual. Y eso también es importante para mí: que yo sea quien al final tome la decisión clara, pero siempre nos movemos en un nivel donde el estado actual es visible y

27:36 pudimos ver de manera tan directa el estado actual, presupuesto y demás sin estar constantemente yendo y viniendo con llamadas. Charge One como instalador. Y luego continuamos: ¿Qué hacemos al final con la electricidad? ¿Cómo podemos aprovechar las condiciones? ¿Cómo podemos impulsar Hello Fresh, el depósito, la electrificación en los próximos 10, 20 años? ¿Cómo podemos no solo instalar cajas de carga tontas, sino cómo aprovechamos las condiciones actuales de una manera completamente diferente a la del Groener Group de hace diez años?

28:21 las posibilidades actuales de la mejor manera posible? Entonces apareció la empresa RiDERgy. Bueno, la conozco – ¿ya has oído hablar de ella? Creo que sí. Y ambos nos pusimos en contacto, porque era importante para mí, como ya lo conocía de una empresa anterior, encontrar un software que facilite la evaluación de datos. Hello Fresh es una empresa muy orientada a datos, lo cual es correcto. Es decir, tenemos costos de inversión muy altos, pero al final también queremos poder determinar fácilmente en operación: ¿Qué beneficio sacamos

29:02 de esto? ¿Y dónde están las ventajas y desventajas? ¿Dónde se puede optimizar? Y se trata claramente de la optimización de electricidad. Y quizás tú, Claudio, ahora puedas explicarnos brevemente desde tu perspectiva cómo nos encontramos y qué posibilidades ves ahora en Hello Fresh actualmente – como director final, digamos, o regidor en este área – en tu tarea aquí. Sí, con gusto. Creo que has mostrado bien la complejidad que existe con

29:40 tanta diversidad de partes interesadas, es decir, desde el propietario hasta quien hace la entrega. Pero también está quien instala el punto de carga – generalmente trabajar con diferentes sistemas – y luego los actores del sector energético. No es tan simple. Y ni siquiera hemos mencionado los vehículos: aquellos que arriendan o alquilan vehículos son también una parte interesada importante. Déjanos hablar de eso también rápidamente – sí, podemos hacerlo enseguida

30:09 hablar de eso. Exacto, porque es un punto importante. Claro, sí, definitivamente tenemos que mencionarlo. Porque al final es movilidad eléctrica – está incluso en la palabra, se trata principalmente de lo móvil. Y exactamente ahí sabemos que no es tan trivial manejarlo como flota o jefe de parque vehicular, con tantos temas que hay que gestionar. Y entonces también nos especializamos en agrupar todos estos sistemas entre sí y tener un sistema integral:

30:36 por un lado para el monitoreo y la evaluación de datos y por supuesto también para la optimización, para que no solo sepas qué deberías hacer, sino que también puedas intervenir inmediatamente. Y hay muchas cosas que ya se pueden mencionar donde un sistema de carga en depósito es ideal para nosotros. Por eso también nos especializamos en la última milla. Y ahí entramos en contacto porque ya pensé que Hello Fresh probablemente se electrificaría. Y luego hablamos

31:04 y vimos que fue el momento perfecto para garantizar los procesos de carga en operación día a día – por un lado que funcione confiablemente. Porque con las limitaciones que existen – ya hemos mencionado algunas: autonomía, instalación eléctrica, redes – todo debe funcionar. De manera confiable para que se puedan hacer los recorridos. Y el software se encarga de que puedas asegurar eso bien, que la instalación eléctrica no se sobrecargue por ejemplo, y por otro lado que se optimicen los costos, en particular

31:44 a través de tarifas de electricidad dinámicas. Muchos no lo saben, pero hay tarifas de electricidad donde el precio cambia cada 15 minutos. Alemania es uno de los países más interesantes del mundo donde realmente hay variaciones muy grandes, que cada vez más están influenciadas por las renovables. Es decir, cuando hay mucho viento y sol, también es muy barato. Y tienes tiempo suficiente en un punto de carga de Hello Fresh para optimizar los procesos de carga correspondientemente. Y luego hacer muchas

32:14 cosas más. En el sistema de energía, como ya había adelantado, se puede hacer mucho. Y ahí – hasta llegar a, y este es un tema muy, muy atractivo – la bidireccionalidad o bidi, donde también se pueden usar las baterías de los vehículos como un activo adicional y con eso también ganar dinero. Es decir, como precursor, no se trata solo de reducir costos, sino de generar realmente fuentes de ingresos. Lo que creo que es una forma completamente diferente de pensar y muy emocionante. Y para eso naturalmente necesitas

32:48 un software que sea capaz de saber: ¿Cuándo realmente vale la pena? ¿Cuándo son altos los precios y cuánto tiempo les queda a los vehículos? Y eso es lo que hace RiDERgy. Y queremos capacitar a Hello Fresh lo mejor posible para eso. Sí, así es como empezó. Claudio, digo, lo planeamos en la teoría. Sí, sí. Todavía recuerdo cómo nos sentamos juntos y cómo nos propusimos en ese momento, con nuestro socio de

33:18 Charge One, Stefan Poppe. Eso también fue muy importante – una asociación maravillosa. O también con Lichtblick, se puede mencionar tranquilamente, es prácticamente nuestro socio de electricidad – crear un sistema así. Eso es algo que ya conocía, pero ahora en este tema, específicamente en el área de última milla, abordarlo tan profesionalmente con la información que teníamos. Lo que quizás nos facilitó un poco fue que sabíamos: Los vehículos siempre están con nosotros durante la noche en

33:53 Depósito. Podemos planificar. Nuestros recorridos están entre las 08:00 y, digamos, las 16:00 horas, por la tarde todavía 1, 2, 3, 4 recorridos. Y aquí pudimos empezar a planificar. A través de un sistema que vosotros nos proporcionáis, donde también pudimos entrenar de antemano en 12 puntos de carga para implementarlo en la práctica. Esa era mi dirección a ti. Porque claro: al final debe funcionar operativamente, porque el jefe de depósito ni debe notarse lo que estamos haciendo aquí. Debe continuar como antes.

34:38 Lo mejor es entonces no hablar de escenarios de crisis, sino aquí en el podcast. Sí, sí, exactamente así es lo mejor – es decir, no hablar en absoluto, o si acaso, entonces en el podcast y no en la gestión de crisis. Ese sería el camino correcto. Pero también lo hemos probado aquí. En las primeras semanas experimentamos. Y como siempre: siempre hay problemas, pero pudimos resolverlos y los estamos resolviendo actualmente también. Y es simplemente muy emocionante observarlo, ver cómo

35:09 funciona entonces. Los costos de inversión que se tienen al principio, cómo se amortizan sucesivamente. Y a través de programas lo amortizamos juntos. Y ahora ya sé, si sigue así, cuándo se amortizan qué costos en qué depósito y cuándo podríamos finalmente ganar dinero con PV o bidireccional en el futuro. Y eso da mucha alegría cuando todos los eslabones encajan. Y ese fue el punto que fue emocionante – nuevamente el tema, mi tema favorito: digitalización en combinación con la

35:50 movilidad eléctrica, en combinación con la última milla, presentarlo así y en asociación con el proveedor de electricidad, en asociación con el operador de infraestructura por así decirlo. Y en cuanto a los vehículos – ya llegaremos – exactamente. Así es que tenemos los vehículos adecuados, o más bien muy adecuados: es que el DSP se alquila vehículos. También aquí hemos cerrado un gran acuerdo marco con Sixt car rental – una colaboración maravillosa que hemos impulsado en los últimos meses – donde decimos: el prestador de servicios se alquila con vosotros y prácticamente opera los

36:30 vehículos. Así pudimos ofrecer conjuntamente a nuestros DSPs una oferta económicamente interesante, y decimos: alquilad con uno. Y os apoyamos. Es decir, tienes que imaginarlo así, Claudio: cada prestador de servicios debe pasar por un onboarding muy estricto para poder conducir para HelloFresh. Y cuando está entonces en nuestro sistema, mantenemos una forma de trabajar muy asociativa. Y así es como me lo imagino también cuando se cierra un acuerdo marco con un gran alquilador de coches, que nuevamente traemos otro stakeholder al proyecto, que trabaja en nombre de HelloFresh. El prestador de servicios sigue siendo independiente en su propio rol, pero lo apoyamos. Y aquí el desafío con los vehículos fue vincular estos vehículos a vuestro sistema para avanzar lo mejor posible en el monitoreo y también dar seguridad a los conductores y a los prestadores de servicios detrás, que cada vehículo está cargado a las 06:00 de la mañana. Esa era la especificación: los vehículos están

37:07 como muy tarde a las 18:00 horas en el punto de carga, y hasta las 08:00 horas todos los vehículos deben estar cargados, para que el supervisor en el terreno por la mañana no tenga problemas y todos los coches estén cargados. Quizás puedas explicar tú, Claudio, desde tu perspectiva cómo fueron nuestros comienzos – cómo te parece empezar con varios vehículos en vuestro sistema, y qué desafíos representa eso para ti. Sí. Bueno, intentamos incorporar los vehículos de la manera más rentable y eficiente en tiempo que sea posible. Y también aprendimos de eso. Y me pareció excelente con Sixt que colaboraran bien con nosotros. Que ciertos vehículos simplemente no tenían unidad telemática, y eso nos dificultó, por supuesto, acceder a los datos. Y entonces Sixt estuvo muy dispuesta a intercambiar los vehículos. Hay contratos existentes por supuesto, hay que esperar un poco de tiempo, pero entonces tendríamos por así decirlo las buenas condiciones para obtener esos datos e incluso enviar señales a los vehículos, lo que también es importante en el curso de

37:48 la gestión de energía. Y me pareció excelente que también el trabajo de coordinación, que siempre facilitaste para nosotros – con Sixt, con Charge One y otros – y por supuesto todo el equipo, el equipo de Hello Fresh fue excelente, pero también el fabricante de automóviles, el OEM al final. Es decir, fue un vehículo Maxus – se puede mencionar también –, que deberían traer las condiciones. Exacto, eso es lo que necesitas por así decirlo para el sistema. Sí. Maxus. Sí, una anécdota divertida. Pues tuvimos que

38:23 entender primero cuáles eran los problemas, y luego se trataba de cómo era la situación. Y Sixt podía saber todo en cierta medida. Entonces había que llegar hasta el OEM. Y como yo hablo chino – y con China... Cierto, tú hablas chino. Sí. ¿Fuiste al OEM en chino, o? Sí, de hecho. En China no hay WhatsApp, sino WeChat. Y eso también fue muy útil, porque al final me conecté incluso con la persona hasta el ingeniero en

38:55 China que estaba a cargo del tema. Es una locura. Y me dijo: desafortunadamente, estos vehículos, no podemos resolverlos, la unidad telemática. Pero la generación más nueva, esa sería capaz de hacerlo. En ese caso no nos ayudó, pero al menos tuvimos una buena respuesta y supimos qué hacer. Pero también aquí de nuevo, Claudio: lo intentamos, nos dirigimos al asunto. Y eso es lo que cuenta al final – preguntarle al fabricante, acercarse a él. Y al final

39:29 das hat uns halt auch gezeigt: wenn man konkrete Fragen hat und auch rangehen kann – und das ist ja auch das, was wir im Podcast – smart charging – auch mal zeigen wollen – dass man nicht einfach sagen kann, ach, das geht nicht, sondern erst mal rangehen und prüfen. Und da bin ich dir auch dankbar, dass du ja auch dich hier erkundigst, mit den Leuten sprichst, und das ist ja auch der Geist, in dem wir hier alle arbeiten. Und das möchte ich auch noch mal hier unterstreichen. Also, die Zusammenarbeit ist phenomenal.

39:58 Ja, natürlich. Also, da brauch ich auch noch mal zu reflektieren, dass so ein Projekt – wenn man ganz ehrlich ist – so komplex ist, dass es zwar große Pläne gibt, aber letztendlich muss man dann den Input von denjenigen vor Ort bekommen. Und ja, ich stelle mir vor, dass einfach solche Projekte auch der Grund sind, warum es wichtig ist, dass die Stakeholder miteinander reden, dass die Hersteller, die Stromanbieter, die Dienstleister und auch die Fachleute im Onboarding zum Beispiel miteinander connecten, um solche Probleme dann auch konkret anzusprechen.

40:27 no fue el vehículo adecuado para nosotros, porque necesitamos una autonomía específica – 250 kilómetros en el futuro. Y entonces la empresa decidió por otro modelo. Este modelo se adapta ahora a nuestra estructura. Y estos modelos – ahora se puede decir – es el T7, el e-transporter con la unidad de telemática.

40:49 Aquí tenemos las autonomías que necesitamos. También necesitamos autonomías netas. Hablamos de WLTP. Hablamos de invierno, verano, y necesitamos seguros 200 kilómetros. Y con este modelo, por supuesto, también importa según el estilo de conducción. Ofrecemos capacitaciones. Pero los 200 kilómetros, si los logramos – incluso un poco más –, de eso estoy seguro. Y estos vehículos, los modelos los conoces. Las unidades de telemática están incluidas, las que necesitas, en combinación con la tarifa eléctrica dinámica. El tema está ahora cada vez más

41:21 presente en HelloFresh. Hemos expandido casi todos los depósitos principales en Alemania – en Múnich, Hamburgo, Berlín, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. En todas las grandes ciudades nos estamos conectando cada vez más. Tienes que imaginártelo así: la infraestructura de carga está surgiendo. Y tú, Claudio, recibes entonces por así decirlo la información final de que la infraestructura de carga está instalada y ha sido aceptada por el operador de red. Palabra clave operador de red – ¿tienes algunas historias al respecto? Porque muchas personas lamentablemente no lo tienen tan en mente. Siempre uno de

41:59 los desafíos esenciales en un proyecto como este. El operador de red fue un desafío para mí, Claudio. Así que realmente puedo decirte eso. Ya he experimentado unos años, incluso en una empresa anterior. Tienes un cronograma, y básicamente puedes tirarlo por la borda, porque estás en dependencia con los operadores de red. Y eso es diferente en cada estado federal. Westnetz y Múnich, en Baviera tienes otro operador diferente que

42:34 por así decirlo actúa y domina. 800 operadores de red en Alemania, más de 800. Así que no tantos – incluso algunos municipios muy pequeños aún. Y entonces vas allá y dices lo que tienes previsto y quieres. Quieres construir infraestructura, también mejoras un depósito y planificas todo. Y luego lo haces y no recibes ninguna respuesta en absoluto. O más bien, funciona a través de poderes notariales. Nuestro constructor, en este caso la empresa Charge One, recibió todos los poderes de la empresa HelloFresh.

43:12 Y entonces se trata de que no hay reacción en absoluto. La creación de una oferta lleva – a veces ya tenemos la infraestructura lista y ni siquiera hemos recibido una oferta. Lo que se nos permite y lo que no. A veces ya hemos incurrido en gastos previos. No quisimos esperar hasta que prácticamente obtuviéramos la aprobación. O hasta que supiéramos, cuando se trata de un aumento de potencia o donde necesitábamos un incremento de potencia, de todas formas ya

43:45 instalamos infraestructura de carga. Y no dejamos esperando a los clientes. Para hacerlo más tangible, porque tal vez alguien que no ha tenido tanta experiencia como tú no ve tan claramente qué está pasando – quizás puedas mencionar algunos números: qué potencia tenían en un depósito así y qué necesitaban, o basándose en los puntos de carga que tienen. Entonces, teníamos – teníamos previsto construir infraestructura de carga AC. Eso significa

44:16 hasta 11 kW. Eso es lo que habíamos calculado antes. Eso es lo que necesitamos para cargar los vehículos por la noche. Aquí no se trataba de instalar cargadores rápidos de CC, sino que necesitamos – tenemos en promedio 20 puntos de carga por ubicación – 11 kW por 20, y en consecuencia necesitamos la potencia correspondiente para cargar los vehículos al final controlados por gestión de carga. Y después de que supimos del propietario cuánta potencia había en el depósito, generalmente era que no

44:51 teníamos suficiente potencia disponible o podría haber disrupciones. Entonces, se trataba de aumentar la potencia. Y eso no es posible sin el operador de red. Aquí tuvimos que hacer consultas: ¿Qué se nos permite? ¿Qué hay disponible? ¿Cuáles son los requisitos? Y eso solo es posible a través del operador de red local. En Hamburgo también instalamos cargadores rápidos. Ahí fue aún más complicado. Entonces, cuando se trata de construir un transformador, de crear una subestación de transformador – cualquiera que haya hecho eso en algún lugar

45:28 sabe cuáles son los costos de construir una subestación de transformador, con trabajos de excavación. Y ese es exactamente el punto: coordinar estos trabajos de excavación a través de la empresa ejecutora, pero también finalmente por parte del operador de red, que también se presenta con trabajos de excavación cuando es necesario fuera del depósito. Eso significa que teníamos ubicaciones donde tuvimos que tender 30, 40, 50 metros debido a la expansión de la red que no pudimos realizar nosotros mismos.

46:06 Es decir, nuestras medidas de construcción estaban planificadas, pero tenían que coordinarse con las medidas de construcción del operador de red. Y es aquí donde la diversión realmente comenzó. Cuánto tiempo, y aún ninguna confirmación. Y yo, como cliente final, tuve que intervenir regularmente en la comunicación. Suena mal, pero tuve que decir, porque nuestra empresa autorizada no recibía ninguna respuesta: Disculpe, empresa Charge One, somos aquí la empresa ejecutora, o queremos

46:42 instalar la infraestructura. ¿Por qué no avanzamos aquí? Y realmente he tenido conversaciones agradables con las autoridades en ocasiones. Ah, sí, nos ocupamos de eso, voy a revisarlo de nuevo. Entonces, esta burocracia toca nuestro poder de acción. Queremos lograrlo. Queremos avanzar. Entonces choca con esta burocracia alemana aquí y allá. Fue difícil para mí, si soy honesto. No soy exactamente la persona más paciente. Quiero

47:11 avanzar. Y si la empresa autorizada no recibe ni siquiera una respuesta, y si luego alguien se enferma de nuevo, el proyecto se estanca. Y yo tenía mis cronogramas. También tenía la confianza de mis superiores, de mi gerente, en que todo saldría adelante. Pero uno tiene su propio impulso. Nosotros dos, Claudio, teníamos nuestros planes: ¿Cuándo nos conectamos a la red aquí? Y luego había vacaciones, luego había

47:40 algo más. O sea, tuvimos parones, especialmente en Renania del Norte-Westfalia en Essen. El proyecto - la infraestructura de carga estuvo allí medio año, tres cuartos de año, sin avanzar. Y esos son desafíos. Queridos colegas, definitivamente deberían tenerlo en cuenta, y hay que calcularlo. Ya lo había calculado temporalmente, pero en algunos casos no lo suficiente. Y cuando finalmente funciona, todo sale bien. Mientras tanto, más o menos nos hemos mantenido en el cronograma. Pero es agotador,

48:18 ser sacado de tu capacidad creativa cuando no se te valora o ni siquiera recibes respuestas. Eso es lo que no me gusta. De todas formas, tú explicaste un poco cómo lo manejaste. ¿Y puedes recomendarlo también - que uno diga, intenta entablar conversación, siempre intenta entablar conversación, y al final, incluso si tienes los poderes, hablas directamente con el operador de red? Eso se lo recomiendo a cualquiera. Ve con el email o llama

48:49 también e di: Hola, Hello Fresh, o quienquiera que sea el grupo detrás, o también como empresa: Queremos avanzar aquí. La solicitud está aquí, lleva dos meses con ustedes o también un mes ya. Busca la conversación, habla con los colegas. Uno que otro email contundente tiene que salir, porque si no, no habría funcionado - y entonces funcionó. Ahora hemos construido más de 100 puntos de carga en año y medio. Y habrá más. Y todo

49:18 funcionó. Pero la diferencia - o digamos, el procedimiento de un país a otro dentro de Alemania - fue una experiencia. Y eso, creo, en los próximos años - hablamos de eso antes, Claudio - a partir de 2030 habrá nuevas regulaciones para la operación de flotas. Y aquí seguramente habrá algunos ajustes en los operadores de red. Sí, hay también - hay que decir, no soy tan profundo en los detalles, pero lo sigo

49:53 con mucho interés. Existe este principio llamado "Windhund" o en inglés "first come, first served". Ese ha sido el procedimiento hasta ahora. Y uno se da cuenta de que estamos llegando a los límites en cuanto a las redes, porque hay centros de datos que ahora, impulsados especialmente por la IA, quieren conectarse a la red. Hay almacenamiento de baterías - eso fue un boom enorme en los últimos años y sigue siendo promovido para amortiguar la volatilidad de las energías renovables. Y por supuesto, todo el tema de la movilidad eléctrica con la

50:24 infraestructura de carga, donde luego también - si se habla de camiones eléctricos - potencias completamente diferentes y mucho más grandes. Y para manejar eso, también hay que darles crédito a los operadores de red: No es tan simple. Sin embargo, si ahora se regula mejor - y están trabajando en eso, como dices - para que proyectos como el de HelloFresh, que mencionamos aquí, se prioricen seriamente en comparación con otros. En el segmento de almacenamiento de baterías, por ejemplo, hay algunos que intentan simplemente hacer una entrada para estar en

50:57 la cola en primer lugar, sin tener realmente el dinero o un proyecto serio, una aprobación de un cliente incluso. Y los operadores de red están trabajando en simplificar procesos, mejorarlos, digitalizarlos y también priorizarlos, como dices. Ese es el punto: ¿Qué hay detrás? ¿Quién tiene qué y cómo? Ese es el punto. Hablando de camiones - "Middle Mile" es un tema que en HelloFresh, creo, también se electrificará en el futuro. Estamos trabajando en eso, así que ya

51:34 estamos entrando en la planificación. HelloFresh está fuertemente presente en Europa, luego dos países en Estados Unidos. Nosotros estamos en Estados Unidos, Australia - sí, hasta Australia. Nueva Zelanda, creo, también. Representados en todas partes. Aquí aplican otras - sí, son otros procedimientos, otros rangos también. Estados Unidos funciona diferente a Australia. Pero digamos, dentro de Europa ya somos muy similares. Especialmente en la región del Benelux - Holanda, Liechtenstein, Luxemburgo y también Bélgica - , ahí ya se conduce 80,

52:10 90 % eléctrico, incluso con refrigeración, y mucho. Estoy muy en contacto con los colegas, y uno ve qué hacemos. Aún trabajan con cargadores rápidos porque operan en dos turnos, y nosotros podemos cargar de noche. Al final es importante ver: ¿Qué sistema se adapta mejor? Y esa es la complejidad que hay detrás - ver qué se adapta mejor y hablar con todos los involucrados. Llevar a todos en el mismo barco, ver cómo

52:43 funciona mejor operativamente, pero también claramente económicamente. Todos somos empresas económicas, y no podemos invertir cientos de miles de millones de euros para presentarnos con sostenibilidad y decir lo geniales que somos. Al final, cada empresa está estructurada económicamente para que deba generar ganancias. Y de eso se trata al final. Y por eso es especialmente lo que hacemos aquí, Claudio - esta optimización, verlo a través del panel: ¿Qué hemos gastado? ¿Qué ahoramos al

53:18 ¿El final? – un punto importante. Exacto. Bueno, hemos hablado mucho sobre los desafíos en la construcción. Pero por suerte, no tienes que hacer esta construcción constantemente. Una vez que la has construido, solo se trata de conectar cosas de vez en cuando. Ese es precisamente el punto, porque entonces es cuando la diversión realmente comienza, cuando quieres optimizar los precios por kilómetro y luego optimizar la empresa durante años. En la operación, realmente puedes hacer mucho con la movilidad eléctrica, lo que me impulsa personalmente – que logremos

53:48 no solo la sostenibilidad en el sentido del medio ambiente y el clima, sino también la sostenibilidad en el sentido de la sostenibilidad financiera – y que una economía que es eficiente en la operación también sea una ventaja competitiva para Alemania, en general para Europa –, que logremos reducir los precios por kilómetro en la operación de tal manera que casi lleguen a cero, si es que se puede lograr. Y creo que la mayoría de las personas aún no son conscientes de esta oportunidad que tienen

54:21 Estos precios que fluctúan, eso lo permite. Y esta energía verde que existe en abundancia en ciertos horarios, hace que a veces incluso te paguen por tomar esta corriente. No te lo puedes ni imaginar. Y estas baterías que están en los vehículos – los vehículos a veces están estacionados –, eso se puede aprovecharse. Y las redes necesitan ser estabilizadas, etcétera, sin entrar demasiado en detalles. Ahí

54:48 se puede ganar dinero. Y en eso iniciamos y realizamos un proyecto muy innovador juntos. Y me alegra si se hace mucho más de esto y si toda la economía europea logra esta transición, también desde este sentido económico. Ese es exactamente el punto decisivo – no solo jactarse de ello, sino ver el paquete completo. Y solo puedo decirte: nosotros, como dijimos al principio, esbozamos y escalamos el tema sobre el papel. Y ahora veo cada vez más cómo funciona en lo operativo – con algunas interrupciones aquí y allá, que también tuvimos, hay que decirlo claramente –, pero que estamos expandiendo y de las que aprendemos. Es simplemente divertido, ver el precio de la electricidad cada 15 minutos. Y al final también es algo planificable. Tenemos depósitos donde cargamos alrededor de 800, 900 hasta 1.000 kWh a la semana – ahora en el rango de CA –, que

55:19 Cargamos allí en promedio con 20 puntos de carga. Pero también tenemos depósitos donde solo cargamos 400–500 kWh. Los vehículos eléctricos aún no están listos allí, y evaluar eso con los datos que continuamente reunimos – escalarlo ahora digamos a más ubicaciones – es simplemente emocionante. Y uno podría ver cómo continuar desde allí. Y solo puedo recomendarles a todos mis colegas que le echen un vistazo,

55:47 a lo que es posible, incluso atreverse a hacerlo a través de un piloto – primero probar una ubicación con 34 puntos de carga. Los problemas siempre existen en todas las tecnologías que crecen nuevas; no son perfectas de inmediato. Eso viene con el territorio. Pero por supuesto lo abordes cuando hay confianza y existe una asociación con un objetivo a la vista. Entonces es gratificante, y también económicamente. Y lo que también me alegró en la

56:20 colaboración fue poder atender a tus necesidades – que digas: „Bueno, me gustaría que el software fuera así y asá" o „necesitaría estos puntos de datos" – y que luego lo desarrollemos juntos. Eso también me parece muy emocionante. Con sistemas de software muy establecidos, como Google o Microsoft – ¿quién te escucha como usuario final sobre exactamente cómo necesitarías el software? Pero ya es de nuevo como al principio con Avrios. Estamos sentados aquí juntos ahora, y

56:53 digo, Claudio, sería bonito si pudiéramos evaluar semanalmente, por punto de carga. Y luego te sientas con tus desarrolladores en el fondo, y nos aseguramos de que – como antes con el software de Vopark – creemos este dashboard para obtener la información. Porque fue creado por ustedes mismos, surgen posibilidades que necesitamos para operar económicamente y – más importante aún – para funcionar operativamente. No sirve de nada si los vehículos no están cargados por la mañana. No sirve de nada si no

57:21 tenemos las evaluaciones a mano rápidamente – entonces no funciona. Tu parte final por así decirlo es proporcionar los datos, agrupar todo y ponerlo a disposición de HelloFresh. Así surge una simplicidad que no se nota en el proceso operativo y tampoco debería notarse. En los comienzos todavía la tenemos aquí y allá – estamos en ello –, pero ya hemos avanzado bastante, y tengo una muy buena sensación de que

57:55 con todo lo que vendrá aquí. Mencionaste: PV, bidireccional. O sea, nuestros vehículos están estacionados durante la noche. En el futuro podemos suministrar energía a nuestros depósitos, inyectarla. Podemos volver a vender energía al operador de la red. O sea, todas las posibilidades que este tema nos ofrece. Y cuantos más vehículos o más puntos de carga ajustemos a este proyecto, más interesante se vuelve económicamente, por supuesto. Y lo que observo mucho en el mercado,

58:34 es que muchos sistemas aún están completamente separados. O sea, el software de carga, quizás puede darte algunos conocimientos sobre los puntos de carga y los procesos de carga, pero sin inteligencia real – y sobre todo sin interacción con la flota y cuáles son las necesidades de la flota y qué datos de telemetría o historiales de planificación de rutas tienen los vehículos. Y luego están todos los datos de sistemas energéticos, eso está separado nuevamente. Y esa es exactamente la palanca esencial: cuando conectas estos sistemas completos, añades inteligencia, para que realmente puedas actuar y cargar de forma confiable. Y

59:09 entonces es cuando sucede lo verdaderamente interesante en esta industria, y creo que eso es lo que nos diferencia de otros proveedores también.

59:47 Me apasiona también que los operadores de flotas lo entiendan y que reconozcan este valor agregado para sí mismos. Esto significa que ambos ya hemos llevado este proyecto a la operativa, también con el proveedor de electricidad y la tarifa dinámica de electricidad. Estos son los costos que pagamos mensualmente, por así decirlo – se los proporcionamos a RiDERgy y luego se aprovechan. También hay un tema interesante: queremos que los costos que Lichtblick nos proporciona – todo eso ahora se va a

1:00:23 la práctica. Sí, tengo curiosidad por ver cómo evolucionará este tema y cómo avanzaremos. Y también para ti, Claudio – como dije, no se trata de embellecer todo aquí, pero es como es. Me apasiona el tema. Y hay temas que a veces no funcionan. Pero cuando funciona, definitivamente es muy bueno trabajar con un socio. Eso fue Charge One, eso fue Lichtblick y también RiDERgy. Claudio,

1:00:53 totalmente claro. Desde el principio hemos comunicado el tema abiertamente. Lo que finalmente quiero decir con esto: construir un sistema de asociación – y relativamente pronto al inicio de un proyecto, se debe hablar el mismo idioma, poder comunicarse bien, a nivel de asociación. También se puede salir a beber una cerveza después de haber completado un proyecto con éxito, pero al día siguiente seguir trabajando con disciplina. Lograr hacerlo así y construirlo así – ese fue un proyecto,

1:01:28 que logramos en los últimos año y medio. Creo que esto traerá cada vez más frutos en el futuro. Y tú sigues creciendo con RiDERgy. Tenemos otros puntos interesantes que también hemos discutido. Nuestro proyecto de torre de carga fue muy emocionante también. Nos conocemos de las ferias. Y tú estás en el podcast. Y sí, creo que probablemente haremos juntos uno que otro proyecto más en el futuro. Y hablando del futuro:

1:01:59 ¿Cómo sigue para ti ahora? Para mí, de momento no sigue en HelloFresh. Tenía un contrato a plazo fijo que termina a finales de febrero. El proyecto estaba diseñado de esa manera y también se ha implementado, se podría decir. Por supuesto, uno hubiera querido expandir el tema a nivel interregional ahora. Pero HelloFresh se está reorientando económicamente en este momento, y lamentablemente no encaja con eso este año para seguir avanzando allí. ¿Cómo sigue para mí? Podría volver a una empresa en un rol de liderazgo en algún lugar

1:02:42 e impulsar el tema adelante, o estar disponible de manera consultiva en ese área. Al final, me da igual qué título haya detrás, sino que quiero desempeñarme en los proyectos que tuve el privilegio de ejecutar en el pasado, como gerente de flotas y también como gerente de movilidad. Ese también es un tema: el arrendamiento de bicicletas y este tema completo del car sharing. Todo eso pude aprenderlo también en Grüner Group. Y es un espectro tan amplio de experiencia que pude recopilar en los últimos años, que ahora

1:03:16 estoy buscando trabajar de manera consultiva en algún lugar o asumir nuevamente una posición de liderazgo en ese área. Me encanta trabajar en esto. El tema es importante para mí. Y estoy tan contento de que en casi dos años haya podido aprender tanto y también haya podido trabajar con tantos socios, que ahora estoy emocionado por este año y veré qué viene. Sí, tengo curiosidad. De todas formas, sé por nuestra colaboración que siempre actúas con

1:03:46 pasión. Y eso me ha dado mucha alegría, también hacer este proyecto juntos. Y estoy seguro de que encontrarás algo que te satisfaga y en lo que pondrás toda tu experiencia y tu corazón. También tengo curiosidad por ver si volvemos a trabajar juntos, tal vez nuevamente en la e-movilidad. Hemos logrado tanto juntos ya. Creo que sería genial si pudiéramos incluso llevarlo más adelante. Me encantaría. Me encantaría si pudiéramos hacer uno que otro podcast tal vez también con colegas – quizás como mesa redonda. Nos vemos regularmente también en las ferias. LogiMAT es generalmente mi feria, donde al menos estoy presente. Nos conocemos, conocemos a los colegas. Y especialmente desde el punto de vista operativo, se podría abordar el tema con más colegas. Podría imaginarme que en algún momento también tengamos un operador de red en la mesa, para que se reúna toda la cadena de desarrollo

1:04:14 de un proyecto así o todos los involucrados en un proyecto de este tipo y cada uno aporte su experiencia, para intercambiar regularmente sobre el tema y dar consejos o recibir consejos de uno u otro colega. Creo que eso tiene mucho sentido. Ya tenemos más de 30 episodios. En el podcast también he tenido invitados emocionantes, por ejemplo el fundador de ChargeCloud, quien desarrolló el software ChargeOne,

1:04:43 y muchos otros también del mundo de la movilidad. Y entonces pienso que sería útil si exploráramos también la idea que tienes. Con gusto. Sí, si también queréis tener invitados que se os ocurran en base a este episodio, también podemos considerarlos con gusto. Poneos en contacto conmigo. Con gusto. Y en general, Claudio, escuché tu podcast de introducción. Hablas tantos idiomas. ¿Cómo es eso para ti? ¿Ya está previsto algo

1:05:14 para avanzar a nivel interregional? Definitivamente. Es decir, como mencionas: hablo nueve idiomas con fluidez. Sí, suena a alarde, pero realmente puede hacerlo. Tuve un poco de suerte al principio creciendo trilingüe, gracias a mis padres, que hablaban alemán, italiano y francés. Y afortunadamente la e-movilidad no termina en las fronteras alemanas. Y hay

1:05:44 muchas oportunidades en el extranjero también. Por eso creo que Smart Charge by RiDERgy debería ser también más internacional en el futuro. Tenemos planes de expandir a otros mercados europeos y también entablar conversaciones con socios internacionales. La movilidad eléctrica es un tema global, y queremos crecer globalmente con RiDERgy.

1:06:18 muchos países que también hacen mucho. Tenemos proyectos emocionantes que estamos realizando ahora y que realizaremos, seguramente en Europa y también en otros lugares. Como tendencia, digamos: en Francia seguramente vendrá mucho en el próximo tiempo. Pero también tenemos grandes socios donde podría llegar a más de 20 países. Tengo curiosidad por ver. El software para la gestión de energía – claro, hay ciertas condiciones que hay que cumplir. Un

1:06:49 tarifa de electricidad dinámica siempre es ideal, priorizamos esos países. Pero muchos temas como la capacidad limitada de instalación eléctrica se aplican en realidad en todos lados donde hay cables y estaciones de carga. Ahí podemos implementar nuestro software entonces. Es decir: vamos a ver cómo continúa el viaje – de Berlín hacia el mundo. Emocionante, muy emocionante. Y ya tienes comprobadamente también los primeros proyectos operativos en la mano. Sí. Y entonces puedes construir sobre eso. Sí, si ahora también quiero seguir aprendiendo idiomas – otro tema.

1:07:23 Corta, Clau. Sí, ¿qué te parece? ¿Qué me recomiendas? O sea, claro. Hay apps donde puedes entrar. Ahora también hay IA que habla contigo. Ya lo he escuchado. Dicen que es muy cool. O sea, te comunicas con un bot de IA. O sea, mucho mejor que aquí Duolingo y todas esas cosas. Si ahora... creo que el español me parece bastante interesante, e inglés – claro, hay que seguir mejorando. ¿Tienes una recomendación para terminar?

1:07:49 Tengo mil consejos. Me entusiasma mucho el tema de aprender idiomas, que aparentemente es fácil. He tenido ciertas curvas de aprendizaje. Cuando tienes suficiente experiencia – como ahora con la e-movilidad: cuando tienes el segundo proyecto y el tercer proyecto se implementan relativamente más rápido y fácil. Sí, con aprender idiomas también digo: simplemente aprendes haciendo. Hablas – si quieres hablar, deberías hablar. Sé que siempre se siente muy incómodo y te avergüenza un poco cuando

1:08:22 al principio no puedes hablar correctamente. Pero siempre se siente como un bebé pequeño que aprende inseguridad. Y tienes que pasar por eso. Simplemente tienes que estar claro contigo mismo: debo atacarlo. Y ese sería mi consejo principal. O sea, sin miedo, simplemente empieza. Y luego tienes experiencias divertidas y creces a través de los errores. ¿Pero con la IA ahora, no? ¿Con la IA?

1:08:50 Exacto, la IA también la tengo para mí. En realidad aprendí mis idiomas más bien antes de la era de la IA, pero también uso activamente la IA ahora. Para los idiomas que quiero mejorar más – por ejemplo, el sueco es el más débil entre mis idiomas –, configuré la IA en sueco. A veces chateau con ella o por voz. Y lo cool es: la IA habla todos los idiomas del mundo. Es decir, si se te olvida una palabra,

1:09:20 entonces simplemente la dices en alemán – te entiende. Y luego todavía puedes decir: ¿cómo lo diría en sueco? Así se aprende mucho más rápido, creo, mucho más eficiente hoy en día. O sea, definitivamente recomendaría aprovechar también la IA cuando estés aprendiendo idiomas. Está bien. Ese es una enorme ventaja que tienes, estar en el país hablando. Claro. Probablemente sigue siendo lo que mejor funciona. Sí, viajar allá. Eso es difícil, desafortunadamente no siempre está incluido. Pero sí,

1:09:47 ya hemos abordado muchos temas definitivamente. Si los oyentes quieren aprender más, también quieren estar en contacto contigo, o tal vez tengas un mensaje que quieras dar al final. Con gusto puedes escribirme por LinkedIn, me encanta intercambiar – o si alguien te parece, sí – si alguien se imagina trabajar conmigo en el futuro, por favor que se comunique. Sigo siendo abierto aquí y estoy mirando varias opciones actualmente. Pero una cosa

1:10:26 está clara: simplemente me apetece, siempre me gusta trabajar, y este tema me ocupa desde hace mucho tiempo. Y sí, ahora estoy emocionado por la Flotta que vuelve a suceder en marzo. No sé, Claudio, ¿también estarás en persona? Tendría que ver, aún no lo tengo 100 % seguro. Y luego te vuelves a reunir con los colegas e intercambiar. Eso es siempre, creo, un evento una vez al año donde realmente puedes intercambiar con todos los involucrados.

1:10:55 Eso es básicamente nuestra feria. Pero también en otras áreas hay mucho intercambio por LinkedIn. Y sí, no podemos evitar el tema de la e-movilidad. En mi opinión, el tema está establecido, también está establecido políticamente. Siempre se habla de otros tipos de propulsión. Pero simplemente está escalado y es masivo, la e-movilidad. Ese es siempre un tema donde digo: sí, claro que existen los autos de hidrógeno, pero simplemente no son masivos. Hace 15 años ya manejaba un auto de hidrógeno.

1:11:30 Pero se trata de: ¿qué es producible en masa? Y actualmente es – hace 10, 15 años que se comenzó con la e-movilidad. Y sí, no todo funciona bien y hay problemas. Sí, pero así es siempre con un tipo de propulsión que surge en algún lado. Y sí, económicamente hay problemas aquí y allá. Pero estamos recuperando mucho, mucho terreno. Y no sé si lo has escuchado – creo que Alemania ahora es el segundo fabricante de vehículos eléctricos después de los asiáticos. O sea,

1:12:01 VW se ha puesto al día muy, muy fuerte. El ID.7 es actualmente el modelo más vendido. Tesla está un poco rezagado justo ahora. Eso será difícil. O sea, lo que se descuidó ahora se está recuperando cada vez más y más fuerte – además de todas las otras preocupaciones que seguramente han existido en la industria automotriz los últimos años. Pero aquí ha sucedido mucho y aquí sucederá mucho más. Y una cosa más al final: cuanto más se rechace el tema, más difícil se vuelve

1:12:30 creo que en el futuro en la industria. Porque donde la movilidad eléctrica encaja en el perfil, también sucederá. Sí. Y también quería agradecerte, Pierre, por tu colaboración realmente entusiasta. Siempre fue divertido. Definitivamente estás presente con toda tu pasión en cada segundo. Eso no lo encuentras en cualquier esquina. Como empresario que trata con muchas personas, puedo decir con seguridad que en muchas empresas lamentablemente falta esta energía, de

1:13:03 los empleados. Y eso no lo sentí contigo, todo lo contrario – una energía única. Y también creo que la movilidad eléctrica como tema para quienes tal vez deberían interesarse ahora: hay tantas tendencias interesantes y emocionantes que quizás ni siquiera tenías en la pantalla. Una anécdota que se me viene a la mente: hace diez años, creo que fue en 2016, 2017, se decía que habría 500 nuevos modelos eléctricos para 2025. Eso fue el año pasado. Y pensé: 500 – eso no puede

1:13:38 ser posible. Entonces había apenas una docena, si acaso, de modelos en el mercado. Y lo logramos. Y si lo piensas bien, qué rápido se desarrollan estas cosas – eso fue hace diez años. Ahora en los próximos diez años: si te pierdes el tren ahora o te pierdes el coche, definitivamente te quedarás atrás. Es como con la IA actualmente. Así como empezamos – estamos así, qué rápido. Exactamente igual era

1:14:06 hace 15 años. Con la movilidad eléctrica estamos ahora justamente ante este componente. Y sí, muchas gracias, Claudio, por las palabras amables. Y puedo devolvertelas también, sin que ahora nos estemos halagando mutuamente – eso nunca ha sido mi estilo. Pero puedo decir que siempre me importa llevar este tema al mismo nivel. Y también tu motivación, tu inteligencia detrás de todo el tema – eso tampoco lo encuentras en todos lados. Y cómo, cómo abordas la

1:14:37 cosa con nuestro socio, con Stephan de Touch One, con Lichtblick y Rolf, a quienes digamos que también siempre nos apoyaron voluntariamente, es como este proyecto entero ha crecido tan maravillosamente y seguirá creciendo. Te deseo ahora para tu proyecto, para RiDERgy, en el futuro muchas más horas exitosas y que tu proyecto se implemente tal como ya lo hemos hecho aquí operativamente y siga adelante. Y especialmente el tema de Bidi. Quizás

1:15:17 hagamos aquí también un podcast separado. En el futuro eso te dará muchas posibilidades. Y estoy bastante seguro, Claudio, de que en una u otra capacidad en el futuro también colaboraremos juntos. Sí, muchas gracias por la conversación. Tres aprendizajes de mi conversación con Pierre: La electricidad supera la especulación. El business case rara vez se quiebra en la batería, sino en la configuración energética. Los precios, las tarifas de red, las capacidades de conexión y los procesos deciden. Transparencia más control: las herramientas de previsualización muestran qué hay. El efecto surge solo con el control activo mediante EMS y decisiones de carga automatizadas.

1:15:54 La transparencia sola no resuelve problemas. Escalar significa simplificar: datos uniformes, ventanas de carga fijas e interfaces claras con socios reducen la complejidad y hacen los lanzamientos reproducibles. Para llevar: trata la energía como un factor de producción controlable, construye la carga de manera que funcione automáticamente, y utiliza datos para reducir confiablemente los costos operacionales. Si te gustó este episodio, suscríbete al podcast, deja una buena calificación y comparte el episodio. Hasta la próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Pierre Rudolf, erfahrenem Flottenmanager von HelloFresh, darüber, wo Elektromobilität in großen Flotten wirklich entschieden wird – im Energiesystem dahinter. Oder, wie es auf den Punkt gebracht wurde: Gewonnen wird die Transformation nicht im Auto, sondern im Strom dahinter. Wir schauen auf das EMS – Energiemanagementsystem – als Betriebswerkzeug: Tourensicherheit, klare Kostensteuerung pro Einsatz und Skalierung über mehrere Depots und Länder. Zielbild: automatisiertes Laden ohne manuelle Eingriffe. Wenn Menschen Ladeentscheidungen treffen müssen, ist das System falsch gebaut. Es geht um Standardisierung, saubere Daten und verlässliche Ladefenster, damit der

1:20 Betrieb täglich stabil läuft und wachsen kann. Los geht's. Hallo, Pierre. Schön, dass du heute dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo, Claudio. Gut geht's mir. Ich hoffe, dir geht's auch gut. Ja, bin gut gestartet in den Tag und freue mich über deine Einladung. Ja, danke, dass du die auch angenommen hast. Und lass uns gerne damit starten: Was ist so dein Hintergrund, damit die Hörer ein bisschen wissen, wer Pierre Rudolf ist. Ja, Pierre Rudolf ist zunächst einmal ein echter Berliner und sitzt heute hier

1:54 als jemand, der das Fuhrparkmanagement seit, sagen wir mal, knapp 15 Jahren lebt. 15 Jahre. Ja, genau. Also ich habe 2010 angefangen, sehr operativ für einen Dienstleister der Audi AG. Da habe ich das Thema Digitalisierung vorantreiben dürfen. Ich habe einen besonderen Vorführwagenpool leiten dürfen – im Auftrag der Audi AG Fahrzeuge, die von einem bestimmten Kundenkreis gemietet werden konnten. Und diese galt es dann an den Kundenkreis zu überführen. Das war ein Pool von 30 bis 60 Fahrzeugen, und hier ging es darum, deutschlandweit im Zusammenspiel mit

2:44 der Audi AG Fahrzeugüberführungen vorzunehmen – damals noch als Projektleiter. Aber auch in dieser Zeit ging es schon darum, erste digitalisierte und operative Erfahrungen sammeln zu dürfen, in Form von eigener Software, die wir entwickelt haben. Ich hatte dort auch schon einen CEO, der 2011/2012 seiner Zeit sehr voraus war und Software selbst gebaut hat – ähnlich wie du ja auch. Dazu kommen wir später. Ja, und das hat mir viel Spaß gemacht. Und mit einem großen Konzern im Hintergrund, der Audi AG, waren das

3:20 Tolle fünf, sechs Jahre, die ich da arbeiten durfte. Kann ich mir gut vorstellen. Wir arbeiten ja auch mit der Audi AG zusammen. Das ist ein super Kunde. Ja, richtig. Habe ich bei dir gelesen. Ich habe immer noch gute Kontakte zu den damaligen Kollegen, und mittlerweile ist auch der eine oder andere einer meiner besten Freunde geworden. In der Zeit konnte ich viel operativ lernen – den Beruf als Projektleiter, das ganze Führungsthema. Das war damals mit Ende 20 für mich noch alles sehr aufregend. Cool.

3:52 Und danach? Dann bin ich 2016 in die Immobilienbranche gegangen und wurde der Fuhrpark-Begleiter der Grüner Group – der bekannte Unternehmer Christoph Groener. Ich habe damit irgendwie mit zehn Autos angefangen. Damals gab es da eine Excel-Tabelle und der Einkäufer hat das so nebenbei geregelt, das Fuhrpark-Management. Und da ging es darum, den enormen Wachstum, den die Firma damals angestrebt hat und auch ausgeführt hat, im Segment Fuhrpark ebenso voranzutreiben. Das heißt, hier galt es für mich, eine passende Fuhrpark-Software erst

4:39 mal zu installieren. Denn es war so, Claudio: Wir haben die Woche irgendwie fünf, sechs Autos dazubekommen. Das müssen wir erst mal erfassen und dann in die Excel-Tabelle alles einhacken – das war schwierig. Und da ging es darum, das Flottenmanagement aufzubauen. Da ging es darum, Schadenmanagement zu integrieren. Da ging es darum, die Führerscheinkontrollen rechtlich durchzuführen. Und ich wollte das von Beginn an in einem System darstellen. Ich habe geschaut, welche Fuhrpark-Software am besten passt. Und damals waren die ganz in den Anfängen, die

5:20 Firma Avros. Heute ist sie ja auch groß geworden. Wir haben neulich ein Webinar mitgehabt. Richtig, das habe ich mir angehört. Damals noch alleine Avros und mittlerweile Shiftmove – Firmen, die sich dort zusammengeschlossen haben und mittlerweile ein großes mittelständisches Unternehmen geworden sind. Aber ich hatte damals das Vertrauen meines CEOs, diese Software nutzen zu dürfen. Züricher Unternehmen, Schweizer Unternehmen. Mensch, was ist das, was dahinter steckt? Alles cloudbasiert – das war ja auch damals eine cloudbasierte Fuhrpark-Software, das war in den Jahren sehr neu. Aber wir

6:05 konnten in so einer Art Bierdeckelsystem mit anderen Fuhrpark-Kollegen die Firma Avros wachsen lassen. Die Themen, die wir als wichtig angesehen haben, konnten wir in der damaligen Zeit erläutern – vom Schadenmanagement über Bußgeldbescheide kontrollieren und das ganze Thema als Herzstück installieren. Das war meine große operative Aufgabe, hatte aber auch wieder viel mit Digitalisierung zu tun in dem damaligen Konzern, wo wir dann innerhalb von fünf, sechs Jahren knapp 300 Autos zu verwalten hatten. So schnell ist das gewachsen. Und da hat

6:49 man halt gelernt, wie wichtig es ist, mit einer Fuhrpark-Software zu arbeiten, die alles integriert – mit Partnern an der Seite, die verlässlich dich im Fuhrpark-Management unterstützen, wo du quasi als Dirigent zur Seite stehst und mit einem Team, das ich damals hatte, die Dinge nur noch koordiniert und natürlich auch kontrolliert. Das ist ganz klar. Das kann ich mir vorstellen. Macht mir Spaß. Und ist auch effizienter in Sachen Kosten und Zeit, nehme ich an. Da ging es

7:25 gerade darum, per Dashboard TCO relativ zeitnah zu erstellen. Ich kann mich erinnern, mein damaliger Vorgesetzter hat gesagt, ich brauche das in zehn Minuten. Ich hatte alle Daten im System. Und da fing es für mich an, wie wichtig es ist, eine Software zu haben, wo Daten gefüttert werden, um dann innerhalb kürzester Zeit Auswertungen führen zu können. Da gibt es auch ein Thema, auf das wir später noch mal zu sprechen kommen. Nein, das ist gar nicht so einfach. Aber ich sage

7:59 halt immer, die Daten sind da und die IT ist mittlerweile so weit – heute noch viel weiter als damals. Alle Daten, die einmal im System sind: hier geht es immer nur darum, diese ordentlich zu führen, diszipliniert dort einzutragen und dann alles zusammenzuführen. Und das war damals eine schöne Zeit. Und so sind wir weitergewachsen. Areos, Shift Move – großer Partner, auch mit dem ich viel gearbeitet habe und auch heute noch viel Kontakt habe. Das war sozusagen meine Aufgabe bei der Grüner Group. Und danach kamst

8:34 du zu HelloFresh. Und bevor wir ins Detail gehen – denn das soll ja auch unser Herzstück des Podcasts sein: HelloFresh und was wir gemeinsam da gemacht haben. Die E-Mobilität hat dich ja schon als Thema vor HelloFresh begleitet. Wie kommt es, dass du dich da auch so für das Thema eingesetzt hast und es so interessant fandst? Das Thema E-Mobilität kam irgendwann dann auch zum Tragen. Ich denke, es war so im Jahr 2017, da ging es darum: Die Grüner Group hat sehr nachhaltig Quartiersbau vollzogen. Nachhaltig bauen ist das

9:11 Thema. Und dann war für mich klar, dass der Fuhrpark genauso nachhaltig betrieben werden sollte. Die E-Mobilität war noch ziemlich in den Anfängen. Das heißt, wir haben Quartiersentwicklung und Quartiersbau ebenfalls mit erster Ladeinfrastruktur ausgestattet. Ich hatte viele Freiheiten damals seitens des CEO und habe mich dann auf der Messe – bei der Flotte in Düsseldorf, die damals ja ebenfalls auch schon am Start war – alle nötigen Informationen geholt, die ich brauchte, um zu schauen, dass wir gerade in den urbanen Räumen uns der E-Mobilität zuwenden konnten, sprich Kilometer

9:58 bis 150 km: diese Touren in den Städten schon zu elektrifizieren. Wir hatten erste Auswertungen, wir hatten erste Kostenpunkte schon durchkalkuliert. Ich hatte die Mittel zur Verfügung. Und ich hatte vor allen Dingen auch das Vertrauen, dort erste Erfahrungen sammeln zu dürfen. Sehr cool. Und es war tatsächlich so, dass wir hier in Berlin unser Headquarter als erstes mit Ladeinfrastruktur ausgestattet hatten, viel mit InnoGrid damals noch. Und ja, so die ersten Firmen – dieses Smart Cable, ich weiß nicht, ob du dich daran noch erinnern konntest – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, ganz genau. InnoGrid war später Ubitricity – genau, die waren die ersten, mit denen ich damals Kontakt hatte. Kenne ich beide Gründer von der Firma. Total aufregend. Die kamen dann zu uns und waren auch neu mit dieser Kabelabrechnung. Wie machen wir das mit den Poolfahrzeugen? Wie rechnen wir die ab? Dann ging es darum, erste Mitarbeiterfahrzeuge zu elektrifizieren. Ich hatte eine Car Policy, die ausgerichtet war auf Diesel- und Benzinfahrzeuge. Dann ging es darum: Okay, jetzt schauen wir mal, welches Profil passt zu welchem Fahrer und

11:19 wie wir die Elektromobilität jetzt auch an die Mitarbeiter herantragen können. Nicht so einfach – die sträuben sich ja manchmal total, denn es ist halt nichts Bekanntes. Es ist neu. Richtig. Wir haben ja mit dem E-Golf angefangen als Poolauto. Und dann habe ich gesagt: Kollege, fahr doch mal übers Wochenende mit so einem E-Auto und mach dir mal selbst ein Bild und schau mal, wie es dir gefällt. Denn es waren immer die gleichen Argumente – die wirst du auch kennen,

11:47 Claudio: immer Reichweite. Ich fahre im Urlaub, wie soll das gehen? Und dass du halt nur zweimal im Jahr im Urlaub fährst und 90 % der Fahrten von den Reichweiten her auch damals schon kein Problem waren, war eigentlich schon klar. Und so konnte ich immer mal wieder Fahrzeuge rausgeben. Und jeder, dem ich den E-Golf damals gegeben habe, hat hinterher gesagt: Mensch, Reichweite und Rekuperation. Und hat

12:19 so ein bisschen die ersten Einblicke bekommen, was mit Rekuperation der Fahrzeuge möglich ist, und und und. Ja, dann habe ich die Car Policy entsprechend angepasst und habe quasi anhand des Fahrprofils des Mitarbeiters dann auch gesagt: Pass auf, du fährst so und so viel – alles bis 75.000 Kilometer auf drei Jahre kannst du auch elektrisch fahren. Wir haben Leasingverträge gehabt, also 25.000 Kilometer pro Jahr, 20 bis 25. Dann ging es

12:58 darum, die Fahrzeuge zum einen zu hybridisieren – das war ja auch damals noch gefördert – beziehungsweise für die Mutigen sogar zu elektrifizieren, mit den entsprechenden Steuervorteilen, die man ja heute sowieso hat, aber damals auch schon. Und das waren so die ersten Punkte, wo wir die ersten Projektleiter und Geschäftsführer in den jeweiligen Gesellschaften vorangebracht haben und wo ich auch sehr aktiv anhand von praktischen Beispielen oder auch mit Fahrmöglichkeiten dann gesagt habe: Schau her, was du kannst. Schau her, was du

13:34 auch an Geld sparst. Und schau her, wie du dich in den urbanen Räumen viel ruhiger und viel umweltfreundlicher bewegst. Ich sage immer, es muss zum Fahrprofil passen. Wir haben Außendienstmitarbeiter, die fahren 90.000 bis 100.000 auf drei Jahre – da war das damals nicht das richtige Fahrprofil gewesen. Aber den Benziner wollte ich relativ schnell verdrängen gegen das E-Modell. Und am Schluss hatten wir wirklich 40 % E-Autos und der Rest halt nur noch Diesel und zwölf Hybride, so haben

14:07 wir das sukzessive aufgebaut. Ja, sehr spannend. Ja, so viele Sachen, die dich jetzt antreiben. Auch für die E-Mobilität kann ich zustimmen. Und auch für mich so der wesentliche Treiber. Es ist halt einfach nachhaltiger. In allen Sinnen – man kann alle Mythen, die sich gegen die Nachhaltigkeitsargumente bringen, auf jeden Fall meistens als Mythen entlarven. Und dann Kosteneffizienz und dieser Lärm und andere Aspekte, die da reinspielen – es ist auf jeden Fall spannend, dass die E-Mobilität kommt. Und das ist eigentlich unweigerlich, dass sie

14:42 kommen wird. Sehe ich auch so. Nun kommen wir doch gerne zu HelloFresh. Was hat dich dann zu HelloFresh geführt? Und worum ging es da? Vielleicht auch abschließend zur E-Mobilität, Claudio. Ja, gerne. Gerade das Thema Ladeinfrastruktur in den öffentlichen Räumen war ja damals noch ein Problem. Wo kann man laden? Man konnte halt sehr schön sehen, wie die Ladeinfrastruktur noch nicht perfekt funktioniert. Ist ja klar, ne. Aber als der Verbrenner kam, lief auch nicht gleich alles reibungslos. Und das

15:13 ist halt auch so ein Punkt, wo ich immer sage: Schaut doch erst mal. Ich bin bis Südfrankreich gefahren, habe sechs Mal geladen und es funktionierte in Frankreich genauso gut wie in Deutschland. Und es ist halt dieses Gefühl, dem Mitarbeiter auch zu sagen – oder auch die Angst zu nehmen: Fahr doch einfach mal los und guck mal, wie es funktioniert. Dieser Austausch an den Ladeparks – das, was du kennst, Claudio, wenn man sieht, wie man sich damals ausgetauscht hat – und so dieses Neue, was so

15:42 da hervorgeht. Und wie oft habe ich den Laptop aufs Dach abgelegt und konnte während des Ladens auch noch mal die eine oder andere E-Mail lesen. Wenn man sich drauf einstellt, wenn man sich vom Kopf her drauf einstellt, fällt es viel leichter, damit klarzukommen. Das wollte ich jetzt nochmal anschieben, weil das ist wichtig. Denn wenn du schon so reingehst, das Mediale nur aufnimmst und generell nur das nachplapperst, was halt viele irgendwo sagen – der eine oder andere

16:13 ist noch nie ein E-Auto gefahren. Dann wird das halt auch nichts. Aber fast jeder Kollege, der mal ein E-Auto hat und wirklich auch vom Kopf her sich damit anfreundet – und wo es auch vom Fahrprofil passt –, der fuhr dann am Ende auch ein E-Auto. Das ist der Punkt. Ja, wo ein Wille, da ein Weg. Ja, und – es gibt, vielleicht kommentieren wir das jetzt noch mal, bevor wir dann zu HelloFresh kommen – es gab ja auch neuerdings wieder so große

16:37 Debatten zum Verbrenner. Also zum einen muss man sagen: der Entschluss, dass jetzt 90 % der Neuverkäufe Elektroautos sein würden, 2035 entstehe von 100 %. Also dieser Unterschied macht jetzt nicht so viel aus. Außerdem gibt es sehr viele weitere Faktoren wie die Flottengrenzwerte etc., die auch noch mit reinspielen, und da insbesondere, wo wir über Flotten und Fuhrparks sprechen. Die werden jetzt auch noch mal strikter angegangen. Also an sich: die E-Mobilität wird regulatorisch weiterhin befördert und geprägt werden. Und was die Kosten angeht, und das

17:12 finde ich auch noch mal sehr spannend – was wir jetzt schon mal kurz anteasern können und werden wir sicher gleich noch mal vertiefen –, sind die Anschaffungskosten der E-Fahrzeuge immer günstiger, dadurch dass die Batteriepreise, die die wesentlichen Treiber sind, extrem gefallen sind und weiterhin fallen werden. Da gibt es noch viel Innovation möglich, wohingegen beim Verbrenner halt nicht mehr. Und vor allem Chancen, die sich übers Energiemanagement im Betrieb ergeben, beim Verbrenner ja auch nicht da sind. Bei der Tanksäule kannst du höchstens ein

17:43 paar Cent hier und da sparen, wohingegen beim Strom kannst du ganz schön viel sparen. Und da freue ich mich auch gleich reinzugehen in diese Themen. Aber ja, mehr über HelloFresh erstmal zu sprechen, in dem Sinne. Pierre, erzähl uns doch gerne. Ja, richtig. Ich habe dann sozusagen die Branche nicht wirklich gewechselt. Aber ich bin dann Anfang 2024 zu HelloFresh gewechselt, in ein ganz anderes Unternehmen. Das ist ja auch spannend – von einer Immobiliengesellschaft bzw. Immobilienkultur zu einem

18:21 dynamischen, relativ jungen Unternehmen. HelloFresh – gegründet 2011, schon richtig groß. In 18 Ländern tätig mittlerweile und sehr stark zur Corona-Zeit gewachsen.

18:43 Da war meine Aufgabe, die Last Mile zu elektrifizieren. Das Thema: wie kommt das Essenspaket – ich glaube, HelloFresh müssen wir nicht großartig erklären, worum es da geht. Du bist jetzt, glaube ich, auch Kunde? Ja, sehr zufriedener Kunde – jetzt auch noch von Faktor. Ganz genau. Es schmeckt lecker, finde ich ebenfalls ganz toll. Können wir vielleicht in den Kommentaren noch mal einen Gutscheincode für diejenigen hinterlassen, die Lust

19:15 auf HelloFresh haben? Das machen wir. Faktor ist, wie gesagt, ein relativ neues Produkt. Und generell: wenn man gerne kocht, wenn man nicht klassisch nur Essen bestellen möchte, und wenn man portioniert und nachhaltig kochen möchte, dann ist dieses System ganz wunderbar. Ich kann es nur aus eigener Erfahrung sagen – ich bin jetzt nicht der gelernte Koch –, aber dieses Zusammenkochen mit den Portionen, die sozusagen schon passend zum Menü geliefert wurden, das gemeinsam zu produzieren, macht

19:52 Einfach Spaß. Mit meinen Kindern, die sind 13 und 15, die machen da mit, die Freundin macht mit, und ruckzuck ist das Essen fertig. Und dann schmeckt es auch noch. Also dieses Konzept, das gefällt einem. Und dann ging es jetzt darum, wie nachhaltig das Produkt beim Kunden ankommt. Und hier ging es darum, quasi die Elektromobilität im Dachraum zu elektrifizieren, beziehungsweise aus dem Dieselantrieb einen E-Antrieb zu machen. Und das war eine neue Aufgabe für mich im Logistikbereich.

20:32 Ein sehr stark wachsendes, junges Team hat mich dort erwartet. Und hier ging es darum: Welches System nutzen wir? Es gab zwei Modelle – einmal mit eigenen Fahrzeugen und einmal mit Dienstleistern – und einmal München, einmal Hamburg. Dort haben wir getestet, was am besten zu HelloFresh passt, welches Modell. Und dann haben wir begonnen, mit den Depots, quasi den Depotleitern, zu entscheiden – und auch ganz wichtig mit den dazugehörenden Dienstleistern, die auch schon für HelloFresh fuhren –, welches System am besten für alle passt, muss man klar

21:17 sagen, mit der Vorgabe, dass wir uns auf E-Mobilität anpassen werden. Die Vorgabe gab es auch für den Dienstleister. Nur: Wie gehen wir das gemeinsam an? Und da war mein erster Schritt ganz klar: das Ausbauen der Ladeinfrastruktur an den Depots. Hier war die Herausforderung, sich mit dem Vermieter einig zu werden. HelloFresh mietet die Depots, mietet quasi die Räumlichkeiten, die es braucht. Und hier einen gemeinsamen Weg zu finden – als großer Kunde die E-Mobilität an dem Standort für eine gewisse Zeit oder

22:03 für den Zeitraum, den man dort eingemietet hat, auch zukunftsorientiert auszubauen. Ja, das ist gar nicht so einfach – so viele Akteure, die die Lieferung für euch machen, dann die Vermieter, das muss alles koordiniert werden. Und das sind ja nur zwei der Stakeholder. Wir kommen sicher noch auf mehr zu sprechen. Da gibt es noch deutlich mehr Stakeholder. Ganz genau, Claudio, du sagst es. Und das war deine Verantwortung? Also, das war meine Verantwortung. Genau. Also zum einen: Was fliegt für Leistungen

22:34 an? Damit fängt es ja schon an. Du warst ja nicht wie bei der Grüner Group – da haben wir quasi selbst gebaut, da wusste ich genau, was los war. Und hier hat man sich eingemietet. Und dann musste man erst mal auch hier wieder den Vermieter von der E-Mobilität teilweise überzeugen und fing wieder an mit der Erklärung, wobei wir hier überwiegend positives Feedback bekommen haben. Und man hat erkannt, wie wichtig quasi der Part ist und wie

23:05 er auch gefühlt jetzt nicht die ersten waren. Also, wie viele fahren schon in der Last mal elektrisch? Refresh war hier eher ein bisschen später dran. Und umso klarer war uns die Vorgabe, in den nächsten anderthalb, zwei Jahren hier die großen Mutterdepots quasi mit Ladeinfrastruktur zu versorgen. Und hier war die größte Herausforderung, erst mal die Leistung zu erfahren und dann zu schauen: Mit wem macht man es? Wen nimmt man dazu? Erste Ausschreibungen haben stattgefunden. Und was wollen wir am Ende? Wie

23:45 wollen wir dieses Thema kostentechnisch behandeln? Klar, du hast ein Budget. Also du kalkulierst, so wie das jeder verantwortlich in dem Bereich tut, dein Projekt durch. Du besprichst dies und hast dann eine Summe x, die dir zur Verfügung steht. Und in dem Zusammenhang war mir wichtig, in meiner Position auch aus der Erfahrung der letzten Jahre, relativ schnell, wenn ich die Zusage des Vermieters erhalten habe in Form von Rahmenverträgen und Rahmenabkommen, mir meine Partner zu suchen. Wir reden von den Lieferpartnern. Wir reden jetzt hier von den DSPs

24:20 – nee, wir reden jetzt hier erst mal noch von den Stakeholdern. Also noch vor den DSPs, also vor den Dienstleistern, die final für uns fahren, ging es ja erst mal wirklich darum, Ladeinfrastruktur zu bauen. Also die Ladepartner quasi, ein Stromlieferant und schlussendlich halt auch RiDERgy. Du fällst da ebenfalls rein. Mir ein Partnernetzwerk aufzubauen, wo wir alle voneinander profitieren, wo wir ein Rahmenabkommen festgesetzt hatten, um dann zielgerichtet die nächsten anderthalb, zwei Jahre dieses Projekt auszuführen. Das war Anfang 24 der Fall. Und dann sind

25:03 wir quer durch Deutschland gereist, haben die Depots einzeln besucht, mit allen Vermietern gesprochen, haben in den Anfängen die DSPs, die Dienstleister, über unser Vorhaben informiert, was auch nicht leicht war. Claudio, stell dir vor, du hast so 56 Dienstleister, die in der Last mehr unterwegs sind, wo wir sagen: Wir unterstützen euch. Wir wissen, dass das für euch auch ein finanzieller Aufwand ist, ein anderer Aufwand. Aber wir wollen euch unterstützen. Wir unterstützen euch bei der Fahrzeugbeschaffung. Wir unterstützen euch bei der Fahrerschulung. Wenn Bedarf

25:41 da ist: Wie fahre ich ein E-Fahrzeug? Und wir können euch auch skaliert sagen, wie viel bis wie viel Reichweite wir in Zukunft elektrisch fahren werden. Dadurch, dass wir unsere Depots kannten, konnten wir unseren Auslieferraum – so haben wir in der Kalkulation der Touren entsprechende Anpassungen vorgenommen – so konnten wir frühzeitig schon unsere Dienstleister darauf hinweisen, was auf sie zukommt. Und das war ein wichtiger Punkt, Claudio. Es ist eben nicht zu sagen: In einem halben Jahr fahrt ihr alle elektrisch, seht zu. Sondern Partner, die schon

26:18 sehr lange für Hello Fresh unterwegs sind, schon zu sagen, was wir vorhaben. Da gab es kein Zurück, aber partnerschaftlich. Und das hat Spaß gemacht, war aber auch emotional hier und da. Das kannst du dir vorstellen. Man hat alle Nationen irgendwo dabei. Der eine ist Italiener, der andere da. Es gibt Mentalitäten, die sind einfach emotionaler. Aber wir haben das gemeistert. Und während wir an den Standorten waren, haben

26:53 wir uns mit dem Ausbauer, dem Ladeinfrastrukturausbauer – das war die Firma Charge One – die Gegebenheiten geprüft und haben gemeinsam mit dem Vermieter geguckt, wo wir wie unsere Ladeinfrastruktur am Standort aufbauen. Und so ging das Standort für Standort. Wir hatten eine gemeinschaftliche Dokumentation über Cloud. Das heißt, auch hier konnte jeder Stakeholder den aktuellen Stand ersehen. Und das ist mir ebenfalls wichtig: dass ich derjenige bin, der das am Ende klar entscheidet, aber wir uns immer auf einer Ebene bewegen, auf der der aktuelle Stand einsehbar ist und

27:36 wir so zielgerichtet ohne permanentes Hin- und Hertelefonieren den aktuellen Stand, Budget und so weiter ersehen konnten. Firma Charge One als Ausbauer. Und dann ging es weiter: Was machen wir am Ende mit dem Strom? Wie können wir die Gegebenheiten nutzen? Wie können wir Hello Fresh, das Depot, die Elektrifizierung in den nächsten 10, 20 Jahren voranbringen? Wie können wir eben nicht nur dumme Ladeboxen installieren, sondern wie nutzen wir die aktuellen Gegebenheiten noch ganz anders als bei der Groener Group von vor zehn Jahren – die

28:21 aktuellen Möglichkeiten bestmöglich aus? Dann kam die Firma RiDERgy ums Eck. Na, kenne ich – hast du schon mal von gehört? Ich glaube schon. Und wir beide haben Kontakt aufgenommen, denn mir war es wichtig, so wie ich es auch schon kannte bei einem älteren Unternehmen, eine Software vorzufinden, die es leicht macht, Daten auszuwerten. Hello Fresh ist ein sehr datengetriebenes Unternehmen, was auch richtig ist. Das heißt, wir haben hohe Investitionskosten, möchten aber am Ende auch im Betrieb einfach ermitteln können: Welchen Nutzen ziehen wir

29:02 da raus? Und wo sind Vor- und Nachteile? Wo kann optimiert werden? Und da geht es klar um die Stromoptimierung. Und vielleicht kannst du, Claudio, jetzt mal kurz aus deiner Sicht uns und auch den Zuhörern nahebringen, wie wir aufeinander gestoßen sind und welche Möglichkeiten du jetzt bei Hello Fresh aktuell – als finaler Dirigent, sage ich mal, oder Regisseur in dem Bereich – in deiner Aufgabe hier siehst. Ja, sehr gerne. Ich glaube, du hast jetzt ganz gut gezeigt, wie die Komplexität ist bei

29:40 so einer großen Vielfalt an Stakeholdern, also vom Vermieter bis zu demjenigen, der die Lieferung macht. Aber dann auch derjenige, der die Ladesäule installiert – der hat meistens auch verschiedene Systeme, mit denen er arbeitet – und dann die Energie-Stakeholder. Das ist gar nicht so einfach. Und die Fahrzeuge haben wir noch gar nicht angesprochen: dass diejenigen, die Fahrzeuge leasen oder vermieten, noch mal ein wichtiger Stakeholder sind. Lass uns da gleich auch noch mal kurz – ja, da können wir gleich noch

30:09 mal reden. Genau, weil das ein wichtiger Punkt ist. Stimmt, ja, das müssen wir auf jeden Fall ansprechen. Weil das ist ja letztendlich E-Mobilität – es steht ja auch im Wort drin, da geht es ja vor allem um das Mobile. Und genau da wissen wir, dass es eben gar nicht so trivial ist, damit umzugehen als Flotte oder Fuhrparkleiter, mit so vielen Themen, die man zu managen hat. Und wir haben uns dann auch darauf spezialisiert, diese ganzen Systeme miteinander zu bündeln und ein ganzheitliches

30:36 System zu haben: zum einen zum Monitoring und zur Verwertung der Daten und dann natürlich auch zur Optimierung, sodass man nicht nur weiß, was man machen sollte, sondern auch sofort eingreifen kann. Und da gibt es verschiedenste Dinge, die man schon erwähnen kann, wo ein Depot-Ladesystem für uns ideal ist. Deshalb haben wir uns auch auf die letzte Meile spezialisiert. Und da kamen wir auch in Kontakt dadurch, dass ich mir schon gedacht hatte, dass Hello Fresh wahrscheinlich elektrifiziert. Und dann haben wir

31:04 telefoniert und gesehen, dass es genau zum richtigen Zeitpunkt gut gepasst hat, dass man die Ladevorgänge im Betrieb tagtäglich gewährleistet – zum einen, dass es zuverlässig funktioniert. Denn bei den Einschränkungen, die man so hat – wir haben einige schon erwähnt: Reichweite, Elektroinstallation, Netze – das muss alles funktionieren. Zuverlässig, damit die Touren gefahren werden können. Und da sorgt die Software dafür, dass man das gut sicherstellen kann, dass die Elektroinstallation möglichst nicht überlastet wird beispielsweise, und zum anderen, dass die Kosten optimiert werden, insbesondere

31:44 über dynamische Stromtarife. Viele wissen es ja nicht, aber es gibt Stromtarife, wo sich alle 15 Minuten der Preis ändert. Deutschland ist eines der interessantesten Länder der Welt, wo man wirklich sehr große Schwankungen hat, die immer mehr durch die Erneuerbaren beeinflusst werden. Das heißt, wenn es gerade viel Wind und Sonne gibt, dann ist es auch sehr günstig. Und man hat genug Zeit an so einem Ladepunkt von Hello Fresh, um die Ladevorgänge entsprechend zu optimieren. Und dann noch vieles

32:14 mehr zu machen. Im Energiesystem, wie ich auch schon angeteasert hatte, kann man ja vieles machen. Und da – bis zu, und das ist ein sehr, sehr sexy Thema – Bidirektionalität oder Bidi, wo man auch die Batterien der Fahrzeuge noch mal als zusätzliches Asset nutzen kann und damit auch Geld verdienen kann. Also als Vorbegleiter geht es dann nicht nur darum, Kosten zu reduzieren, sondern tatsächlich Einkommensquellen zu generieren. Was, denke ich, eine ganz andere Art von Denke und sehr spannend ist. Und da brauchst du natürlich auch

32:48 eine Software, die in der Lage ist zu wissen: Wann lohnt es sich denn jetzt? Wann sind die Preise hoch und wie viel Zeit haben die Fahrzeuge überhaupt noch? Und das ist, was RiDERgy macht. Und da wollen wir HelloFresh möglichst so gut es geht dazu befähigen. Ja, das ist, wie das angefangen hat. Claudio, ich meine, wir haben das in der Theorie durchgeplant. Ja, ja. Ich weiß noch, wie wir zusammen saßen und wie wir uns damals schon vorgenommen haben, mit unserem Partner von

33:18 Charge One, dem Stefan Poppe. Das war auch sehr wichtig – eine wunderbare Partnerschaft. Oder auch mit Lichtblick, das kann man ruhig nennen, das ist quasi unser Strompartner – so ein System entstehen zu lassen. Das ist etwas, was ich ja auch schon kannte, aber jetzt in der Thematik, speziell im Last-Mile-Bereich, so professionell anzugehen mit den Informationen, die wir hatten. Was es uns vielleicht etwas leichter gemacht hat, ist, dass wir wussten: Die Fahrzeuge stehen immer über Nacht bei uns im

33:53 Depot. Wir können planen. Unsere Touren sind zwischen 08:00 und, sagen wir mal, 16:00 Uhr, am Abend noch 1, 2, 3, 4 Touren. Und hier konnten wir anfangen zu planen. Über ein System, was ihr uns vorgibt, wo wir auch im Vorfeld an 12 Ladepunkten trainieren konnten, das in der Praxis umzusetzen. Das war meine Marschrichtung an dich. Denn klar: Am Ende muss es operativ funktionieren, weil der Depotleiter gar nicht merken darf, was wir hier tun. Es muss weitergehen wie vorher.

34:38 Am ehesten soll man dann nicht über Krisenszenarien reden, sondern hier im Podcast. Ja, ja, ganz genau so ist es am besten – also gar nicht reden, beziehungsweise wenn, dann im Podcast und nicht im Krisenmanagement. Das wäre halt so der richtige Weg. Aber wir haben das auch hier pilotiert. In den ersten Wochen haben wir ausprobiert. Und so wie es immer ist: Es gibt immer Probleme, aber die konnten wir lösen und lösen wir aktuell halt auch noch. Und es ist einfach sehr spannend, das zu beobachten, zu sehen, wie

35:09 das halt auch dann funktioniert. Die Investitionskosten, die man erst mal hat, wie diese nun sukzessive sich amortisieren. Und über Programme haben wir das zusammen amortisiert. Und ich weiß jetzt schon, wenn es so weitergeht, wann sich an welchem Depot welche Kosten amortisieren und wann wir damit auch vielleicht final über PV oder Bidi in Zukunft Geld verdienen können. Und das macht eine große Freude, wenn alle Glieder ineinandergreifen. Und das war der Punkt, der spannend war – wieder das Thema, mein Lieblingsthema: Digitalisierung in Kombination mit der

35:50 E-Mobilität, in Kombination mit der Last Mile, so darzustellen und in Partnerschaft mit dem Stromanbieter, in Partnerschaft mit dem Ausbauer sozusagen. Und zu den Fahrzeugen kommen wir noch – ganz genau. Also das ist so, dass wir ja die passenden Fahrzeuge haben, beziehungsweise auch sehr passend: Es ist so, dass der DSP sich Fahrzeuge ausleiht. Auch hier haben wir ein großes Rahmenabkommen abgeschlossen mit der Sixt Autovermietung – wunderbare Zusammenarbeit, die letzten Monate vorangetrieben – wo wir sagen: Der Dienstleister mietet sich bei euch und führt quasi die

36:30 Fahrzeuge aus. Somit konnten wir alle gemeinsam ein wirtschaftlich interessantes Angebot an unsere DSPs anbieten, und wir sagen: Mietet bei einem. Und wir unterstützen euch. Also, du musst dir das so vorstellen, Claudio: Jeder Dienstleister muss durch ein hart geführtes Onboarding, um überhaupt erst mal bei HelloFresh fahren zu dürfen. Und wenn der dann in unserem System ist, pflegen wir hier eine sehr partnerschaftliche Arbeitsweise. Und so stelle ich mir das halt auch vor, wenn man mit einem großen Autovermieter ein

37:07 Rahmenabkommen macht, dass wir auch hier wieder einen weiteren Stakeholder mit ins Boot nehmen, der im Auftrag von HelloFresh arbeitet. Der Dienstleister bleibt nach wie vor in seiner eigenen Rolle selbstständig, aber wir unterstützen. Und hier war die Herausforderung mit den Fahrzeugen, quasi diese Fahrzeuge an euer System anzubinden, um das Monitoring bestmöglich voranzutreiben und auch den Fahrern und den Dienstleistern, die dahinterstecken, die Sicherheit zu geben, dass jedes Fahrzeug morgens um 06:00 Uhr geladen ist. Das war die Vorgabe: Die Fahrzeuge stehen

37:48 spätestens um 18:00 Uhr am Ladepunkt, und bis 08:00 Uhr müssen alle Fahrzeuge geladen sein, sodass der Supervisor vor Ort am Morgen gar keine Probleme bekommt und alle Autos geladen sind. Vielleicht kannst du, Claudio, noch mal aus deiner Sicht unsere Anfänge erläutern – wie das für dich wirkt, mit mehreren Fahrzeugen in eurem System an den Start zu gehen, und welche Herausforderungen das für dich darstellt. Ja. Also, wir versuchen ja, die Fahrzeuge so kosteneffizient und zeiteffizient wie es geht onzuboarden. Und da haben wir

38:23 auch gelernt. Und das fand ich auch super mit Sixt, dass die mit uns gut zusammengearbeitet haben. Dass gewisse Fahrzeuge einfach keine Telematikeinheit hatten, und das hat uns erschwert, natürlich den Zugang zu den Daten zu bekommen. Und dann war Sixt sehr gewillt, dann auch die Fahrzeuge auszutauschen. Da sind natürlich bestehende Verträge, da muss man ein bisschen Zeiten abwarten, aber dann hätte man sozusagen die guten Voraussetzungen, um diese Daten dann zu bekommen und sogar auch Signale an die Fahrzeuge zu schicken, was auch im Zuge

38:55 des Energiemanagements wichtig ist. Und das fand ich super, dass auch die Koordinationsarbeit, die du immer auch ermöglicht hast für uns – mit Sixt, mit Charge One und anderen – und natürlich das ganze Amt, das Hello-Fresh-Team super geklappt hat, aber auch der Automobilhersteller, der OEM am Ende. Also das war ein Maxus-Fahrzeug – kann man ja auch nennen –, die die Voraussetzungen halt mitbringen sollten. Genau, das ist das, was du sozusagen für das System benötigst. Ja. Maxus. Ja, lustige Anekdote. Da waren wir

39:29 natürlich – erstmal mussten wir verstehen, was die Probleme sind, und dann ging es darum, wie der Stand der Lage ist. Und Sixt konnte bedingt dann alles wissen. Dann musste man bis zum OEM. Und da ich ja auch Chinesisch kann – und mit China... Stimmt, du sprichst ja Chinesisch. Ja. Bist du da auf Chinesisch rangegangen, oder? Ja, tatsächlich. Es gibt ja nicht WhatsApp in China, sondern WeChat. Und das war auch sehr nützlich, weil letzten Endes wurde ich vernetzt auch mit denjenigen bis zum Ingenieur in

39:58 China, der das Thema verantwortet hat. Das ist verrückt. Und der hat mir halt gesagt: leider, diese Fahrzeuge, die kriegen wir nicht gelöst, die Telematikeinheit. Aber die neueste Generation, die wäre dann in der Lage, das zu machen. Das hat uns dann in dem Fall nicht weitergeholfen, aber zumindest hatten wir eine gute Antwort und wussten, was dann zu machen ist. Aber auch hier wieder, Claudio: wir haben probiert, wir sind rangegangen. Und das zählt ja am Ende – den Hersteller fragen, auf ihn zugehen. Und am Ende

40:27 war es nicht das richtige Fahrzeug für uns, denn wir benötigen schon eine bestimmte Reichweite – 250 Kilometer in Zukunft. Und da hat sich die Firma für ein anderes Modell entschieden. Dieses Modell passt jetzt zu unserer Struktur. Und diese Modelle werden – jetzt kann man auch sagen – das ist der T7, der E-Transporter mit der Telematikeinheit.

40:49 Hier haben wir die Reichweiten, die wir brauchen. Wir brauchen halt auch Netto-Reichweiten. Wir reden von WLTP. Wir reden da von Winter, Sommer, und wir brauchen safe 200 Kilometer. Und bei dem Modell spielt je nach Fahrweise natürlich auch eine Rolle. Wir bieten Schulungen an. Aber die 200 Kilometer, wenn wir die schaffen – sogar noch ein bisschen mehr –, davon gehe ich aus. Und diese Fahrzeuge, die Modelle kennst du. Die Telematik-Einheiten sind dabei, die du benötigst, in Kombination mit dem dynamischen Stromtarif. Das Thema wird jetzt immer

41:21 präsenter bei HelloFresh. Wir haben fast alle Mutterdepots in Deutschland ausgebaut – in München, Hamburg, Berlin, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Überall in den großen Städten sind wir immer mehr am Anbinden. Das muss man sich so vorstellen: Die Ladeinfrastruktur entsteht. Und du, Claudio, bekommst dann sozusagen die finale Information, dass die Ladeinfrastruktur jetzt installiert und abgenommen ist vom Netzbetreiber. Stichwort Netzbetreiber – hast du da ein paar Geschichten? Weil das haben viele leider nicht so ganz auf dem Schirm. Immer das eines

41:59 der wesentlichen Herausforderungen ist in so einem Projekt. Netzbetreiber war für mich eine Herausforderung, Claudio. Also das kann ich dir wirklich sagen. Ich habe ja auch schon ein paar Jahre erlebt, auch schon in einem vorigen Unternehmen. Man hat einen Zeitplan, und den kannst du eigentlich über Bord werfen, weil du in der Abhängigkeit stehst mit den Netzbetreibern. Und zwar in jedem Bundesland anders. Die Westnetz und München, in Bayern hast du noch wieder einen anderen Player, der

42:34 da sozusagen agiert und regiert. 800 Netzbetreiber in Deutschland, plus 800 plus. Also nicht so viele – jede kleinste Kommune noch teilweise. Und dann gehst du dahin und sagst, was du vorhast und möchtest. Du möchtest Infrastruktur bauen, du wertest ja auch ein Depot auf und planst alles. Und dann gehst du daran und bekommst erst mal gar keine Rückmeldung. Beziehungsweise es läuft ja über Vollmachten. Unser Ausbauer, in dem Fall die Firma Charge One, hat sämtliche Vollmachten der Firma HelloFresh erhalten.

43:12 Und dann geht es darum, dass überhaupt erst mal gar keine Reaktion kommt. Eine Angebotserstellung dauert – dann haben wir teilweise die Infrastruktur schon stehen und haben noch nicht mal ein Angebot erhalten. Was wir dürfen und was nicht. Wir sind teilweise schon in Vorleistung gegangen. Wir haben gar nicht erst abwarten wollen, bis wir fast schon die Genehmigung erhalten haben. Beziehungsweise bis wir wussten, wenn es um eine Leistungserhöhung geht oder wo wir eine Leistungssteigerung benötigt hatten, haben wir trotzdem schon

43:45 mal Ladeinfrastruktur installiert. Und Kunden nicht warten lassen. Um das greifbarer zu machen, weil vielleicht derjenige, der noch nicht so eine Erfahrung gemacht hat wie du, nicht so klar sieht, was da passiert – vielleicht kann man ein paar Zahlen in den Raum werfen: was ihr an Leistung hattet an so einem Depot und was ihr gebraucht habt, oder auf Basis der Ladepunkte, die ihr habt. Also, wir hatten – wir haben ja vorgehabt, AC-Ladeinfrastruktur zu bauen. Das heißt

44:16 bis 11 kW. Das ist das, was wir vorher kalkuliert hatten. Das ist das, was wir benötigen, um in der Nacht die Fahrzeuge zu laden. Hier ging es nicht darum, DC-Schnelllader zu installieren, sondern wir benötigen – wir haben im Schnitt 20 Ladepunkte pro Standort – 11 kW mal 20, und demzufolge benötigen wir die Leistung entsprechend, um die Fahrzeuge am Ende übers Lastmanagement gesteuert zu laden. Und nachdem wir vom Vermieter wussten, wie viel Leistung an dem Depot anliegt, war es meistens so, dass wir nicht

44:51 genügend Leistung anliegen hatten beziehungsweise es gegebenenfalls zu Störungen kommen kann. Also, es ging darum, die Leistung zu erweitern. Und das geht nicht ohne den Netzbetreiber. Hier mussten wir Anfragen stellen: Was dürfen wir? Was liegt an? Wie sind die Voraussetzungen? Und das geht nur über den örtlichen Netzbetreiber. In Hamburg haben wir auch Schnelllader installiert. Da war es noch komplizierter. Da haben wir dann, wenn es darum geht, einen Trafo zu bauen, eine Trafostation zu erstellen – jeder, der das schon mal irgendwo

45:28 gemacht hat, weiß, was das für Kosten sind, so eine Trafostation zu bauen, mit Tiefbauarbeiten. Und das ist genau der Punkt: diese Tiefbauarbeiten zu koordinieren durch das ausführende Unternehmen, aber auch am Ende vom Netzbetreiber, der ebenfalls mit Tiefbauarbeiten zur Stelle geht, wenn es außerhalb des Depots nötig ist. Das heißt, wir hatten Standorte, wo wir 30, 40, 50 Meter überbrücken mussten aufgrund der Netzerweiterung, die wir nicht selber durchführen durften.

46:06 Das heißt, unsere Baumaßnahmen waren geplant, mussten aber abgestimmt werden mit den Baumaßnahmen des Netzbetreibers. Und jetzt da fing der Spaß dann an. Wie lange, und noch keine Zusage. Und ich musste mich als Endkunde regelmäßig in die Kommunikation einmischen. Hört sich blöd an, aber ich musste dann, weil unser bevollmächtigtes Unternehmen gar keine Rückmeldung erhalten hat, sagen: Entschuldigung, Firma Charge One, wir sind hier die ausführende Firma, oder wir wollen halt

46:42 die Infrastruktur installieren. Warum geht es denn hier nicht weiter? Und ich habe dann wirklich mit den Behörden teilweise nette Gespräche geführt. Ach so, ja, wir kümmern uns, da werde ich noch mal nachschauen. Also, dieses Behördentum stößt dann auf unsere Wirkungskraft. Wir wollen es schaffen. Wir wollen vorankommen. Das stößt dann auf dieses deutsche Behördentum hier und da. Das war für mich schwierig, wenn ich ehrlich bin. Ich bin jetzt auch nicht der geduldigste Mensch. Ich will

47:11 vorankommen. Und wenn die bevollmächtigte Firma nicht mal eine Rückmeldung erhält, und wenn dann wieder einer krank ist – so zieht sich das Projekt. Und ich hatte meine Zeitpläne. Ich hatte auch das Vertrauen von meinen Vorgesetzten, von meinem Manager, dass das alles wird. Aber man hat den eigenen Antrieb. Wir beide, Claudio, hatten unsere Pläne: Wann gehen wir hier ins Netz? Und dann waren Ferien, dann war da

47:40 wieder irgendwas. Also, wir hatten Stillstand, besonders in Nordrhein-Westfalen in Essen. Da ist das Projekt – die Ladeinfrastruktur stand dort ein halbes Jahr, dreiviertel Jahr, ohne dass es weiterging. Und das sind Herausforderungen. Liebe Kollegen, die solltet ihr unbedingt bedenken, und die muss man einkalkulieren. Die habe ich schon zeitlich einkalkuliert, aber teilweise noch zu wenig. Und wenn es dann läuft, funktioniert es auch alles. Mittlerweile sind wir plus minus im Zeitplan geblieben. Aber es ist mühsam,

48:18 aus der Schaffenskraft herausgenommen zu werden, wenn man nicht so beachtet wird beziehungsweise nicht mal Reaktionen erhält. Das ist, was mir nicht gefällt. Trotzdem hast du ja ein bisschen erklärt, wie du damit umgegangen bist. Und kannst du das auch empfehlen – dass man sagt, versucht ins Gespräch zu gehen, immer ins Gespräch zu gehen, und am Ende, auch wenn die Vollmachten vorliegen, den Netzbetreiber direkt anzusprechen? Das kann ich jedem empfehlen. Geh mit der E-Mail dahin oder ruf

48:49 auch mal an und sag: Hello Fresh, oder wer auch immer der Konzern dahinter ist, oder auch als Firma: Wir wollen hier vorankommen. Hier liegt der Antrag, der liegt jetzt seit zwei Monaten bei Ihnen oder auch schon seit einem Monat. Das Gespräch suchen, mit den Kollegen sprechen. Die eine oder andere deutliche Mail muss allerdings auch rausgehen, denn sonst wäre es gar nicht gegangen – und dann hat es auch funktioniert. Jetzt haben wir über 100 Ladepunkte gebaut in anderthalb Jahren. Und es werden mehr. Und es hat

49:18 alles funktioniert. Aber die Unterschiedlichkeit – oder sagen wir mal die Vorgehensweise von Land zu Land innerhalb Deutschlands – war eine Erfahrung. Und das wird, denke ich, in den nächsten Jahren – wir haben das vorhin besprochen, Claudio – ab 2030 gibt es für den Flottenbetrieb neue Regularien. Und hier wird sicherlich auch bei den Netzbetreibern die eine oder andere Anpassung kommen. Ja, es gibt ja auch – muss man sagen, ich bin zwar nicht so ganz tief im Detail, aber ich verfolge

49:53 Das mit sehr viel Interesse. Es gibt dieses sogenannte Windhund-Prinzip, oder auf Englisch „First come, first served". Das ist so das Prozedere bisher. Und man merkt, man stößt an die Grenzen, was die Netze angeht, weil es gibt die Datenzentren, die durch die KI vor allem befördert jetzt alle ans Netz wollen. Es gibt die Batteriespeicher – das war ein Riesenboom in den letzten Jahren und wird immer noch weiter befördert, um die Volatilitäten der Erneuerbaren abzufedern. Und natürlich das ganze Thema Elektromobilität mit der

50:24 Ladeinfrastruktur, wo dann auch ganz andere – wenn man von E-LKW spricht – ganz andere, größere Leistungen aufkommen. Und das zu meistern, da muss man den Netzbetreibern auch lassen: Es ist nicht so einfach. Nichtsdestotrotz, wenn man das jetzt besser regelt – und da sind sie, wie gesagt, dran –, dass man Projekte wie das von HelloFresh, was wir hier ansprechen, als seriöser priorisiert im Vergleich zu anderen. Im Batteriespeichersegment beispielsweise gibt es einige, wo man versucht, einfach mal einen Eintrag zu machen, um da in

50:57 der Warteschlange überhaupt zu sein, ohne dass man wirklich das Geld hätte oder ein seriöses Projekt, eine Genehmigung überhaupt von einem Kunden. Und da sind die Netzbetreiber dran, auch Prozesse zu vereinfachen, zu verbessern, zu digitalisieren und auch zu priorisieren, wie du sagst. Das ist eben der Punkt: Was steckt dahinter? Wer hat was wie vor? Das ist der Punkt. Stichwort LKW – „Middle Mile" ist so ein Thema, was bei HelloFresh auch zukünftig, denke ich, elektrifiziert wird. Hier sind wir dran, entsprechend jetzt auch

51:34 schon in die Planung zu gehen. HelloFresh ist in Europa stark vertreten, dann zwei Länder in den USA. Wir sind in den USA, Australien – ja, also bis nach Australien. Neuseeland, glaube ich, auch. Überall vertreten. Hier gelten andere – ja, das sind andere Prozedere, andere Reichweiten auch. Die USA fährt anders als Australien. Aber sagen wir mal, innerhalb Europas sind wir schon sehr ähnlich. Gerade der Benelux-Bereich – Holland, Liechtenstein, Luxemburg und auch Belgien –, da wird schon teilweise 80,

52:10 90 % elektrisch gefahren, mit Kühlung sogar, und sehr viel. Da bin ich ganz eng im Austausch mit den Kollegen, und man guckt, was wir machen. Die arbeiten noch mit Schnellladern, weil die in zwei Schichten arbeiten, und wir können in der Nacht laden. Am Ende ist es wichtig zu schauen: Welches System passt am besten? Und das ist die Komplexität, die dahinter steckt – zu gucken, was am besten passt, und mit allen Beteiligten darüber zu sprechen. Alle ins Boot nehmen, gucken, wie

52:43 es operativ am besten funktioniert, aber ganz klar auch wirtschaftlich. Wir sind alle Wirtschaftsunternehmen, und wir können nicht Hunderttausende Millionen Euro hineinstecken, um uns mit Nachhaltigkeit zu präsentieren und zu sagen, wie toll wir sind. Am Ende ist jedes Unternehmen wirtschaftlich so aufgestellt, dass es Erträge erzielen sollte. Und darum geht es am Ende. Und deswegen ist gerade das, was wir hier tun, Claudio – diese Optimierung, übers Dashboard zu erkennen: Was haben wir ausgegeben? Was sparen wir am

53:18 Ende? – ein wichtiger Punkt. Genau. Wir haben ja viel über die Herausforderungen beim Aufbau gesprochen. Aber glücklicherweise muss man diesen Aufbau ja nicht ständig machen. Wenn man es mal aufgebaut hat, dann ist es anbinden dann zwischendrin. Das ist eben der Punkt, denn dann fängt der Spaß wirklich auch an, wenn man Kilometerpreise optimieren will und dann die Firma über Jahre hinweg optimieren will. Im Betrieb kann man wirklich viel machen mit der E-Mobilität, was mich wirklich auch antreibt – persönlich –, dass wir

53:48 es schaffen, nicht nur Nachhaltigkeit im Sinne der Umwelt und des Klimas, sondern auch Nachhaltigkeit im Sinne der finanziellen Nachhaltigkeit – und dass eine Wirtschaft, die effizient im Betrieb ist, auch ein Wettbewerbsvorteil ist für Deutschland, allgemein in Europa –, dass wir es schaffen, im Betrieb Kilometerpreise wirklich so zu senken, dass es fast sogar gegen null geht, wenn man das erzielen kann. Und die meisten Menschen sind sich, glaube ich, dieser Chance noch nicht bewusst, die man

54:21 hat. Diese Preise, die so schwanken, ermöglichen das. Und diese grüne Energie, die es im Überfluss gibt zu bestimmten Uhrzeiten, führt dazu, dass man teilweise sogar bezahlt wird, um diesen Strom aufzunehmen. Das kann man sich gar nicht vorstellen. Und diese Batterien, die in den Fahrzeugen sind – die Fahrzeuge stehen manchmal –, das kann man verwerten. Und die Netze müssen stabilisiert werden et cetera, ohne zu stark ins Detail zu gehen. Da

54:48 kann man Geld verdienen. Und da haben wir ein sehr innovatives Projekt gestartet und gemacht zusammen. Und ich freue mich, wenn man da noch viel mehr macht und wenn die ganze europäische Wirtschaft diese Umstellung schafft, auch aus diesem ökonomischen Sinne heraus. Das ist genau der entscheidende Punkt – eben nicht nur sich damit zu brüsten, sondern das ganze Paket zu sehen. Und ich kann es dir nur sagen: Wir haben, wie wir es eingangs schon gesagt haben, das Thema

55:19 auf dem Papier skizziert und skaliert. Und jetzt sehe ich mehr und mehr, wie das in der Operativen funktioniert – mit hier und da Störungen, die wir auch hatten, das muss man ganz klar sagen –, die wir aber ausbauen und aus denen wir lernen. Das macht einfach Spaß, also den Strompreis im 15-Minuten-Takt zu sehen. Und am Ende ist es auch eine planbare Geschichte. Wir haben Depots, da haben wir die Woche um die 800, 900 bis zu 1.000 kWh – jetzt im AC-Bereich –, die

55:47 Wir laden dort im Schnitt mit 20 Ladepunkten. Dann haben wir aber auch Depots, wo wir halt nur 400–500 kWh laden. Da stehen die E-Fahrzeuge noch nicht bereit, und das auszuwerten mit den Daten, die wir immer mehr zusammenfügen – das jetzt sozusagen hochzuskalieren auf weitere Standorte – das ist einfach spannend. Und da könnte man schauen, wie man da weiter macht. Und ich kann auch nur allen meinen Kollegen empfehlen, sich das mal anzuschauen,

56:20 was da möglich ist, auch ruhig mal über einen Piloten ranzugehen – erst mal einen Standort mit 34 Ladepunkten auszuprobieren. Probleme gibt es immer bei allen Technologien, die neu wachsen; die sind nicht gleich perfekt. Das gehört dazu. Aber natürlich geht man das an, wenn das Vertrauen da ist und die Partnerschaft mit einem Ziel vor Augen vorhanden ist. Dann macht das Freude, und zwar auch wirtschaftlich. Und was mir auch Freude gemacht hat in der

56:53 Zusammenarbeit, war auch auf deine Bedürfnisse eingehen zu können – dass man sagt: „Okay, ich würde gerne die Software so und so haben" oder „diese Datenpunkte bräuchte ich" – und dass wir das dann gemeinsam entwickeln. Das finde ich auch ganz spannend. Bei Software-Systemen, die sehr etabliert sind, wie Google oder Microsoft – wer hört dir denn schon zu als Endanwender, wie du die Software genau bräuchtest? Aber das ist schon wieder so wie ursprünglich mal mit Avrios. Sitzen wir jetzt hier zusammen, und

57:21 ich sage, Claudio, es wäre schön, wenn wir wöchentlich auswerten können, pro Ladepunkt. Und dann sitzt du mit deinen Entwicklern im Hintergrund, und wir schauen, dass wir – wie einst mit einer Vopark-Software – dieses Dashboard kreieren, um die Informationen zu erhalten. Weil sie von euch selbst kreiert ist, ergeben sich Möglichkeiten, die wir brauchen, um wirtschaftlich zu arbeiten und – noch wichtiger – operativ zu funktionieren. Es bringt nichts, wenn die Fahrzeuge morgens nicht geladen sind. Es

57:55 bringt nichts, wenn wir die Auswertungen nicht schnell zur Hand haben – dann funktioniert es nicht. Dein finaler Part quasi ist, die Daten zu liefern, alles zu bündeln und HelloFresh zur Verfügung zu stellen. So entsteht quasi eine Einfachheit, die im operativen Prozess gar nicht zu spüren ist und auch nicht sein sollte. In den Anfängen haben wir das hier und da noch – wir sind noch dabei –, aber wir sind schon ein gutes Stück vorangekommen, und ich habe ein sehr gutes Gefühl, dass

58:34 wir mit all dem, was hier noch kommen wird. Du hast das angesprochen: PV, Bidi. Also unsere Fahrzeuge stehen die Nacht da. Wir können in Zukunft unsere Depots mit Energie versorgen, rückspeisen. Wir können Energie wieder an den Netzbetreiber zurückverkaufen. Also all die Möglichkeiten bietet uns dieses Thema. Und je mehr Fahrzeuge oder je mehr Ladepunkte wir auf dieses Projekt zuschneiden, desto wirtschaftlich interessanter wird das natürlich auch. Und was ich noch sehr viel am Markt beobachte,

59:09 ist, dass viele Systeme noch ganz getrennt sind. Also die Ladesoftware, die kann dir vielleicht ein paar Einblicke geben in die Ladepunkte und die Ladevorgänge, aber keine wirkliche Intelligenz – und vor allem kein Zusammenspiel mit dem Fuhrpark und was der Fuhrpark an Bedarfen hat und die Fahrzeuge jeweils an Telematikdaten oder Routenplanungsgeschichten. Und dann gibt es die ganzen Energiesystemdaten, das ist nochmal getrennt. Und das ist ja auch der wesentliche Hebel: wenn man diese kompletten Systeme vernetzt, Intelligenz hinzufügt, dass man da überhaupt agieren kann und zuverlässig laden kann. Und

59:47 dafür brenne ich auch, dass die Fuhrparks das verstehen und diesen Mehrwert dann auch für sich erkennen. Das heißt also, wir beide haben jetzt schon dieses Projekt in die Operative gebracht, auch mit dem Stromlieferanten und dem dynamischen Stromtarif. Das sind ja die Kosten, die wir da sozusagen monatlich zahlen – die stellen wir RiDERgy zur Verfügung und die werden dann verwertet. Auch ein Thema, was spannend ist: wir wollen die Kosten, die genau Lichtblick uns zur Verfügung stellt – all das geht jetzt in die

1:00:23 Praxis über. Ja, ich bin gespannt, wie sich das Thema weiterentwickeln wird und wie wir da weiterkommen. Und auch für dich, Claudio – wie gesagt, es geht ja nicht darum, hier alles schönzureden, aber es ist so, wie es ist. Ich brenne für das Thema. Und es gibt Themen, die mal nicht klappen. Aber wenn es funktioniert, ist es trotzdem sehr gut, wenn man mit einem Partner zusammenarbeitet. Das ist Charge One gewesen, das ist Lichtblick und auch RiDERgy. Claudio,

1:00:53 ganz klar. Wir beide haben von Anfang an das Thema offen kommuniziert. Was ich schlussendlich damit sagen will: ein Partnersystem aufzubauen – und relativ zeitnah am Anfang eines Projekts sollte man eine Sprache sprechen, sich auch gut verständigen können, auf partnerschaftlicher Ebene. Man kann auch mal ein Bier trinken gehen, nachdem man erfolgreich ein Projekt abgeschlossen hat, aber am nächsten Tag halt eben trotzdem wieder diszipliniert daran arbeiten. Das so zu schaffen und so aufzubauen – das war ein Projekt,

1:01:28 das wir geschafft haben in den letzten anderthalb Jahren. Ich glaube, das wird immer mehr Früchte tragen in Zukunft. Und du wächst weiter mit RiDERgy. Wir haben andere interessante Punkte, auch schon noch mal besprochen. Unser Ladeturm-Projekt war ja auch ganz spannend. Man kennt sich von den Messen. Und du bist da am Podcast. Und ja, ich denke, wir werden auch in Zukunft hier und da noch das eine oder andere Projekt wahrscheinlich zusammen bestreiten. Und Stichwort Zukunft:

1:01:59 Wie geht's eigentlich jetzt für dich weiter? Für mich geht's jetzt erstmal nicht weiter bei HelloFresh. Ich hatte einen befristeten Vertrag, der endet Ende Februar. Das Projekt war so angelegt und ist auch umgesetzt, kann man sagen. Klar hätte man gerne jetzt noch überregional das Thema weiter ausgebaut. Aber HelloFresh richtet sich wirtschaftlich gerade neu aus, und da passt es in dieses Jahr leider nicht rein, dort weiter anzusetzen. Wie geht es jetzt für mich weiter? Ich würde entweder wieder ins Unternehmen in eine Führungsrolle irgendwo

1:02:42 gehen und das Thema weiter voranbringen oder halt beratend zur Verfügung stehen in dem Bereich. Am Ende ist mir egal, welcher Titel irgendwo dahinter steht, sondern ich möchte in den Projekten, die ich in der Vergangenheit ausführen durfte, als Fuhrpark- und auch als Mobilitätsmanager tätig sein. Das ist halt auch ein Thema: das Bike-Leasing und dieses ganze Carsharing-Thema. Das konnte ich alles in der Grüner Group auch schon erlernen. Und das ist so ein großes Spektrum an Erfahrung, das ich sammeln durfte die letzten Jahre, dass ich

1:03:16 jetzt gerade schaue, beratend irgendwo tätig zu werden oder halt wieder eine Führungsposition in dem Bereich anzunehmen. Ich arbeite sehr, sehr gerne daran. Das Thema ist mir wichtig. Und ich bin so froh, dass ich jetzt auch in den knapp zwei Jahren nochmal so viel lernen durfte und auch mit so vielen Partnern zusammenarbeiten konnte, dass ich mich jetzt freue auf dieses Jahr und gucke mal, was kommt. Ja, ich bin gespannt. Ich weiß auf jeden Fall von unserer Zusammenarbeit, dass du immer mit

1:03:46 Leidenschaft agierst. Und das hat mir sehr viel Freude gemacht, auch dieses Projekt zusammen zu machen. Und ich bin mir sicher, dass du da was findest, was dich dann auch erfüllt und wo du deine ganze Erfahrung und dein Herzblut reinstecken wirst. Ich bin auch gespannt, ob wir dann auch noch mal zusammenarbeiten, vielleicht wieder in der E-Mobilität. Wir haben jetzt so viel zusammen schon erreicht. Ich glaube, es wäre cool, wenn wir es sogar nochmal weitertreiben würden. Mich würde es freuen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen

1:04:14 oder anderen Podcast vielleicht sogar mit Kollegen noch mal durchführen – vielleicht als Roundtable. Wir sehen uns ja regelmäßig auch auf den Messen. Die LogiMAT ist meistens so meine Messe, wo ich auch mindestens vor Ort bin. Man kennt sich, die Kollegen kennt man. Und gerade aus der operativen Sicht könnte man das Thema noch mit weiteren Kollegen angehen. Ich könnte mir vorstellen, dass wir irgendwann auch mal einen Netzbetreiber mit am Tisch haben, sodass man die ganze Kette der Entwicklung

1:04:43 zu solch einem Projekt oder alle Beteiligten eines solchen Projekts mal an einen Tisch holt und jeder so seine Erfahrung mit einbringt, um sich in der Sache regelmäßig auszutauschen und dem einen oder anderen Kollegen auch Tipps gibt oder Tipps erhält. Das finde ich total sinnvoll. Wir haben ja auch schon mittlerweile über 30 Episoden. In dem Podcast hatte ich auch spannende weitere Gäste, beispielsweise den Gründer von ChargeCloud, der die ChargeOne-

1:05:14 Software entwickelt hat, und viele andere auch aus der Mobilitätswelt. Und dann denke ich, wäre es sinnvoll, wenn wir die Idee, die du hast, auch erkunden. Gerne. Ja, wenn ihr auch Gäste haben wollt, die euch jetzt auf Basis dieser Folge einfallen, können wir die auch gerne berücksichtigen. Kommt gerne auf mich zu. Sehr gerne. Und generell, Claudio, ich habe ja deinen Einführungspodcast angehört. Du sprichst ja so viele Sprachen. Wie ist das für dich? Würdest du

1:05:44 jetzt auch überregional vorankommen? Ist da was geplant? Auf jeden Fall. Also, wie du erwähnst: Ich spreche neun Sprachen fließend. Ja, das klingt nach Angeberei, aber er kann es wirklich. Ich bin durch ein bisschen Glück am Anfang dreisprachig aufgewachsen, durch meine Eltern, die Deutsch, Italienisch und Französisch sprachen. Und die E-Mobilität endet glücklicherweise nicht an den deutschen Grenzen. Und da gibt es ja

1:06:18 viele Länder, die auch viel machen. Da haben wir spannende Projekte, die wir sowohl jetzt machen als auch machen werden, sicherlich in Europa und auch anderweitig. Als Tendenz, sagen wir mal: In Frankreich wird sicherlich viel kommen in kommender Zeit. Aber wir haben auch große Partner, wo es dann wahrscheinlich in über 20 Länder gehen könnte. Bin ich mal gespannt. Die Software für das Energiemanagement – klar gibt es gewisse Gegebenheiten, die man haben müsste. Ein

1:06:49 dynamischer Stromtarif ist immer ideal, solche Länder priorisieren wir. Aber viele Themen wie die eingeschränkte Elektroinstallationskapazität gelten eigentlich überall, wo es Kabel und Ladesäulen gibt. Da können wir unsere Software dann auch einsetzen. Das heißt: mal schauen, wie die Reise weitergeht – von Berlin aus in die Welt. Spannend, sehr spannend. Und die ersten operativen Projekte hast du sozusagen nachweislich auch schon vorliegen. Ja. Und dann kannst du darauf aufbauen. Ja, wenn ich jetzt auch weiter Sprachen lernen will – ein anderes Thema.

1:07:23 Kurz, Clau. Ja, ist das was? Was empfiehlst du? Ich meine, ich klar. Es gibt ja die Apps, wo man rangeht. Jetzt gibt's ja auch KI, die mit dir spricht. Habe ich schon gehört. Soll sehr cool sein. Also, da unterhält man sich halt mit einem KI-Bot. Also noch besser als jetzt hier Duolingo und was es da so alles gibt. Wenn ich jetzt mal... ich finde ja Spanisch ganz cool irgendwo, und Englisch – klar, muss weiter ausgebaut werden. Hast du eine Empfehlung zum Schluss?

1:07:49 Ich habe tausend Tipps. Ich bin sehr begeistert, was das Thema Sprachenlernen angeht, was anscheinend leicht ist. Ich habe da gewisse Lernkurven gemacht. Wenn man genügend Erfahrung hat – wie jetzt bei E-Mobilität: bei dir kriegst du das zweite Projekt und das dritte Projekt relativ schneller und einfacher umgesetzt. Ja, beim Sprachenlernen sage ich mal auch: man lernt durch das Machen einfach. Man spricht – wenn man sprechen will, sollte man sprechen. Ich weiß, es fühlt sich immer sehr ungewohnt an und man schämt sich ein bisschen, wenn

1:08:22 man am Anfang nicht so richtig sprechen kann. Aber das fühlt sich immer an wie ein kleines Baby, das Unsicherheit lernt. Und das muss man durch. Man muss halt einfach mit sich selbst im Klaren sein: ich muss es angehen. Und das wäre mein Kerntipp. Also keine Angst, einfach mal loslegen. Und dann hat man halt lustige Erfahrungen und wächst an den Fehlern. Aber mit der KI jetzt, oder? Mit der KI?

1:08:50 Genau, die KI habe ich für mich auch. Ich habe tatsächlich meine Sprachen vor der KI-Ära eher gelernt, benutze allerdings die KI auch jetzt immer aktiv. Bei den Sprachen, die ich mehr verbessern möchte – beispielsweise ist Schwedisch von meinen Sprachen die schwächste –, da habe ich die KI auf Schwedisch eingestellt. Manchmal chatte ich mit ihr oder per Sprache. Und das Coole ist: die KI kann ja alle Sprachen der Welt. Sprich, wenn man mal ein Wort nicht einfällt,

1:09:20 dann sagt man es mal auf Deutsch – sie versteht dich. Und dann kannst du immer noch sagen: wie würde ich das auf Schwedisch sagen? So lernt man viel schneller, finde ich, viel effizienter heutzutage. Also würde ich auf jeden Fall auch raten, die KI sich zunutze zu machen, wenn man Sprachen lernt. Okay. Das ist ja ein Riesenvorteil, den du hast, im Land zu sprechen. Natürlich. Wahrscheinlich immer noch am besten funktionierend. Ja, hinreisen. Das ist schwierig, das gehört leider nicht immer dazu. Aber ja,

1:09:47 haben wir auf jeden Fall viele Themen jetzt schon adressiert. Falls die Zuhörenden mehr lernen wollen, auch in Kontakt sein wollen mit dir, oder vielleicht hast du auch eine Nachricht, die du noch am Ende mitgeben willst. Gerne über LinkedIn kann man mich anschreiben, gerne in den Austausch gehen – oder wenn der ein oder andere mag, ja sein – wenn sich jemand vorstellen könnte, mit mir zusammenzuarbeiten in Zukunft, gerne melden. Ich bin hier noch offen und schaue mir mehrere Möglichkeiten aktuell an. Aber eins

1:10:26 ist klar: ich habe einfach Lust drauf, arbeite immer gerne, und dieses Thema beschäftigt mich schon sehr lange. Und ja, jetzt freue ich mich auf die Flotte, die jetzt im März wieder stattfindet. Ich weiß nicht, Claudio, bist du auch vor Ort? Ich müsste noch schauen, ich habe es noch nicht 100 % sicher. Und dann trifft man wieder die Kollegen und geht in den Austausch. Das ist immer, finde ich, so ein Event einmal im Jahr, wo man sich wirklich mit allen Beteiligten austauschen kann.

1:10:55 Das ist quasi unsere Messe. Aber auch in anderen Bereichen gibt es über LinkedIn viel Austausch. Und ja, wir kommen am Thema E-Mobilität nicht vorbei. Meiner Meinung nach ist das Thema gesetzt, das ist auch politisch gesetzt. Es werden immer wieder andere Antriebsarten besprochen. Aber es ist halt einfach skaliert und massentauglich, die E-Mobilität. Das ist immer so ein Thema, wo ich sage: ja, klar gibt es die Wasserstoffautos, aber die sind halt nicht massentauglich. Ich bin schon vor 15 Jahren mit einem Wasserstoffauto gefahren.

1:11:30 Aber es geht ja darum: was ist massentauglich produzierbar? Und es ist aktuell halt – irgendwann mal vor 10, 15 Jahren mit der E-Mobilität begonnen worden. Und ja, es läuft nicht alles toll und es gibt Probleme. Ja, aber so ist das immer mit einer Antriebsform, die irgendwo neu entsteht. Und ja, wirtschaftlich gibt es auch hier und da Probleme. Aber wir holen hier sehr, sehr stark nach. Und ich weiß nicht, ob du das auch gehört hast – ich glaube, Deutschland ist jetzt der zweitgrößte E-Fahrzeughersteller nach den Asiaten. Also

1:12:01 VW hat sehr, sehr stark aufgeholt. Der ID.7 ist aktuell das meistverkaufte Modell. Tesla hinkt ja so ein bisschen hinterher gerade aktuell. Das wird schwierig. Also das, was versäumt wurde, wird jetzt immer mehr und immer stärker nachgeholt – zu all den anderen Sorgen, die man sicherlich in der Automobilbranche die letzten Jahre hatte. Aber hier ist sehr viel passiert und hier wird auch noch viel passieren. Und eins zum Schluss noch: je mehr man sich dem Thema verweigert, desto schwieriger wird

1:12:30 es, glaube ich, in Zukunft in der Branche voranzukommen. Denn wo E-Mobilität vom Profil hinpasst, wird sie auch stattfinden. Ja. Und ich wollte mich auch noch mal bei dir bedanken, Pierre, für deine wirklich begeisterte Zusammenarbeit. Es hat immer Spaß gemacht. Du bist da auf jeden Fall mit Vollblut in jeder Sekunde dabei. Das trifft man auch nicht an jeder Ecke. Ich als Unternehmer, der auch mit vielen Menschen zu tun hat, kann das auf jeden Fall sagen, dass bei vielen Unternehmen leider diese Energie fehlt, von

1:13:03 den Mitarbeitenden. Und das habe ich bei dir nicht gespürt, ganz im Gegenteil – eine einzigartige Energie. Und ich denke auch, die E-Mobilität als Thema für diejenigen, die sich vielleicht jetzt mal interessieren sollten: da gibt es so viele interessante, spannende Trends, die man vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte. Eine Anekdote, die mir einfällt: Vor zehn Jahren, glaube ich, 2016, 2017 rum, hatte man gesagt, man würde 500 neue Elektromodelle haben bis 2025. Das war ja letztes Jahr. Und ich dachte mir: 500 – das kann doch

1:13:38 gar nicht sein. Das waren dann gerade mal ein Dutzend, wenn überhaupt, Modelle am Markt. Und das haben wir erreicht. Und wenn man sich das mal vor Augen führt, wie schnell sich diese Sachen entwickeln – das war vor zehn Jahren. Jetzt in den kommenden zehn Jahren: wenn man jetzt den Zug verpasst oder das Auto verpasst, dann wird man auf jeden Fall hinterherhinken. Das ist wie mit KI aktuell. Also, wie wir ja auch angefangen haben – da stehen wir so, wie schneller. Genau so war

1:14:06 das vor 15 Jahren. Mit der E-Mobilität stehen wir jetzt eben vor diesem Baustein. Und ja, vielen Dank, Claudio, für die netten Worte. Und ich kann es auch nur zurückgeben, ohne dass wir uns jetzt hier gegenseitig anschmeicheln wollen – das ist nie so meine Art. Aber ich kann sagen, dass mir immer wichtig ist, dieses Thema auf Augenhöhe zu betreiben. Und auch deine Motivation, deine Intelligenz hinter dem ganzen Thema – die trifft man auch nicht an allen Ecken. Und wie du, wie du die

1:14:37 Sache angehst mit unserem Partner, mit dem Stephan von Touch One, mit Lichtblick der Rolf, den wir da sozusagen, der uns da auch immer gerne unterstützend zur Seite war, ist das dieses ganze Projekt so wunderbar gewachsen und wird auch weiter wachsen. Ich wünsche dir jetzt für dein Projekt, für RiDERgy, in Zukunft noch viele erfolgreiche Stunden und, dass dein Projekt so in die Umsetzung kommt, wie wir das jetzt hier auch schon operativ vorgenommen haben und weiter vorangeht. Und gerade das Thema Bidi. Vielleicht machen

1:15:17 Wir werden auch hier noch mal einen separaten Podcast machen. In der Zukunft wird dir das viele Möglichkeiten geben. Und ich bin mir ziemlich sicher, Claudio, dass wir in der einen oder anderen Funktion in Zukunft auch noch zusammenarbeiten werden. Ja, vielen Dank für das Gespräch. Drei Erkenntnisse aus meinem Gespräch mit Pierre: Strom schlägt Spekulation. Der Business Case kippt selten an der Batterie, sondern am Energy-Setup. Preise, Netzentgelte, Anschlusskapazitäten und Prozesse entscheiden. Transparenz plus Steuerung: Vorpark-Tools zeigen, was ist. Wirkung entsteht erst mit aktiver Steuerung durch EMS und automatisierte Ladeentscheidungen.

1:15:54 Transparenz allein löst keine Probleme. Skalieren heißt vereinfachen: einheitliche Daten, feste Ladefenster und klare Schnittstellen zu Partnern reduzieren Komplexität und machen Rollouts reproduzierbar. Zum Mitnehmen: Behandelt Energie als steuerbaren Produktionsfaktor, baut Laden so, dass es automatisch funktioniert, und nutzt Daten, um die Einsatzkosten zuverlässig zu senken. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine gute Bewertung und teilt die Episode. Bis zum nächsten Mal.