Pierre Rudolph - Fleet & E‑Mobility Lead (Last Mile)

0:11 Bem-vindo ao podcast Smart Charge by RiDERgy. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o teu programa para aprender tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

0:37 Hoje converso com Pierre Rudolf, gestor experiente de frotas da HelloFresh, sobre onde a mobilidade elétrica em frotas grandes é realmente decidida – no sistema energético por trás disso. Ou, como foi bem dito: a transformação não é ganha no carro, mas na eletricidade por trás dele. Olhamos para o EMS – Sistema de Gestão de Energia – como uma ferramenta operacional: segurança de rotas, controlo claro de custos por operação e escalabilidade entre múltiplos depósitos e países. Visão de futuro: carregamento automatizado sem intervenções manuais. Se as pessoas têm de tomar decisões de carregamento, o sistema está mal construído. Trata-se de normalização, dados limpos e janelas de carregamento fiáveis, para que a

1:20 operação funcione estável diariamente e possa crescer. Vamos começar. Olá, Pierre. Fico contente que estejas aqui hoje. Como está a correr o teu dia? Olá, Claudio. Está tudo bem comigo. Espero que também estejas bem. Sim, tive um bom início de dia e fico feliz com o teu convite. Sim, obrigado por o teres aceite. E gostávamos de começar: qual é o teu background, para que os ouvintes saibam quem é Pierre Rudolf. Bem, Pierre Rudolf é primeiro que tudo um verdadeiro berlinense e sou alguém que

1:54 vive a gestão de frotas há, digamos, cerca de 15 anos. 15 anos. Sim, exatamente. Comecei em 2010, de forma muito operacional, para um prestador de serviços da Audi AG. Aí pude impulsionar o tema da digitalização. Pude dirigir um pool especial de veículos de demonstração – veículos que podiam ser alugados por um determinado círculo de clientes, sob mandato da Audi AG. E o objetivo era transferir estes veículos para esse círculo de clientes. Era um pool de 30 a 60 veículos, e tratava-se de realizar transferências de veículos a nível nacional em colaboração com

2:44 a Audi AG – naquela altura ainda como líder de projeto. Mas também nesta época tratava-se de ganhar as primeiras experiências digitalizadas e operacionais, através de software próprio que desenvolvemos. Lá tive também um CEO que em 2011/2012 estava muito à frente do seu tempo e construía software por conta própria – semelhante ao que tu também fazes, como viremos a saber. Sim, gostei muito. E com uma grande empresa às costas, a Audi AG, foram

3:20 cinco, seis anos maravilhosos em que tive a oportunidade de trabalhar. Posso imaginar bem. Nós também trabalhamos com a Audi AG. São um cliente excelente. Sim, correto. Já li isso em ti. Ainda tenho bons contactos com os antigos colegas, e entretanto um ou outro tornou-se um dos meus melhores amigos. Nesse período pude aprender muito operacionalmente – a profissão de líder de projeto, toda a questão da liderança. Para mim, com fim de vinte e tal, tudo isto era ainda muito emocionante. Fixe.

3:52 E depois? Depois entrei em 2016 no sector imobiliário e tornei-me acompanhante de frotas do Grüner Group – do conhecido empresário Christoph Groener. Comecei com dez carros, basicamente. Naquela altura havia uma folha de Excel e o comprador tratava disso de forma secundária, a gestão de frotas. E tratava-se de impulsionar também o crescimento enorme que a empresa procurava e concretizava, no segmento de frotas. Isto significa que para mim se tratava de instalar primeiro um software de gestão de frotas adequado.

4:39 Porque acontecia, Claudio: recebíamos cinco, seis carros por semana. Tínhamos primeiro de os registar e depois de os inserir tudo na folha de Excel – isso era complicado. E tratava-se de construir a gestão de frotas. Tratava-se de integrar a gestão de sinistros. Tratava-se de realizar os controlos de carteiras de forma legal. E quis representar tudo num sistema desde o início. Procurei qual era o melhor software de gestão de frotas. E naquela altura estava tudo muito no início,

5:20 a empresa Avros. Hoje também cresceu. Tivemos um webinar com eles recentemente. Correto, assisti a isso. Naquela altura ainda só Avros e entretanto Shiftmove – empresas que se uniram e entretanto se tornaram uma grande empresa de médio porte. Mas naquela altura tinha a confiança do meu CEO para usar este software. Uma empresa de Zurique, uma empresa suíça. Meu, o que é isto, o que há por trás? Tudo baseado em cloud – era também naquela altura um software de gestão de frotas baseado em cloud, era muito novo naqueles anos. Mas

6:05 conseguíamos numa espécie de sistema "costas de guardanapo" com outros colegas de gestão de frotas fazer crescer a empresa Avros. Os temas que considerávamos importantes conseguíamos explicar naquela época – desde a gestão de sinistros até ao controlo de multas e toda a questão como coração do sistema. Era a minha grande tarefa operacional, mas tinha também muito a ver com digitalização naquela altura, num grupo em que depois, ao longo de cinco, seis anos, tínhamos cerca de 300 carros para gerir. Cresceu tão depressa. E aí

6:49 aprendeu-se como é importante trabalhar com um software de gestão de frotas que integre tudo – com parceiros ao lado que te apoiem de forma fiável na gestão de frotas, onde tu, por assim dizer, estás de lado como maestro e com uma equipa que naquela altura tinha, só coordenas as coisas e naturalmente também as controlas. Isto é muito claro. Consigo imaginar bem. Gosto. E é também mais eficiente em termos de custos e tempo, presumi. Aí tratava-se de

7:25 exatamente por isso, criar um dashboard TCO relativamente rápido. Lembro-me, o meu antigo chefe disse-me que precisava disso em dez minutos. Tinha todos os dados no sistema. E foi aí que comecei a perceber como é importante ter um software onde se introduzem dados para depois conseguir fazer análises num espaço de tempo muito curto. Há também um tema sobre o qual vamos voltar a falar mais tarde. Não, isso não é assim tão simples. Mas eu digo

7:59 sempre, os dados estão lá e a TI entretanto chegou a um nível – hoje muito mais longe do que naquela época. Todos os dados que uma vez estão no sistema: aqui trata-se sempre de os manter adequadamente, de os registar com disciplina e depois de os consolidar tudo. E isso era uma época gira. E assim fomos crescendo. Areos, Shift Move – um grande parceiro, com o qual também trabalhei muito e com o qual ainda tenho muito contacto hoje. Isso era basicamente a minha tarefa na Grüner Group. E depois chegaste

8:34 à HelloFresh. E antes de entrarmos em detalhe – porque isso é realmente suposto ser o cerne do nosso podcast: HelloFresh e o que fizemos juntos lá. A mobilidade elétrica já te tinha acompanhado como tema antes da HelloFresh. Como é que vem a ser que te empenhaste tanto neste tema e o achaste tão interessante? O tema da mobilidade elétrica surgiu em algum momento. Acho que foi por volta de 2017, o tema era: a Grüner Group fez desenvolvimento de bairros de forma muito sustentável. Construção sustentável é o

9:11 tema. E depois foi claro para mim que a frota também deveria ser explorada de forma tão sustentável. A mobilidade elétrica ainda estava muito no seu início. Isso significa que equipámos o desenvolvimento e a construção de bairros também com a primeira infraestrutura de carregamento. Tive muita liberdade naquela época por parte do CEO e depois fui à feira – na Frota em Düsseldorf, que também já tinha começado naquela época – e recolhi todas as informações necessárias que precisa para verificar se nos espaços urbanos conseguíamos dedicar-nos à mobilidade elétrica, ou seja, quilómetros

9:58 até 150 km: estas rotas nas cidades já para electrificar. Tínhamos as primeiras análises, tínhamos os primeiros custos já calculados. Tinha os meios à disposição. E sobretudo tinha também a confiança para poder recolher as primeiras experiências lá. Muito bem. E foi realmente assim, que aqui em Berlim o nosso quartel-general foi o primeiro a ser equipado com infraestrutura de carregamento, muito com a InnoGrid naquela época. E sim, assim as primeiras empresas – este Smart Cable, não sei se te consegues lembrar – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, exatamente. InnoGrid foi mais tarde Ubitricity – exatamente, foram os primeiros com quem tive contacto naquela época. Conheço ambos os fundadores da empresa. Totalmente emocionante. Depois vieram ter connosco e também eram novos com este sistema de faturação por cabo. Como é que fazemos isto com os veículos partilhados? Como é que faturamos? Depois tratava-se de electrificar os primeiros veículos de colaboradores. Tinha uma política de carros orientada para veículos diesel e gasolina. Depois tratava-se de: Ok, vamos ver qual é o perfil que se adequa a qual condutor e

11:19 como é que conseguimos agora também apresentar a mobilidade elétrica aos colaboradores. Não é assim tão simples – às vezes resistem bastante, porque é algo desconhecido. É novo. Exato. Começámos com o E-Golf como carro partilhado. E depois disse: Colega, porque não conduzes um carro elétrico durante o fim de semana e te fazes uma ideia e vês como é que te cai. Porque eram sempre os mesmos argumentos – tu também vais conhecê-los,

11:47 Claudio: sempre autonomia. Vou de férias, como é que isso pode funcionar? E que afinal só vais de férias duas vezes por ano e 90 % das viagens em termos de autonomia também naquela época já não eram problema, isso era óbvio. E assim podia sempre distribuir veículos. E toda a gente a quem dei o E-Golf naquela altura, depois disse: Então lá, autonomia e recuperação. E

12:19 assim tiveram os primeiros contactos com o que é possível com a recuperação dos veículos, etc. Sim, depois ajustei a política de carros em conformidade e basicamente segundo o perfil de condução do colaborador depois disse: Ó bem, tu conduzes tanto e quanto – tudo até 75.000 quilómetros em três anos também podes conduzir eletricamente. Tínhamos contratos de leasing, portanto 25.000 quilómetros por ano, 20 a 25. Depois tratava-se

12:58 de hibridizar os veículos por um lado – isso também ainda tinha subsídios naquela época – ou para os mais corajosos até electrificar, com os respetivos benefícios fiscais, que se tem hoje, mas que já se tinha naquela altura também. E esses foram os primeiros pontos onde nos fizemos progredir os primeiros diretores de projeto e diretores executivos nas respetivas empresas e onde eu também fui muito ativo através de exemplos práticos ou também com oportunidades de condução depois disse: Olha, aquilo que consegues fazer. Vê aquilo que

13:34 também poupavas em dinheiro. E vê como é que te moves nos espaços urbanos de forma muito mais tranquila e muito mais amiga do ambiente. Eu sempre digo, tem de se adequar ao perfil de condução. Temos colaboradores de serviços externos que conduzem 90.000 a 100.000 em três anos – naquela altura não era o perfil de condução correto. Mas o carro a gasolina queria eliminá-lo relativamente depressa para o modelo elétrico. E no final tínhamos realmente 40 % de carros elétricos e o resto apenas ainda diesel e doze híbridos, assim

14:07 nós isto construímos gradualmente. Sim, muito interessante. Sim, tantas coisas que te impulsionam agora. Também posso concordar com a mobilidade elétrica. E também para mim é o impulsionador essencial. É simplesmente mais sustentável. Em todos os sentidos – podemos desmascarar praticamente todos os mitos que se levantam contra os argumentos de sustentabilidade. E depois eficiência de custos e este ruído e outros aspectos que entram em jogo – é definitivamente interessante que a mobilidade elétrica chegue. E isso é inevitavelmente que ela

14:42 virá. Também vejo assim. Agora vamos falar sobre a HelloFresh. O que te levou então à HelloFresh? E do que é que se tratava? Talvez também como encerramento sobre a mobilidade elétrica, Claudio. Sim, com prazer. Especialmente o tema da infraestrutura de carregamento em espaços públicos era naquela altura ainda um problema. Onde é que se pode carregar? Era possível ver muito bem como a infraestrutura de carregamento ainda não funcionava perfeitamente. Isso é claro, não é? Mas quando o carro de combustão chegou, também não correu tudo sem problemas desde o início. E este é

15:13 um ponto onde sempre digo: Olhem primeiro. Conduzi até ao sul de França, carreguei seis vezes e funcionou em França tão bem quanto na Alemanha. E é este sentimento, de dizer também ao colaborador – ou também tirar o medo: Vai, simplesmente começa e vê como funciona. Este intercâmbio nos postos de carregamento – aquilo que tu conheces, Claudio, quando se vê como se trocavam ideias naquela altura – e assim esta coisa nova que aí emerge. E quantas vezes coloquei o portátil no telhado e consegui ler ainda um e-mail ou outro durante o carregamento. Se se adaptar, se se mentalizar para isso, torna-se muito mais fácil lidar com isso. Isto queria eu agora impulsionar novamente, porque é importante. Pois se já entra assim, apenas absorve o mediático e em geral apenas repete aquilo que muita gente diz em qualquer lado – este ou aquele

15:42 nunca conduziu um carro elétrico. Então não vai dar em nada. Mas quase todos os colegas que têm um carro elétrico e realmente também mentalmente se familiarizam com ele – e onde também faz sentido em termos de perfil de condução –, esses acabaram também a conduzir um carro elétrico. Esse é o ponto. Sim, onde há vontade, há um caminho. Sim, e – houve, talvez comentemos isto agora novamente, antes de passarmos para a HelloFresh –, houve também recentemente grandes

16:13 debates sobre o carro de combustão. Ou seja, por um lado há que dizer: a decisão de que 90% das vendas novas seriam carros elétricos, em 2035 surgiria de 100%. Ou seja, esta diferença não faz assim tanta diferença. Além disso, há muitos outros fatores como os valores-limite de emissões da frota e tal, que também entram em jogo, e aí particularmente onde falamos sobre frotas e parques automóveis. Esses agora também estão a ser abordados de forma mais rigorosa. Portanto, basicamente: a mobilidade elétrica vai continuar a ser promovida e moldada regulatoriamente. E quanto aos custos, e acho que

16:37 isto é também ainda muito interessante – o que já podemos antecipar brevemente e certamente vamos aprofundar –, os custos de aquisição dos veículos elétricos estão cada vez mais baratos, porque os preços das baterias, que são os impulsionadores essenciais, caíram drasticamente e continuarão a cair. Ainda há muita inovação possível, enquanto que com o carro de combustão já não há. E especialmente oportunidades que surgem através da gestão de energia durante a operação, que com o carro de combustão não existem. No posto de combustível, no máximo poupo alguns cêntimos aqui e ali, enquanto que com a eletricidade podes poupar bastante. E aí também fico entusiasmado por entrar nestes temas. Mas sim, vamos falar mais sobre a HelloFresh por enquanto, nesse sentido. Pierre, conta-nos com prazer. Sim, correto. Portanto, basicamente não mudei realmente de indústria. Mas mudei para a HelloFresh no início de 2024, para uma empresa completamente diferente. O que é também interessante – de uma empresa imobiliária ou cultura imobiliária para uma

17:12 empresa dinâmica, relativamente jovem. HelloFresh – fundada em 2011, já bastante grande. Ativa em 18 países entretanto e cresceu muito durante a época da Covid.

17:43 A minha tarefa era eletrificar a última milha. O tema: como é que o pacote de comida chega – acho que não precisamos explicar muito o que se passa com a HelloFresh. Tu és agora, acho eu, também cliente? Sim, cliente muito satisfeito – agora também de Faktor. Exatamente. Sabe bem, também acho muito bom. Poderíamos talvez deixar um código de desconto nos comentários para aqueles que têm vontade

18:21 de HelloFresh? Fazemos isso. Faktor é, como disse, um produto relativamente novo. E em geral: se gostas de cozinhar, se não queres apenas pedir comida classicamente, e se queres cozinhar de forma fracionada e sustentável, então este sistema é maravilhoso. Só posso dizer pela minha experiência pessoal – não sou cozinheiro profissional –, mas este cozinhar junto com as porções que foram, por assim dizer, entregues já adaptadas ao menu, produzi-lo junto,

18:43 é simplesmente divertido. Com os meus filhos, que têm 13 e 15 anos, participam, a namorada participa, e num instante a comida está pronta. E depois ainda sabe bem. Portanto, este conceito agrada-me. E então tratava-se agora de quão sustentável o produto chega ao cliente. E aqui tratava-se, por assim dizer, de eletrificar a mobilidade no espaço de carregamento, ou seja, transformar a propulsão diesel numa propulsão elétrica. E esta era uma nova tarefa para mim na área de logística.

19:15 Fiz também contacto com as cidades, sobretudo com as grandes cidades. E então rapidamente nos apercebemos: é um desenvolvimento recente. A maioria dos cidades e comunidades ainda não tem a experiência com veículos elétricos maiores neste segmento. Portanto, tínhamos de criar nós mesmos as estruturas. Mas eu gosto deste desafio. E agora, já estamos em alguns sítios com veículos elétricos, em Portugal também, e muito bem, pois isto também reduz emissões de CO2 e reduz significativamente os custos de operação durante a vida útil do veículo.

19:52 Isso era, em última análise, o ponto decisivo. Pois a rentabilidade é muito importante para qualquer empresa, independentemente do compromisso de sustentabilidade. E aqui se conseguiu demonstrar que os veículos elétricos, especialmente em operações de frota, são significativamente mais rentáveis do que os veículos de combustão, quando consideramos o ciclo de vida completo. E isso foi o que nos levou a avançar com este projeto.

20:32 Uma equipa muito jovem e em forte crescimento estava-me à espera lá. E o que se tratava era o seguinte: qual é o sistema que utilizamos? Havia dois modelos – um com veículos próprios e outro com prestadores de serviços – e uma vez em Munique, outra em Hamburgo. Aí testámos qual era o melhor para HelloFresh, qual era o modelo. E depois começámos, com os depósitos, essencialmente os responsáveis pelos depósitos, a decidir – e também muito importante com os prestadores de serviços associados, que já conduziam para HelloFresh – qual é o sistema que melhor se adequa a todos, tenho de ser claro

21:17 sobre isto, com o pressuposto de que nos vamos adaptar à mobilidade elétrica. Este pressuposto também existia para o prestador de serviços. Mas: como é que nos abordamos isto conjuntamente? E o meu primeiro passo foi muito claro: expandir a infraestrutura de carregamento nos depósitos. O desafio aqui foi chegar a um acordo com o proprietário. HelloFresh aluga os depósitos, aluga essencialmente os espaços de que precisa. E encontrar um caminho comum aqui – como grande cliente, expandir a mobilidade elétrica no local de forma futura e orientada, por um certo tempo ou

22:03 pelo período em que estamos alugados lá. Sim, não é nada fácil – tantos atores que fazem a entrega para vocês, depois os proprietários, tem de ser tudo coordenado. E esses são apenas dois dos stakeholders. Certamente que ainda vamos falar sobre mais. Há muito mais stakeholders. Exatamente, Claudio, tu dizes. E essa era a tua responsabilidade? Bem, era a minha responsabilidade. Exatamente. Ou seja, em primeiro lugar: que serviços é que aparecem

22:34 ? É aí que começa. Tu não estavas como no Grüner Group – lá basicamente construímos nós próprios, aí sabia exatamente o que se passava. E aqui alugou-se. E depois teve-se de convencer o proprietário da mobilidade elétrica, em certa medida, de novo e começou-se de novo com a explicação, embora aqui tenhamos recebido maioritariamente feedback positivo. E reconheceu-se o quão importante é essencialmente esta parte e como

23:05 provavelmente não eram os primeiros. Ou seja, quantos é que já conduzem eletricamente na última milha? A HelloFresh foi um pouco mais tarde aqui. E por isso era-nos mais claro o mandato: nos próximos um ano e meio, dois anos, fornecer essencialmente aos grandes depósitos principais infraestrutura de carregamento. E o maior desafio aqui foi primeiro descobrir a capacidade e depois ver: com quem se faz? Quem se adiciona? Os primeiros concursos ocorreram. E o que é que queremos no final? Como

23:45 é que queremos abordar este tema em termos de custos? Claro, tens um orçamento. Ou seja, calculas, como cada um responsável nesta área o faz, o teu projeto. Discutes isto e tens então uma quantia x que te fica disponível. E neste contexto era importante para mim, na minha posição, também a partir da experiência dos últimos anos, bastante rapidamente, quando recebi a aprovação do proprietário sob a forma de contratos-quadro e acordos-quadro, encontrar os meus parceiros. Falamos dos parceiros de entrega. Falamos agora aqui dos DSPs

24:20 – não, falamos agora aqui primeiro dos stakeholders. Ou seja, antes dos DSPs, antes dos prestadores de serviços que finalmente nos entregam, tratava-se realmente de construir infraestrutura de carregamento. Ou seja, os parceiros de carregamento, um fornecedor de eletricidade e, finalmente, também RiDERgy. Tu também entras nisto. Construir uma rede de parceiros comigo, onde todos nos beneficiamos mutuamente, onde estabelecemos um acordo-quadro, para depois executar de forma direcionada este projeto nos próximos ano e meio, dois anos. Foi o caso no início de 24. E depois

25:03 viajámos por toda a Alemanha, visitámos os depósitos individualmente, falámos com todos os proprietários, nos primeiros passos informámos os DSPs, os prestadores de serviços, sobre os nossos planos, o que também não foi fácil. Claudio, imagina, tens cerca de 56 prestadores de serviços que estão na última milha, a quem dizemos: Apoiamo-vos. Sabemos que isto também é um esforço financeiro para vocês, um esforço diferente. Mas queremos apoiar-vos. Apoiamo-vos na aquisição de veículos. Apoiamo-vos na formação de condutores. Se houver necessidade

25:41 : Como conduzo um veículo elétrico? E também vos podemos dizer de forma escalada, até quanto de autonomia é que vamos conduzir eletricamente no futuro. Porque conhecíamos os nossos depósitos, pudemos adaptar a nossa área de entrega – assim fizemos ajustes correspondentes no cálculo das rotas – podíamos alertar antecipadamente os nossos prestadores de serviços para o que os aguardava. E este foi um ponto importante, Claudio. Não se trata apenas de dizer: Num meio ano, vocês conduzem todos eletricamente, vejam-se. Mas parceiros que já trabalham há muito tempo para HelloFresh, dizer-lhes o que pretendemos. Não havia volta atrás, mas de forma parcerial.

26:18 E foi divertido, mas também emocionante aqui e ali. Podes imaginar. Tens todas as nacionalidades de certa forma envolvidas. Um é italiano, outro lá. Há mentalidades que são simplesmente mais emocionais. Mas conseguimos. E enquanto estávamos nos locais,

26:53 verificámos com o construtor, o construtor de infraestrutura de carregamento – era a empresa Charge One – as condições e vimos conjuntamente com o proprietário onde construir a nossa infraestrutura de carregamento no local. E assim foi local após local. Tínhamos uma documentação comunitária na nuvem. Isto significa que também aqui cada stakeholder podia ver o estado atual. E isto também é importante para mim: que eu seja aquele que toma a decisão final, mas que nos movimentemos sempre num nível onde o estado atual é visível e

27:36 conseguímos de forma tão direcionada, sem ter de estar constantemente de um lado para o outro no telefone, ver o estado atual, orçamento e assim por diante. A empresa Charge One como parceira de instalação. E depois continuámos: O que fazemos no final com a eletricidade? Como podemos aproveitar as condições existentes? Como podemos levar a Hello Fresh, o depósito, a eletrificação nos próximos 10, 20 anos? Como é que não só instalamos caixas de carregamento estúpidas, mas como aproveitamos as condições atuais de forma completamente diferente do que fez o Groener Group há dez anos – as

28:21 possibilidades atuais da melhor forma possível? Depois apareceu a empresa RiDERgy. Bem, conheço – já tinhas ouvido falar? Acho que sim. E nós dois entramos em contacto, porque era importante para mim, tal como já tinha conhecido noutras empresas mais antigas, encontrar um software que tornasse fácil avaliar dados. Hello Fresh é uma empresa muito orientada por dados, e isso é correto também. Isso significa que temos custos de investimento elevados, mas no final durante a operação queremos conseguir determinar simplesmente: Que valor conseguimos

29:02 tirar disto? E quais são os prós e contras? Onde se pode otimizar? E aqui trata-se claramente da otimização de eletricidade. E talvez possas, Claudio, agora contar-nos brevemente do teu ponto de vista e também aos ouvintes como nos encontrámos e que possibilidades vês agora na Hello Fresh atualmente – como maestro final, é o que eu digo, ou realizador nesta área – na tua tarefa aqui. Sim, com muito gosto. Acho que agora mostraste bem qual é a complexidade com

29:40 uma grande variedade de partes interessadas, ou seja, do proprietário até ao que faz a entrega. Mas também a pessoa que instala o ponto de carregamento – essa geralmente trabalha com vários sistemas diferentes – e depois os intervenientes do lado da energia. Não é assim tão simples. E os veículos ainda nem sequer mencionámos: que os que alugam ou alugam veículos são ainda uma parte interessada importante. Deixa-nos falar brevemente disso também – sim, já podemos

30:09 falar sobre isso. Exatamente, porque é um ponto importante. É verdade, sim, temos definitivamente de abordar isso. Porque isso é no final mobilidade elétrica – está também na palavra, trata-se sobretudo do Móvel. E é exatamente aí que sabemos que não é assim tão trivial lidar com isso como frota ou gestor de frota, com tantos temas para gerir. E especializámo-nos então em agrupar todos estes sistemas e ter um sistema abrangente:

30:36 por um lado para monitorização e utilização dos dados e claro também para otimização, para que não só se saiba o que se deveria fazer, mas também se possa intervir imediatamente. E há várias coisas que já se podem mencionar, onde um sistema de carregamento em depósito é ideal para nós. Por isso especializámo-nos também na última milha. E entrámos em contacto também porque já tinha pensado que a Hello Fresh provavelmente se ia eletrificar. E depois telefoneámos e vimos que tinha encaixado muito bem exatamente no momento certo, para garantir os processos de carregamento na operação diariamente – por um lado, que funcione de forma fiável. Porque com as limitações que se têm – já mencionámos algumas: autonomia, instalação elétrica, redes – tudo tem de funcionar. De forma fiável, para que as rotas possam ser feitas. E o software garante que se consiga assegurar isso bem, que a instalação elétrica não fique sobrecarregada, por exemplo, e por outro lado, que os custos sejam otimizados, em particular

31:04 através de tarifas de eletricidade dinâmicas. Muitos não sabem, mas há tarifas de eletricidade onde o preço muda a cada 15 minutos. A Alemanha é um dos países mais interessantes do mundo onde se tem realmente grandes flutuações, que são cada vez mais influenciadas pelas energias renováveis. Isso significa que quando há muito vento e sol, também é muito barato. E tem-se tempo suficiente num ponto de carregamento da Hello Fresh para otimizar os processos de carregamento em conformidade. E depois ainda muitas

31:44 outras coisas a fazer. No sistema energético, como já tinha antecipado, pode-se fazer muita coisa. E aí – até, e este é um tema muito, muito interessante – bidirecionalidade ou Bidi, onde também se pode usar as baterias dos veículos como um ativo adicional e ganhar dinheiro com isso também. Portanto, como precursor não se trata apenas de reduzir custos, mas realmente de gerar fontes de receita. O que, penso eu, é uma forma de pensar completamente diferente e muito interessante. E claro que também precisas

32:14 de um software que seja capaz de saber: Quando é que realmente vale a pena? Quando é que os preços estão altos e quanto tempo é que os veículos têm ainda? E é isto que a RiDERgy faz. E aí queremos capacitar a Hello Fresh o melhor possível. Sim, é assim que começou. Claudio, quer dizer, planeámos isso em teoria. Sim, sim. Ainda me lembro como nos sentámos juntos e como já nessa altura nos propusemos a fazê-lo com o nosso parceiro

32:48 da Charge One, o Stefan Poppe. Isso também foi muito importante – uma parceria maravilhosa. Ou também com a Lichtblick, pode-se dizer isso sem problema, é praticamente o nosso parceiro de eletricidade – criar um sistema assim. É algo que já conhecia, mas agora neste tema, especificamente na área da última milha, a abordá-lo de forma profissional com as informações que tínhamos. O que talvez nos tenha facilitado um pouco é que sabíamos: Os veículos estão sempre à noite

33:18 connosco no

33:53 Depot. Podemos planear. Os nossos percursos estão entre as 08:00 e, digamos, 16:00, e à noite ainda 1, 2, 3, 4 percursos. E aqui conseguimos começar a planear. Através de um sistema que nos definem, onde também conseguimos treinar antecipadamente em 12 pontos de carregamento, para o implementar na prática. Essa era a minha orientação para ti. Porque é claro: no final tem de funcionar operacionalmente, porque o gestor do depot nem pode dar por nada do que estamos a fazer. Tem de continuar como antes.

34:38 O melhor é não falar sobre cenários de crise, mas sim aqui no podcast. Sim, sim, é exatamente assim que é melhor – ou seja, não falar nada, ou se falarmos, então no podcast e não na gestão de crise. Esse seria o caminho correto. Mas também fizemos aqui um projeto piloto. Nas primeiras semanas experimentámos. E como sempre acontece: há sempre problemas, mas conseguimos resolvê-los e estamos a resolvê-los ainda agora. E é simplesmente muito interessante observar, ver como

35:09 isto funciona. Os custos de investimento que temos inicialmente, como é que eles se amortizam sucessivamente. E através de programas fizemos a amortização em conjunto. E já sei agora, se isto continuar assim, quando é que em cada depot os custos se amortizam e quando é que podemos eventualmente ganhar dinheiro com PV ou bidi no futuro. E isso dá muito gosto, quando todas as engrenagens se encaixam. E esse era o ponto que era interessante – novamente o tema, o meu tema favorito: a digitalização em combinação com a

35:50 mobilidade elétrica, em combinação com a última milha, apresentar assim e em parceria com o fornecedor de eletricidade, em parceria com o construtor, por assim dizer. E chegamos aos veículos – exatamente. Portanto é assim: temos os veículos certos, ou mais precisamente é muito apropriado: o DSP aluga veículos. Aqui também concluímos um grande acordo-quadro com a Sixt rent-a-car – uma parceria maravilhosa, que impulsionámos nos últimos meses – onde dizemos: o prestador aluga em vós e opera basicamente os

36:30 veículos. Com isto conseguimos, em conjunto, oferecer uma proposta economicamente interessante aos nossos DSPs, e dizemos: alugai num. E nós apoiamos-vos. Portanto, tens de imaginar assim, Claudio: cada prestador tem de passar por um processo de onboarding rigoroso, apenas para poder trabalhar para HelloFresh. E quando estão no nosso sistema, mantemos uma forma de trabalho muito colaborativa. E é assim que imagino também, quando se faz um acordo com uma grande empresa de aluguer de automóveis

37:07 Um acordo-quadro faz com que também aqui tragamos novamente outro interveniente para bordo, que trabalha em nome da HelloFresh. O prestador de serviços continua a manter-se independente no seu papel, mas nós apoiamos. E aqui o desafio era com os veículos, basicamente ligar estes veículos ao vosso sistema, para impulsionar ao máximo o monitorização e também dar segurança aos condutores e aos prestadores de serviços por trás disto, que cada veículo está carregado de manhã às 06:00 horas. Essa era a especificação: Os veículos estão

37:48 no máximo às 18:00 horas no ponto de carregamento, e até às 08:00 horas todos os veículos têm de estar carregados, para que o supervisor no local de manhã não tenha problemas nenhuns e todos os carros estejam carregados. Talvez possas, Claudio, explicar mais uma vez do teu ponto de vista como foi o nosso início – como é para ti começar com múltiplos veículos no vosso sistema, e que desafios é que isso representa para ti. Sim. Portanto, tentamos, de facto, integrar os veículos de forma tão económica e tão eficiente em tempo quanto possível. E aí também

38:23 aprendemos. E achei muito bom com a Sixt, que colaboraram bem connosco. Que certos veículos simplesmente não tinham uma unidade de telemática, e isso dificultou-nos, claro, o acesso aos dados. E então a Sixt mostrou-se muito disposta a trocar também os veículos. Claro que há contratos existentes, tem-se de esperar um pouco pelos prazos, mas depois ter-se-ia, por assim dizer, as boas condições para depois obter esses dados e até enviar sinais para os veículos, o que é também importante no contexto

38:55 da gestão de energia. E achei excelente que também o trabalho de coordenação, que tu sempre possibilitaste para nós – com a Sixt, com a Charge One e outros – e claro toda a equipa da HelloFresh funcionasse muito bem, mas também o fabricante automóvel, o OEM no final. Portanto era um veículo Maxus – pode-se também dizer assim – que deveria trazer os pré-requisitos. Exato, é isso que, por assim dizer, precisas para o sistema. Sim. Maxus. Sim, uma anedota divertida. Aí estávamos

39:29 claro – primeiro tivemos de compreender quais eram os problemas, e depois tratava-se de saber qual era a situação. E a Sixt podia saber alguns detalhes. Depois tinha-se de chegar ao OEM. E porque também falo chinês – e com a China... É verdade, falas chinês. Sim. É que abordaste isso em chinês, ou? Sim, de facto. Não há WhatsApp na China, há WeChat. E isso foi também muito útil, porque no final acabei por estabelecer contacto também com a pessoa até ao engenheiro na

39:58 China, que era responsável por esse tema. Isso é louco. E ele disse-me: infelizmente, estes veículos, não conseguimos resolver, a unidade de telemática. Mas a geração mais recente, essa conseguiria fazer isso. Isso não nos ajudou naquele caso, mas pelo menos tivemos uma boa resposta e sabíamos o que fazer depois. Mas também aqui novamente, Claudio: tentámos, abordámos a questão. E isso é que conta no fim – perguntar ao fabricante, aproximar-se dele. E no fim

40:27 não era o veículo certo para nós, porque já precisamos de um certo alcance – 250 quilómetros no futuro. E a empresa optou por outro modelo. Este modelo encaixa-se agora na nossa estrutura. E estes modelos – agora pode-se dizer – é o T7, o transportador elétrico com a unidade de telemática.

40:49 Aqui temos os alcances que precisamos. Precisamos também de alcances líquidos. Falamos de WLTP. Falamos de inverno, verão, e precisamos de 200 quilómetros seguros. E com este modelo, depende também da forma de condução, claro. Oferecemos formação. Mas os 200 quilómetros, se os conseguirmos – até um pouco mais – disso estou certo. E estes veículos, conheces os modelos. As unidades de telemática estão incluídas, as que precisas, em combinação com a tarifa dinâmica de eletricidade. O tema está agora cada vez mais

41:21 presente na HelloFresh. Expandimos quase todos os depósitos-mãe na Alemanha – em Munique, Hamburgo, Berlim, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Em todas as grandes cidades estamos cada vez mais a ligar. Tens que imaginar assim: A infraestrutura de carregamento está a ser criada. E tu, Claudio, recebes então, por assim dizer, a informação final de que a infraestrutura de carregamento já foi instalada e aceite pelo operador da rede. Palavra-chave operador da rede – tens aí algumas histórias? Porque muitos infelizmente não têm bem isto em mente. Sempre é um dos

41:59 desafios essenciais num projeto deste tipo. O operador da rede foi um desafio para mim, Claudio. Posso-te dizer realmente isso. Já vivi alguns anos também, até noutras empresas anteriores. Tens um calendário, e basicamente podes atirá-lo para o lixo, porque dependes dos operadores da rede. E é diferente em cada estado federal. Tens a Westnetz e Munique, na Baviera tens ainda um outro jogador, que

42:34 funciona e governa, por assim dizer. 800 operadores de rede na Alemanha, mais de 800. Portanto, não tantos – ainda algumas comunidades muito pequenas individualmente. E depois vais lá e dizes o que planeias e o que queres. Queres construir infraestrutura, também estás a modernizar um depósito e a planear tudo. E depois vais lá e primeiro não recebes qualquer resposta. Ou seja, funciona através de procurações. A nossa empresa de instalação, neste caso a Charge One, recebeu todas as procurações da empresa HelloFresh.

43:12 E depois trata-se do facto de não haver qualquer reação. A criação de uma proposta demora – depois já temos a infraestrutura em pé e ainda nem recebemos uma proposta. O que nos é permitido e o que não é. Às vezes já nos antecipámos. Não quisemos esperar até recebermos quase a aprovação. Ou seja, até sabermos, quando se trata de um aumento de potência ou onde precisávamos de um aumento de potência, ainda assim já

43:45 instalámos infraestrutura de carregamento. E não deixámos os clientes à espera. Para tornar isto mais tangível, porque talvez quem ainda não tenha tido uma experiência assim como tu não veja tão claramente o que se passa – talvez se possa lançar alguns números: qual era a potência que tínheis num depósito assim e qual era a que precisávais, ou com base nos pontos de carregamento que tínheis. Portanto, tínhamos – planeámos construir infraestrutura de carregamento AC. Ou seja

44:16 até 11 kW. É aquilo que tínhamos calculado antes. É aquilo que precisamos para carregar os veículos durante a noite. Aqui não se tratava de instalar carregadores DC rápidos, mas precisamos – temos em média 20 pontos de carregamento por local – 11 kW vezes 20, e consequentemente precisamos da potência correspondente para carregar os veículos no final através da gestão de carga. E depois de sabermos do proprietário quanta potência estava disponível no depósito, era na maioria das vezes que não tínhamos

44:51 potência suficiente disponível ou poderia haver perturbações. Portanto, tratava-se de expandir a potência. E isto não é possível sem o operador da rede. Aqui tínhamos de fazer pedidos: O que nos é permitido? O que está disponível? Quais são as condições? E isto só é possível através do operador da rede local. Em Hamburgo também instalámos carregadores rápidos. Foi ainda mais complicado lá. Aí, quando se trata de construir um transformador, de criar uma subestação – quem já fez isto em algum lado

45:28 sabe que custos tem construir uma subestação assim, com trabalhos de escavação. E esse é exatamente o ponto: coordenar estes trabalhos de escavação pela empresa executora, mas também no final pelo operador da rede, que também se apresenta com trabalhos de escavação, se for necessário fora do depósito. Ou seja, tínhamos locais onde tínhamos de cobrir 30, 40, 50 metros devido à expansão da rede, que não podíamos fazer nós mesmos.

46:06 Ou seja, as nossas medidas de construção estavam planeadas, mas tinham de ser coordenadas com as medidas de construção do operador da rede. E aí começou a diversão. Quanto tempo, e ainda sem confirmação. E tive de me envolver regularmente na comunicação como cliente final. Soa estranho, mas tive de, porque a nossa empresa mandatada não recebia qualquer resposta, dizer: Desculpa, Charge One, nós somos a empresa executora, ou queremos instalar

46:42 a infraestrutura. Porque é que isto não avança? E realmente tive conversas agradáveis com as autoridades. Ah sim, cuidamos disso, vou ver outra vez. Portanto, esta burocracia esbarra-se então com a nossa capacidade de ação. Queremos conseguir. Queremos avançar. Isso esbarra-se nesta burocracia alemã aqui e ali. Isso foi difícil para mim, se sou honesto. Também não sou a pessoa mais paciente. Quero

47:11 avançar. E se a empresa autorizada não recebe nem uma resposta, e se depois alguém fica doente – isto faz com que o projeto se arraste. E eu tinha os meus cronogramas. Tinha também a confiança dos meus superiores, do meu gestor, que tudo isto funcionaria. Mas a gente tem a sua própria motivação. Nós os dois, Claudio, tínhamos os nossos planos: Quando é que aqui entramos na rede? E depois havia férias, depois tinha lá

47:40 outra coisa qualquer. Portanto, tínhamos paralisação, especialmente na Renânia do Norte-Vestefália em Essen. Ali o projeto – a infraestrutura de carregamento ficou parada durante meio ano, três quartos de ano, sem avançar. E isto são desafios. Caros colegas, isto é algo que devem absolutamente ter em conta, e isto tem de ser calculado. Já havia contabilizado isto no cronograma, mas parcialmente ainda insuficiente. E quando depois funciona, tudo corre bem. Entretanto mantemo-nos mais ou menos no cronograma. Mas é cansativo,

48:18 ser retirado da criatividade, quando não se é minimamente considerado ou quando nem sequer se recebem reações. Isto é o que não me agrada. Mesmo assim, tu explicaste um bocado como lidaste com isto. E podes também recomendar – que se tente entrar em conversa, sempre entrar em conversa, e no final, mesmo que os mandatos existam, falar diretamente com o operador de rede? Posso recomendar isto a qualquer um. Vai com o email ou liga

48:49 também e diz: Hello Fresh, ou quem quer que seja a empresa por trás, ou também como empresa: Queremos avançar aqui. O pedido está aqui, está convosco há dois meses ou também há apenas um mês. Procurar a conversa, falar com os colegas. Um ou outro email mais direto tem de ser enviado, mas caso contrário não teria funcionado – e depois funcionou. Agora construímos mais de 100 pontos de carregamento em ano e meio. E vão ser mais. E tudo

49:18 funcionou. Mas a diferença – ou digamos, o procedimento de país para país dentro da Alemanha – foi uma experiência. E isto vai, penso eu, nos próximos anos – falámos sobre isto anteriormente, Claudio – a partir de 2030 existem novos regulamentos para a operação de frotas. E aqui certamente que haverá alguns ajustes nos operadores de rede. Sim, existe também – há que dizer, não estou tão profundamente nos detalhes, mas sigo

49:53 isto com muito interesse. Existe este chamado princípio do primeiro a chegar, ou em inglês "First come, first served". Este é o procedimento até agora. E nota-se que se atingem limites no que diz respeito às redes, porque existem os centros de dados, que agora, impulsionados sobretudo pela IA, querem todos ligar-se à rede. Existem as baterias de armazenamento – isto foi um boom gigante nos últimos anos e continua a ser impulsionado, para mitigar a volatilidade das energias renováveis. E claro está todo o tema da mobilidade elétrica com a

50:24 infraestrutura de carregamento, onde depois também – se se fala de camiões elétricos – surgem potências completamente diferentes, muito maiores. E para gerir isto, também há que deixar aos operadores de rede: Não é assim tão simples. Apesar disto, se agora se regular isto melhor – e estão nisso, como se disse –, de forma a que projetos como o da HelloFresh, que aqui mencionamos, sejam priorizados de forma mais séria comparativamente a outros. No segmento de armazenamento de baterias, por exemplo, existem alguns em que se tenta apenas fazer um registo, para estar na fila de espera de todo, sem que se tivesse realmente o dinheiro ou um projeto sério, uma autorização do cliente sequer. E os operadores de rede estão a trabalhar nisso, também para simplificar os processos, melhorá-los, digitalizá-los e também priorizá-los, como tu dizes. Este é exatamente o ponto: O que está por trás? Quem tem o quê, de que forma? Este é o ponto. Palavra-chave camiões – "Middle Mile" é um tema que, na HelloFresh também no futuro, penso eu, será eletrificado. Aqui estamos a trabalhar nisso, já estamos a entrar na

50:57 planificação. A HelloFresh está bem representada na Europa, depois dois países nos EUA. Estamos nos EUA, Austrália – sim, até à Austrália. Representados em todo o lado. Aqui existem outras – sim, são outros procedimentos, outros alcances também. Os EUA funcionam diferentemente da Austrália. Mas digamos, dentro da Europa somos já muito semelhantes. Especialmente a região do Benelux – Holanda, Liechtenstein, Luxemburgo e também Bélgica –, ali já se conduz parcialmente 80,

51:34 90 % com eletricidade, com refrigeração inclusive, e muito. Estou em contacto muito próximo com os colegas, e vê-se o que fazemos. Eles ainda trabalham com carregadores rápidos, porque trabalham em dois turnos, e nós podemos carregar à noite. No final é importante ver: Qual é o sistema que melhor se adequa? E esta é a complexidade que está por trás – ver o que melhor se adequa, e falar sobre isto com todos os intervenientes. Incluir todos na conversa, ver como

52:10 funciona melhor operacionalmente, mas muito claramente também economicamente. Somos todos empresas económicas, e não podemos colocar centenas de milhões de euros para nos apresentarmos com sustentabilidade e dizer como somos fantásticos. No final, toda a empresa está estruturada economicamente de forma a gerar retorno. E é sobre isto que se trata no final. E é por isso que aquilo que aqui fazemos, Claudio – esta otimização, reconhecer através do dashboard: O que gastámos? O que poupamos

52:43 ao

53:18 Fim? – um ponto importante. Exatamente. Temos falado muito sobre os desafios na implementação. Mas felizmente, não é preciso fazer esta implementação constantemente. Uma vez que a tenha feito, é só conectar depois. Esse é o ponto crucial, porque aí é que a diversão realmente começa, quando se quer otimizar os preços por quilómetro e otimizar a empresa ao longo dos anos. Durante a operação, pode-se fazer muito com a mobilidade elétrica, o que realmente me motiva – pessoalmente – para que consigamos

53:48 alcançar não apenas a sustentabilidade no sentido ambiental e climático, mas também a sustentabilidade no sentido de sustentabilidade financeira – e que uma economia que seja eficiente na operação seja também uma vantagem competitiva para a Alemanha, em geral na Europa –, para que consigamos reduzir os preços por quilómetro durante a operação de forma tão significativa que quase chegue a zero, se conseguirmos atingir isso. E acho que a maioria das pessoas ainda não está consciente desta oportunidade que têm

54:21 à sua disposição. Estes preços que flutuam, permitem isso. E esta energia verde, que existe em abundância em determinadas horas, faz com que por vezes até se seja pago por absorver esta eletricidade. Mal se consegue imaginar. E estas baterias que estão nos veículos – os veículos por vezes ficam parados –, isso pode-se aproveitar. E as redes têm de ser estabilizadas, et cetera, sem entrar muito em pormenores. Aí

54:48 pode-se ganhar dinheiro. E aí iniciámos e implementámos um projeto muito inovador em conjunto. E fico feliz quando se faz muito mais nisso e quando toda a economia europeia consegue fazer esta transição, também por esta perspetiva económica. Este é precisamente o ponto decisivo – não é apenas vangloriar-se, mas ver o todo. E posso só dizer-te: Como dissemos no início, esboçámos e escalámos o tema

55:19 no papel. E agora vejo cada vez mais como funciona na operação – com aqui e ali algumas perturbações que também tivemos, isso deve dizer-se bem claro –, que expandimos e com as quais aprendemos. Simplesmente dá prazer, ver o preço da eletricidade em intervalos de 15 minutos. E no final, é também uma situação previsível. Temos depósitos onde temos por semana cerca de 800, 900 até 1.000 kWh – agora na área AC –, que

55:47 carregamos em média com 20 pontos de carregamento. Mas temos também depósitos onde carregamos apenas 400–500 kWh. Aí os veículos elétricos ainda não estão prontos, e analisar isto com os dados que reunimos cada vez mais – escalá-lo agora digamos assim para outros locais – isto é simplesmente interessante. E aí poderia ver-se como avançar. E posso apenas recomendar a todos os meus colegas que vejam isto,

56:20 o que é possível, e que se atrevam a fazê-lo através de um piloto – experimentar primeiro um local com 34 pontos de carregamento. Problemas há sempre em todas as tecnologias que crescem; não são logo perfeitas. Faz parte. Mas claro, aborda-se quando há confiança e existe uma parceria com um objetivo à vista. Depois é uma satisfação, e economicamente também. E o que também me trouxe satisfação na

56:53 colaboração foi poder responder às tuas necessidades – quando se diz: "Gostaria de ter o software desta e desta forma" ou "preciso destes pontos de dados" – e conseguirmos desenvolver isso em conjunto. Acho isso também muito interessante. Em sistemas de software muito estabelecidos, como Google ou Microsoft – quem é que realmente te ouve como utilizador final, sobre como exatamente precisas do software? Mas isto é mais uma vez como era originalmente com Avrios. Estamos aqui sentados em conjunto, e

57:21 eu digo, Claudio, seria bonito se conseguíssemos fazer análises semanais, por ponto de carregamento. E depois tu te sientas com os teus programadores no fundo, e procuramos – como outrora com software Vopark – criar este dashboard para obter as informações. Porque foi criado por vós mesmos, surgem possibilidades que precisamos para trabalhar economicamente e – ainda mais importante – para funcionar operacionalmente. De nada adianta se os veículos não estão carregados de manhã. De nada adianta se não temos as análises prontamente à mão – depois não funciona. O teu papel final é digamos entregar os dados, consolidar tudo e disponibilizar à HelloFresh. Assim cria-se uma simplicidade que nem se nota no processo operativo, nem deveria notar-se. No início ainda tínhamos isto aqui e acolá – ainda estamos nisso –, mas já avançámos muito, e tenho uma muito boa sensação que

57:55 vamos conseguir com tudo o que ainda há para vir. Tu mencionaste: PV, Bidi. Os nossos veículos estão lá a noite toda. Podemos no futuro abastecer os nossos depósitos com energia, fazer reoversão. Podemos vender energia de volta ao operador de rede. Então todas as possibilidades que este tema oferece. E quanto mais veículos ou quanto mais pontos de carregamento adequarmos a este projeto, naturalmente mais economicamente interessante se torna. E o que ainda observo bastante no mercado

58:34 é que muitos sistemas ainda estão completamente separados. Portanto, o software de carregamento, talvez te possa dar alguns dados sobre os pontos de carregamento e os processos de carregamento, mas sem inteligência real – e especialmente sem coordenação com a frota e as necessidades da frota, e os dados telemétricos que cada veículo tem ou as histórias de planeamento de rotas. E depois existem todos os dados dos sistemas energéticos, isso é mais uma coisa separada. E isso é realmente o elemento-chave: quando se integra estes sistemas completos em rede, se acrescenta inteligência, para que se possa agir e carregar de forma fiável. E

59:09 é assim que se consegue uma eficiência que realmente nos ajuda economicamente e operacionalmente no dia a dia. É exatamente isso que tentamos alcançar com a RiDERgy, ser a camada que conecta todos estes sistemas e traz inteligência para que a empresa possa realmente beneficiar economicamente da mobilidade elétrica – sem ter de se preocupar constantemente com a tecnologia.

59:47 Por isso também ardo de entusiasmo para que as frotas entendam isto e reconheçam este valor agregado para si mesmos. Isto significa que ambos já colocámos este projeto em operação, também com o fornecedor de eletricidade e a tarifa dinâmica de eletricidade. Estes são os custos que pagamos mensalmente – colocamos isto à disposição da RiDERgy e são depois utilizados. Também um tema interessante: queremos os custos que a Lichtblick nos fornece – tudo isto passa agora para a

1:00:23 prática. Sim, estou curioso para ver como este tema vai evoluir e como vamos progredir. E também para ti, Claudio – como disse, não se trata de aqui embelezar tudo, mas é como é. Ardo de entusiasmo por este tema. E há temas que às vezes não correm bem. Mas quando funciona, é ainda muito bom trabalhar com um parceiro. Foi assim com a Charge One, com a Lichtblick e também com a RiDERgy. Claudio,

1:00:53 totalmente claro. Ambos comunicámos o tema abertamente desde o início. O que quero dizer no fim: construir um sistema de parceria – e relativamente cedo no início de um projeto, devemos falar a mesma linguagem, conseguir comunicar bem, a nível de parceria. Podemos tomar uma cerveja depois de completar com sucesso um projeto, mas no dia seguinte trabalhamos com disciplina novamente. Conseguir fazer isto e construir assim – esse foi um projeto que

1:01:28 conseguimos realizar nos últimos ano e meio. Penso que isto vai dar cada vez mais frutos no futuro. E tu cresces com a RiDERgy. Já discutimos outros pontos interessantes. O nosso projeto de torre de carregamento foi também muito interessante. Conhecemo-nos das feiras. E tu estás no podcast. E sim, penso que também no futuro vamos provavelmente levar a cabo juntos um ou outro projeto aqui e ali. E falando em futuro:

1:01:59 Então, como é que as coisas correm para ti agora? Para mim agora não avança mais na HelloFresh. Tinha um contrato a termo fixo que termina no final de fevereiro. O projeto foi estruturado assim e também foi implementado, pode-se dizer. Claro que gostaria de ter expandido o tema a nível nacional agora. Mas a HelloFresh está neste momento a reorganizar-se economicamente, e infelizmente não se encaixa neste ano continuar com aquilo. Como é que as coisas correm agora para mim? Eu gostaria de voltar para uma empresa num papel de liderança em algum lugar

1:02:42 e avançar com o tema, ou estar disponível de forma consultiva nesta área. No fim, não me importa com que título isto é designado, mas quero atuar nos projetos que tive a oportunidade de executar no passado, como gestor de frota e também como gestor de mobilidade. Este é também um tema: o leasing de bicicletas e todo este tema de partilha de carros. Tudo isto já pude aprender também no Grüner Group. E é um espectro tão grande de experiência que tive a oportunidade de acumular nos últimos anos, que

1:03:16 neste momento estou a ver se consigo trabalhar de forma consultiva em algum lugar ou talvez voltar a assumir uma posição de liderança nesta área. Gosto muito de trabalhar nisto. O tema é importante para mim. E fico tão contente por ter podido aprender tanto nestes quase dois anos e ter colaborado com tantos parceiros, que agora estou entusiasmado com este ano e vejo o que virá. Sim, estou curioso. Tenho a certeza de que pela nossa colaboração, tu sempre

1:03:46 atuas com paixão. E isso deu-me muito prazer, também fazer este projecto contigo. E tenho a certeza de que vais encontrar algo que te realize e onde vais colocar toda a tua experiência e dedicação. Também tenho curiosidade se voltamos a colaborar, talvez novamente na mobilidade elétrica. Já conseguimos tanto junto. Acho que seria interessante se conseguíssemos levar isto ainda mais longe. Isso seria um gosto para mim. Seria um gosto para mim se conseguíssemos fazer um

1:04:14 ou outro podcast talvez até com colegas – possivelmente como uma mesa redonda. Vemo-nos regularmente também nas feiras. A LogiMAT é geralmente a minha feira, onde estou presente pelo menos. Conhece-se, conhece-se os colegas. E especialmente do ponto de vista operacional poderíamos abordar o tema com mais colegas. Consigo imaginar que em algum momento tenhamos um operador de rede também à mesa, para que possamos reunir toda a cadeia do desenvolvimento

1:04:43 de um projecto assim ou todos os envolvidos num tal projecto à mesma mesa e cada um traga a sua experiência, para se trocarem regularmente sobre o tema e para dar dicas um ao outro ou receber dicas. Acho isso totalmente sensato. Já temos mais de 30 episódios. Neste podcast tive também convidados interessantes, por exemplo o fundador da ChargeCloud, que desenvolveu o software ChargeOne,

1:05:14 e muitos outros também do mundo da mobilidade. E então acho que faria sentido explorarmos também a ideia que tens. Com prazer. Sim, se também quereis convidados que vos ocorram com base neste episódio, podemos considerá-los com prazer. Entrem em contacto comigo. Com muito prazer. E em geral, Claudio, ouvi o teu podcast introdutório. Falas tantas línguas. Como é isso para ti? Gostarias

1:05:44 agora também de avançar a nível internacional? Há algo planeado? Com certeza. Portanto, como mencionas: falo nove línguas fluentemente. Sim, isso soa a vanglória, mas ele realmente consegue. Tive sorte em crescer trilingue no início, através dos meus pais, que falavam alemão, italiano e francês. E a mobilidade elétrica felizmente não termina nas fronteiras alemãs. E há aí

1:06:18 Muitos países estão também a fazer muito. Temos projetos interessantes que estamos a fazer agora e que vamos fazer, certamente na Europa e também noutros locais. Como tendência, digamos: em França certamente virá muito em breve. Mas também temos grandes parceiros, onde poderia eventualmente chegar a mais de 20 países. Estou curioso para ver. O software para a gestão de energia – claro, há certas condições que seria preciso ter. Uma

1:06:49 tarifa de eletricidade dinâmica é sempre ideal, priorizamos esses países. Mas muitos temas como a capacidade limitada de instalação elétrica aplicam-se basicamente em toda a parte onde há cabos e postos de carregamento. Aí é que podemos aplicar o nosso software. Ou seja: vamos ver como a jornada continua – de Berlim para o mundo. Interessante, muito interessante. E os primeiros projetos operacionais já tens, digamos assim, comprovadamente em mãos. Sim. E depois podes construir sobre isso. Sim, se agora também quiser aprender mais línguas – um assunto diferente.

1:07:23 Brevemente, Clau. Sim, é uma boa ideia? O que recomendas? Quer dizer, claro. Há apps com as quais se pode trabalhar. Agora também há IA que fala contigo. Já ouvi falar. Deve ser muito fixes. Portanto, conversa-se com um bot de IA. Ou seja, ainda melhor do que aqui o Duolingo e tudo o que existe. Se agora eu... acho que o espanhol é bastante fixes de qualquer forma, e o inglês – claro, é preciso continuar a desenvolver. Tens uma recomendação para terminar?

1:07:49 Tenho mil dicas. Tenho muita paixão pelo tema da aprendizagem de línguas, que aparentemente é fácil. Já fiz certas curvas de aprendizagem. Quando se tem experiência suficiente – como agora com a mobilidade elétrica: quando tens o segundo projeto e o terceiro projeto, implementam-se de forma relativamente mais rápida e fácil. Sim, com aprendizagem de línguas também digo: aprende-se simplesmente fazendo. Fala-se – se queres falar, deves falar. Sei que se sente sempre muito estranho e temos um bocado de vergonha quando

1:08:22 no início não conseguimos falar muito bem. Mas sente-se sempre como um bebé pequenino que está a aprender incerteza. E é preciso passar por isso. Basta estar claro contigo mesmo: tenho de encarar isto. E esse seria o meu conselho principal. Portanto, nada de medo, vamos lá começar. E depois temos experiências divertidas e crescemos com os erros. Mas com a IA agora, ou não? Com a IA?

1:08:50 Exato, a IA também tenho para mim. Na verdade, aprendi as minhas línguas mais antes da era da IA, mas também estou a usar a IA de forma ativa agora. Nas línguas que quero melhorar mais – por exemplo, o sueco é o mais fraco das minhas línguas –, configurei a IA para o sueco. Às vezes converso com ela ou por voz. E o que é fixes é: a IA conhece todas as línguas do mundo. Ou seja, se não te lembras de uma palavra,

1:09:20 então dizes em alemão – ela entende-te. E depois podes sempre dizer: como é que eu diria isto em sueco? Assim aprende-se muito mais depressa, acho eu, muito mais eficientemente nos dias de hoje. Portanto, definitivamente recomendaria que aproveitasses a IA quando aprendes línguas. Certo. É uma vantagem gigante que tens, estar no país a falar. Naturalmente. Provavelmente ainda funciona melhor. Sim, viajar para lá. É difícil, infelizmente nem sempre é possível. Mas sim,

1:09:47 já abordámos muitos temas agora. Se os ouvintes quiserem saber mais, também quiserem estar em contacto contigo, ou talvez tenhas também uma mensagem que queiras deixar no final. Com prazer, podes contactar-me pelo LinkedIn, estou feliz em trocar – ou se alguém gostar, sim – se alguém se conseguisse imaginar a trabalhar comigo no futuro, fico feliz em saber. Estou ainda aqui aberto e estou a olhar para várias possibilidades no momento. Mas uma coisa

1:10:26 é clara: simplesmente tenho vontade, sempre gosto de trabalhar, e este tema tem-me ocupado há muito tempo. E sim, agora estou entusiasmado com a Frota, que vai acontecer de novo em março. Não sei, Claudio, também vais estar presente? Tinha de ver, ainda não tenho a certeza 100%. E depois volta-se a encontrar com os colegas e entra-se em contacto. É sempre, acho eu, um evento uma vez por ano onde se consegue realmente trocar com todos os envolvidos.

1:10:55 É basicamente a nossa feira. Mas também noutras áreas há muita troca pelo LinkedIn. E sim, não conseguimos evitar o tema da mobilidade elétrica. Na minha opinião, o tema está definido, também está definido politicamente. Continuam a discutir-se outras formas de propulsão. Mas é simplesmente escalável e massificável, a mobilidade elétrica. É sempre um tema onde digo: sim, claro que existem carros a hidrogénio, mas não são massificáveis. Já andei num carro a hidrogénio há 15 anos.

1:11:30 Mas trata-se de: o que é produzível em massa? E é atualmente – começou-se em algum momento há 10, 15 anos com a mobilidade elétrica. E sim, nem tudo corre bem e há problemas. Sim, mas é assim com qualquer forma de propulsão que surge em algum lugar. E sim, economicamente há problemas aqui e ali. Mas estamos a recuperar muito, muito fortemente. E não sei se também ouviste – acho que a Alemanha é agora o segundo maior fabricante de veículos elétricos depois dos asiáticos. Portanto

1:12:01 a VW recuperou muito, muito. O ID.7 é atualmente o modelo mais vendido. A Tesla está um bocado atrasada no momento. Vai ser difícil. Portanto, o que foi negligenciado está agora a ser recuperado cada vez mais e cada vez mais forte – com todas as outras preocupações que se tinha certamente na indústria automóvel nos últimos anos. Mas aqui muito aconteceu e muito mais ainda vai acontecer. E uma coisa para terminar: quanto mais alguém se nega ao tema, mais difícil fica

1:12:30 acho que é assim que se avança na indústria no futuro. Porque a mobilidade elétrica vai acontecer onde faz sentido do ponto de vista estratégico. Sim. E queria também agradecer-te, Pierre, pela tua colaboração verdadeiramente entusiasmada. Foi sempre divertido. Sem dúvida que estiveste totalmente envolvido em cada segundo. Isso não se encontra em qualquer lado. Como empresário que lida com muitas pessoas, posso dizer com certeza que em muitas empresas falta infelizmente essa energia, por

1:13:03 parte dos colaboradores. E isso não senti em ti, muito pelo contrário – uma energia única. E acho também que a mobilidade elétrica como tema para aqueles que talvez agora devessem interessar-se: há tantas tendências interessantes e emocionantes que talvez nem se tinha em conta. Uma anedota que me ocorre: há dez anos, acho que em 2016, 2017, tinha-se dito que haveria 500 novos modelos elétricos até 2025. Isso foi no ano passado. E pensei: 500 – isso não pode

1:13:38 ser possível. Havia apenas uma dúzia, se muito, de modelos no mercado. E conseguimos chegar lá. E se se pensar bem em como estas coisas se desenvolvem rapidamente – foi há dez anos. Agora nos próximos dez anos: se agora perder o comboio ou perder o carro, vai com certeza ficar para trás. É como com IA neste momento. Portanto, como também começámos – estamos assim, ainda mais rápido. Exatamente assim era

1:14:06 isso há 15 anos. Com a mobilidade elétrica estamos agora perante este componente. E sim, muito obrigado, Claudio, pelas palavras gentis. E só posso devolver-te o sentimento, sem nos querermos aqui estar continuamente a lisonjear – isso nunca foi o meu estilo. Mas posso dizer que sempre foi importante para mim conduzir este tema ao nível dos olhos. E também a tua motivação, a tua inteligência por trás de todo este tema – também não se encontra em qualquer lado. E como tu, como tu abordas

1:14:37 a coisa com o nosso parceiro, com o Stephan da Touch One, com o Lichtblick, o Rolf, que de certa forma nos apoiou sempre com prazer, é assim que todo este projeto cresceu de forma maravilhosa e vai continuar a crescer. Desejo-te agora para o teu projeto, para a RiDERgy, no futuro ainda muitas horas bem-sucedidas e que o teu projeto chegue à implementação tal como já temos feito aqui operacionalmente e continue a avançar. E especialmente o tema V2G. Talvez façamos

1:15:17 ainda um podcast separado sobre isso. No futuro isso te vai dar muitas possibilidades. E tenho bastante a certeza, Claudio, que de uma forma ou de outra vamos colaborar novamente no futuro. Sim, muito obrigado pela conversa. Três conclusões da minha conversa com Pierre: Energia supera especulação. O caso de negócio raramente se quebra na bateria, mas sim na configuração energética. Preços, encargos de rede, capacidades de ligação e processos decidem. Transparência mais controlo: as ferramentas de pré-parque mostram o que existe. O efeito só surge com controlo ativo através de EMS e decisões de carregamento automatizadas.

1:15:54 A transparência sozinha não resolve problemas. Escalar significa simplificar: dados uniformes, janelas de carregamento fixas e interfaces claras com parceiros reduzem a complexidade e tornam os rollouts reproduzíveis. Para levar contigo: trata a energia como um fator de produção controlável, constrói o carregamento de forma a que funcione automaticamente, e usa dados para reduzir de forma fiável os custos operacionais. Se gostaste deste episódio, subscreve o podcast, deixa uma avaliação positiva e partilha o episódio. Até à próxima vez.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Pierre Rudolf, erfahrenem Flottenmanager von HelloFresh, darüber, wo Elektromobilität in großen Flotten wirklich entschieden wird – im Energiesystem dahinter. Oder, wie es auf den Punkt gebracht wurde: Gewonnen wird die Transformation nicht im Auto, sondern im Strom dahinter. Wir schauen auf das EMS – Energiemanagementsystem – als Betriebswerkzeug: Tourensicherheit, klare Kostensteuerung pro Einsatz und Skalierung über mehrere Depots und Länder. Zielbild: automatisiertes Laden ohne manuelle Eingriffe. Wenn Menschen Ladeentscheidungen treffen müssen, ist das System falsch gebaut. Es geht um Standardisierung, saubere Daten und verlässliche Ladefenster, damit der

1:20 Betrieb täglich stabil läuft und wachsen kann. Los geht's. Hallo, Pierre. Schön, dass du heute dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo, Claudio. Gut geht's mir. Ich hoffe, dir geht's auch gut. Ja, bin gut gestartet in den Tag und freue mich über deine Einladung. Ja, danke, dass du die auch angenommen hast. Und lass uns gerne damit starten: Was ist so dein Hintergrund, damit die Hörer ein bisschen wissen, wer Pierre Rudolf ist. Ja, Pierre Rudolf ist zunächst einmal ein echter Berliner und sitzt heute hier

1:54 als jemand, der das Fuhrparkmanagement seit, sagen wir mal, knapp 15 Jahren lebt. 15 Jahre. Ja, genau. Also ich habe 2010 angefangen, sehr operativ für einen Dienstleister der Audi AG. Da habe ich das Thema Digitalisierung vorantreiben dürfen. Ich habe einen besonderen Vorführwagenpool leiten dürfen – im Auftrag der Audi AG Fahrzeuge, die von einem bestimmten Kundenkreis gemietet werden konnten. Und diese galt es dann an den Kundenkreis zu überführen. Das war ein Pool von 30 bis 60 Fahrzeugen, und hier ging es darum, deutschlandweit im Zusammenspiel mit

2:44 der Audi AG Fahrzeugüberführungen vorzunehmen – damals noch als Projektleiter. Aber auch in dieser Zeit ging es schon darum, erste digitalisierte und operative Erfahrungen sammeln zu dürfen, in Form von eigener Software, die wir entwickelt haben. Ich hatte dort auch schon einen CEO, der 2011/2012 seiner Zeit sehr voraus war und Software selbst gebaut hat – ähnlich wie du ja auch. Dazu kommen wir später. Ja, und das hat mir viel Spaß gemacht. Und mit einem großen Konzern im Hintergrund, der Audi AG, waren das

3:20 Tolle fünf, sechs Jahre, die ich da arbeiten durfte. Kann ich mir gut vorstellen. Wir arbeiten ja auch mit der Audi AG zusammen. Das ist ein super Kunde. Ja, richtig. Habe ich bei dir gelesen. Ich habe immer noch gute Kontakte zu den damaligen Kollegen, und mittlerweile ist auch der eine oder andere einer meiner besten Freunde geworden. In der Zeit konnte ich viel operativ lernen – den Beruf als Projektleiter, das ganze Führungsthema. Das war damals mit Ende 20 für mich noch alles sehr aufregend. Cool.

3:52 Und danach? Dann bin ich 2016 in die Immobilienbranche gegangen und wurde der Fuhrpark-Begleiter der Grüner Group – der bekannte Unternehmer Christoph Groener. Ich habe damit irgendwie mit zehn Autos angefangen. Damals gab es da eine Excel-Tabelle und der Einkäufer hat das so nebenbei geregelt, das Fuhrpark-Management. Und da ging es darum, den enormen Wachstum, den die Firma damals angestrebt hat und auch ausgeführt hat, im Segment Fuhrpark ebenso voranzutreiben. Das heißt, hier galt es für mich, eine passende Fuhrpark-Software erst

4:39 mal zu installieren. Denn es war so, Claudio: Wir haben die Woche irgendwie fünf, sechs Autos dazubekommen. Das müssen wir erst mal erfassen und dann in die Excel-Tabelle alles einhacken – das war schwierig. Und da ging es darum, das Flottenmanagement aufzubauen. Da ging es darum, Schadenmanagement zu integrieren. Da ging es darum, die Führerscheinkontrollen rechtlich durchzuführen. Und ich wollte das von Beginn an in einem System darstellen. Ich habe geschaut, welche Fuhrpark-Software am besten passt. Und damals waren die ganz in den Anfängen, die

5:20 Firma Avros. Heute ist sie ja auch groß geworden. Wir haben neulich ein Webinar mitgehabt. Richtig, das habe ich mir angehört. Damals noch alleine Avros und mittlerweile Shiftmove – Firmen, die sich dort zusammengeschlossen haben und mittlerweile ein großes mittelständisches Unternehmen geworden sind. Aber ich hatte damals das Vertrauen meines CEOs, diese Software nutzen zu dürfen. Züricher Unternehmen, Schweizer Unternehmen. Mensch, was ist das, was dahinter steckt? Alles cloudbasiert – das war ja auch damals eine cloudbasierte Fuhrpark-Software, das war in den Jahren sehr neu. Aber wir

6:05 konnten in so einer Art Bierdeckelsystem mit anderen Fuhrpark-Kollegen die Firma Avros wachsen lassen. Die Themen, die wir als wichtig angesehen haben, konnten wir in der damaligen Zeit erläutern – vom Schadenmanagement über Bußgeldbescheide kontrollieren und das ganze Thema als Herzstück installieren. Das war meine große operative Aufgabe, hatte aber auch wieder viel mit Digitalisierung zu tun in dem damaligen Konzern, wo wir dann innerhalb von fünf, sechs Jahren knapp 300 Autos zu verwalten hatten. So schnell ist das gewachsen. Und da hat

6:49 man halt gelernt, wie wichtig es ist, mit einer Fuhrpark-Software zu arbeiten, die alles integriert – mit Partnern an der Seite, die verlässlich dich im Fuhrpark-Management unterstützen, wo du quasi als Dirigent zur Seite stehst und mit einem Team, das ich damals hatte, die Dinge nur noch koordiniert und natürlich auch kontrolliert. Das ist ganz klar. Das kann ich mir vorstellen. Macht mir Spaß. Und ist auch effizienter in Sachen Kosten und Zeit, nehme ich an. Da ging es

7:25 gerade darum, per Dashboard TCO relativ zeitnah zu erstellen. Ich kann mich erinnern, mein damaliger Vorgesetzter hat gesagt, ich brauche das in zehn Minuten. Ich hatte alle Daten im System. Und da fing es für mich an, wie wichtig es ist, eine Software zu haben, wo Daten gefüttert werden, um dann innerhalb kürzester Zeit Auswertungen führen zu können. Da gibt es auch ein Thema, auf das wir später noch mal zu sprechen kommen. Nein, das ist gar nicht so einfach. Aber ich sage

7:59 halt immer, die Daten sind da und die IT ist mittlerweile so weit – heute noch viel weiter als damals. Alle Daten, die einmal im System sind: hier geht es immer nur darum, diese ordentlich zu führen, diszipliniert dort einzutragen und dann alles zusammenzuführen. Und das war damals eine schöne Zeit. Und so sind wir weitergewachsen. Areos, Shift Move – großer Partner, auch mit dem ich viel gearbeitet habe und auch heute noch viel Kontakt habe. Das war sozusagen meine Aufgabe bei der Grüner Group. Und danach kamst

8:34 du zu HelloFresh. Und bevor wir ins Detail gehen – denn das soll ja auch unser Herzstück des Podcasts sein: HelloFresh und was wir gemeinsam da gemacht haben. Die E-Mobilität hat dich ja schon als Thema vor HelloFresh begleitet. Wie kommt es, dass du dich da auch so für das Thema eingesetzt hast und es so interessant fandst? Das Thema E-Mobilität kam irgendwann dann auch zum Tragen. Ich denke, es war so im Jahr 2017, da ging es darum: Die Grüner Group hat sehr nachhaltig Quartiersbau vollzogen. Nachhaltig bauen ist das

9:11 Thema. Und dann war für mich klar, dass der Fuhrpark genauso nachhaltig betrieben werden sollte. Die E-Mobilität war noch ziemlich in den Anfängen. Das heißt, wir haben Quartiersentwicklung und Quartiersbau ebenfalls mit erster Ladeinfrastruktur ausgestattet. Ich hatte viele Freiheiten damals seitens des CEO und habe mich dann auf der Messe – bei der Flotte in Düsseldorf, die damals ja ebenfalls auch schon am Start war – alle nötigen Informationen geholt, die ich brauchte, um zu schauen, dass wir gerade in den urbanen Räumen uns der E-Mobilität zuwenden konnten, sprich Kilometer

9:58 bis 150 km: diese Touren in den Städten schon zu elektrifizieren. Wir hatten erste Auswertungen, wir hatten erste Kostenpunkte schon durchkalkuliert. Ich hatte die Mittel zur Verfügung. Und ich hatte vor allen Dingen auch das Vertrauen, dort erste Erfahrungen sammeln zu dürfen. Sehr cool. Und es war tatsächlich so, dass wir hier in Berlin unser Headquarter als erstes mit Ladeinfrastruktur ausgestattet hatten, viel mit InnoGrid damals noch. Und ja, so die ersten Firmen – dieses Smart Cable, ich weiß nicht, ob du dich daran noch erinnern konntest – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, ganz genau. InnoGrid war später Ubitricity – genau, die waren die ersten, mit denen ich damals Kontakt hatte. Kenne ich beide Gründer von der Firma. Total aufregend. Die kamen dann zu uns und waren auch neu mit dieser Kabelabrechnung. Wie machen wir das mit den Poolfahrzeugen? Wie rechnen wir die ab? Dann ging es darum, erste Mitarbeiterfahrzeuge zu elektrifizieren. Ich hatte eine Car Policy, die ausgerichtet war auf Diesel- und Benzinfahrzeuge. Dann ging es darum: Okay, jetzt schauen wir mal, welches Profil passt zu welchem Fahrer und

11:19 wie wir die Elektromobilität jetzt auch an die Mitarbeiter herantragen können. Nicht so einfach – die sträuben sich ja manchmal total, denn es ist halt nichts Bekanntes. Es ist neu. Richtig. Wir haben ja mit dem E-Golf angefangen als Poolauto. Und dann habe ich gesagt: Kollege, fahr doch mal übers Wochenende mit so einem E-Auto und mach dir mal selbst ein Bild und schau mal, wie es dir gefällt. Denn es waren immer die gleichen Argumente – die wirst du auch kennen,

11:47 Claudio: immer Reichweite. Ich fahre im Urlaub, wie soll das gehen? Und dass du halt nur zweimal im Jahr im Urlaub fährst und 90 % der Fahrten von den Reichweiten her auch damals schon kein Problem waren, war eigentlich schon klar. Und so konnte ich immer mal wieder Fahrzeuge rausgeben. Und jeder, dem ich den E-Golf damals gegeben habe, hat hinterher gesagt: Mensch, Reichweite und Rekuperation. Und hat

12:19 so ein bisschen die ersten Einblicke bekommen, was mit Rekuperation der Fahrzeuge möglich ist, und und und. Ja, dann habe ich die Car Policy entsprechend angepasst und habe quasi anhand des Fahrprofils des Mitarbeiters dann auch gesagt: Pass auf, du fährst so und so viel – alles bis 75.000 Kilometer auf drei Jahre kannst du auch elektrisch fahren. Wir haben Leasingverträge gehabt, also 25.000 Kilometer pro Jahr, 20 bis 25. Dann ging es

12:58 darum, die Fahrzeuge zum einen zu hybridisieren – das war ja auch damals noch gefördert – beziehungsweise für die Mutigen sogar zu elektrifizieren, mit den entsprechenden Steuervorteilen, die man ja heute sowieso hat, aber damals auch schon. Und das waren so die ersten Punkte, wo wir die ersten Projektleiter und Geschäftsführer in den jeweiligen Gesellschaften vorangebracht haben und wo ich auch sehr aktiv anhand von praktischen Beispielen oder auch mit Fahrmöglichkeiten dann gesagt habe: Schau her, was du kannst. Schau her, was du

13:34 auch an Geld sparst. Und schau her, wie du dich in den urbanen Räumen viel ruhiger und viel umweltfreundlicher bewegst. Ich sage immer, es muss zum Fahrprofil passen. Wir haben Außendienstmitarbeiter, die fahren 90.000 bis 100.000 auf drei Jahre – da war das damals nicht das richtige Fahrprofil gewesen. Aber den Benziner wollte ich relativ schnell verdrängen gegen das E-Modell. Und am Schluss hatten wir wirklich 40 % E-Autos und der Rest halt nur noch Diesel und zwölf Hybride, so haben

14:07 wir das sukzessive aufgebaut. Ja, sehr spannend. Ja, so viele Sachen, die dich jetzt antreiben. Auch für die E-Mobilität kann ich zustimmen. Und auch für mich so der wesentliche Treiber. Es ist halt einfach nachhaltiger. In allen Sinnen – man kann alle Mythen, die sich gegen die Nachhaltigkeitsargumente bringen, auf jeden Fall meistens als Mythen entlarven. Und dann Kosteneffizienz und dieser Lärm und andere Aspekte, die da reinspielen – es ist auf jeden Fall spannend, dass die E-Mobilität kommt. Und das ist eigentlich unweigerlich, dass sie

14:42 kommen wird. Sehe ich auch so. Nun kommen wir doch gerne zu HelloFresh. Was hat dich dann zu HelloFresh geführt? Und worum ging es da? Vielleicht auch abschließend zur E-Mobilität, Claudio. Ja, gerne. Gerade das Thema Ladeinfrastruktur in den öffentlichen Räumen war ja damals noch ein Problem. Wo kann man laden? Man konnte halt sehr schön sehen, wie die Ladeinfrastruktur noch nicht perfekt funktioniert. Ist ja klar, ne. Aber als der Verbrenner kam, lief auch nicht gleich alles reibungslos. Und das

15:13 ist halt auch so ein Punkt, wo ich immer sage: Schaut doch erst mal. Ich bin bis Südfrankreich gefahren, habe sechs Mal geladen und es funktionierte in Frankreich genauso gut wie in Deutschland. Und es ist halt dieses Gefühl, dem Mitarbeiter auch zu sagen – oder auch die Angst zu nehmen: Fahr doch einfach mal los und guck mal, wie es funktioniert. Dieser Austausch an den Ladeparks – das, was du kennst, Claudio, wenn man sieht, wie man sich damals ausgetauscht hat – und so dieses Neue, was so

15:42 da hervorgeht. Und wie oft habe ich den Laptop aufs Dach abgelegt und konnte während des Ladens auch noch mal die eine oder andere E-Mail lesen. Wenn man sich drauf einstellt, wenn man sich vom Kopf her drauf einstellt, fällt es viel leichter, damit klarzukommen. Das wollte ich jetzt nochmal anschieben, weil das ist wichtig. Denn wenn du schon so reingehst, das Mediale nur aufnimmst und generell nur das nachplapperst, was halt viele irgendwo sagen – der eine oder andere

16:13 ist noch nie ein E-Auto gefahren. Dann wird das halt auch nichts. Aber fast jeder Kollege, der mal ein E-Auto hat und wirklich auch vom Kopf her sich damit anfreundet – und wo es auch vom Fahrprofil passt –, der fuhr dann am Ende auch ein E-Auto. Das ist der Punkt. Ja, wo ein Wille, da ein Weg. Ja, und – es gibt, vielleicht kommentieren wir das jetzt noch mal, bevor wir dann zu HelloFresh kommen – es gab ja auch neuerdings wieder so große

16:37 Debatten zum Verbrenner. Also zum einen muss man sagen: der Entschluss, dass jetzt 90 % der Neuverkäufe Elektroautos sein würden, 2035 entstehe von 100 %. Also dieser Unterschied macht jetzt nicht so viel aus. Außerdem gibt es sehr viele weitere Faktoren wie die Flottengrenzwerte etc., die auch noch mit reinspielen, und da insbesondere, wo wir über Flotten und Fuhrparks sprechen. Die werden jetzt auch noch mal strikter angegangen. Also an sich: die E-Mobilität wird regulatorisch weiterhin befördert und geprägt werden. Und was die Kosten angeht, und das

17:12 finde ich auch noch mal sehr spannend – was wir jetzt schon mal kurz anteasern können und werden wir sicher gleich noch mal vertiefen –, sind die Anschaffungskosten der E-Fahrzeuge immer günstiger, dadurch dass die Batteriepreise, die die wesentlichen Treiber sind, extrem gefallen sind und weiterhin fallen werden. Da gibt es noch viel Innovation möglich, wohingegen beim Verbrenner halt nicht mehr. Und vor allem Chancen, die sich übers Energiemanagement im Betrieb ergeben, beim Verbrenner ja auch nicht da sind. Bei der Tanksäule kannst du höchstens ein

17:43 paar Cent hier und da sparen, wohingegen beim Strom kannst du ganz schön viel sparen. Und da freue ich mich auch gleich reinzugehen in diese Themen. Aber ja, mehr über HelloFresh erstmal zu sprechen, in dem Sinne. Pierre, erzähl uns doch gerne. Ja, richtig. Ich habe dann sozusagen die Branche nicht wirklich gewechselt. Aber ich bin dann Anfang 2024 zu HelloFresh gewechselt, in ein ganz anderes Unternehmen. Das ist ja auch spannend – von einer Immobiliengesellschaft bzw. Immobilienkultur zu einem

18:21 dynamischen, relativ jungen Unternehmen. HelloFresh – gegründet 2011, schon richtig groß. In 18 Ländern tätig mittlerweile und sehr stark zur Corona-Zeit gewachsen.

18:43 Da war meine Aufgabe, die Last Mile zu elektrifizieren. Das Thema: wie kommt das Essenspaket – ich glaube, HelloFresh müssen wir nicht großartig erklären, worum es da geht. Du bist jetzt, glaube ich, auch Kunde? Ja, sehr zufriedener Kunde – jetzt auch noch von Faktor. Ganz genau. Es schmeckt lecker, finde ich ebenfalls ganz toll. Können wir vielleicht in den Kommentaren noch mal einen Gutscheincode für diejenigen hinterlassen, die Lust

19:15 auf HelloFresh haben? Das machen wir. Faktor ist, wie gesagt, ein relativ neues Produkt. Und generell: wenn man gerne kocht, wenn man nicht klassisch nur Essen bestellen möchte, und wenn man portioniert und nachhaltig kochen möchte, dann ist dieses System ganz wunderbar. Ich kann es nur aus eigener Erfahrung sagen – ich bin jetzt nicht der gelernte Koch –, aber dieses Zusammenkochen mit den Portionen, die sozusagen schon passend zum Menü geliefert wurden, das gemeinsam zu produzieren, macht

19:52 Einfach Spaß. Mit meinen Kindern, die sind 13 und 15, die machen da mit, die Freundin macht mit, und ruckzuck ist das Essen fertig. Und dann schmeckt es auch noch. Also dieses Konzept, das gefällt einem. Und dann ging es jetzt darum, wie nachhaltig das Produkt beim Kunden ankommt. Und hier ging es darum, quasi die Elektromobilität im Dachraum zu elektrifizieren, beziehungsweise aus dem Dieselantrieb einen E-Antrieb zu machen. Und das war eine neue Aufgabe für mich im Logistikbereich.

20:32 Ein sehr stark wachsendes, junges Team hat mich dort erwartet. Und hier ging es darum: Welches System nutzen wir? Es gab zwei Modelle – einmal mit eigenen Fahrzeugen und einmal mit Dienstleistern – und einmal München, einmal Hamburg. Dort haben wir getestet, was am besten zu HelloFresh passt, welches Modell. Und dann haben wir begonnen, mit den Depots, quasi den Depotleitern, zu entscheiden – und auch ganz wichtig mit den dazugehörenden Dienstleistern, die auch schon für HelloFresh fuhren –, welches System am besten für alle passt, muss man klar

21:17 sagen, mit der Vorgabe, dass wir uns auf E-Mobilität anpassen werden. Die Vorgabe gab es auch für den Dienstleister. Nur: Wie gehen wir das gemeinsam an? Und da war mein erster Schritt ganz klar: das Ausbauen der Ladeinfrastruktur an den Depots. Hier war die Herausforderung, sich mit dem Vermieter einig zu werden. HelloFresh mietet die Depots, mietet quasi die Räumlichkeiten, die es braucht. Und hier einen gemeinsamen Weg zu finden – als großer Kunde die E-Mobilität an dem Standort für eine gewisse Zeit oder

22:03 für den Zeitraum, den man dort eingemietet hat, auch zukunftsorientiert auszubauen. Ja, das ist gar nicht so einfach – so viele Akteure, die die Lieferung für euch machen, dann die Vermieter, das muss alles koordiniert werden. Und das sind ja nur zwei der Stakeholder. Wir kommen sicher noch auf mehr zu sprechen. Da gibt es noch deutlich mehr Stakeholder. Ganz genau, Claudio, du sagst es. Und das war deine Verantwortung? Also, das war meine Verantwortung. Genau. Also zum einen: Was fliegt für Leistungen

22:34 an? Damit fängt es ja schon an. Du warst ja nicht wie bei der Grüner Group – da haben wir quasi selbst gebaut, da wusste ich genau, was los war. Und hier hat man sich eingemietet. Und dann musste man erst mal auch hier wieder den Vermieter von der E-Mobilität teilweise überzeugen und fing wieder an mit der Erklärung, wobei wir hier überwiegend positives Feedback bekommen haben. Und man hat erkannt, wie wichtig quasi der Part ist und wie

23:05 er auch gefühlt jetzt nicht die ersten waren. Also, wie viele fahren schon in der Last mal elektrisch? Refresh war hier eher ein bisschen später dran. Und umso klarer war uns die Vorgabe, in den nächsten anderthalb, zwei Jahren hier die großen Mutterdepots quasi mit Ladeinfrastruktur zu versorgen. Und hier war die größte Herausforderung, erst mal die Leistung zu erfahren und dann zu schauen: Mit wem macht man es? Wen nimmt man dazu? Erste Ausschreibungen haben stattgefunden. Und was wollen wir am Ende? Wie

23:45 wollen wir dieses Thema kostentechnisch behandeln? Klar, du hast ein Budget. Also du kalkulierst, so wie das jeder verantwortlich in dem Bereich tut, dein Projekt durch. Du besprichst dies und hast dann eine Summe x, die dir zur Verfügung steht. Und in dem Zusammenhang war mir wichtig, in meiner Position auch aus der Erfahrung der letzten Jahre, relativ schnell, wenn ich die Zusage des Vermieters erhalten habe in Form von Rahmenverträgen und Rahmenabkommen, mir meine Partner zu suchen. Wir reden von den Lieferpartnern. Wir reden jetzt hier von den DSPs

24:20 – nee, wir reden jetzt hier erst mal noch von den Stakeholdern. Also noch vor den DSPs, also vor den Dienstleistern, die final für uns fahren, ging es ja erst mal wirklich darum, Ladeinfrastruktur zu bauen. Also die Ladepartner quasi, ein Stromlieferant und schlussendlich halt auch RiDERgy. Du fällst da ebenfalls rein. Mir ein Partnernetzwerk aufzubauen, wo wir alle voneinander profitieren, wo wir ein Rahmenabkommen festgesetzt hatten, um dann zielgerichtet die nächsten anderthalb, zwei Jahre dieses Projekt auszuführen. Das war Anfang 24 der Fall. Und dann sind

25:03 wir quer durch Deutschland gereist, haben die Depots einzeln besucht, mit allen Vermietern gesprochen, haben in den Anfängen die DSPs, die Dienstleister, über unser Vorhaben informiert, was auch nicht leicht war. Claudio, stell dir vor, du hast so 56 Dienstleister, die in der Last mehr unterwegs sind, wo wir sagen: Wir unterstützen euch. Wir wissen, dass das für euch auch ein finanzieller Aufwand ist, ein anderer Aufwand. Aber wir wollen euch unterstützen. Wir unterstützen euch bei der Fahrzeugbeschaffung. Wir unterstützen euch bei der Fahrerschulung. Wenn Bedarf

25:41 da ist: Wie fahre ich ein E-Fahrzeug? Und wir können euch auch skaliert sagen, wie viel bis wie viel Reichweite wir in Zukunft elektrisch fahren werden. Dadurch, dass wir unsere Depots kannten, konnten wir unseren Auslieferraum – so haben wir in der Kalkulation der Touren entsprechende Anpassungen vorgenommen – so konnten wir frühzeitig schon unsere Dienstleister darauf hinweisen, was auf sie zukommt. Und das war ein wichtiger Punkt, Claudio. Es ist eben nicht zu sagen: In einem halben Jahr fahrt ihr alle elektrisch, seht zu. Sondern Partner, die schon

26:18 sehr lange für Hello Fresh unterwegs sind, schon zu sagen, was wir vorhaben. Da gab es kein Zurück, aber partnerschaftlich. Und das hat Spaß gemacht, war aber auch emotional hier und da. Das kannst du dir vorstellen. Man hat alle Nationen irgendwo dabei. Der eine ist Italiener, der andere da. Es gibt Mentalitäten, die sind einfach emotionaler. Aber wir haben das gemeistert. Und während wir an den Standorten waren, haben

26:53 wir uns mit dem Ausbauer, dem Ladeinfrastrukturausbauer – das war die Firma Charge One – die Gegebenheiten geprüft und haben gemeinsam mit dem Vermieter geguckt, wo wir wie unsere Ladeinfrastruktur am Standort aufbauen. Und so ging das Standort für Standort. Wir hatten eine gemeinschaftliche Dokumentation über Cloud. Das heißt, auch hier konnte jeder Stakeholder den aktuellen Stand ersehen. Und das ist mir ebenfalls wichtig: dass ich derjenige bin, der das am Ende klar entscheidet, aber wir uns immer auf einer Ebene bewegen, auf der der aktuelle Stand einsehbar ist und

27:36 wir so zielgerichtet ohne permanentes Hin- und Hertelefonieren den aktuellen Stand, Budget und so weiter ersehen konnten. Firma Charge One als Ausbauer. Und dann ging es weiter: Was machen wir am Ende mit dem Strom? Wie können wir die Gegebenheiten nutzen? Wie können wir Hello Fresh, das Depot, die Elektrifizierung in den nächsten 10, 20 Jahren voranbringen? Wie können wir eben nicht nur dumme Ladeboxen installieren, sondern wie nutzen wir die aktuellen Gegebenheiten noch ganz anders als bei der Groener Group von vor zehn Jahren – die

28:21 aktuellen Möglichkeiten bestmöglich aus? Dann kam die Firma RiDERgy ums Eck. Na, kenne ich – hast du schon mal von gehört? Ich glaube schon. Und wir beide haben Kontakt aufgenommen, denn mir war es wichtig, so wie ich es auch schon kannte bei einem älteren Unternehmen, eine Software vorzufinden, die es leicht macht, Daten auszuwerten. Hello Fresh ist ein sehr datengetriebenes Unternehmen, was auch richtig ist. Das heißt, wir haben hohe Investitionskosten, möchten aber am Ende auch im Betrieb einfach ermitteln können: Welchen Nutzen ziehen wir

29:02 da raus? Und wo sind Vor- und Nachteile? Wo kann optimiert werden? Und da geht es klar um die Stromoptimierung. Und vielleicht kannst du, Claudio, jetzt mal kurz aus deiner Sicht uns und auch den Zuhörern nahebringen, wie wir aufeinander gestoßen sind und welche Möglichkeiten du jetzt bei Hello Fresh aktuell – als finaler Dirigent, sage ich mal, oder Regisseur in dem Bereich – in deiner Aufgabe hier siehst. Ja, sehr gerne. Ich glaube, du hast jetzt ganz gut gezeigt, wie die Komplexität ist bei

29:40 so einer großen Vielfalt an Stakeholdern, also vom Vermieter bis zu demjenigen, der die Lieferung macht. Aber dann auch derjenige, der die Ladesäule installiert – der hat meistens auch verschiedene Systeme, mit denen er arbeitet – und dann die Energie-Stakeholder. Das ist gar nicht so einfach. Und die Fahrzeuge haben wir noch gar nicht angesprochen: dass diejenigen, die Fahrzeuge leasen oder vermieten, noch mal ein wichtiger Stakeholder sind. Lass uns da gleich auch noch mal kurz – ja, da können wir gleich noch

30:09 mal reden. Genau, weil das ein wichtiger Punkt ist. Stimmt, ja, das müssen wir auf jeden Fall ansprechen. Weil das ist ja letztendlich E-Mobilität – es steht ja auch im Wort drin, da geht es ja vor allem um das Mobile. Und genau da wissen wir, dass es eben gar nicht so trivial ist, damit umzugehen als Flotte oder Fuhrparkleiter, mit so vielen Themen, die man zu managen hat. Und wir haben uns dann auch darauf spezialisiert, diese ganzen Systeme miteinander zu bündeln und ein ganzheitliches

30:36 System zu haben: zum einen zum Monitoring und zur Verwertung der Daten und dann natürlich auch zur Optimierung, sodass man nicht nur weiß, was man machen sollte, sondern auch sofort eingreifen kann. Und da gibt es verschiedenste Dinge, die man schon erwähnen kann, wo ein Depot-Ladesystem für uns ideal ist. Deshalb haben wir uns auch auf die letzte Meile spezialisiert. Und da kamen wir auch in Kontakt dadurch, dass ich mir schon gedacht hatte, dass Hello Fresh wahrscheinlich elektrifiziert. Und dann haben wir

31:04 telefoniert und gesehen, dass es genau zum richtigen Zeitpunkt gut gepasst hat, dass man die Ladevorgänge im Betrieb tagtäglich gewährleistet – zum einen, dass es zuverlässig funktioniert. Denn bei den Einschränkungen, die man so hat – wir haben einige schon erwähnt: Reichweite, Elektroinstallation, Netze – das muss alles funktionieren. Zuverlässig, damit die Touren gefahren werden können. Und da sorgt die Software dafür, dass man das gut sicherstellen kann, dass die Elektroinstallation möglichst nicht überlastet wird beispielsweise, und zum anderen, dass die Kosten optimiert werden, insbesondere

31:44 über dynamische Stromtarife. Viele wissen es ja nicht, aber es gibt Stromtarife, wo sich alle 15 Minuten der Preis ändert. Deutschland ist eines der interessantesten Länder der Welt, wo man wirklich sehr große Schwankungen hat, die immer mehr durch die Erneuerbaren beeinflusst werden. Das heißt, wenn es gerade viel Wind und Sonne gibt, dann ist es auch sehr günstig. Und man hat genug Zeit an so einem Ladepunkt von Hello Fresh, um die Ladevorgänge entsprechend zu optimieren. Und dann noch vieles

32:14 mehr zu machen. Im Energiesystem, wie ich auch schon angeteasert hatte, kann man ja vieles machen. Und da – bis zu, und das ist ein sehr, sehr sexy Thema – Bidirektionalität oder Bidi, wo man auch die Batterien der Fahrzeuge noch mal als zusätzliches Asset nutzen kann und damit auch Geld verdienen kann. Also als Vorbegleiter geht es dann nicht nur darum, Kosten zu reduzieren, sondern tatsächlich Einkommensquellen zu generieren. Was, denke ich, eine ganz andere Art von Denke und sehr spannend ist. Und da brauchst du natürlich auch

32:48 eine Software, die in der Lage ist zu wissen: Wann lohnt es sich denn jetzt? Wann sind die Preise hoch und wie viel Zeit haben die Fahrzeuge überhaupt noch? Und das ist, was RiDERgy macht. Und da wollen wir HelloFresh möglichst so gut es geht dazu befähigen. Ja, das ist, wie das angefangen hat. Claudio, ich meine, wir haben das in der Theorie durchgeplant. Ja, ja. Ich weiß noch, wie wir zusammen saßen und wie wir uns damals schon vorgenommen haben, mit unserem Partner von

33:18 Charge One, dem Stefan Poppe. Das war auch sehr wichtig – eine wunderbare Partnerschaft. Oder auch mit Lichtblick, das kann man ruhig nennen, das ist quasi unser Strompartner – so ein System entstehen zu lassen. Das ist etwas, was ich ja auch schon kannte, aber jetzt in der Thematik, speziell im Last-Mile-Bereich, so professionell anzugehen mit den Informationen, die wir hatten. Was es uns vielleicht etwas leichter gemacht hat, ist, dass wir wussten: Die Fahrzeuge stehen immer über Nacht bei uns im

33:53 Depot. Wir können planen. Unsere Touren sind zwischen 08:00 und, sagen wir mal, 16:00 Uhr, am Abend noch 1, 2, 3, 4 Touren. Und hier konnten wir anfangen zu planen. Über ein System, was ihr uns vorgibt, wo wir auch im Vorfeld an 12 Ladepunkten trainieren konnten, das in der Praxis umzusetzen. Das war meine Marschrichtung an dich. Denn klar: Am Ende muss es operativ funktionieren, weil der Depotleiter gar nicht merken darf, was wir hier tun. Es muss weitergehen wie vorher.

34:38 Am ehesten soll man dann nicht über Krisenszenarien reden, sondern hier im Podcast. Ja, ja, ganz genau so ist es am besten – also gar nicht reden, beziehungsweise wenn, dann im Podcast und nicht im Krisenmanagement. Das wäre halt so der richtige Weg. Aber wir haben das auch hier pilotiert. In den ersten Wochen haben wir ausprobiert. Und so wie es immer ist: Es gibt immer Probleme, aber die konnten wir lösen und lösen wir aktuell halt auch noch. Und es ist einfach sehr spannend, das zu beobachten, zu sehen, wie

35:09 das halt auch dann funktioniert. Die Investitionskosten, die man erst mal hat, wie diese nun sukzessive sich amortisieren. Und über Programme haben wir das zusammen amortisiert. Und ich weiß jetzt schon, wenn es so weitergeht, wann sich an welchem Depot welche Kosten amortisieren und wann wir damit auch vielleicht final über PV oder Bidi in Zukunft Geld verdienen können. Und das macht eine große Freude, wenn alle Glieder ineinandergreifen. Und das war der Punkt, der spannend war – wieder das Thema, mein Lieblingsthema: Digitalisierung in Kombination mit der

35:50 E-Mobilität, in Kombination mit der Last Mile, so darzustellen und in Partnerschaft mit dem Stromanbieter, in Partnerschaft mit dem Ausbauer sozusagen. Und zu den Fahrzeugen kommen wir noch – ganz genau. Also das ist so, dass wir ja die passenden Fahrzeuge haben, beziehungsweise auch sehr passend: Es ist so, dass der DSP sich Fahrzeuge ausleiht. Auch hier haben wir ein großes Rahmenabkommen abgeschlossen mit der Sixt Autovermietung – wunderbare Zusammenarbeit, die letzten Monate vorangetrieben – wo wir sagen: Der Dienstleister mietet sich bei euch und führt quasi die

36:30 Fahrzeuge aus. Somit konnten wir alle gemeinsam ein wirtschaftlich interessantes Angebot an unsere DSPs anbieten, und wir sagen: Mietet bei einem. Und wir unterstützen euch. Also, du musst dir das so vorstellen, Claudio: Jeder Dienstleister muss durch ein hart geführtes Onboarding, um überhaupt erst mal bei HelloFresh fahren zu dürfen. Und wenn der dann in unserem System ist, pflegen wir hier eine sehr partnerschaftliche Arbeitsweise. Und so stelle ich mir das halt auch vor, wenn man mit einem großen Autovermieter ein

37:07 Rahmenabkommen macht, dass wir auch hier wieder einen weiteren Stakeholder mit ins Boot nehmen, der im Auftrag von HelloFresh arbeitet. Der Dienstleister bleibt nach wie vor in seiner eigenen Rolle selbstständig, aber wir unterstützen. Und hier war die Herausforderung mit den Fahrzeugen, quasi diese Fahrzeuge an euer System anzubinden, um das Monitoring bestmöglich voranzutreiben und auch den Fahrern und den Dienstleistern, die dahinterstecken, die Sicherheit zu geben, dass jedes Fahrzeug morgens um 06:00 Uhr geladen ist. Das war die Vorgabe: Die Fahrzeuge stehen

37:48 spätestens um 18:00 Uhr am Ladepunkt, und bis 08:00 Uhr müssen alle Fahrzeuge geladen sein, sodass der Supervisor vor Ort am Morgen gar keine Probleme bekommt und alle Autos geladen sind. Vielleicht kannst du, Claudio, noch mal aus deiner Sicht unsere Anfänge erläutern – wie das für dich wirkt, mit mehreren Fahrzeugen in eurem System an den Start zu gehen, und welche Herausforderungen das für dich darstellt. Ja. Also, wir versuchen ja, die Fahrzeuge so kosteneffizient und zeiteffizient wie es geht onzuboarden. Und da haben wir

38:23 auch gelernt. Und das fand ich auch super mit Sixt, dass die mit uns gut zusammengearbeitet haben. Dass gewisse Fahrzeuge einfach keine Telematikeinheit hatten, und das hat uns erschwert, natürlich den Zugang zu den Daten zu bekommen. Und dann war Sixt sehr gewillt, dann auch die Fahrzeuge auszutauschen. Da sind natürlich bestehende Verträge, da muss man ein bisschen Zeiten abwarten, aber dann hätte man sozusagen die guten Voraussetzungen, um diese Daten dann zu bekommen und sogar auch Signale an die Fahrzeuge zu schicken, was auch im Zuge

38:55 des Energiemanagements wichtig ist. Und das fand ich super, dass auch die Koordinationsarbeit, die du immer auch ermöglicht hast für uns – mit Sixt, mit Charge One und anderen – und natürlich das ganze Amt, das Hello-Fresh-Team super geklappt hat, aber auch der Automobilhersteller, der OEM am Ende. Also das war ein Maxus-Fahrzeug – kann man ja auch nennen –, die die Voraussetzungen halt mitbringen sollten. Genau, das ist das, was du sozusagen für das System benötigst. Ja. Maxus. Ja, lustige Anekdote. Da waren wir

39:29 natürlich – erstmal mussten wir verstehen, was die Probleme sind, und dann ging es darum, wie der Stand der Lage ist. Und Sixt konnte bedingt dann alles wissen. Dann musste man bis zum OEM. Und da ich ja auch Chinesisch kann – und mit China... Stimmt, du sprichst ja Chinesisch. Ja. Bist du da auf Chinesisch rangegangen, oder? Ja, tatsächlich. Es gibt ja nicht WhatsApp in China, sondern WeChat. Und das war auch sehr nützlich, weil letzten Endes wurde ich vernetzt auch mit denjenigen bis zum Ingenieur in

39:58 China, der das Thema verantwortet hat. Das ist verrückt. Und der hat mir halt gesagt: leider, diese Fahrzeuge, die kriegen wir nicht gelöst, die Telematikeinheit. Aber die neueste Generation, die wäre dann in der Lage, das zu machen. Das hat uns dann in dem Fall nicht weitergeholfen, aber zumindest hatten wir eine gute Antwort und wussten, was dann zu machen ist. Aber auch hier wieder, Claudio: wir haben probiert, wir sind rangegangen. Und das zählt ja am Ende – den Hersteller fragen, auf ihn zugehen. Und am Ende

40:27 war es nicht das richtige Fahrzeug für uns, denn wir benötigen schon eine bestimmte Reichweite – 250 Kilometer in Zukunft. Und da hat sich die Firma für ein anderes Modell entschieden. Dieses Modell passt jetzt zu unserer Struktur. Und diese Modelle werden – jetzt kann man auch sagen – das ist der T7, der E-Transporter mit der Telematikeinheit.

40:49 Hier haben wir die Reichweiten, die wir brauchen. Wir brauchen halt auch Netto-Reichweiten. Wir reden von WLTP. Wir reden da von Winter, Sommer, und wir brauchen safe 200 Kilometer. Und bei dem Modell spielt je nach Fahrweise natürlich auch eine Rolle. Wir bieten Schulungen an. Aber die 200 Kilometer, wenn wir die schaffen – sogar noch ein bisschen mehr –, davon gehe ich aus. Und diese Fahrzeuge, die Modelle kennst du. Die Telematik-Einheiten sind dabei, die du benötigst, in Kombination mit dem dynamischen Stromtarif. Das Thema wird jetzt immer

41:21 präsenter bei HelloFresh. Wir haben fast alle Mutterdepots in Deutschland ausgebaut – in München, Hamburg, Berlin, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Überall in den großen Städten sind wir immer mehr am Anbinden. Das muss man sich so vorstellen: Die Ladeinfrastruktur entsteht. Und du, Claudio, bekommst dann sozusagen die finale Information, dass die Ladeinfrastruktur jetzt installiert und abgenommen ist vom Netzbetreiber. Stichwort Netzbetreiber – hast du da ein paar Geschichten? Weil das haben viele leider nicht so ganz auf dem Schirm. Immer das eines

41:59 der wesentlichen Herausforderungen ist in so einem Projekt. Netzbetreiber war für mich eine Herausforderung, Claudio. Also das kann ich dir wirklich sagen. Ich habe ja auch schon ein paar Jahre erlebt, auch schon in einem vorigen Unternehmen. Man hat einen Zeitplan, und den kannst du eigentlich über Bord werfen, weil du in der Abhängigkeit stehst mit den Netzbetreibern. Und zwar in jedem Bundesland anders. Die Westnetz und München, in Bayern hast du noch wieder einen anderen Player, der

42:34 da sozusagen agiert und regiert. 800 Netzbetreiber in Deutschland, plus 800 plus. Also nicht so viele – jede kleinste Kommune noch teilweise. Und dann gehst du dahin und sagst, was du vorhast und möchtest. Du möchtest Infrastruktur bauen, du wertest ja auch ein Depot auf und planst alles. Und dann gehst du daran und bekommst erst mal gar keine Rückmeldung. Beziehungsweise es läuft ja über Vollmachten. Unser Ausbauer, in dem Fall die Firma Charge One, hat sämtliche Vollmachten der Firma HelloFresh erhalten.

43:12 Und dann geht es darum, dass überhaupt erst mal gar keine Reaktion kommt. Eine Angebotserstellung dauert – dann haben wir teilweise die Infrastruktur schon stehen und haben noch nicht mal ein Angebot erhalten. Was wir dürfen und was nicht. Wir sind teilweise schon in Vorleistung gegangen. Wir haben gar nicht erst abwarten wollen, bis wir fast schon die Genehmigung erhalten haben. Beziehungsweise bis wir wussten, wenn es um eine Leistungserhöhung geht oder wo wir eine Leistungssteigerung benötigt hatten, haben wir trotzdem schon

43:45 mal Ladeinfrastruktur installiert. Und Kunden nicht warten lassen. Um das greifbarer zu machen, weil vielleicht derjenige, der noch nicht so eine Erfahrung gemacht hat wie du, nicht so klar sieht, was da passiert – vielleicht kann man ein paar Zahlen in den Raum werfen: was ihr an Leistung hattet an so einem Depot und was ihr gebraucht habt, oder auf Basis der Ladepunkte, die ihr habt. Also, wir hatten – wir haben ja vorgehabt, AC-Ladeinfrastruktur zu bauen. Das heißt

44:16 bis 11 kW. Das ist das, was wir vorher kalkuliert hatten. Das ist das, was wir benötigen, um in der Nacht die Fahrzeuge zu laden. Hier ging es nicht darum, DC-Schnelllader zu installieren, sondern wir benötigen – wir haben im Schnitt 20 Ladepunkte pro Standort – 11 kW mal 20, und demzufolge benötigen wir die Leistung entsprechend, um die Fahrzeuge am Ende übers Lastmanagement gesteuert zu laden. Und nachdem wir vom Vermieter wussten, wie viel Leistung an dem Depot anliegt, war es meistens so, dass wir nicht

44:51 genügend Leistung anliegen hatten beziehungsweise es gegebenenfalls zu Störungen kommen kann. Also, es ging darum, die Leistung zu erweitern. Und das geht nicht ohne den Netzbetreiber. Hier mussten wir Anfragen stellen: Was dürfen wir? Was liegt an? Wie sind die Voraussetzungen? Und das geht nur über den örtlichen Netzbetreiber. In Hamburg haben wir auch Schnelllader installiert. Da war es noch komplizierter. Da haben wir dann, wenn es darum geht, einen Trafo zu bauen, eine Trafostation zu erstellen – jeder, der das schon mal irgendwo

45:28 gemacht hat, weiß, was das für Kosten sind, so eine Trafostation zu bauen, mit Tiefbauarbeiten. Und das ist genau der Punkt: diese Tiefbauarbeiten zu koordinieren durch das ausführende Unternehmen, aber auch am Ende vom Netzbetreiber, der ebenfalls mit Tiefbauarbeiten zur Stelle geht, wenn es außerhalb des Depots nötig ist. Das heißt, wir hatten Standorte, wo wir 30, 40, 50 Meter überbrücken mussten aufgrund der Netzerweiterung, die wir nicht selber durchführen durften.

46:06 Das heißt, unsere Baumaßnahmen waren geplant, mussten aber abgestimmt werden mit den Baumaßnahmen des Netzbetreibers. Und jetzt da fing der Spaß dann an. Wie lange, und noch keine Zusage. Und ich musste mich als Endkunde regelmäßig in die Kommunikation einmischen. Hört sich blöd an, aber ich musste dann, weil unser bevollmächtigtes Unternehmen gar keine Rückmeldung erhalten hat, sagen: Entschuldigung, Firma Charge One, wir sind hier die ausführende Firma, oder wir wollen halt

46:42 die Infrastruktur installieren. Warum geht es denn hier nicht weiter? Und ich habe dann wirklich mit den Behörden teilweise nette Gespräche geführt. Ach so, ja, wir kümmern uns, da werde ich noch mal nachschauen. Also, dieses Behördentum stößt dann auf unsere Wirkungskraft. Wir wollen es schaffen. Wir wollen vorankommen. Das stößt dann auf dieses deutsche Behördentum hier und da. Das war für mich schwierig, wenn ich ehrlich bin. Ich bin jetzt auch nicht der geduldigste Mensch. Ich will

47:11 vorankommen. Und wenn die bevollmächtigte Firma nicht mal eine Rückmeldung erhält, und wenn dann wieder einer krank ist – so zieht sich das Projekt. Und ich hatte meine Zeitpläne. Ich hatte auch das Vertrauen von meinen Vorgesetzten, von meinem Manager, dass das alles wird. Aber man hat den eigenen Antrieb. Wir beide, Claudio, hatten unsere Pläne: Wann gehen wir hier ins Netz? Und dann waren Ferien, dann war da

47:40 wieder irgendwas. Also, wir hatten Stillstand, besonders in Nordrhein-Westfalen in Essen. Da ist das Projekt – die Ladeinfrastruktur stand dort ein halbes Jahr, dreiviertel Jahr, ohne dass es weiterging. Und das sind Herausforderungen. Liebe Kollegen, die solltet ihr unbedingt bedenken, und die muss man einkalkulieren. Die habe ich schon zeitlich einkalkuliert, aber teilweise noch zu wenig. Und wenn es dann läuft, funktioniert es auch alles. Mittlerweile sind wir plus minus im Zeitplan geblieben. Aber es ist mühsam,

48:18 aus der Schaffenskraft herausgenommen zu werden, wenn man nicht so beachtet wird beziehungsweise nicht mal Reaktionen erhält. Das ist, was mir nicht gefällt. Trotzdem hast du ja ein bisschen erklärt, wie du damit umgegangen bist. Und kannst du das auch empfehlen – dass man sagt, versucht ins Gespräch zu gehen, immer ins Gespräch zu gehen, und am Ende, auch wenn die Vollmachten vorliegen, den Netzbetreiber direkt anzusprechen? Das kann ich jedem empfehlen. Geh mit der E-Mail dahin oder ruf

48:49 auch mal an und sag: Hello Fresh, oder wer auch immer der Konzern dahinter ist, oder auch als Firma: Wir wollen hier vorankommen. Hier liegt der Antrag, der liegt jetzt seit zwei Monaten bei Ihnen oder auch schon seit einem Monat. Das Gespräch suchen, mit den Kollegen sprechen. Die eine oder andere deutliche Mail muss allerdings auch rausgehen, denn sonst wäre es gar nicht gegangen – und dann hat es auch funktioniert. Jetzt haben wir über 100 Ladepunkte gebaut in anderthalb Jahren. Und es werden mehr. Und es hat

49:18 alles funktioniert. Aber die Unterschiedlichkeit – oder sagen wir mal die Vorgehensweise von Land zu Land innerhalb Deutschlands – war eine Erfahrung. Und das wird, denke ich, in den nächsten Jahren – wir haben das vorhin besprochen, Claudio – ab 2030 gibt es für den Flottenbetrieb neue Regularien. Und hier wird sicherlich auch bei den Netzbetreibern die eine oder andere Anpassung kommen. Ja, es gibt ja auch – muss man sagen, ich bin zwar nicht so ganz tief im Detail, aber ich verfolge

49:53 Das mit sehr viel Interesse. Es gibt dieses sogenannte Windhund-Prinzip, oder auf Englisch „First come, first served". Das ist so das Prozedere bisher. Und man merkt, man stößt an die Grenzen, was die Netze angeht, weil es gibt die Datenzentren, die durch die KI vor allem befördert jetzt alle ans Netz wollen. Es gibt die Batteriespeicher – das war ein Riesenboom in den letzten Jahren und wird immer noch weiter befördert, um die Volatilitäten der Erneuerbaren abzufedern. Und natürlich das ganze Thema Elektromobilität mit der

50:24 Ladeinfrastruktur, wo dann auch ganz andere – wenn man von E-LKW spricht – ganz andere, größere Leistungen aufkommen. Und das zu meistern, da muss man den Netzbetreibern auch lassen: Es ist nicht so einfach. Nichtsdestotrotz, wenn man das jetzt besser regelt – und da sind sie, wie gesagt, dran –, dass man Projekte wie das von HelloFresh, was wir hier ansprechen, als seriöser priorisiert im Vergleich zu anderen. Im Batteriespeichersegment beispielsweise gibt es einige, wo man versucht, einfach mal einen Eintrag zu machen, um da in

50:57 der Warteschlange überhaupt zu sein, ohne dass man wirklich das Geld hätte oder ein seriöses Projekt, eine Genehmigung überhaupt von einem Kunden. Und da sind die Netzbetreiber dran, auch Prozesse zu vereinfachen, zu verbessern, zu digitalisieren und auch zu priorisieren, wie du sagst. Das ist eben der Punkt: Was steckt dahinter? Wer hat was wie vor? Das ist der Punkt. Stichwort LKW – „Middle Mile" ist so ein Thema, was bei HelloFresh auch zukünftig, denke ich, elektrifiziert wird. Hier sind wir dran, entsprechend jetzt auch

51:34 schon in die Planung zu gehen. HelloFresh ist in Europa stark vertreten, dann zwei Länder in den USA. Wir sind in den USA, Australien – ja, also bis nach Australien. Neuseeland, glaube ich, auch. Überall vertreten. Hier gelten andere – ja, das sind andere Prozedere, andere Reichweiten auch. Die USA fährt anders als Australien. Aber sagen wir mal, innerhalb Europas sind wir schon sehr ähnlich. Gerade der Benelux-Bereich – Holland, Liechtenstein, Luxemburg und auch Belgien –, da wird schon teilweise 80,

52:10 90 % elektrisch gefahren, mit Kühlung sogar, und sehr viel. Da bin ich ganz eng im Austausch mit den Kollegen, und man guckt, was wir machen. Die arbeiten noch mit Schnellladern, weil die in zwei Schichten arbeiten, und wir können in der Nacht laden. Am Ende ist es wichtig zu schauen: Welches System passt am besten? Und das ist die Komplexität, die dahinter steckt – zu gucken, was am besten passt, und mit allen Beteiligten darüber zu sprechen. Alle ins Boot nehmen, gucken, wie

52:43 es operativ am besten funktioniert, aber ganz klar auch wirtschaftlich. Wir sind alle Wirtschaftsunternehmen, und wir können nicht Hunderttausende Millionen Euro hineinstecken, um uns mit Nachhaltigkeit zu präsentieren und zu sagen, wie toll wir sind. Am Ende ist jedes Unternehmen wirtschaftlich so aufgestellt, dass es Erträge erzielen sollte. Und darum geht es am Ende. Und deswegen ist gerade das, was wir hier tun, Claudio – diese Optimierung, übers Dashboard zu erkennen: Was haben wir ausgegeben? Was sparen wir am

53:18 Ende? – ein wichtiger Punkt. Genau. Wir haben ja viel über die Herausforderungen beim Aufbau gesprochen. Aber glücklicherweise muss man diesen Aufbau ja nicht ständig machen. Wenn man es mal aufgebaut hat, dann ist es anbinden dann zwischendrin. Das ist eben der Punkt, denn dann fängt der Spaß wirklich auch an, wenn man Kilometerpreise optimieren will und dann die Firma über Jahre hinweg optimieren will. Im Betrieb kann man wirklich viel machen mit der E-Mobilität, was mich wirklich auch antreibt – persönlich –, dass wir

53:48 es schaffen, nicht nur Nachhaltigkeit im Sinne der Umwelt und des Klimas, sondern auch Nachhaltigkeit im Sinne der finanziellen Nachhaltigkeit – und dass eine Wirtschaft, die effizient im Betrieb ist, auch ein Wettbewerbsvorteil ist für Deutschland, allgemein in Europa –, dass wir es schaffen, im Betrieb Kilometerpreise wirklich so zu senken, dass es fast sogar gegen null geht, wenn man das erzielen kann. Und die meisten Menschen sind sich, glaube ich, dieser Chance noch nicht bewusst, die man

54:21 hat. Diese Preise, die so schwanken, ermöglichen das. Und diese grüne Energie, die es im Überfluss gibt zu bestimmten Uhrzeiten, führt dazu, dass man teilweise sogar bezahlt wird, um diesen Strom aufzunehmen. Das kann man sich gar nicht vorstellen. Und diese Batterien, die in den Fahrzeugen sind – die Fahrzeuge stehen manchmal –, das kann man verwerten. Und die Netze müssen stabilisiert werden et cetera, ohne zu stark ins Detail zu gehen. Da

54:48 kann man Geld verdienen. Und da haben wir ein sehr innovatives Projekt gestartet und gemacht zusammen. Und ich freue mich, wenn man da noch viel mehr macht und wenn die ganze europäische Wirtschaft diese Umstellung schafft, auch aus diesem ökonomischen Sinne heraus. Das ist genau der entscheidende Punkt – eben nicht nur sich damit zu brüsten, sondern das ganze Paket zu sehen. Und ich kann es dir nur sagen: Wir haben, wie wir es eingangs schon gesagt haben, das Thema

55:19 auf dem Papier skizziert und skaliert. Und jetzt sehe ich mehr und mehr, wie das in der Operativen funktioniert – mit hier und da Störungen, die wir auch hatten, das muss man ganz klar sagen –, die wir aber ausbauen und aus denen wir lernen. Das macht einfach Spaß, also den Strompreis im 15-Minuten-Takt zu sehen. Und am Ende ist es auch eine planbare Geschichte. Wir haben Depots, da haben wir die Woche um die 800, 900 bis zu 1.000 kWh – jetzt im AC-Bereich –, die

55:47 Wir laden dort im Schnitt mit 20 Ladepunkten. Dann haben wir aber auch Depots, wo wir halt nur 400–500 kWh laden. Da stehen die E-Fahrzeuge noch nicht bereit, und das auszuwerten mit den Daten, die wir immer mehr zusammenfügen – das jetzt sozusagen hochzuskalieren auf weitere Standorte – das ist einfach spannend. Und da könnte man schauen, wie man da weiter macht. Und ich kann auch nur allen meinen Kollegen empfehlen, sich das mal anzuschauen,

56:20 was da möglich ist, auch ruhig mal über einen Piloten ranzugehen – erst mal einen Standort mit 34 Ladepunkten auszuprobieren. Probleme gibt es immer bei allen Technologien, die neu wachsen; die sind nicht gleich perfekt. Das gehört dazu. Aber natürlich geht man das an, wenn das Vertrauen da ist und die Partnerschaft mit einem Ziel vor Augen vorhanden ist. Dann macht das Freude, und zwar auch wirtschaftlich. Und was mir auch Freude gemacht hat in der

56:53 Zusammenarbeit, war auch auf deine Bedürfnisse eingehen zu können – dass man sagt: „Okay, ich würde gerne die Software so und so haben" oder „diese Datenpunkte bräuchte ich" – und dass wir das dann gemeinsam entwickeln. Das finde ich auch ganz spannend. Bei Software-Systemen, die sehr etabliert sind, wie Google oder Microsoft – wer hört dir denn schon zu als Endanwender, wie du die Software genau bräuchtest? Aber das ist schon wieder so wie ursprünglich mal mit Avrios. Sitzen wir jetzt hier zusammen, und

57:21 ich sage, Claudio, es wäre schön, wenn wir wöchentlich auswerten können, pro Ladepunkt. Und dann sitzt du mit deinen Entwicklern im Hintergrund, und wir schauen, dass wir – wie einst mit einer Vopark-Software – dieses Dashboard kreieren, um die Informationen zu erhalten. Weil sie von euch selbst kreiert ist, ergeben sich Möglichkeiten, die wir brauchen, um wirtschaftlich zu arbeiten und – noch wichtiger – operativ zu funktionieren. Es bringt nichts, wenn die Fahrzeuge morgens nicht geladen sind. Es

57:55 bringt nichts, wenn wir die Auswertungen nicht schnell zur Hand haben – dann funktioniert es nicht. Dein finaler Part quasi ist, die Daten zu liefern, alles zu bündeln und HelloFresh zur Verfügung zu stellen. So entsteht quasi eine Einfachheit, die im operativen Prozess gar nicht zu spüren ist und auch nicht sein sollte. In den Anfängen haben wir das hier und da noch – wir sind noch dabei –, aber wir sind schon ein gutes Stück vorangekommen, und ich habe ein sehr gutes Gefühl, dass

58:34 wir mit all dem, was hier noch kommen wird. Du hast das angesprochen: PV, Bidi. Also unsere Fahrzeuge stehen die Nacht da. Wir können in Zukunft unsere Depots mit Energie versorgen, rückspeisen. Wir können Energie wieder an den Netzbetreiber zurückverkaufen. Also all die Möglichkeiten bietet uns dieses Thema. Und je mehr Fahrzeuge oder je mehr Ladepunkte wir auf dieses Projekt zuschneiden, desto wirtschaftlich interessanter wird das natürlich auch. Und was ich noch sehr viel am Markt beobachte,

59:09 ist, dass viele Systeme noch ganz getrennt sind. Also die Ladesoftware, die kann dir vielleicht ein paar Einblicke geben in die Ladepunkte und die Ladevorgänge, aber keine wirkliche Intelligenz – und vor allem kein Zusammenspiel mit dem Fuhrpark und was der Fuhrpark an Bedarfen hat und die Fahrzeuge jeweils an Telematikdaten oder Routenplanungsgeschichten. Und dann gibt es die ganzen Energiesystemdaten, das ist nochmal getrennt. Und das ist ja auch der wesentliche Hebel: wenn man diese kompletten Systeme vernetzt, Intelligenz hinzufügt, dass man da überhaupt agieren kann und zuverlässig laden kann. Und

59:47 dafür brenne ich auch, dass die Fuhrparks das verstehen und diesen Mehrwert dann auch für sich erkennen. Das heißt also, wir beide haben jetzt schon dieses Projekt in die Operative gebracht, auch mit dem Stromlieferanten und dem dynamischen Stromtarif. Das sind ja die Kosten, die wir da sozusagen monatlich zahlen – die stellen wir RiDERgy zur Verfügung und die werden dann verwertet. Auch ein Thema, was spannend ist: wir wollen die Kosten, die genau Lichtblick uns zur Verfügung stellt – all das geht jetzt in die

1:00:23 Praxis über. Ja, ich bin gespannt, wie sich das Thema weiterentwickeln wird und wie wir da weiterkommen. Und auch für dich, Claudio – wie gesagt, es geht ja nicht darum, hier alles schönzureden, aber es ist so, wie es ist. Ich brenne für das Thema. Und es gibt Themen, die mal nicht klappen. Aber wenn es funktioniert, ist es trotzdem sehr gut, wenn man mit einem Partner zusammenarbeitet. Das ist Charge One gewesen, das ist Lichtblick und auch RiDERgy. Claudio,

1:00:53 ganz klar. Wir beide haben von Anfang an das Thema offen kommuniziert. Was ich schlussendlich damit sagen will: ein Partnersystem aufzubauen – und relativ zeitnah am Anfang eines Projekts sollte man eine Sprache sprechen, sich auch gut verständigen können, auf partnerschaftlicher Ebene. Man kann auch mal ein Bier trinken gehen, nachdem man erfolgreich ein Projekt abgeschlossen hat, aber am nächsten Tag halt eben trotzdem wieder diszipliniert daran arbeiten. Das so zu schaffen und so aufzubauen – das war ein Projekt,

1:01:28 das wir geschafft haben in den letzten anderthalb Jahren. Ich glaube, das wird immer mehr Früchte tragen in Zukunft. Und du wächst weiter mit RiDERgy. Wir haben andere interessante Punkte, auch schon noch mal besprochen. Unser Ladeturm-Projekt war ja auch ganz spannend. Man kennt sich von den Messen. Und du bist da am Podcast. Und ja, ich denke, wir werden auch in Zukunft hier und da noch das eine oder andere Projekt wahrscheinlich zusammen bestreiten. Und Stichwort Zukunft:

1:01:59 Wie geht's eigentlich jetzt für dich weiter? Für mich geht's jetzt erstmal nicht weiter bei HelloFresh. Ich hatte einen befristeten Vertrag, der endet Ende Februar. Das Projekt war so angelegt und ist auch umgesetzt, kann man sagen. Klar hätte man gerne jetzt noch überregional das Thema weiter ausgebaut. Aber HelloFresh richtet sich wirtschaftlich gerade neu aus, und da passt es in dieses Jahr leider nicht rein, dort weiter anzusetzen. Wie geht es jetzt für mich weiter? Ich würde entweder wieder ins Unternehmen in eine Führungsrolle irgendwo

1:02:42 gehen und das Thema weiter voranbringen oder halt beratend zur Verfügung stehen in dem Bereich. Am Ende ist mir egal, welcher Titel irgendwo dahinter steht, sondern ich möchte in den Projekten, die ich in der Vergangenheit ausführen durfte, als Fuhrpark- und auch als Mobilitätsmanager tätig sein. Das ist halt auch ein Thema: das Bike-Leasing und dieses ganze Carsharing-Thema. Das konnte ich alles in der Grüner Group auch schon erlernen. Und das ist so ein großes Spektrum an Erfahrung, das ich sammeln durfte die letzten Jahre, dass ich

1:03:16 jetzt gerade schaue, beratend irgendwo tätig zu werden oder halt wieder eine Führungsposition in dem Bereich anzunehmen. Ich arbeite sehr, sehr gerne daran. Das Thema ist mir wichtig. Und ich bin so froh, dass ich jetzt auch in den knapp zwei Jahren nochmal so viel lernen durfte und auch mit so vielen Partnern zusammenarbeiten konnte, dass ich mich jetzt freue auf dieses Jahr und gucke mal, was kommt. Ja, ich bin gespannt. Ich weiß auf jeden Fall von unserer Zusammenarbeit, dass du immer mit

1:03:46 Leidenschaft agierst. Und das hat mir sehr viel Freude gemacht, auch dieses Projekt zusammen zu machen. Und ich bin mir sicher, dass du da was findest, was dich dann auch erfüllt und wo du deine ganze Erfahrung und dein Herzblut reinstecken wirst. Ich bin auch gespannt, ob wir dann auch noch mal zusammenarbeiten, vielleicht wieder in der E-Mobilität. Wir haben jetzt so viel zusammen schon erreicht. Ich glaube, es wäre cool, wenn wir es sogar nochmal weitertreiben würden. Mich würde es freuen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen

1:04:14 oder anderen Podcast vielleicht sogar mit Kollegen noch mal durchführen – vielleicht als Roundtable. Wir sehen uns ja regelmäßig auch auf den Messen. Die LogiMAT ist meistens so meine Messe, wo ich auch mindestens vor Ort bin. Man kennt sich, die Kollegen kennt man. Und gerade aus der operativen Sicht könnte man das Thema noch mit weiteren Kollegen angehen. Ich könnte mir vorstellen, dass wir irgendwann auch mal einen Netzbetreiber mit am Tisch haben, sodass man die ganze Kette der Entwicklung

1:04:43 zu solch einem Projekt oder alle Beteiligten eines solchen Projekts mal an einen Tisch holt und jeder so seine Erfahrung mit einbringt, um sich in der Sache regelmäßig auszutauschen und dem einen oder anderen Kollegen auch Tipps gibt oder Tipps erhält. Das finde ich total sinnvoll. Wir haben ja auch schon mittlerweile über 30 Episoden. In dem Podcast hatte ich auch spannende weitere Gäste, beispielsweise den Gründer von ChargeCloud, der die ChargeOne-

1:05:14 Software entwickelt hat, und viele andere auch aus der Mobilitätswelt. Und dann denke ich, wäre es sinnvoll, wenn wir die Idee, die du hast, auch erkunden. Gerne. Ja, wenn ihr auch Gäste haben wollt, die euch jetzt auf Basis dieser Folge einfallen, können wir die auch gerne berücksichtigen. Kommt gerne auf mich zu. Sehr gerne. Und generell, Claudio, ich habe ja deinen Einführungspodcast angehört. Du sprichst ja so viele Sprachen. Wie ist das für dich? Würdest du

1:05:44 jetzt auch überregional vorankommen? Ist da was geplant? Auf jeden Fall. Also, wie du erwähnst: Ich spreche neun Sprachen fließend. Ja, das klingt nach Angeberei, aber er kann es wirklich. Ich bin durch ein bisschen Glück am Anfang dreisprachig aufgewachsen, durch meine Eltern, die Deutsch, Italienisch und Französisch sprachen. Und die E-Mobilität endet glücklicherweise nicht an den deutschen Grenzen. Und da gibt es ja

1:06:18 viele Länder, die auch viel machen. Da haben wir spannende Projekte, die wir sowohl jetzt machen als auch machen werden, sicherlich in Europa und auch anderweitig. Als Tendenz, sagen wir mal: In Frankreich wird sicherlich viel kommen in kommender Zeit. Aber wir haben auch große Partner, wo es dann wahrscheinlich in über 20 Länder gehen könnte. Bin ich mal gespannt. Die Software für das Energiemanagement – klar gibt es gewisse Gegebenheiten, die man haben müsste. Ein

1:06:49 dynamischer Stromtarif ist immer ideal, solche Länder priorisieren wir. Aber viele Themen wie die eingeschränkte Elektroinstallationskapazität gelten eigentlich überall, wo es Kabel und Ladesäulen gibt. Da können wir unsere Software dann auch einsetzen. Das heißt: mal schauen, wie die Reise weitergeht – von Berlin aus in die Welt. Spannend, sehr spannend. Und die ersten operativen Projekte hast du sozusagen nachweislich auch schon vorliegen. Ja. Und dann kannst du darauf aufbauen. Ja, wenn ich jetzt auch weiter Sprachen lernen will – ein anderes Thema.

1:07:23 Kurz, Clau. Ja, ist das was? Was empfiehlst du? Ich meine, ich klar. Es gibt ja die Apps, wo man rangeht. Jetzt gibt's ja auch KI, die mit dir spricht. Habe ich schon gehört. Soll sehr cool sein. Also, da unterhält man sich halt mit einem KI-Bot. Also noch besser als jetzt hier Duolingo und was es da so alles gibt. Wenn ich jetzt mal... ich finde ja Spanisch ganz cool irgendwo, und Englisch – klar, muss weiter ausgebaut werden. Hast du eine Empfehlung zum Schluss?

1:07:49 Ich habe tausend Tipps. Ich bin sehr begeistert, was das Thema Sprachenlernen angeht, was anscheinend leicht ist. Ich habe da gewisse Lernkurven gemacht. Wenn man genügend Erfahrung hat – wie jetzt bei E-Mobilität: bei dir kriegst du das zweite Projekt und das dritte Projekt relativ schneller und einfacher umgesetzt. Ja, beim Sprachenlernen sage ich mal auch: man lernt durch das Machen einfach. Man spricht – wenn man sprechen will, sollte man sprechen. Ich weiß, es fühlt sich immer sehr ungewohnt an und man schämt sich ein bisschen, wenn

1:08:22 man am Anfang nicht so richtig sprechen kann. Aber das fühlt sich immer an wie ein kleines Baby, das Unsicherheit lernt. Und das muss man durch. Man muss halt einfach mit sich selbst im Klaren sein: ich muss es angehen. Und das wäre mein Kerntipp. Also keine Angst, einfach mal loslegen. Und dann hat man halt lustige Erfahrungen und wächst an den Fehlern. Aber mit der KI jetzt, oder? Mit der KI?

1:08:50 Genau, die KI habe ich für mich auch. Ich habe tatsächlich meine Sprachen vor der KI-Ära eher gelernt, benutze allerdings die KI auch jetzt immer aktiv. Bei den Sprachen, die ich mehr verbessern möchte – beispielsweise ist Schwedisch von meinen Sprachen die schwächste –, da habe ich die KI auf Schwedisch eingestellt. Manchmal chatte ich mit ihr oder per Sprache. Und das Coole ist: die KI kann ja alle Sprachen der Welt. Sprich, wenn man mal ein Wort nicht einfällt,

1:09:20 dann sagt man es mal auf Deutsch – sie versteht dich. Und dann kannst du immer noch sagen: wie würde ich das auf Schwedisch sagen? So lernt man viel schneller, finde ich, viel effizienter heutzutage. Also würde ich auf jeden Fall auch raten, die KI sich zunutze zu machen, wenn man Sprachen lernt. Okay. Das ist ja ein Riesenvorteil, den du hast, im Land zu sprechen. Natürlich. Wahrscheinlich immer noch am besten funktionierend. Ja, hinreisen. Das ist schwierig, das gehört leider nicht immer dazu. Aber ja,

1:09:47 haben wir auf jeden Fall viele Themen jetzt schon adressiert. Falls die Zuhörenden mehr lernen wollen, auch in Kontakt sein wollen mit dir, oder vielleicht hast du auch eine Nachricht, die du noch am Ende mitgeben willst. Gerne über LinkedIn kann man mich anschreiben, gerne in den Austausch gehen – oder wenn der ein oder andere mag, ja sein – wenn sich jemand vorstellen könnte, mit mir zusammenzuarbeiten in Zukunft, gerne melden. Ich bin hier noch offen und schaue mir mehrere Möglichkeiten aktuell an. Aber eins

1:10:26 ist klar: ich habe einfach Lust drauf, arbeite immer gerne, und dieses Thema beschäftigt mich schon sehr lange. Und ja, jetzt freue ich mich auf die Flotte, die jetzt im März wieder stattfindet. Ich weiß nicht, Claudio, bist du auch vor Ort? Ich müsste noch schauen, ich habe es noch nicht 100 % sicher. Und dann trifft man wieder die Kollegen und geht in den Austausch. Das ist immer, finde ich, so ein Event einmal im Jahr, wo man sich wirklich mit allen Beteiligten austauschen kann.

1:10:55 Das ist quasi unsere Messe. Aber auch in anderen Bereichen gibt es über LinkedIn viel Austausch. Und ja, wir kommen am Thema E-Mobilität nicht vorbei. Meiner Meinung nach ist das Thema gesetzt, das ist auch politisch gesetzt. Es werden immer wieder andere Antriebsarten besprochen. Aber es ist halt einfach skaliert und massentauglich, die E-Mobilität. Das ist immer so ein Thema, wo ich sage: ja, klar gibt es die Wasserstoffautos, aber die sind halt nicht massentauglich. Ich bin schon vor 15 Jahren mit einem Wasserstoffauto gefahren.

1:11:30 Aber es geht ja darum: was ist massentauglich produzierbar? Und es ist aktuell halt – irgendwann mal vor 10, 15 Jahren mit der E-Mobilität begonnen worden. Und ja, es läuft nicht alles toll und es gibt Probleme. Ja, aber so ist das immer mit einer Antriebsform, die irgendwo neu entsteht. Und ja, wirtschaftlich gibt es auch hier und da Probleme. Aber wir holen hier sehr, sehr stark nach. Und ich weiß nicht, ob du das auch gehört hast – ich glaube, Deutschland ist jetzt der zweitgrößte E-Fahrzeughersteller nach den Asiaten. Also

1:12:01 VW hat sehr, sehr stark aufgeholt. Der ID.7 ist aktuell das meistverkaufte Modell. Tesla hinkt ja so ein bisschen hinterher gerade aktuell. Das wird schwierig. Also das, was versäumt wurde, wird jetzt immer mehr und immer stärker nachgeholt – zu all den anderen Sorgen, die man sicherlich in der Automobilbranche die letzten Jahre hatte. Aber hier ist sehr viel passiert und hier wird auch noch viel passieren. Und eins zum Schluss noch: je mehr man sich dem Thema verweigert, desto schwieriger wird

1:12:30 es, glaube ich, in Zukunft in der Branche voranzukommen. Denn wo E-Mobilität vom Profil hinpasst, wird sie auch stattfinden. Ja. Und ich wollte mich auch noch mal bei dir bedanken, Pierre, für deine wirklich begeisterte Zusammenarbeit. Es hat immer Spaß gemacht. Du bist da auf jeden Fall mit Vollblut in jeder Sekunde dabei. Das trifft man auch nicht an jeder Ecke. Ich als Unternehmer, der auch mit vielen Menschen zu tun hat, kann das auf jeden Fall sagen, dass bei vielen Unternehmen leider diese Energie fehlt, von

1:13:03 den Mitarbeitenden. Und das habe ich bei dir nicht gespürt, ganz im Gegenteil – eine einzigartige Energie. Und ich denke auch, die E-Mobilität als Thema für diejenigen, die sich vielleicht jetzt mal interessieren sollten: da gibt es so viele interessante, spannende Trends, die man vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte. Eine Anekdote, die mir einfällt: Vor zehn Jahren, glaube ich, 2016, 2017 rum, hatte man gesagt, man würde 500 neue Elektromodelle haben bis 2025. Das war ja letztes Jahr. Und ich dachte mir: 500 – das kann doch

1:13:38 gar nicht sein. Das waren dann gerade mal ein Dutzend, wenn überhaupt, Modelle am Markt. Und das haben wir erreicht. Und wenn man sich das mal vor Augen führt, wie schnell sich diese Sachen entwickeln – das war vor zehn Jahren. Jetzt in den kommenden zehn Jahren: wenn man jetzt den Zug verpasst oder das Auto verpasst, dann wird man auf jeden Fall hinterherhinken. Das ist wie mit KI aktuell. Also, wie wir ja auch angefangen haben – da stehen wir so, wie schneller. Genau so war

1:14:06 das vor 15 Jahren. Mit der E-Mobilität stehen wir jetzt eben vor diesem Baustein. Und ja, vielen Dank, Claudio, für die netten Worte. Und ich kann es auch nur zurückgeben, ohne dass wir uns jetzt hier gegenseitig anschmeicheln wollen – das ist nie so meine Art. Aber ich kann sagen, dass mir immer wichtig ist, dieses Thema auf Augenhöhe zu betreiben. Und auch deine Motivation, deine Intelligenz hinter dem ganzen Thema – die trifft man auch nicht an allen Ecken. Und wie du, wie du die

1:14:37 Sache angehst mit unserem Partner, mit dem Stephan von Touch One, mit Lichtblick der Rolf, den wir da sozusagen, der uns da auch immer gerne unterstützend zur Seite war, ist das dieses ganze Projekt so wunderbar gewachsen und wird auch weiter wachsen. Ich wünsche dir jetzt für dein Projekt, für RiDERgy, in Zukunft noch viele erfolgreiche Stunden und, dass dein Projekt so in die Umsetzung kommt, wie wir das jetzt hier auch schon operativ vorgenommen haben und weiter vorangeht. Und gerade das Thema Bidi. Vielleicht machen

1:15:17 Wir werden auch hier noch mal einen separaten Podcast machen. In der Zukunft wird dir das viele Möglichkeiten geben. Und ich bin mir ziemlich sicher, Claudio, dass wir in der einen oder anderen Funktion in Zukunft auch noch zusammenarbeiten werden. Ja, vielen Dank für das Gespräch. Drei Erkenntnisse aus meinem Gespräch mit Pierre: Strom schlägt Spekulation. Der Business Case kippt selten an der Batterie, sondern am Energy-Setup. Preise, Netzentgelte, Anschlusskapazitäten und Prozesse entscheiden. Transparenz plus Steuerung: Vorpark-Tools zeigen, was ist. Wirkung entsteht erst mit aktiver Steuerung durch EMS und automatisierte Ladeentscheidungen.

1:15:54 Transparenz allein löst keine Probleme. Skalieren heißt vereinfachen: einheitliche Daten, feste Ladefenster und klare Schnittstellen zu Partnern reduzieren Komplexität und machen Rollouts reproduzierbar. Zum Mitnehmen: Behandelt Energie als steuerbaren Produktionsfaktor, baut Laden so, dass es automatisch funktioniert, und nutzt Daten, um die Einsatzkosten zuverlässig zu senken. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine gute Bewertung und teilt die Episode. Bis zum nächsten Mal.