Pierre Rudolph - Fleet & E‑Mobility Lead (Last Mile)

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiebeheer en innovatie in smart charging voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:37 Vandaag spreek ik met Pierre Rudolf, ervaren wagenpark-manager van HelloFresh, over waar elektrische mobiliteit in grote wagenparken echt wordt beslist – in het energiesysteem erachter. Of, zoals het bondig werd samengevat: de transformatie wordt niet in de auto gewonnen, maar in de elektriciteit erachter. We kijken naar het EMS – energiemanagementsysteem – als operationeel gereedschap: routezekerheid, duidelijke kostenbeheer per inzet en schaling over meerdere depots en landen. Doelbeeld: geautomatiseerd laden zonder handmatige ingrepen. Als mensen laadbesluiten moeten nemen, is het systeem verkeerd gebouwd. Het gaat om standaardisering, schone data en betrouwbare laadvensters, zodat de

1:20 bedrijfsvoering dagelijks stabiel loopt en kan groeien. Laten we beginnen. Hallo, Pierre. Fijn dat je vandaag meewerkt. Hoe gaat het met je vandaag? Hallo, Claudio. Prima met me. Ik hoop dat het met jou ook goed gaat. Ja, ben goed in de dag begonnen en ik verheu me op je uitnodiging. Ja, dank je dat je die hebt aangenomen. En laten we graag starten: wat is jouw achtergrond zodat de luisteraars een beetje weten wie Pierre Rudolf is. Ja, Pierre Rudolf is ten eerste een echte Berlijnaar en zit hier vandaag

1:54 als iemand die wagenpark-management al ongeveer 15 jaar leeft. 15 jaar. Ja, precies. Dus ik ben in 2010 begonnen, erg operationeel voor een dienstverlener van Audi AG. Daar mocht ik het onderwerp digitalisering voortdrijven. Ik mocht een speciale demonstratiewagenpool leiden – in opdracht van Audi AG voertuigen die door een bepaalde klantenkring konden worden gehuurd. En deze moesten vervolgens aan de klantenkring worden overgedragen. Dat was een pool van 30 tot 60 voertuigen, en hier ging het erom, op Duitse schaal in samenwerking met

2:44 Audi AG voertuigoveerdrachten uit te voeren – destijds nog als projectleider. Maar ook in die periode ging het er al om, eerste gedigitaliseerde en operationele ervaringen op te doen, in de vorm van eigen software die we hebben ontwikkeld. Ik had daar ook al een CEO die in 2011/2012 zeer zijn tijd vooruit was en zelf software bouwde – net als jij overigens. Daar komen we later op terug. Ja, en dat vond ik erg leuk. En met een groot concern op de achtergrond, Audi AG, waren dat

3:20 mooie vijf, zes jaar waarin ik daar mocht werken. Kan ik me goed voorstellen. We werken ook samen met Audi AG. Dat is een super klant. Ja, klopt. Dat heb ik bij je gelezen. Ik heb nog steeds goed contact met collega's van destijds, en ondertussen is de een of ander een van mijn beste vrienden geworden. In die periode kon ik veel operationeel leren – het beroep van projectleider, het hele leidinggevingsthema. Dat was voor mij destijds, eind twintig, nog behoorlijk spannend. Cool.

3:52 En daarna? Toen ben ik in 2016 naar de vastgoedbranche gegaan en werd ik de wagenpark-begeleider van Grüner Group – de bekende ondernemer Christoph Grüner. Ik ben daar op de een of andere manier met tien auto's begonnen. Destijds was daar een Excel-spreadsheet en de inkoopmedewerker regelde dit er zo even bij, het wagenpark-management. En het ging erom, de enorme groei die het bedrijf destijds nastreefde en ook daadwerkelijk uitvoerde, in het segment wagenpark ook voort te drijven. Dat wil zeggen, voor mij ging het erom, eerst geschikte wagenpark-software

4:39 in te voeren. Want het was zo, Claudio: we kregen de week op de een of andere manier vijf, zes auto's erbij. Dat moeten we eerst registreren en dan alles in de Excel-spreadsheet invoeren – dat was lastig. En het ging erom, het wagenpark-management op te bouwen. Het ging erom, schadebeheer te integreren. Het ging erom, rijbewijscontroles juridisch uit te voeren. En ik wilde dat van het begin af aan in één systeem weergeven. Ik keek welke wagenpark-software het best paste. En destijds waren de heel in de beginfase, het

5:20 bedrijf Avros. Tegenwoordig is het ook groot geworden. We hebben onlangs een webinar gehad. Klopt, dat heb ik beluisterd. Destijds nog alleen Avros en ondertussen Shiftmove – bedrijven die zich daar hebben samengevoegd en ondertussen een groot middelstandsbedrijf zijn geworden. Maar ik had destijds het vertrouwen van mijn CEO om deze software te gebruiken. Zwitsers bedrijf. Mensch, wat zit daarachter? Alles cloudgebaseerd – dat was ook destijds al een cloudgebaseerde wagenpark-software, dat was in die jaren erg nieuw. Maar we

6:05 konden in zo'n soort bierviltjessysteem met andere wagenpark-collega's het bedrijf Avros laten groeien. De onderwerpen die we belangrijk vonden, konden we in die tijd toelichten – van schadebeheer tot bekeuren controleren en het hele thema als kernstuk installeren. Dat was mijn grote operationele taak, maar had ook weer veel met digitalisering te maken in dat destijdse concern, waarbij we binnen vijf, zes jaar ongeveer 300 auto's moesten beheren. Zo snel groeide het. En daaruit

6:49 leerde je hoe belangrijk het is om met een wagenpark-software te werken die alles integreert – met partners aan je zijde die je betrouwbaar ondersteunen in het wagenpark-management, waarbij je als dirigent aan de zijlijn staat en met een team dat ik destijds had, alleen nog coördineert en natuurlijk ook controleert. Dat is heel duidelijk. Dat kan ik me voorstellen. Bevalt me. En is ook efficiënter qua kosten en tijd, neem ik aan. Daar ging het

7:25 juist daarom, via Dashboard de TCO relatief snel op te stellen. Ik herinner me dat mijn toenmalige baas zei dat ik dat in tien minuten nodig had. Ik had alle gegevens in het systeem. En daar begon het voor mij, hoe belangrijk het is om software te hebben waarbij gegevens worden ingevoerd, om vervolgens binnen zeer korte tijd analyses uit te kunnen voeren. Daar is ook een onderwerp over waarvan we later nog zullen spreken. Nee, dat is helemaal niet zo eenvoudig. Maar ik zeg

7:59 altijd: de gegevens zijn er en de IT is ondertussen zo ver – vandaag nog veel verder dan destijds. Alle gegevens die eenmaal in het systeem zijn: het gaat hier altijd alleen maar om deze netjes bij te houden, disciplinair in te voeren en alles samen te brengen. En dat was destijds een mooie tijd. En zo zijn we verder gegroeid. Areos, Shift Move – grote partner, met wie ik veel heb samengewerkt en ook vandaag nog veel contact mee heb. Dat was zogezegd mijn taak bij de Grüner Group. En daarna kwam jij

8:34 naar HelloFresh. En voordat we in detail gaan – want dat moet inderdaad het hart van onze podcast zijn: HelloFresh en wat we daar samen hebben gedaan. E-mobiliteit heeft je al als onderwerp voor HelloFresh begeleid. Hoe komt het dat je je daar ook zo voor hebt ingezet en het zo interessant vond? Het onderwerp e-mobiliteit kwam op een gegeven moment ter sprake. Ik denk dat het rond 2017 was, het ging erom: de Grüner Group voerde zeer duurzaam wijkontwerp uit. Duurzaam bouwen is het

9:11 onderwerp. En toen was het voor mij duidelijk dat de wagenpark op dezelfde duurzame manier zou moeten worden beheerd. E-mobiliteit stond nog behoorlijk in de kinderschoenen. Dat betekent dat we wijkontwikkeling en wijkopbouw ook hebben uitgerust met eerste laadinfrastructuur. Ik had destijds veel vrijheid van de CEO en heb me dan op de beurs – op de Flotte in Düsseldorf, die ook destijds al aan de gang was – alle nodige informatie gehaald die ik nodig had om te kijken dat we juist in stedelijke gebieden ons naar e-mobiliteit konden wenden, dus kilometers

9:58 tot 150 km: deze trajecten in de steden al te elektrificeren. We hadden eerste analyses, we hadden eerste kostenpunten al doorgerekend. Ik had de middelen beschikbaar. En vooral had ik ook het vertrouwen om daar eerste ervaringen op te kunnen doen. Erg cool. En het was inderdaad zo dat we hier in Berlijn ons hoofdkantoor als eerste hebben uitgerust met laadinfrastructuur, veel met InnoGrid destijds nog. En ja, dus de eerste bedrijven – dit Smart Cable, ik weet niet of je je daar nog van herinnert – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, helemaal juist. InnoGrid was later Ubitricity – ja, dat waren de eersten met wie ik destijds contact had. Ken beide oprichters van het bedrijf. Totaal spannend. Ze kwamen toen naar ons toe en waren ook nieuw met deze kabelafrekening. Hoe doen we dat met de poolfietsen? Hoe rekenen we die af? Daarna ging het erom, eerste personeelsvoertuigen te elektrificeren. Ik had een Autobeleidsplan dat was gericht op diesel- en benzineauto's. Daarna ging het om: oké, laten we kijken welk profiel past bij welke bestuurder en

11:19 hoe we de e-mobiliteit nu ook naar medewerkers toe kunnen brengen. Niet zo eenvoudig – ze verzetten zich soms flink, want het is niet iets wat bekend is. Het is nieuw. Juist. We zijn begonnen met de e-Golf als poolfietsen. En toen zei ik: Collega, rij toch eens het weekend mee in zo'n e-auto en maak jezelf een beeld en kijk maar hoe het je bevalt. Want het waren altijd dezelfde argumenten – je kent ze vast ook,

11:47 Claudio: altijd bereik. Ik rij met vakantie, hoe moet dat gaan? En dat je maar twee keer per jaar met vakantie rijdt en 90% van de ritten qua bereik al destijds geen probleem was, was eigenlijk al duidelijk. En dus kon ik steeds weer voertuigen geven. En iedereen aan wie ik de e-Golf destijds heb gegeven, zei daarna: Man, bereik en recuperatie. En

12:19 kreeg zo een beetje de eerste inzichten waar met recuperatie van de voertuigen mogelijk is, enzovoort. Ja, daarna heb ik het Autobeleidsplan dienovereenkomstig aangepast en heb eigenlijk op basis van het rijprofiel van de medewerker gezegd: Luister, je rijdt zoveel – alles tot 75.000 kilometer in drie jaar kun je ook elektrisch rijden. We hadden leasingcontracten, dus 25.000 kilometer per jaar, 20 tot 25. Daarna ging het

12:58 erom, de voertuigen enerzijds te hybridiseren – dat werd destijds ook nog gesubsidieerd – respectievelijk voor de moedigen zelfs te elektrificeren, met de overeenkomstige belastingvoordelen die men vandaag toch al heeft, maar destijds ook al. En dat waren zo de eerste punten waar we de eerste projectleiders en directeuren in de desbetreffende bedrijven hebben bevorderd en waar ik ook erg actief was met praktische voorbeelden of ook met rijmogelijkheden gezegd heb: Kijk, wat je kunt. Kijk, wat je

13:34 ook aan geld bespaart. En kijk, hoe je je in stedelijke gebieden veel rustiger en veel milieuvriendelijker beweegt. Ik zeg altijd: het moet bij het rijprofiel passen. We hebben medewerkers in buitendienst die rijden 90.000 tot 100.000 in drie jaar – dat was destijds niet het juiste rijprofiel. Maar de benzinauto wilde ik relatief snel verdringen door het e-model. En aan het einde hadden we echt 40% e-auto's en de rest alleen nog diesel en twaalf hybride, dus

14:07 we hebben dat geleidelijk opgebouwd. Ja, zeer spannend. Ja, zoveel dingen die je nu drijven. Ook voor e-mobiliteit kan ik instemmen. En ook voor mij zo de wezenlijke drijver. Het is gewoon duurzamer. In alle opzichten – je kunt alle mythen die tegen de duurzaamheidsargumenten worden ingebracht, zeker meestal als mythen ontmaskeren. En dan kostenefficiëntie en dit lawaai en andere aspecten die meespelen – het is zeker spannend dat e-mobiliteit komt. En dat is eigenlijk onvermijdelijk dat ze

14:42 zal komen. Zie ik ook zo. Nu komen we graag bij HelloFresh. Wat bracht je dan naar HelloFresh? En waar ging het daarom? Misschien ook afsluitend over e-mobiliteit, Claudio. Ja, graag. Vooral het thema laadinfrastructuur in de openbare ruimten was toen nog een probleem. Waar kun je laden? Je kon heel mooi zien hoe de laadinfrastructuur nog niet perfect functioneerde. Dat is duidelijk, hè. Maar toen de verbrandingsmotor kwam, liep ook niet meteen alles soepel. En dat

15:13 is ook zo'n punt waarvan ik altijd zeg: kijk maar eerst. Ik ben naar Zuid-Frankrijk gereden, heb zes keer geladen en het werkte in Frankrijk net zo goed als in Duitsland. En het is dit gevoel, ook de collega te zeggen – of ook de angst weg te nemen: rij gewoon eens weg en kijk hoe het werkt. Deze uitwisseling op de laadparken – wat u kent, Claudio, als je ziet hoe men zich toen uitwisselde – en dit nieuwe, wat zo

15:42 daaruit voortkomt. En hoe vaak heb ik de laptop op het dak gelegd en kon ik tijdens het laden ook nog wel de een of ander e-mail lezen. Als je je erop instelt, als je jezelf in je hoofd erop instelt, valt het veel gemakkelijker om ermee om te gaan. Dat wilde ik nu nog even aandragen, want dat is belangrijk. Want als je al zo erin gaat, de media alleen maar opneemt en eigenlijk alleen maar napraat wat veel mensen ergens zeggen – de een of ander

16:13 is nog nooit een elektrische auto gereden. Dan lukt dat ook niet. Maar bijna elke collega die ooit een elektrische auto heeft gehad en zich daar werkelijk ook in zijn hoofd mee bevriend – en waar het ook qua rijgedrag past –, die reed dan uiteindelijk ook een elektrische auto. Dat is het punt. Ja, waar een wil, daar een weg. Ja, en – er zijn, misschien comentariëren we dat nu nog even voordat we dan naar HelloFresh gaan – er waren er ook onlangs weer zulke grote

16:37 debatten over de verbrandingsmotor. Dus aan de ene kant moet men zeggen: het besluit dat nu 90 % van de nieuwe verkopen elektrische auto's zouden zijn, in 2035 ontstaat van 100 %. Dus dit verschil maakt niet zoveel uit. Bovendien zijn er zeer veel andere factoren zoals de flottelimieten enz., die ook nog meespelen, en daar in het bijzonder waar wij over vloten en wagenparken spreken. Die worden nu ook nog strenger aangepakt. Dus eigenlijk: e-mobiliteit zal regelgevingsmatig verder worden bevorderd en bepaald. En wat de kosten betreft, en dat

17:12 Ik vind het ook erg spannend – wat we nu even kunnen aankondigen en waar we straks zeker nog dieper op ingaan –, of de aanschaffingskosten van e-voertuigen steeds goedkoper worden, doordat de batterijprijzen, die de belangrijkste drijfveer zijn, enorm zijn gedaald en verder zullen dalen. Daar is nog veel innovatie mogelijk, terwijl dat bij de verbrandingsmotor niet meer het geval is. En vooral de kansen die zich voordoen via energiemanagement tijdens het gebruik, die zijn bij de verbrandingsmotor ook niet aanwezig. Bij het tankstation kun je hooguit een

17:43 paar cent hier en daar besparen, terwijl je bij stroom behoorlijk veel kunt besparen. En ik kijk er ook al naar uit om op die onderwerpen dieper in te gaan. Maar ja, laten we eerst meer over HelloFresh spreken. Pierre, vertel ons gerust. Ja, precies. Ik ben dus eigenlijk niet echt van branche gewisseld. Maar ik ben begin 2024 naar HelloFresh gegaan, naar een heel ander bedrijf. Dat is ook interessant – van een vastgoedmaatschappij respectievelijk vastgoedcultuur naar een

18:21 dynamisch, relatief jong bedrijf. HelloFresh – opgericht in 2011, al echt groot. Intussen actief in 18 landen en sterk gegroeid tijdens de coronatijd.

18:43 Mijn taak was daar om de last mile te elektrificeren. Het thema: hoe bereikt het maaltijdpakket de klant – ik denk dat we HelloFresh niet uitgebreid hoeven uit te leggen. Je bent nu ook klant, geloof ik? Ja, zeer tevreden klant – en nu ook van Faktor. Precies. Het smaakt lekker, vind ik ook erg leuk. Kunnen we misschien in de opmerkingen nog een kortingscode achterlaten voor degenen die zin hebben

19:15 in HelloFresh? Dat doen we. Faktor is, zoals gezegd, een relatief nieuw product. En in het algemeen: als je graag kookt, als je niet alleen klassiek eten wilt bestellen, en als je op maat en duurzaam wilt koken, dan is dit systeem echt prachtig. Ik kan het alleen uit eigen ervaring zeggen – ik ben niet voor niets opgeleid tot kok –, maar dit gezamenlijk koken met de porties die eigenlijk al passend bij het menu zijn geleverd, dat samen produceren, dat maakt

19:52 gewoon plezier. Met mijn kinderen, die zijn 13 en 15, die doen mee, mijn vriendin doet mee, en in een mum van tijd is het eten klaar. En het smaakt ook nog goed. Dus dit concept, dat bevalt je. En toen ging het erom hoe duurzaam het product bij de klant aankomt. En hier ging het erom eigenlijk de elektrische mobiliteit in de distributie te elektrificeren, oftewel van dieselaandrijving naar elektrische aandrijving over te gaan. En dat was een nieuwe opgave voor mij op het gebied van logistiek.

20:32 Een zeer sterk groeiend, jong team wachtte daar op mij. En het ging daar om: Welk systeem gebruiken we? Er waren twee modellen – eenmaal met eigen voertuigen en eenmaal met dienstverleners – en eenmaal München, eenmaal Hamburg. Daar hebben we getest wat het beste bij HelloFresh past, welk model. En toen zijn we begonnen met de depots, dus eigenlijk met de depotleiders, om te bepalen – en ook heel belangrijk met de bijbehorende dienstverleners, die al voor HelloFresh reden – welk systeem het beste voor iedereen past, moet ik duidelijk zeggen

21:17 zeggen, met de voorwaarde dat we ons aan e-mobiliteit zullen aanpassen. Die voorwaarde gold ook voor de dienstverlener. Alleen: hoe pakken we dat samen aan? En daar was mijn eerste stap heel duidelijk: het uitbouwen van de laadinfrastructuur op de depots. Hier was de uitdaging om het met de verhuurder eens te worden. HelloFresh huurt de depots, huurt eigenlijk de ruimtes die nodig zijn. En hier een gemeenschappelijk pad vinden – als grote klant de e-mobiliteit op die locatie voor een bepaalde tijd of

22:03 voor de periode waarin je daar gehuurd hebt, ook toekomstgericht uit te breiden. Ja, dat is helemaal niet zo eenvoudig – zoveel partijen die de bezorging voor jullie doen, dan de verhuurders, dat moet allemaal gecoördineerd worden. En dat zijn maar twee van de stakeholders. We zullen zeker nog over meer spreken. Er zijn nog veel meer stakeholders. Precies, Claudio, je zegt het. En dat was jouw verantwoordelijkheid? Dus dat was mijn verantwoordelijkheid. Precies. Dus ten eerste: Welke prestaties vallen aan? Dat is al het begin.

22:34 Je was niet zoals bij de Grüner Group – daar hebben we eigenlijk zelf gebouwd, daar wist ik precies wat er aan de hand was. En hier had men gehuurd. En dan moest men eerst de verhuurder ook hier voor e-mobiliteit deels overtuigen en begon opnieuw met uitleg, waarbij we hier overwegend positieve reacties hebben gekregen. En men heeft ingezien hoe belangrijk dat onderdeel eigenlijk is en hoe

23:05 men voelde dat ze hier niet de eerste waren. Dus hoe veel rijden al elektrisch in de branche? Refresh was hier eerder wat later aan toe. En juist daarom was het ons doel duidelijk, in de komende anderhalve tot twee jaar hier de grote moederdepots eigenlijk van laadinfrastructuur te voorzien. En hier was de grootste uitdaging om eerst de capaciteit te bepalen en dan te zien: met wie doe je het? Wie neem je erbij? Eerste aanbestedingen hebben plaatsgevonden. En wat willen we uiteindelijk? Hoe

23:45 willen we dit onderwerp kostenmatig aanpakken? Duidelijk, je hebt een budget. Dus je calculeerde, zoals iedereen verantwoordelijk in dat gebied dat doet, je project door. Je bespreekt dit en hebt dan een bedrag x dat je beschikbaar hebt. En in dat verband was het voor mij belangrijk, in mijn positie ook uit de ervaring van de afgelopen jaren, relatief snel, als ik de toestemming van de verhuurder heb gekregen in de vorm van raamcontracten en raamovereenkomsten, mijn partners te zoeken. We hebben het over de leveringspartners. We hebben het nu hier over de DSP's

24:20 – nee, we hebben het nu hier eerst nog over de stakeholders. Dus nog voor de DSP's, dus voor de dienstverleners die uiteindelijk voor ons rijden, ging het eigenlijk eerst echt om laadinfrastructuur te bouwen. Dus de laadpartners, een elektriciteitsleverancier en uiteindelijk ook RiDERgy. Je valt daar ook onder. Mij een partnernetwerk opbouwen waar we allemaal van elkaar profiteren, waar we een raamovereenkomst hebben vastgesteld, om dan gericht de komende anderhalve tot twee jaar dit project uit te voeren. Dat was het geval begin 2024. En toen zijn

25:03 we dwars door Duitsland gereisd, hebben de depots individueel bezocht, met alle verhuurders gesproken, hebben in het begin de DSP's, de dienstverleners, over ons voornemen geïnformeerd, wat ook niet eenvoudig was. Claudio, stel je voor, je hebt ongeveer 56 dienstverleners die in de branche onderweg zijn, waar we zeggen: we ondersteunen jullie. We weten dat dit voor jullie ook een financiële inspanning is, een ander soort inspanning. Maar we willen jullie ondersteunen. We ondersteunen jullie bij voertuigaanschaf. We ondersteunen jullie bij chauffeurstraining. Als behoefte

25:41 daar is: hoe rij ik een elektrisch voertuig? En we kunnen jullie ook geschaald zeggen hoe veel tot hoe veel bereik we in de toekomst elektrisch zullen rijden. Doordat we onze depots kenden, konden we ons bezorgingsgebied – zo hebben we in de calculatie van de routes passende aanpassingen gedaan – zo konden we onze dienstverleners vroegtijdig wijzen op wat hen te wachten staat. En dat was een belangrijk punt, Claudio. Het gaat niet erom te zeggen: over een half jaar rijden jullie allemaal elektrisch, zien jullie maar. Maar partners, die al heel lang voor HelloFresh onderweg zijn, vooraf te zeggen wat we van plan zijn. Er was geen terugweg, maar partnerschap. En dat was leuk, maar ook emotioneel hier en daar. Dat kun je je voorstellen. Je hebt allemaal nationaliteiten ergens erbij. De een is Italiaan, de ander daar. Er zijn mentaliteiten die zijn gewoon emotioneler. Maar we hebben dat geklaard. En terwijl we op de locaties waren, hebben

26:18 we ons met de uitbouwer, de laadinfrastructuuruitbouwer – dat was het bedrijf Charge One – de omstandigheden gecontroleerd en hebben samen met de verhuurder gekeken waar we hoe onze laadinfrastructuur op de locatie opbouwen. En zo ging het locatie voor locatie. We hadden een gezamenlijke documentatie via cloud. Dat betekent, ook hier kon elke stakeholder de huidige stand zien. En dat is voor mij ook belangrijk: dat ik degene ben die dat uiteindelijk duidelijk beslist, maar we bewegen ons altijd op een niveau waar de huidige stand inzichtelijk is en

26:53 we ons met de uitbouwer, de laadinfrastructuuruitbouwer – dat was het bedrijf Charge One – de omstandigheden gecontroleerd en hebben samen met de verhuurder gekeken waar we hoe onze laadinfrastructuur op de locatie opbouwen. En zo ging het locatie voor locatie. We hadden een gezamenlijke documentatie via cloud. Dat betekent, ook hier kon elke stakeholder de huidige stand zien. En dat is voor mij ook belangrijk: dat ik degene ben die dat uiteindelijk duidelijk beslist, maar we bewegen ons altijd op een niveau waar de huidige stand inzichtelijk is en

27:36 wij zo gericht zonder permanent heen-en-weer gebel de huidige status, budget enzovoort konden zien. Bedrijf Charge One als uitbouwer. En toen ging het verder: Wat doen we uiteindelijk met de stroom? Hoe kunnen we de gegeven omstandigheden benutten? Hoe kunnen we Hello Fresh, het depot, de elektrificering in de komende 10, 20 jaar vooruitbrengen? Hoe kunnen we niet alleen domme laadboxen installeren, maar hoe benutten we de huidige mogelijkheden nog heel anders dan bij de Groener Group van tien jaar geleden –

28:21 de huidige mogelijkheden optimaal? Toen kwam het bedrijf RiDERgy om de hoek. Nou, dat ken ik – heb je daar al van gehoord? Ik geloof het wel. En we hebben beiden contact opgenomen, want het was voor mij belangrijk, zoals ik dat ook al kende bij een ander ouder bedrijf, software aan te treffen die het makkelijk maakt om gegevens uit te wisselen. Hello Fresh is een zeer datagestuurde onderneming, wat ook juist is. Dat wil zeggen, we hebben hoge investeringskosten, willen maar aan het einde ook tijdens de bedrijfsvoering eenvoudig kunnen bepalen: Welk voordeel halen we

29:02 daar uit? En waar zijn voor- en nadelen? Waar kan geoptimaliseerd worden? En het gaat hier duidelijk om stroomoptimalisatie. En misschien kun jij, Claudio, ons nu even kort vanuit jouw perspectief en ook de luisteraars duidelijk maken hoe we op elkaar zijn gestuit en welke mogelijkheden jij nu bij Hello Fresh momenteel – als uiteindelijke dirigent, zeg ik maar, of regisseur in het gebied – in jouw taak hier ziet. Ja, heel graag. Ik denk dat je nu goed hebt laten zien hoe de complexiteit is bij

29:40 zo'n grote verscheidenheid aan belanghebbenden, dus van de verhuurder tot degene die de levering doet. Maar ook degene die de laadzuil installeert – die werkt meestal ook met verschillende systemen – en dan de energiebetrokkenen. Dat is helemaal niet zo eenvoudig. En de voertuigen hebben we nog niet eens besproken: dat degenen die voertuigen leasen of verhuren, nog eens een belangrijke belanghebbende zijn. Laten we daar meteen ook even kort – ja, daar kunnen we meteen nog

30:09 over spreken. Precies, want dat is een belangrijk punt. Klopt, ja, dat moeten we zeker bespreken. Want dat is uiteindelijk e-mobiliteit – het staat ook in het woord, het gaat vooral om het Mobiele. En precies daar weten we dat het helemaal niet zo triviaal is om ermee om te gaan als vloot of wagenpark-manager, met zoveel onderwerpen die je moet beheren. En we hebben ons daar ook op gespecialiseerd, al deze systemen met elkaar samen te brengen en één integraal

30:36 systeem te hebben: enerzijds voor monitoring en gegevensverwerking en dan natuurlijk ook voor optimalisatie, zodat je niet alleen weet wat je moet doen, maar ook direct in kunt grijpen. En daar zijn de meest uiteenlopende dingen die je al kunt noemen, waar een depot-laadsysteem voor ons ideaal is. Daarom hebben we ons ook op de laatste mijl gespecialiseerd. En daar kwamen we ook in contact doordat ik al dacht dat Hello Fresh waarschijnlijk zou elektrificeren. En toen hebben we

31:04 gebeld en gezien dat het precies op het juiste moment goed uitkwam, dat je de laadprocessen in bedrijf dagelijks kunt garanderen – enerzijds dat het betrouwbaar werkt. Want bij de beperkingen die je hebt – we hebben er al enkele genoemd: bereik, elektrische installatie, netten – dat moet allemaal werken. Betrouwbaar, zodat de ritten kunnen worden gereden. En daarvoor zorgt de software dat je dat goed kunt garanderen, dat de elektrische installatie bijvoorbeeld zo veel mogelijk niet wordt overbelast, en anderzijds dat de kosten worden geoptimaliseerd, met name

31:44 via dynamische stroomtarieven. Veel mensen weten het niet, maar er zijn stroomtarieven waarbij de prijs om de 15 minuten verandert. Duitsland is een van de meest interessante landen ter wereld, waar je echt zeer grote schommelingen hebt, die steeds meer worden beïnvloed door hernieuwbare energie. Dat betekent dat wanneer er veel wind en zon is, het ook erg goedkoop is. En je hebt genoeg tijd op zo'n laadpunt van Hello Fresh om de laadprocessen dienovereenkomstig te optimaliseren. En dan nog veel

32:14 meer te doen. In het energiesysteem, zoals ik al had aangekaart, kun je veel doen. En daar – tot, en dat is een zeer, zeer sexy onderwerp – bidirectionaliteit of bidi, waarbij je ook de batterijen van de voertuigen nog eens als extra actief kunt gebruiken en daarmee ook geld kunt verdienen. Dus als voorganger gaat het niet alleen erom kosten te reduceren, maar werkelijk inkomstenbronnen te genereren. Wat, denk ik, een heel ander manier van denken is en erg spannend. En daarvoor heb je natuurlijk ook

32:48 een software die in staat is te weten: Wanneer loont het zich nu? Wanneer zijn de prijzen hoog en hoeveel tijd hebben de voertuigen eigenlijk nog? En dat is wat RiDERgy doet. En daarmee willen we Hello Fresh zo goed mogelijk faciliteren. Ja, dat is hoe het is begonnen. Claudio, ik bedoel, we hebben dat theoretisch doorgeplan. Ja, ja. Ik weet nog hoe we samen zaten en hoe we ons destijds al hadden voorgenomen, met onze partner

33:18 Charge One, de Stefan Poppe. Dat was ook erg belangrijk – een prachtige samenwerking. Of ook met Lichtblick, dat mag je rustig noemen, dat is quasi onze stroompartner – zo'n systeem tot stand te brengen. Dat is iets wat ik al kende, maar nu in het onderwerp, specifiek in het last-mile-gebied, zo professioneel aan te pakken met de informatie die we hadden. Wat het voor ons misschien iets makkelijker maakte, is dat we wisten: De voertuigen staan altijd 's nachts bij ons

33:53 Depot. Wij kunnen plannen. Onze routes zijn tussen 08:00 en, laten we zeggen, 16:00 uur, 's avonds nog 1, 2, 3, 4 routes. En hier konden we beginnen met plannen. Via een systeem dat u ons voorgeeft, waar we ook van tevoren op 12 laadpunten konden trainen om dat in de praktijk uit te voeren. Dat was mijn marschrouteing aan jou. Want duidelijk: Uiteindelijk moet het operationeel functioneren, omdat de depotleider helemaal niet mag merken wat we hier doen. Het moet doorgaan zoals voorheen.

34:38 Het beste is dan niet via crisisscenario's te spreken, maar hier in de podcast. Ja, ja, precies zo is het het beste – dus helemaal niet spreken, of anders gezegd, als we erover spreken, dan in de podcast en niet in het crisisbeheer. Dat zou de juiste weg zijn. Maar we hebben dat ook hier gepilot. In de eerste weken hebben we het uitgetest. En zoals het altijd gaat: Er zijn altijd problemen, maar die konden we oplossen en we lossen ze momenteel ook nog op. En het is gewoon heel spannend om dat te observeren, te zien hoe

35:09 dat dan ook functioneert. De investeringskosten die je eerst hebt, hoe deze zich geleidelijk aan terugverdienen. En via programma's hebben we dat samen terugverdiend. En ik weet nu al, als het zo doorgaat, wanneer zich op welk depot welke kosten terugverdienen en wanneer we daarmee misschien uiteindelijk via PV of Bidi in de toekomst geld kunnen verdienen. En dat geeft heel veel plezier, wanneer alle onderdelen in elkaar grijpen. En dat was het punt dat spannend was – wederom het onderwerp, mijn favoriete onderwerp: digitalisering in combinatie met

35:50 e-mobiliteit, in combinatie met de last mile, zo uit te stallen en in samenwerking met de energieleverancier, in samenwerking met de uitbouwer zogezegd. En naar de voertuigen gaan we nog – precies. Dus het is zo dat we de geschikte voertuigen hebben, respectievelijk ook zeer geschikt: Het is zo dat de DSP voertuigen huurt. Ook hier hebben we een groot raamovereenkomst afgesloten met de autoverhuur Sixt – wonderbaarlijke samenwerking, de afgelopen maanden voortgestuwd – waar we zeggen: De dienstverlener huurt zich bij jullie in en voert feitelijk de

36:30 voertuigen uit. Zo konden we allemaal gezamenlijk een economisch interessant aanbod aan onze DSP's doen, en we zeggen: Huur bij iemand. En wij ondersteunen jullie. Dus, je moet je dat zo voorstellen, Claudio: Elke dienstverlener moet door een streng uitgevoerd onboarding-proces, om überhaupt al bij HelloFresh te mogen rijden. En wanneer deze dan in ons systeem zit, onderhouden we hier een zeer partnerschaftelijke werkwijze. En zo stel ik me dat ook voor, wanneer je met een groot autoverhuurder een

37:07 Het raamovereenkomst zorgt ervoor dat wij hier opnieuw een verder stakeholder in de boot nemen, die namens HelloFresh werkt. De dienstverlener blijft in zijn eigen rol zelfstandig, maar wij ondersteunen hem. En hier was de uitdaging met de voertuigen, eigenlijk deze voertuigen aan uw systeem te koppelen, om de monitoring zo goed mogelijk vooruit te helpen en ook de chauffeurs en de dienstverleners erachter de zekerheid te geven dat elk voertuig 's morgens om 06:00 uur geladen is. Dat was de vereiste: de voertuigen staan

37:48 uiterlijk om 18:00 uur bij het laadpunt, en tot 08:00 uur moeten alle voertuigen geladen zijn, zodat de toezichthouder ter plaatse 's morgens helemaal geen problemen krijgt en alle auto's geladen zijn. Misschien kun je, Claudio, nog eens vanuit jouw perspectief onze beginnen uitleggen – hoe dat voor jou aanvoelt, met meerdere voertuigen in uw systeem van start te gaan, en welke uitdagingen dat voor jou oplevert. Ja. Dus wij proberen de voertuigen zo kostenefficiënt en tijdsefficiënt als mogelijk onboard te halen. En daar hebben wij

38:23 ook van geleerd. En dat vond ik ook geweldig met Sixt, dat zij goed met ons hebben samengewerkt. Dat bepaalde voertuigen gewoon geen telemetrie-eenheid hadden, en dat heeft het voor ons natuurlijk bemoeilijkt, de toegang tot de gegevens te krijgen. En toen was Sixt erg bereid om de voertuigen ook uit te wisselen. Natuurlijk zijn er bestaande contracten, daar moet je wat tijd afwachten, maar dan zou je zogezegd de goede voorwaarden hebben om deze gegevens dan te krijgen en zelfs ook signalen naar de voertuigen te sturen, wat ook in het kader

38:55 van energiebeheer belangrijk is. En dat vond ik geweldig, dat ook de coördinatiewerk, die jij altijd voor ons mogelijk hebt gemaakt – met Sixt, met Charge One en anderen – en natuurlijk het hele team van HelloFresh super is uitgepakt, maar ook de autofabrikant, de OEM uiteindelijk. Dus dat was een Maxus-voertuig – kan men ook zeggen – die de voorwaarden zouden moeten meebrengen. Precies, dat is wat je zogezegd voor het systeem nodig hebt. Ja. Maxus. Ja, grappig anekdotje. Daar waren wij

39:29 natuurlijk – eerst moesten we begrijpen wat de problemen zijn, en dan ging het erom hoe de stand van zaken is. En Sixt kon beperkt alles weten. Dan moest je tot de OEM. En omdat ik ook Chinees spreek – en met China... Klopt, jij spreekt Chinees. Ja. Ben je dat op Chinees aangegaan, of? Ja, eigenlijk wel. Er is geen WhatsApp in China, maar WeChat. En dat was ook erg nuttig, want uiteindelijk werd ik ook verbonden met degenen tot de ingenieur in

39:58 China, die het onderwerp beheert. Dat is gek. En die zei tegen mij: helaas, deze voertuigen kunnen we niet oplossen, de telemetrie-eenheid. Maar de nieuwste generatie, die zou daar toe in staat zijn. Dat hielp ons in dat geval niet verder, maar in ieder geval hadden we een goed antwoord en wisten we wat te doen was. Maar ook hier weer, Claudio: wij hebben het geprobeerd, we zijn erop afgegaan. En dat telt uiteindelijk – de fabrikant vragen, op hem toestappen. En uiteindelijk

40:27 was het niet het juiste voertuig voor ons, want we hebben al een bepaald bereik nodig – 250 kilometer in de toekomst. En daarom heeft het bedrijf voor een ander model gekozen. Dit model past nu bij onze structuur. En deze modellen worden – nu kun je ook zeggen – dat is de T7, de e-transporter met de telematica-eenheid.

40:49 Hier hebben we de bereiken die we nodig hebben. We hebben ook netto-bereiken nodig. We spreken van WLTP. We spreken van winter, zomer, en we hebben een zeker bereik van 200 kilometer nodig. En bij dit model speelt natuurlijk ook de rijstijl een rol. We bieden trainingen aan. Maar als we die 200 kilometer halen – zelfs nog iets meer – ervan ga ik uit. En deze voertuigen, de modellen ken je. De telematica-eenheden zijn erbij, die je nodig hebt, in combinatie met het dynamische stroomtarief. Dit onderwerp wordt nu steeds

41:21 meer aanwezig bij HelloFresh. We hebben bijna alle moederdepots in Duitsland uitgebouwd – in München, Hamburg, Berlijn, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Overal in de grote steden verbinden we steeds meer. Je moet je dat zo voorstellen: de laadinfrastructuur ontstaat. En jij, Claudio, krijgt dan zogezegd de uiteindelijke informatie dat de laadinfrastructuur nu is geïnstalleerd en opgeleverd door de netbeheerder. Sleutelwoord netbeheerder – heb jij daar een paar verhalen over? Want veel mensen hebben daar helaas niet goed zicht op. Altijd een van

41:59 de wezenlijke uitdagingen in zo'n project. Netbeheerder was voor mij een uitdaging, Claudio. Dat kan ik je echt zeggen. Ik heb al een paar jaar ervaring, ook al in een vorig bedrijf. Je hebt een planning, en die kun je eigenlijk overboord gooien, omdat je afhankelijk bent van de netbeheerders. En wel in elk deelstaat anders. Westnetz en München, in Beieren heb je nog weer een ander bedrijf dat

42:34 daar zogezegd opereert en regeert. 800 netbeheerders in Duitsland, plus 800 plus. Dus niet zoveel – zelfs de kleinste gemeente nog deels. En dan ga je daarheen en zeg je wat je van plan bent en wilt. Je wilt infrastructuur bouwen, je werkt ook een depot op en plant alles. En dan ga je eraan werken en krijgt je eerst helemaal geen reactie. Of het gaat via volmachten. Onze aannemer, in dit geval het bedrijf Charge One, heeft alle volmachten van het bedrijf HelloFresh ontvangen.

43:12 En dan gaat het erom dat helemaal geen reactie komt. Het opstellen van een offerte duurt – dan hebben we soms al de infrastructuur staan en hebben we nog niet eens een offerte ontvangen. Wat we wel en niet mogen doen. We zijn soms al in voorleistingen gegaan. We wilden niet eens afwachten tot we bijna toestemming hadden gekregen. Of totdat we wisten dat als het om een vermogensverhoging gaat of waar we een vermogensverhoging nodig hadden, hebben we toch al

43:45 laadinfrastructuur geïnstalleerd. En klanten niet laten wachten. Om het grijpbaarder te maken, omdat misschien degene die nog geen zulke ervaring heeft gehad als jij, niet zo duidelijk ziet wat daar gebeurt – misschien kun je een paar getallen ter tafel leggen: wat je aan vermogen had op zo'n depot en wat je nodig had, of op basis van de laadpunten die je hebt. Dus, we hadden – we waren van plan AC-laadinfrastructuur te bouwen. Dat betekent

44:16 tot 11 kW. Dat is wat we daarvoor hadden berekend. Dat is wat we nodig hebben om 's nachts de voertuigen op te laden. Hier ging het er niet om DC-snelladers te installeren, maar we hebben nodig – we hebben gemiddeld 20 laadpunten per locatie – 11 kW keer 20, en daarom hebben we het vermogen nodig om de voertuigen uiteindelijk via lastmanagement gestuurd op te laden. En nadat we van de verhuurder wisten hoeveel vermogen op het depot aanlag, was het meestal zo dat we niet

44:51 voldoende vermogen hadden of dat er mogelijk storingen zouden kunnen optreden. Dus het ging erom het vermogen uit te breiden. En dat gaat niet zonder de netbeheerder. Hier moesten we vragen stellen: wat mogen we? Wat ligt erop aan? Hoe zijn de voorwaarden? En dat kan alleen via de lokale netbeheerder. In Hamburg hebben we ook snelladers geïnstalleerd. Daar was het nog ingewikkelder. Daar hebben we dan, als het gaat om een transformator te bouwen, een transformatorstation op te stellen – iedereen die dat al eens ergens

45:28 gedaan heeft, weet wat die kosten voor zo'n transformatorstation zijn, met diepbouwwerkzaamheden. En dat is precies het punt: deze diepbouwwerkzaamheden coördineren door het uitvoerende bedrijf, maar ook uiteindelijk door de netbeheerder, die ook met diepbouwwerkzaamheden ter plaatse gaat, wanneer het buiten het depot nodig is. Dat wil zeggen, we hadden locaties waar we 30, 40, 50 meter moesten overbruggen vanwege de netuitbreiding die we zelf niet mochten uitvoeren.

46:06 Dat betekent dat onze bouwmaatregelen gepland waren, maar moesten worden afgestemd op de bouwmaatregelen van de netbeheerder. En nu begon het plezier. Hoe lang, en nog geen toezegging. En ik moest me als eindklant regelmatig in de communicatie bemoeien. Het klinkt stom, maar ik moest dan, omdat ons gevolmachtigd bedrijf helemaal geen reactie kreeg, zeggen: Excuseer, bedrijf Charge One, we zijn hier het uitvoerende bedrijf, of we willen gewoon

46:42 de infrastructuur installeren. Waarom gaat het hier niet verder? En ik heb dan echt met de autoriteiten soms mooie gesprekken gevoerd. O ja, ja, we bemoeien ons ermee, daar zal ik nog eens naar kijken. Dus deze bureaucratie botst dan op onze werkingskracht. We willen het lukken. We willen voortgang. Dat botst dan op deze Duitse bureaucratie hier en daar. Dat was voor mij moeilijk, eerlijk gezegd. Ik ben nu ook niet de meest patiënte persoon. Ik wil

47:11 vooruitkomen. En als het gevolmachtigde bedrijf niet eens een reactie krijgt, en als dan weer iemand ziek is – dan loopt het project vast. En ik had mijn tijdschema's. Ik had ook het vertrouwen van mijn medewerkers, van mijn manager, dat het allemaal zou lukken. Maar je hebt je eigen drive. Wij beiden, Claudio, hadden onze plannen: Wanneer gaan we hier op het net? En dan waren er vakanties, dan was er

47:40 weer iets anders. Dus we hadden stilstand, vooral in Noordrijn-Westfalen in Essen. Daar stond het project – de laadinfrastructuur stond daar een half jaar, driekwart jaar, zonder dat het vooruitging. En dat zijn uitdagingen. Beste collega's, dat moeten jullie absoluut in gedachten houden, en dat moet je inkalkuleren. Die heb ik qua tijd al ingekalkuleerd, maar deels nog te weinig. En als het dan loopt, werkt het ook allemaal. Inmiddels zijn we min of meer op schema gebleven. Maar het is moeizaam,

48:18 uit je creatieve kracht worden gehaald als je niet echt wordt opgemerkt, oftewel niet eens reacties krijgt. Dat is wat me niet bevalt. Ondanks dat heb je wel een beetje uitgelegd hoe je daarmee ben omgegaan. En kun je dat ook aanbevelen – dat je zegt, probeer in gesprek te gaan, altijd in gesprek te gaan, en uiteindelijk, zelfs als de volmachten er zijn, de netbeheerder rechtstreeks aan te spreken? Dat kan ik iedereen aanbevelen. Ga er met de e-mail heen of bel

48:49 ook gewoon op en zeg: HelloFresh, of wie dan ook het concern erachter is, of ook als bedrijf: Wij willen hier vooruitkomen. Hier ligt de aanvraag, die ligt nu al twee maanden bij u, of ook al een maand. Het gesprek opzoeken, met de collega's spreken. De ene of andere duidelijke e-mail moet echter ook rausgaan, want anders zou het helemaal niet gelukt zijn – en toen werkte het ook. Nu hebben we meer dan 100 laadpunten gebouwd in anderhalf jaar. En het worden er meer. En het heeft

49:18 allemaal gewerkt. Maar de verschillen – of laten we zeggen de werkwijze van land tot land binnen Duitsland – dat was een ervaring. En dat zal, denk ik, in de komende jaren – we hebben dat eerder besproken, Claudio – vanaf 2030 zijn er nieuwe regelgeving voor vlootbedrijf. En hier zal zeker bij de netbeheerders de ene of andere aanpassing komen. Ja, er zijn ook – moet ik zeggen, ik ben weliswaar niet zo heel diep in de details, maar ik volg

49:53 dat met veel interesse. Er is dit zogenaamde windmotor-principe, of in het Engels "First come, first served". Dat is tot nu toe de procedure. En je merkt dat je tegen de grenzen aanloopt wat de netten betreft, want er zijn de datacentra, die vooral door AI nu allemaal aan het net willen. Er zijn de batterijopslagen – dat was een enorme boom in de afgelopen jaren en wordt nog steeds verder bevorderd, om de volatiliteiten van de hernieuwbare energiebronnen op te vangen. En natuurlijk het hele thema elektrische mobiliteit met de

50:24 laadinfrastructuur, waar dan ook heel andere – als je het hebt over e-vrachtwagens – heel andere, grotere capaciteiten voorkomen. En om dat aan te kunnen, moet je de netbeheerders ook gelijk geven: het is niet zo eenvoudig. Desalniettemin, als je dat nu beter regelt – en daar zijn ze, zoals gezegd, mee bezig –, dat je projecten zoals die van HelloFresh, waar we het hier over hebben, als serieus geprioriteerd vergeleken met anderen. In het batterijopslagsegment bijvoorbeeld zijn er enkele, waar men probeert gewoon een ingang te maken, om überhaupt in

50:57 de wachtrij te staan, zonder dat men echt het geld zou hebben of een serieus project, een toestemming van een klant überhaupt. En daar werken de netbeheerders aan, ook processen te vereenvoudigen, te verbeteren, te digitaliseren en ook te prioriteren, zoals jij zegt. Dat is juist het punt: Wat zit erachter? Wie heeft wat hoe voor? Dat is het punt. Met het sleutelwoord vrachtwagen – "Middle Mile" is zo'n onderwerp wat bij HelloFresh ook in de toekomst, denk ik, geëlektrificeerd zal worden. Hier zijn we mee bezig, dienovereenkomstig nu ook

51:34 al in de planningsfase te gaan. HelloFresh is sterk vertegenwoordigd in Europa, dan twee landen in de VS. We zijn in de VS, Australië – ja, dus tot in Australië. Nieuw-Zeeland, denk ik, ook. Overal vertegenwoordigd. Hier gelden andere – ja, dat zijn andere procedures, andere bereiken ook. De VS rijdt anders dan Australië. Maar laten we zeggen, binnen Europa zijn we al erg vergelijkbaar. Vooral het Benelux-gebied – Nederland, Liechtenstein, Luxemburg en ook België –, daar wordt al deels 80,

52:10 90 % elektrisch gereden, met koeling zelfs, en heel veel. Daar ben ik erg nauw in contact met de collega's, en men kijkt wat wij doen. Zij werken nog met snelladers, omdat zij in twee ploegen werken, en wij kunnen 's nachts laden. Uiteindelijk is het belangrijk om te kijken: Welk systeem past het best? En dat is de complexiteit die erachter zit – om te kijken wat het best past, en met alle betrokkenen daarover te spreken. Iedereen meenemen, kijken hoe

52:43 het operationeel het best functioneert, maar ganz duidelijk ook economisch. We zijn allemaal bedrijven, en we kunnen niet honderdduizenden miljoenen euro's erin steken, om onszelf met duurzaamheid te presenteren en te zeggen hoe geweldig we zijn. Uiteindelijk is elk bedrijf economisch zo ingericht dat het opbrengsten zou moeten genereren. En daar gaat het uiteindelijk om. En daarom is juist wat we hier doen, Claudio – deze optimalisatie, via het dashboard te zien: Wat hebben we uitgegeven? Wat sparen we

53:18 Einde? – een belangrijk punt. Precies. We hebben inderdaad veel over de uitdagingen bij de opbouw gesproken. Maar gelukkig hoef je deze opbouw niet constant uit te voeren. Als je het eenmaal hebt opgebouwd, dan is het verbinden daarna gewoon tussentijds. Dat is juist het punt, want dan begint het echte plezier, als je kilometerkosten wilt optimaliseren en dan het bedrijf over jaren heen wilt optimaliseren. In de operatie kun je echt veel doen met e-mobiliteit, wat me persoonlijk ook drijft – dat we

53:48 het voor elkaar krijgen, niet alleen duurzaamheid in de zin van milieu en klimaat, maar ook duurzaamheid in de zin van financiële duurzaamheid – en dat een bedrijfseconomie die efficiënt werkt, ook een concurrentievoordeel is voor Duitsland, eigenlijk voor heel Europa –, dat we het voor elkaar krijgen om in de operatie de kilometerkosten echt zo te verlagen dat het bijna naar nul gaat, als je dat kunt bereiken. En de meeste mensen zijn zich, denk ik, van deze kans nog niet bewust, die je

54:21 hebt. Deze prijzen die zo schommelen, maken dat mogelijk. En deze groene energie, die er in overvloed is op bepaalde momenten van de dag, zorgt ervoor dat je soms zelfs betaald krijgt om deze stroom op te nemen. Dat kun je je bijna niet voorstellen. En deze batterijen die in de voertuigen zitten – de voertuigen staan soms stil –, dat kun je nuttig gebruiken. En de netten moeten gestabiliseerd worden enzovoort, zonder te veel in detail te gaan. Daar

54:48 kun je geld mee verdienen. En daar hebben we een heel innovatief project mee gestart en gedaan samen. En ik ben blij als we daar nog veel meer aan doen en als de hele Europese economie deze omschakeling lukt, ook uit dit economische oogpunt. Dat is precies het cruciale punt – dus niet alleen erover opscheppen, maar het hele pakket zien. En ik kan het je alleen zeggen: we hebben, zoals we aan het begin al zeiden, het onderwerp

55:19 op papier geschetst en geschaald. En nu zie ik steeds meer hoe dat in de operatie werkt – met hier en daar storingen, die we ook hebben gehad, dat moet je heel duidelijk zeggen –, waar we uit leren en die we uitbreiden. Dat maakt gewoon plezier, dus de stroomprijs in 15-minutentijdstippen zien. En uiteindelijk is het ook een planbare zaak. We hebben depots waar we per week rond de 800, 900 tot 1.000 kWh – nu in het AC-bereik –,

55:47 We laden daar gemiddeld met 20 laadpunten. Maar we hebben ook depots waar we slechts 400–500 kWh laden. Daar zijn de elektrische voertuigen nog niet klaar, en dat uit te werken met de gegevens die we steeds meer samenbrengen – dat nu zogezegd op te schalen naar verdere locaties – dat is gewoon spannend. En daar zou je kunnen kijken hoe je verder gaat. En ik kan ook mijn collega's alleen aanraden om dat eens te bekijken,

56:20 wat daar mogelijk is, ook best eens via een pilot eraan te gaan – eerst eens één locatie met 34 laadpunten uit te proberen. Problemen zijn er altijd bij alle technologieën die nieuw groeien; die zijn niet meteen perfect. Dat hoort erbij. Maar natuurlijk pak je dat aan, als het vertrouwen er is en de samenwerking met een doel voor ogen aanwezig is. Dan maakt dat plezier, en wel ook economisch. En wat mij ook plezier heeft gedaan in de

56:53 samenwerking was om ook in te kunnen gaan op jouw behoeften – dat je zegt: „Oké, ik zou graag de software op deze en gene manier hebben" of „deze datapunten heb ik nodig" – en dat we dat dan samen ontwikkelen. Dat vind ik ook heel spannend. Bij softwaresystemen die heel gevestigd zijn, zoals Google of Microsoft – wie luistert er dan naar jou als eindgebruiker hoe je de software precies nodig hebt? Maar dat is eigenlijk weer zoals destijds met Avrios. Zitten we nu hier samen, en

57:21 zeg ik, Claudio, het zou fijn zijn als we wekelijks kunnen uitwerken per laadpunt. En dan zit jij met je developers op de achtergrond, en kijken we dat we – zoals destijds met Vopark-software – dit dashboard creëren om de informatie te krijgen. Omdat het door jezelf gecreëerd is, ontstaan er mogelijkheden die we nodig hebben om economisch te werken en – nog belangrijker – operatief te functioneren. Het helpt niet als de voertuigen 's morgens niet zijn opgeladen. Het

57:55 helpt niet als we de uitwerkingen niet snel bij de hand hebben – dan werkt het niet. Jouw uiteindelijke taak eigenlijk is om de gegevens te leveren, alles te bundelen en HelloFresh ter beschikking te stellen. Zo ontstaat eigenlijk een eenvoud die in het operatieve proces helemaal niet voelbaar is en ook niet zou moeten zijn. In de beginfase hebben we dat hier en daar nog – we zijn er nog mee bezig –, maar we zijn al een heel eind opgeschoten, en ik heb een heel goed gevoel dat

58:34 we met al wat hier nog gaat komen. Je hebt het aangestipt: PV, Bidi. Dus onze voertuigen staan 's nachts daar. We kunnen in de toekomst onze depots van energie voorzien, terugladen. We kunnen energie weer aan de netbeheerder teruggverkopen. Dus al die mogelijkheden biedt dit onderwerp ons. En hoe meer voertuigen of hoe meer laadpunten we op dit project toesnijden, hoe economisch interessanter wordt dat natuurlijk ook. En wat ik nog veel op de markt observeer,

59:09 is dat veel systemen nog heel gescheiden zijn. Dus de laadsoftware, die kan je misschien een paar inzichten geven in de laadpunten en de laadprocessen, maar geen echte intelligentie – en vooral geen samenspel met de wagenpark en wat de wagenpark aan behoeften heeft en de voertuigen elk aan telemetriegegevens of routeplanningsgeschiedenis. En dan zijn er al die energiesysteemgegevens, dat is weer apart. En dat is ook juist de wezenlijke hefboom: als je deze complete systemen netwerkt, intelligentie toevoegt, zodat je überhaupt kunt handelen en betrouwbaar kunt laden. En

59:47 Daarvoor brand ik ook, dat de wagenparken dit begrijpen en deze meerwaarde voor zich zelf herkennen. Dat betekent dus, wij hebben dit project nu al operationeel gemaakt, ook met de stroomleverancier en het dynamische elektriciteittarief. Dit zijn de kosten die wij maandelijks betalen – die stellen wij ter beschikking aan RiDERgy en die worden dan gebruikt. Ook een onderwerp dat interessant is: wij willen de kosten die Lichtblick ons ter beschikking stelt – dat gaat allemaal nu over in de

1:00:23 praktijk. Ja, ik ben benieuwd hoe dit onderwerp zich verder zal ontwikkelen en hoe wij daar verder mee gaan. En ook voor jou, Claudio – zoals gezegd, het gaat er niet om hier alles mooi te praten, maar het is gewoon zoals het is. Ik brand voor dit onderwerp. En er zijn onderwerpen die niet altijd werken. Maar als het wel functioneert, is het toch erg goed als je met een partner samenwerkt. Dat was Charge One, dat was Lichtblick en ook RiDERgy. Claudio,

1:00:53 heel duidelijk. Wij hebben van het begin af aan het onderwerp open gecommuniceerd. Wat ik uiteindelijk daarmee wil zeggen: een partnersysteem opbouwen – en relatief snel aan het begin van een project moet je dezelfde taal spreken, goed kunnen communiceren, op partnerniveau. Je kunt ook een biertje gaan drinken nadat je een project succesvol hebt afgerond, maar de volgende dag toch weer gedisciplineerd eraan werken. Dat voor elkaar krijgen en zo opbouwen – dat was een project

1:01:28 dat wij de afgelopen anderhalf jaar hebben gerealiseerd. Ik geloof dat dit in de toekomst steeds meer vruchten zal afwerpen. En jij groeit verder mee met RiDERgy. Wij hebben andere interessante punten ook al besproken. Ons laadtorenproject was ook erg spannend. Je kent elkaar van de beurzen. En jij bent in de podcast. En ja, ik denk dat wij in de toekomst hier en daar nog wel het een of ander project waarschijnlijk samen zullen uitvoeren. En onderwerp toekomst:

1:01:59 Hoe gaat het eigenlijk nu verder met jou? Voor mij gaat het nu eerst niet verder bij HelloFresh. Ik had een tijdelijk contract dat eind februari afloopt. Het project was zo opgezet en is ook uitgevoerd, kan men zeggen. Natuurlijk zou je graag nu nog overregionaal dit onderwerp verder uitgebouwd hebben. Maar HelloFresh stelt zich economisch nu hernieuw in, en dat past helaas niet in dit jaar om daar verder aan te werken. Hoe gaat het nu verder met mij? Ik zou ofwel weer bij een bedrijf in een leidinggevende functie gaan

1:02:42 en het onderwerp verder voortbrengen ofwel adviseren ter beschikking staan in dat gebied. Uiteindelijk is het mij niet belangrijk welke titel daar achter staat, maar ik wil in de projecten die ik in het verleden heb mogen uitvoeren, als wagenpark- en ook als mobiliteitsmanager werkzaam zijn. Dat is ook een onderwerp: het fietsleasing en dit hele car-sharing-onderwerp. Dat kon ik allemaal al leren bij de Grüner Group. En dat is zo'n groot spectrum aan ervaring dat ik de afgelopen jaren heb mogen verzamelen, dat ik

1:03:16 nu even kijk of ik adviserend ergens werkzaam zal zijn of toch weer een leidinggevende positie in dat gebied aanneem. Ik werk er heel, heel graag aan. Het onderwerp is mij belangrijk. En ik ben zo blij dat ik in de bijna twee jaar nog zoveel heb mogen leren en ook met zoveel partners heb kunnen samenwerken, dat ik me nu freuw op dit jaar en kijk wat er komt. Ja, ik ben benieuwd. Ik weet in ieder geval van onze samenwerking dat jij altijd met

1:03:46 passie handelt. En dat heeft mij erg veel plezier gegeven, ook dit project samen uit te voeren. En ik ben ervan overtuigd dat jij iets vindt wat je vervult en waar jij je hele ervaring en je hart in zult steken. Ik ben ook benieuwd of wij dan nog eens samenwerken, misschien weer in de e-mobiliteit. Wij hebben nu al zoveel samen bereikt. Ik denk dat het cool zou zijn als wij het nog verder zouden drijven. Dat zou mij genoegen doen. Ik zou het fijn vinden als wij de een of andere

1:04:14 podcast misschien zelfs met collega's nog eens zouden uitvoeren – misschien als ronde tafel. Wij zien elkaar ook regelmatig op de beurzen. De LogiMAT is meestal zo mijn beurs, waar ik ook minstens aanwezig ben. Men kent elkaar, je kent de collega's. En juist vanuit operationeel oogpunt zou je dit onderwerp nog met meer collega's kunnen aanpakken. Ik kan me voorstellen dat wij op een gegeven moment ook eens een netbeheerder aan tafel hebben, zodat je de hele keten van de ontwikkeling

1:04:43 van zo'n project of alle betrokkenen van zo'n project aan één tafel brengt en iedereen zijn ervaring inbrengt, om je regelmatig in de zaak uit te wisselen en aan collega's tips te geven of tips te ontvangen. Dat vind ik erg zinvol. Wij hebben inmiddels al meer dan 30 afleveringen. In deze podcast heb ik ook interessante verdere gasten gehad, bijvoorbeeld de oprichter van ChargeCloud, die de ChargeOne-

1:05:14 software heeft ontwikkeld, en velen anderen ook uit de mobiliteitwereld. En dan denk ik dat het zinvol zou zijn als wij het idee dat jij hebt, ook verkennen. Graag. Ja, als jullie ook gasten willen hebben die jullie nu op basis van deze aflevering te binnen schieten, kunnen we die ook graag meenemen. Kom gerust naar mij toe. Heel graag. En in het algemeen, Claudio, ik heb je introductiepodcast beluisterd. Je spreekt zoveel talen. Hoe is dat voor jou? Zou je nu ook overregionaal voort willen gaan? Is daar iets gepland? Zeker. Dus, zoals je zegt: ik spreek negen talen vloeiend. Ja, dat klinkt naar opscheppen, maar hij kan het echt. Ik ben door wat geluk aan het begin drietalig opgegroeid, door mijn ouders, die Duits, Italiaans en Frans spraken. En de e-mobiliteit eindigt gelukkig niet aan de Duitse grenzen. En daar zijn er

1:05:44 dus

1:06:18 veel landen die ook veel doen. We hebben daar spannende projecten, die we nu al uitvoeren en ook in de toekomst zullen uitvoeren, zeker in Europa en ook elders. Als trend zeggen we: in Frankrijk zal zeker veel gaan komen in de komende tijd. Maar we hebben ook grote partners, waar het mogelijk in meer dan 20 landen zou kunnen gaan. Ik ben benieuwd. De software voor energiebeheer – natuurlijk zijn er bepaalde voorwaarden die je nodig hebt. Een

1:06:49 dynamisch elektriciteitstarief is altijd ideaal, zulke landen geven we prioriteit. Maar veel onderwerpen zoals de beperkte capaciteit van de elektrische installatie gelden eigenlijk overal waar kabels en laadpalen zijn. Daar kunnen we onze software dan ook inzetten. Dat betekent: we zien wel hoe de reis verder gaat – van Berlijn uit de wereld in. Spannend, heel spannend. En de eerste operationele projecten heb je eigenlijk al aantoonbaar in handen. Ja. En dan kun je daarop verder bouwen. Ja, als ik nu ook nog meer talen wil leren – een ander onderwerp.

1:07:23 Kort, Clau. Ja, is dat iets? Wat beveel je aan? Ik bedoel, ja. Er zijn apps waar je mee aan de slag gaat. Nu zijn er ook AI's die met je spreken. Dat heb ik al gehoord. Zal heel cool zijn. Dus je voert een gesprek met een AI-bot. Dus nog beter dan nu hier Duolingo en wat er daar allemaal is. Als ik nu... ik vind Spaans ergens best cool, en Engels – natuurlijk, moet verder uitgebouwd worden. Heb je een aanbeveling tot slot?

1:07:49 Ik heb duizend tips. Ik ben erg enthousiast over het onderwerp taalenleren, wat blijkbaar gemakkelijk is. Ik heb daar bepaalde leerprocessen doorgemaakt. Als je genoeg ervaring hebt – zoals nu bij e-mobiliteit: jij krijgt het tweede project en het derde project relatief sneller en makkelijker geïmplementeerd. Ja, bij taalenleren zeg ik ook: je leert gewoon door het te doen. Je spreekt – als je wilt spreken, moet je spreken. Ik weet dat het altijd heel onwennig voelt en je schaamt je een beetje, als

1:08:22 je in het begin niet goed kunt spreken. Maar dat voelt altijd als een klein baby dat onzekerheid leert. En dat moet je door. Je moet gewoon met jezelf klaar zijn: ik moet het aanpakken. En dat zou mijn kernadvies zijn. Dus geen angst, gewoon beginnen. En dan heb je grappige ervaringen en groei je met je fouten. Maar met de AI nu, ja? Met de AI?

1:08:50 Precies, de AI heb ik ook voor mezelf. Ik heb mijn talen eigenlijk vóór het AI-tijdperk geleerd, maar ik gebruik de AI ook nu actief. Bij de talen die ik meer wil verbeteren – bijvoorbeeld is Zweeds van mijn talen het zwakst –, daar heb ik de AI op Zweeds ingesteld. Soms chat ik met haar of per spraak. En het coole is: de AI kan alle talen van de wereld. Dus als je een woord niet kan bedenken,

1:09:20 dan zeg je het in het Duits – ze begrijpt je. En dan kun je nog steeds zeggen: hoe zou ik dat op Zweeds zeggen? Zo leer je veel sneller, vind ik, veel efficiënter tegenwoordig. Dus ik zou zeker ook aanraden om de AI te benutten als je talen leert. Oké. Dat is een reuzenvoordeel dat je hebt, in het land spreken. Natuurlijk. Waarschijnlijk nog altijd het best werkend. Ja, erheen reizen. Dat is lastig, dat hoort helaas niet altijd bij. Maar ja,

1:09:47 we hebben zeker al veel onderwerpen nu behandeld. Als de luisteraars meer willen leren, ook in contact willen staan met jou, of misschien heb je ook nog een boodschap die je graag aan het einde wilt geven. Graag via LinkedIn kun je me bereiken, graag in uitwisseling gaan – of als de een of ander dat mag, ja – als iemand zich zou kunnen voorstellen om in de toekomst met me samen te werken, meld je graag. Ik ben hier nog open en bekijk op dit moment meerdere mogelijkheden. Maar één

1:10:26 ding is duidelijk: ik heb er gewoon zin in, werk altijd graag, en dit onderwerp bezighoudt me al heel lang. En ja, nu kijk ik uit naar de Flotte, die nu in maart weer plaatsvindt. Ik weet niet, Claudio, ben jij ook ter plaatse? Ik zou nog moeten kijken, ik heb het nog niet 100% zeker. En dan zie je de collega's weer en gaat er uitwisseling plaats. Dat vind ik altijd zo'n événement een keer per jaar, waar je je echt met iedereen die betrokken is kan uitwisselen.

1:10:55 Dat is eigenlijk onze vakbeurs. Maar ook in andere gebieden is er via LinkedIn veel uitwisseling. En ja, we kunnen niet om het onderwerp e-mobiliteit heen. Naar mijn mening is dat onderwerp vastgesteld, dat is ook politiek vastgesteld. Er worden steeds weer andere aandrijvingsvormen besproken. Maar het is gewoon schaalbaar en massatauglich, de e-mobiliteit. Dat is altijd zo'n onderwerp waar ik zeg: ja, natuurlijk zijn er waterstofauto's, maar die zijn niet massatauglich. Ik reed al 15 jaar geleden met een waterstofauto.

1:11:30 Maar het gaat erom: wat is op massaschaal produceerbaar? En dat is op dit moment – er is ergens 10, 15 jaar geleden met e-mobiliteit begonnen. En ja, niet alles gaat goed en er zijn problemen. Ja, maar zo is het altijd met een aandrijvingsvorm die ergens nieuw ontstaat. En ja, economisch zijn er hier en daar ook problemen. Maar we halen hier heel, heel sterk in. En ik weet niet of je dat ook hebt gehoord – ik geloof dat Duitsland nu de op twee na grootste e-voertuigproducent is na de Aziaten. Dus

1:12:01 VW heeft heel, heel sterk ingehaald. De ID.7 is op dit moment het meest verkochte model. Tesla hinkt nu een beetje achter. Dat wordt lastig. Dus wat is nagelaten, wordt nu steeds meer en steeds sterker ingehaald – naast alle andere zorgen die men zeker in de automobielindustrie de afgelopen jaren had. Maar hier is heel veel gebeurd en hier zal nog veel gebeuren. En één ding tot slot: hoe meer je je tegen dit onderwerp verzet, hoe moeilijker wordt

1:12:30 ja, geloof ik, in de toekomst in de branche vooruit te gaan. Want waar e-mobiliteit van het profiel past, zal het ook plaatsvinden. Ja. En ik wilde je ook nog bedanken, Pierre, voor jouw echt enthousiaste samenwerking. Het was altijd leuk. Je bent daar zeker met vol passie in elk moment bij. Dat kom je ook niet aan elke hoek tegen. Ik als ondernemer, die ook met veel mensen te maken heeft, kan zeker zeggen dat bij veel bedrijven helaas deze energie ontbreekt, van

1:13:03 de medewerkers. En dat heb ik bij jou niet gevoeld, helemaal het tegenovergestelde – een unieke energie. En ik denk ook, het thema e-mobiliteit voor degenen die misschien nu eens interesse zouden moeten hebben: daar zijn zoveel interessante, spannende trends, die men misschien helemaal niet in het oog had. Een anekdote die me te binnen schiet: tien jaar geleden, geloof ik, 2016, 2017 ergens, zei men dat er 500 nieuwe elektrische modellen zouden zijn tot 2025. Dat was afgelopen jaar. En ik dacht bij mezelf: 500 – dat kan toch

1:13:38 niet waar zijn. Dat waren toen slechts een dozijn, als dat al het geval was, modellen op de markt. En we hebben dat bereikt. En als je je dat voor ogen stelt, hoe snel deze dingen zich ontwikkelen – dat was tien jaar geleden. Nu in de komende tien jaar: als je nu de trein mist of de auto mist, dan zul je zeker achterlopen. Dat is net als met AI tegenwoordig. Dus, hoe we ook begonnen zijn – daar staan we zo, hoe sneller. Precies zo was

1:14:06 dat vijftien jaar geleden. Met de e-mobiliteit staan we nu juist voor dit bouwsteen. En ja, dank je wel, Claudio, voor de aardige woorden. En ik kan het ook alleen terugeven, zonder dat we jezelf hier wederzijds willen vleien – dat is nooit mijn manier. Maar ik kan zeggen dat het me altijd belangrijk is om dit thema op gelijk niveau uit te voeren. En ook jouw motivatie, jouw intelligentie achter het hele thema – dat kom je ook niet aan alle hoeken tegen. En hoe jij, hoe jij de

1:14:37 zaak aanpakt met onze partner, met Stephan van Touch One, met Lichtblick van Rolf, die we daar eigenlijk van, die ons daar ook altijd graag ondersteunend ter zijde stond, is dit hele project zo prachtig gegroeid en zal ook verder groeien. Ik wens je nu voor jouw project, voor RiDERgy, in de toekomst nog veel succesvolle uren en dat jouw project zo in de implementatie komt, zoals we dat nu hier ook al operationeel hebben uitgevoerd en verder voortgaat. En juist het thema bidirectionaal. Misschien maken

1:15:17 we hier nog een aparte podcast. In de toekomst zal dat je veel mogelijkheden geven. En ik ben er vrij zeker van, Claudio, dat we in de een of andere hoedanigheid in de toekomst ook nog zullen samenwerken. Ja, dank je wel voor het gesprek. Drie inzichten uit mijn gesprek met Pierre: Stroom slaat speculatie. Het business case kantelt zelden aan de batterij, maar aan de energie-setup. Prijzen, netwerktarieven, aansluitingscapaciteiten en processen beslissen. Transparantie plus besturing: voorparktools tonen wat er is. Effect ontstaat pas met actieve besturing door EMS en geautomatiseerde laadbesluiten.

1:15:54 Transparantie alleen lost geen problemen op. Schalen betekent vereenvoudigen: eenduidige gegevens, vaste laadvensters en duidelijke interfaces naar partners verminderen complexiteit en maken rollouts reproduceerbaar. Mee te nemen: behandel energie als een besturingsbare productiefactor, bouw laden zo dat het automatisch functioneert, en gebruik gegevens om de inzetkosten betrouwbaar te verlagen. Als deze aflevering je bevallen heeft, abonneer je op de podcast, laat een goed oordeel achter en deel de aflevering. Tot de volgende keer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:37 Heute spreche ich mit Pierre Rudolf, erfahrenem Flottenmanager von HelloFresh, darüber, wo Elektromobilität in großen Flotten wirklich entschieden wird – im Energiesystem dahinter. Oder, wie es auf den Punkt gebracht wurde: Gewonnen wird die Transformation nicht im Auto, sondern im Strom dahinter. Wir schauen auf das EMS – Energiemanagementsystem – als Betriebswerkzeug: Tourensicherheit, klare Kostensteuerung pro Einsatz und Skalierung über mehrere Depots und Länder. Zielbild: automatisiertes Laden ohne manuelle Eingriffe. Wenn Menschen Ladeentscheidungen treffen müssen, ist das System falsch gebaut. Es geht um Standardisierung, saubere Daten und verlässliche Ladefenster, damit der

1:20 Betrieb täglich stabil läuft und wachsen kann. Los geht's. Hallo, Pierre. Schön, dass du heute dabei bist. Wie geht's dir heute? Hallo, Claudio. Gut geht's mir. Ich hoffe, dir geht's auch gut. Ja, bin gut gestartet in den Tag und freue mich über deine Einladung. Ja, danke, dass du die auch angenommen hast. Und lass uns gerne damit starten: Was ist so dein Hintergrund, damit die Hörer ein bisschen wissen, wer Pierre Rudolf ist. Ja, Pierre Rudolf ist zunächst einmal ein echter Berliner und sitzt heute hier

1:54 als jemand, der das Fuhrparkmanagement seit, sagen wir mal, knapp 15 Jahren lebt. 15 Jahre. Ja, genau. Also ich habe 2010 angefangen, sehr operativ für einen Dienstleister der Audi AG. Da habe ich das Thema Digitalisierung vorantreiben dürfen. Ich habe einen besonderen Vorführwagenpool leiten dürfen – im Auftrag der Audi AG Fahrzeuge, die von einem bestimmten Kundenkreis gemietet werden konnten. Und diese galt es dann an den Kundenkreis zu überführen. Das war ein Pool von 30 bis 60 Fahrzeugen, und hier ging es darum, deutschlandweit im Zusammenspiel mit

2:44 der Audi AG Fahrzeugüberführungen vorzunehmen – damals noch als Projektleiter. Aber auch in dieser Zeit ging es schon darum, erste digitalisierte und operative Erfahrungen sammeln zu dürfen, in Form von eigener Software, die wir entwickelt haben. Ich hatte dort auch schon einen CEO, der 2011/2012 seiner Zeit sehr voraus war und Software selbst gebaut hat – ähnlich wie du ja auch. Dazu kommen wir später. Ja, und das hat mir viel Spaß gemacht. Und mit einem großen Konzern im Hintergrund, der Audi AG, waren das

3:20 Tolle fünf, sechs Jahre, die ich da arbeiten durfte. Kann ich mir gut vorstellen. Wir arbeiten ja auch mit der Audi AG zusammen. Das ist ein super Kunde. Ja, richtig. Habe ich bei dir gelesen. Ich habe immer noch gute Kontakte zu den damaligen Kollegen, und mittlerweile ist auch der eine oder andere einer meiner besten Freunde geworden. In der Zeit konnte ich viel operativ lernen – den Beruf als Projektleiter, das ganze Führungsthema. Das war damals mit Ende 20 für mich noch alles sehr aufregend. Cool.

3:52 Und danach? Dann bin ich 2016 in die Immobilienbranche gegangen und wurde der Fuhrpark-Begleiter der Grüner Group – der bekannte Unternehmer Christoph Groener. Ich habe damit irgendwie mit zehn Autos angefangen. Damals gab es da eine Excel-Tabelle und der Einkäufer hat das so nebenbei geregelt, das Fuhrpark-Management. Und da ging es darum, den enormen Wachstum, den die Firma damals angestrebt hat und auch ausgeführt hat, im Segment Fuhrpark ebenso voranzutreiben. Das heißt, hier galt es für mich, eine passende Fuhrpark-Software erst

4:39 mal zu installieren. Denn es war so, Claudio: Wir haben die Woche irgendwie fünf, sechs Autos dazubekommen. Das müssen wir erst mal erfassen und dann in die Excel-Tabelle alles einhacken – das war schwierig. Und da ging es darum, das Flottenmanagement aufzubauen. Da ging es darum, Schadenmanagement zu integrieren. Da ging es darum, die Führerscheinkontrollen rechtlich durchzuführen. Und ich wollte das von Beginn an in einem System darstellen. Ich habe geschaut, welche Fuhrpark-Software am besten passt. Und damals waren die ganz in den Anfängen, die

5:20 Firma Avros. Heute ist sie ja auch groß geworden. Wir haben neulich ein Webinar mitgehabt. Richtig, das habe ich mir angehört. Damals noch alleine Avros und mittlerweile Shiftmove – Firmen, die sich dort zusammengeschlossen haben und mittlerweile ein großes mittelständisches Unternehmen geworden sind. Aber ich hatte damals das Vertrauen meines CEOs, diese Software nutzen zu dürfen. Züricher Unternehmen, Schweizer Unternehmen. Mensch, was ist das, was dahinter steckt? Alles cloudbasiert – das war ja auch damals eine cloudbasierte Fuhrpark-Software, das war in den Jahren sehr neu. Aber wir

6:05 konnten in so einer Art Bierdeckelsystem mit anderen Fuhrpark-Kollegen die Firma Avros wachsen lassen. Die Themen, die wir als wichtig angesehen haben, konnten wir in der damaligen Zeit erläutern – vom Schadenmanagement über Bußgeldbescheide kontrollieren und das ganze Thema als Herzstück installieren. Das war meine große operative Aufgabe, hatte aber auch wieder viel mit Digitalisierung zu tun in dem damaligen Konzern, wo wir dann innerhalb von fünf, sechs Jahren knapp 300 Autos zu verwalten hatten. So schnell ist das gewachsen. Und da hat

6:49 man halt gelernt, wie wichtig es ist, mit einer Fuhrpark-Software zu arbeiten, die alles integriert – mit Partnern an der Seite, die verlässlich dich im Fuhrpark-Management unterstützen, wo du quasi als Dirigent zur Seite stehst und mit einem Team, das ich damals hatte, die Dinge nur noch koordiniert und natürlich auch kontrolliert. Das ist ganz klar. Das kann ich mir vorstellen. Macht mir Spaß. Und ist auch effizienter in Sachen Kosten und Zeit, nehme ich an. Da ging es

7:25 gerade darum, per Dashboard TCO relativ zeitnah zu erstellen. Ich kann mich erinnern, mein damaliger Vorgesetzter hat gesagt, ich brauche das in zehn Minuten. Ich hatte alle Daten im System. Und da fing es für mich an, wie wichtig es ist, eine Software zu haben, wo Daten gefüttert werden, um dann innerhalb kürzester Zeit Auswertungen führen zu können. Da gibt es auch ein Thema, auf das wir später noch mal zu sprechen kommen. Nein, das ist gar nicht so einfach. Aber ich sage

7:59 halt immer, die Daten sind da und die IT ist mittlerweile so weit – heute noch viel weiter als damals. Alle Daten, die einmal im System sind: hier geht es immer nur darum, diese ordentlich zu führen, diszipliniert dort einzutragen und dann alles zusammenzuführen. Und das war damals eine schöne Zeit. Und so sind wir weitergewachsen. Areos, Shift Move – großer Partner, auch mit dem ich viel gearbeitet habe und auch heute noch viel Kontakt habe. Das war sozusagen meine Aufgabe bei der Grüner Group. Und danach kamst

8:34 du zu HelloFresh. Und bevor wir ins Detail gehen – denn das soll ja auch unser Herzstück des Podcasts sein: HelloFresh und was wir gemeinsam da gemacht haben. Die E-Mobilität hat dich ja schon als Thema vor HelloFresh begleitet. Wie kommt es, dass du dich da auch so für das Thema eingesetzt hast und es so interessant fandst? Das Thema E-Mobilität kam irgendwann dann auch zum Tragen. Ich denke, es war so im Jahr 2017, da ging es darum: Die Grüner Group hat sehr nachhaltig Quartiersbau vollzogen. Nachhaltig bauen ist das

9:11 Thema. Und dann war für mich klar, dass der Fuhrpark genauso nachhaltig betrieben werden sollte. Die E-Mobilität war noch ziemlich in den Anfängen. Das heißt, wir haben Quartiersentwicklung und Quartiersbau ebenfalls mit erster Ladeinfrastruktur ausgestattet. Ich hatte viele Freiheiten damals seitens des CEO und habe mich dann auf der Messe – bei der Flotte in Düsseldorf, die damals ja ebenfalls auch schon am Start war – alle nötigen Informationen geholt, die ich brauchte, um zu schauen, dass wir gerade in den urbanen Räumen uns der E-Mobilität zuwenden konnten, sprich Kilometer

9:58 bis 150 km: diese Touren in den Städten schon zu elektrifizieren. Wir hatten erste Auswertungen, wir hatten erste Kostenpunkte schon durchkalkuliert. Ich hatte die Mittel zur Verfügung. Und ich hatte vor allen Dingen auch das Vertrauen, dort erste Erfahrungen sammeln zu dürfen. Sehr cool. Und es war tatsächlich so, dass wir hier in Berlin unser Headquarter als erstes mit Ladeinfrastruktur ausgestattet hatten, viel mit InnoGrid damals noch. Und ja, so die ersten Firmen – dieses Smart Cable, ich weiß nicht, ob du dich daran noch erinnern konntest – Ubitricity.

10:41 Ubitricity, ganz genau. InnoGrid war später Ubitricity – genau, die waren die ersten, mit denen ich damals Kontakt hatte. Kenne ich beide Gründer von der Firma. Total aufregend. Die kamen dann zu uns und waren auch neu mit dieser Kabelabrechnung. Wie machen wir das mit den Poolfahrzeugen? Wie rechnen wir die ab? Dann ging es darum, erste Mitarbeiterfahrzeuge zu elektrifizieren. Ich hatte eine Car Policy, die ausgerichtet war auf Diesel- und Benzinfahrzeuge. Dann ging es darum: Okay, jetzt schauen wir mal, welches Profil passt zu welchem Fahrer und

11:19 wie wir die Elektromobilität jetzt auch an die Mitarbeiter herantragen können. Nicht so einfach – die sträuben sich ja manchmal total, denn es ist halt nichts Bekanntes. Es ist neu. Richtig. Wir haben ja mit dem E-Golf angefangen als Poolauto. Und dann habe ich gesagt: Kollege, fahr doch mal übers Wochenende mit so einem E-Auto und mach dir mal selbst ein Bild und schau mal, wie es dir gefällt. Denn es waren immer die gleichen Argumente – die wirst du auch kennen,

11:47 Claudio: immer Reichweite. Ich fahre im Urlaub, wie soll das gehen? Und dass du halt nur zweimal im Jahr im Urlaub fährst und 90 % der Fahrten von den Reichweiten her auch damals schon kein Problem waren, war eigentlich schon klar. Und so konnte ich immer mal wieder Fahrzeuge rausgeben. Und jeder, dem ich den E-Golf damals gegeben habe, hat hinterher gesagt: Mensch, Reichweite und Rekuperation. Und hat

12:19 so ein bisschen die ersten Einblicke bekommen, was mit Rekuperation der Fahrzeuge möglich ist, und und und. Ja, dann habe ich die Car Policy entsprechend angepasst und habe quasi anhand des Fahrprofils des Mitarbeiters dann auch gesagt: Pass auf, du fährst so und so viel – alles bis 75.000 Kilometer auf drei Jahre kannst du auch elektrisch fahren. Wir haben Leasingverträge gehabt, also 25.000 Kilometer pro Jahr, 20 bis 25. Dann ging es

12:58 darum, die Fahrzeuge zum einen zu hybridisieren – das war ja auch damals noch gefördert – beziehungsweise für die Mutigen sogar zu elektrifizieren, mit den entsprechenden Steuervorteilen, die man ja heute sowieso hat, aber damals auch schon. Und das waren so die ersten Punkte, wo wir die ersten Projektleiter und Geschäftsführer in den jeweiligen Gesellschaften vorangebracht haben und wo ich auch sehr aktiv anhand von praktischen Beispielen oder auch mit Fahrmöglichkeiten dann gesagt habe: Schau her, was du kannst. Schau her, was du

13:34 auch an Geld sparst. Und schau her, wie du dich in den urbanen Räumen viel ruhiger und viel umweltfreundlicher bewegst. Ich sage immer, es muss zum Fahrprofil passen. Wir haben Außendienstmitarbeiter, die fahren 90.000 bis 100.000 auf drei Jahre – da war das damals nicht das richtige Fahrprofil gewesen. Aber den Benziner wollte ich relativ schnell verdrängen gegen das E-Modell. Und am Schluss hatten wir wirklich 40 % E-Autos und der Rest halt nur noch Diesel und zwölf Hybride, so haben

14:07 wir das sukzessive aufgebaut. Ja, sehr spannend. Ja, so viele Sachen, die dich jetzt antreiben. Auch für die E-Mobilität kann ich zustimmen. Und auch für mich so der wesentliche Treiber. Es ist halt einfach nachhaltiger. In allen Sinnen – man kann alle Mythen, die sich gegen die Nachhaltigkeitsargumente bringen, auf jeden Fall meistens als Mythen entlarven. Und dann Kosteneffizienz und dieser Lärm und andere Aspekte, die da reinspielen – es ist auf jeden Fall spannend, dass die E-Mobilität kommt. Und das ist eigentlich unweigerlich, dass sie

14:42 kommen wird. Sehe ich auch so. Nun kommen wir doch gerne zu HelloFresh. Was hat dich dann zu HelloFresh geführt? Und worum ging es da? Vielleicht auch abschließend zur E-Mobilität, Claudio. Ja, gerne. Gerade das Thema Ladeinfrastruktur in den öffentlichen Räumen war ja damals noch ein Problem. Wo kann man laden? Man konnte halt sehr schön sehen, wie die Ladeinfrastruktur noch nicht perfekt funktioniert. Ist ja klar, ne. Aber als der Verbrenner kam, lief auch nicht gleich alles reibungslos. Und das

15:13 ist halt auch so ein Punkt, wo ich immer sage: Schaut doch erst mal. Ich bin bis Südfrankreich gefahren, habe sechs Mal geladen und es funktionierte in Frankreich genauso gut wie in Deutschland. Und es ist halt dieses Gefühl, dem Mitarbeiter auch zu sagen – oder auch die Angst zu nehmen: Fahr doch einfach mal los und guck mal, wie es funktioniert. Dieser Austausch an den Ladeparks – das, was du kennst, Claudio, wenn man sieht, wie man sich damals ausgetauscht hat – und so dieses Neue, was so

15:42 da hervorgeht. Und wie oft habe ich den Laptop aufs Dach abgelegt und konnte während des Ladens auch noch mal die eine oder andere E-Mail lesen. Wenn man sich drauf einstellt, wenn man sich vom Kopf her drauf einstellt, fällt es viel leichter, damit klarzukommen. Das wollte ich jetzt nochmal anschieben, weil das ist wichtig. Denn wenn du schon so reingehst, das Mediale nur aufnimmst und generell nur das nachplapperst, was halt viele irgendwo sagen – der eine oder andere

16:13 ist noch nie ein E-Auto gefahren. Dann wird das halt auch nichts. Aber fast jeder Kollege, der mal ein E-Auto hat und wirklich auch vom Kopf her sich damit anfreundet – und wo es auch vom Fahrprofil passt –, der fuhr dann am Ende auch ein E-Auto. Das ist der Punkt. Ja, wo ein Wille, da ein Weg. Ja, und – es gibt, vielleicht kommentieren wir das jetzt noch mal, bevor wir dann zu HelloFresh kommen – es gab ja auch neuerdings wieder so große

16:37 Debatten zum Verbrenner. Also zum einen muss man sagen: der Entschluss, dass jetzt 90 % der Neuverkäufe Elektroautos sein würden, 2035 entstehe von 100 %. Also dieser Unterschied macht jetzt nicht so viel aus. Außerdem gibt es sehr viele weitere Faktoren wie die Flottengrenzwerte etc., die auch noch mit reinspielen, und da insbesondere, wo wir über Flotten und Fuhrparks sprechen. Die werden jetzt auch noch mal strikter angegangen. Also an sich: die E-Mobilität wird regulatorisch weiterhin befördert und geprägt werden. Und was die Kosten angeht, und das

17:12 finde ich auch noch mal sehr spannend – was wir jetzt schon mal kurz anteasern können und werden wir sicher gleich noch mal vertiefen –, sind die Anschaffungskosten der E-Fahrzeuge immer günstiger, dadurch dass die Batteriepreise, die die wesentlichen Treiber sind, extrem gefallen sind und weiterhin fallen werden. Da gibt es noch viel Innovation möglich, wohingegen beim Verbrenner halt nicht mehr. Und vor allem Chancen, die sich übers Energiemanagement im Betrieb ergeben, beim Verbrenner ja auch nicht da sind. Bei der Tanksäule kannst du höchstens ein

17:43 paar Cent hier und da sparen, wohingegen beim Strom kannst du ganz schön viel sparen. Und da freue ich mich auch gleich reinzugehen in diese Themen. Aber ja, mehr über HelloFresh erstmal zu sprechen, in dem Sinne. Pierre, erzähl uns doch gerne. Ja, richtig. Ich habe dann sozusagen die Branche nicht wirklich gewechselt. Aber ich bin dann Anfang 2024 zu HelloFresh gewechselt, in ein ganz anderes Unternehmen. Das ist ja auch spannend – von einer Immobiliengesellschaft bzw. Immobilienkultur zu einem

18:21 dynamischen, relativ jungen Unternehmen. HelloFresh – gegründet 2011, schon richtig groß. In 18 Ländern tätig mittlerweile und sehr stark zur Corona-Zeit gewachsen.

18:43 Da war meine Aufgabe, die Last Mile zu elektrifizieren. Das Thema: wie kommt das Essenspaket – ich glaube, HelloFresh müssen wir nicht großartig erklären, worum es da geht. Du bist jetzt, glaube ich, auch Kunde? Ja, sehr zufriedener Kunde – jetzt auch noch von Faktor. Ganz genau. Es schmeckt lecker, finde ich ebenfalls ganz toll. Können wir vielleicht in den Kommentaren noch mal einen Gutscheincode für diejenigen hinterlassen, die Lust

19:15 auf HelloFresh haben? Das machen wir. Faktor ist, wie gesagt, ein relativ neues Produkt. Und generell: wenn man gerne kocht, wenn man nicht klassisch nur Essen bestellen möchte, und wenn man portioniert und nachhaltig kochen möchte, dann ist dieses System ganz wunderbar. Ich kann es nur aus eigener Erfahrung sagen – ich bin jetzt nicht der gelernte Koch –, aber dieses Zusammenkochen mit den Portionen, die sozusagen schon passend zum Menü geliefert wurden, das gemeinsam zu produzieren, macht

19:52 Einfach Spaß. Mit meinen Kindern, die sind 13 und 15, die machen da mit, die Freundin macht mit, und ruckzuck ist das Essen fertig. Und dann schmeckt es auch noch. Also dieses Konzept, das gefällt einem. Und dann ging es jetzt darum, wie nachhaltig das Produkt beim Kunden ankommt. Und hier ging es darum, quasi die Elektromobilität im Dachraum zu elektrifizieren, beziehungsweise aus dem Dieselantrieb einen E-Antrieb zu machen. Und das war eine neue Aufgabe für mich im Logistikbereich.

20:32 Ein sehr stark wachsendes, junges Team hat mich dort erwartet. Und hier ging es darum: Welches System nutzen wir? Es gab zwei Modelle – einmal mit eigenen Fahrzeugen und einmal mit Dienstleistern – und einmal München, einmal Hamburg. Dort haben wir getestet, was am besten zu HelloFresh passt, welches Modell. Und dann haben wir begonnen, mit den Depots, quasi den Depotleitern, zu entscheiden – und auch ganz wichtig mit den dazugehörenden Dienstleistern, die auch schon für HelloFresh fuhren –, welches System am besten für alle passt, muss man klar

21:17 sagen, mit der Vorgabe, dass wir uns auf E-Mobilität anpassen werden. Die Vorgabe gab es auch für den Dienstleister. Nur: Wie gehen wir das gemeinsam an? Und da war mein erster Schritt ganz klar: das Ausbauen der Ladeinfrastruktur an den Depots. Hier war die Herausforderung, sich mit dem Vermieter einig zu werden. HelloFresh mietet die Depots, mietet quasi die Räumlichkeiten, die es braucht. Und hier einen gemeinsamen Weg zu finden – als großer Kunde die E-Mobilität an dem Standort für eine gewisse Zeit oder

22:03 für den Zeitraum, den man dort eingemietet hat, auch zukunftsorientiert auszubauen. Ja, das ist gar nicht so einfach – so viele Akteure, die die Lieferung für euch machen, dann die Vermieter, das muss alles koordiniert werden. Und das sind ja nur zwei der Stakeholder. Wir kommen sicher noch auf mehr zu sprechen. Da gibt es noch deutlich mehr Stakeholder. Ganz genau, Claudio, du sagst es. Und das war deine Verantwortung? Also, das war meine Verantwortung. Genau. Also zum einen: Was fliegt für Leistungen

22:34 an? Damit fängt es ja schon an. Du warst ja nicht wie bei der Grüner Group – da haben wir quasi selbst gebaut, da wusste ich genau, was los war. Und hier hat man sich eingemietet. Und dann musste man erst mal auch hier wieder den Vermieter von der E-Mobilität teilweise überzeugen und fing wieder an mit der Erklärung, wobei wir hier überwiegend positives Feedback bekommen haben. Und man hat erkannt, wie wichtig quasi der Part ist und wie

23:05 er auch gefühlt jetzt nicht die ersten waren. Also, wie viele fahren schon in der Last mal elektrisch? Refresh war hier eher ein bisschen später dran. Und umso klarer war uns die Vorgabe, in den nächsten anderthalb, zwei Jahren hier die großen Mutterdepots quasi mit Ladeinfrastruktur zu versorgen. Und hier war die größte Herausforderung, erst mal die Leistung zu erfahren und dann zu schauen: Mit wem macht man es? Wen nimmt man dazu? Erste Ausschreibungen haben stattgefunden. Und was wollen wir am Ende? Wie

23:45 wollen wir dieses Thema kostentechnisch behandeln? Klar, du hast ein Budget. Also du kalkulierst, so wie das jeder verantwortlich in dem Bereich tut, dein Projekt durch. Du besprichst dies und hast dann eine Summe x, die dir zur Verfügung steht. Und in dem Zusammenhang war mir wichtig, in meiner Position auch aus der Erfahrung der letzten Jahre, relativ schnell, wenn ich die Zusage des Vermieters erhalten habe in Form von Rahmenverträgen und Rahmenabkommen, mir meine Partner zu suchen. Wir reden von den Lieferpartnern. Wir reden jetzt hier von den DSPs

24:20 – nee, wir reden jetzt hier erst mal noch von den Stakeholdern. Also noch vor den DSPs, also vor den Dienstleistern, die final für uns fahren, ging es ja erst mal wirklich darum, Ladeinfrastruktur zu bauen. Also die Ladepartner quasi, ein Stromlieferant und schlussendlich halt auch RiDERgy. Du fällst da ebenfalls rein. Mir ein Partnernetzwerk aufzubauen, wo wir alle voneinander profitieren, wo wir ein Rahmenabkommen festgesetzt hatten, um dann zielgerichtet die nächsten anderthalb, zwei Jahre dieses Projekt auszuführen. Das war Anfang 24 der Fall. Und dann sind

25:03 wir quer durch Deutschland gereist, haben die Depots einzeln besucht, mit allen Vermietern gesprochen, haben in den Anfängen die DSPs, die Dienstleister, über unser Vorhaben informiert, was auch nicht leicht war. Claudio, stell dir vor, du hast so 56 Dienstleister, die in der Last mehr unterwegs sind, wo wir sagen: Wir unterstützen euch. Wir wissen, dass das für euch auch ein finanzieller Aufwand ist, ein anderer Aufwand. Aber wir wollen euch unterstützen. Wir unterstützen euch bei der Fahrzeugbeschaffung. Wir unterstützen euch bei der Fahrerschulung. Wenn Bedarf

25:41 da ist: Wie fahre ich ein E-Fahrzeug? Und wir können euch auch skaliert sagen, wie viel bis wie viel Reichweite wir in Zukunft elektrisch fahren werden. Dadurch, dass wir unsere Depots kannten, konnten wir unseren Auslieferraum – so haben wir in der Kalkulation der Touren entsprechende Anpassungen vorgenommen – so konnten wir frühzeitig schon unsere Dienstleister darauf hinweisen, was auf sie zukommt. Und das war ein wichtiger Punkt, Claudio. Es ist eben nicht zu sagen: In einem halben Jahr fahrt ihr alle elektrisch, seht zu. Sondern Partner, die schon

26:18 sehr lange für Hello Fresh unterwegs sind, schon zu sagen, was wir vorhaben. Da gab es kein Zurück, aber partnerschaftlich. Und das hat Spaß gemacht, war aber auch emotional hier und da. Das kannst du dir vorstellen. Man hat alle Nationen irgendwo dabei. Der eine ist Italiener, der andere da. Es gibt Mentalitäten, die sind einfach emotionaler. Aber wir haben das gemeistert. Und während wir an den Standorten waren, haben

26:53 wir uns mit dem Ausbauer, dem Ladeinfrastrukturausbauer – das war die Firma Charge One – die Gegebenheiten geprüft und haben gemeinsam mit dem Vermieter geguckt, wo wir wie unsere Ladeinfrastruktur am Standort aufbauen. Und so ging das Standort für Standort. Wir hatten eine gemeinschaftliche Dokumentation über Cloud. Das heißt, auch hier konnte jeder Stakeholder den aktuellen Stand ersehen. Und das ist mir ebenfalls wichtig: dass ich derjenige bin, der das am Ende klar entscheidet, aber wir uns immer auf einer Ebene bewegen, auf der der aktuelle Stand einsehbar ist und

27:36 wir so zielgerichtet ohne permanentes Hin- und Hertelefonieren den aktuellen Stand, Budget und so weiter ersehen konnten. Firma Charge One als Ausbauer. Und dann ging es weiter: Was machen wir am Ende mit dem Strom? Wie können wir die Gegebenheiten nutzen? Wie können wir Hello Fresh, das Depot, die Elektrifizierung in den nächsten 10, 20 Jahren voranbringen? Wie können wir eben nicht nur dumme Ladeboxen installieren, sondern wie nutzen wir die aktuellen Gegebenheiten noch ganz anders als bei der Groener Group von vor zehn Jahren – die

28:21 aktuellen Möglichkeiten bestmöglich aus? Dann kam die Firma RiDERgy ums Eck. Na, kenne ich – hast du schon mal von gehört? Ich glaube schon. Und wir beide haben Kontakt aufgenommen, denn mir war es wichtig, so wie ich es auch schon kannte bei einem älteren Unternehmen, eine Software vorzufinden, die es leicht macht, Daten auszuwerten. Hello Fresh ist ein sehr datengetriebenes Unternehmen, was auch richtig ist. Das heißt, wir haben hohe Investitionskosten, möchten aber am Ende auch im Betrieb einfach ermitteln können: Welchen Nutzen ziehen wir

29:02 da raus? Und wo sind Vor- und Nachteile? Wo kann optimiert werden? Und da geht es klar um die Stromoptimierung. Und vielleicht kannst du, Claudio, jetzt mal kurz aus deiner Sicht uns und auch den Zuhörern nahebringen, wie wir aufeinander gestoßen sind und welche Möglichkeiten du jetzt bei Hello Fresh aktuell – als finaler Dirigent, sage ich mal, oder Regisseur in dem Bereich – in deiner Aufgabe hier siehst. Ja, sehr gerne. Ich glaube, du hast jetzt ganz gut gezeigt, wie die Komplexität ist bei

29:40 so einer großen Vielfalt an Stakeholdern, also vom Vermieter bis zu demjenigen, der die Lieferung macht. Aber dann auch derjenige, der die Ladesäule installiert – der hat meistens auch verschiedene Systeme, mit denen er arbeitet – und dann die Energie-Stakeholder. Das ist gar nicht so einfach. Und die Fahrzeuge haben wir noch gar nicht angesprochen: dass diejenigen, die Fahrzeuge leasen oder vermieten, noch mal ein wichtiger Stakeholder sind. Lass uns da gleich auch noch mal kurz – ja, da können wir gleich noch

30:09 mal reden. Genau, weil das ein wichtiger Punkt ist. Stimmt, ja, das müssen wir auf jeden Fall ansprechen. Weil das ist ja letztendlich E-Mobilität – es steht ja auch im Wort drin, da geht es ja vor allem um das Mobile. Und genau da wissen wir, dass es eben gar nicht so trivial ist, damit umzugehen als Flotte oder Fuhrparkleiter, mit so vielen Themen, die man zu managen hat. Und wir haben uns dann auch darauf spezialisiert, diese ganzen Systeme miteinander zu bündeln und ein ganzheitliches

30:36 System zu haben: zum einen zum Monitoring und zur Verwertung der Daten und dann natürlich auch zur Optimierung, sodass man nicht nur weiß, was man machen sollte, sondern auch sofort eingreifen kann. Und da gibt es verschiedenste Dinge, die man schon erwähnen kann, wo ein Depot-Ladesystem für uns ideal ist. Deshalb haben wir uns auch auf die letzte Meile spezialisiert. Und da kamen wir auch in Kontakt dadurch, dass ich mir schon gedacht hatte, dass Hello Fresh wahrscheinlich elektrifiziert. Und dann haben wir

31:04 telefoniert und gesehen, dass es genau zum richtigen Zeitpunkt gut gepasst hat, dass man die Ladevorgänge im Betrieb tagtäglich gewährleistet – zum einen, dass es zuverlässig funktioniert. Denn bei den Einschränkungen, die man so hat – wir haben einige schon erwähnt: Reichweite, Elektroinstallation, Netze – das muss alles funktionieren. Zuverlässig, damit die Touren gefahren werden können. Und da sorgt die Software dafür, dass man das gut sicherstellen kann, dass die Elektroinstallation möglichst nicht überlastet wird beispielsweise, und zum anderen, dass die Kosten optimiert werden, insbesondere

31:44 über dynamische Stromtarife. Viele wissen es ja nicht, aber es gibt Stromtarife, wo sich alle 15 Minuten der Preis ändert. Deutschland ist eines der interessantesten Länder der Welt, wo man wirklich sehr große Schwankungen hat, die immer mehr durch die Erneuerbaren beeinflusst werden. Das heißt, wenn es gerade viel Wind und Sonne gibt, dann ist es auch sehr günstig. Und man hat genug Zeit an so einem Ladepunkt von Hello Fresh, um die Ladevorgänge entsprechend zu optimieren. Und dann noch vieles

32:14 mehr zu machen. Im Energiesystem, wie ich auch schon angeteasert hatte, kann man ja vieles machen. Und da – bis zu, und das ist ein sehr, sehr sexy Thema – Bidirektionalität oder Bidi, wo man auch die Batterien der Fahrzeuge noch mal als zusätzliches Asset nutzen kann und damit auch Geld verdienen kann. Also als Vorbegleiter geht es dann nicht nur darum, Kosten zu reduzieren, sondern tatsächlich Einkommensquellen zu generieren. Was, denke ich, eine ganz andere Art von Denke und sehr spannend ist. Und da brauchst du natürlich auch

32:48 eine Software, die in der Lage ist zu wissen: Wann lohnt es sich denn jetzt? Wann sind die Preise hoch und wie viel Zeit haben die Fahrzeuge überhaupt noch? Und das ist, was RiDERgy macht. Und da wollen wir HelloFresh möglichst so gut es geht dazu befähigen. Ja, das ist, wie das angefangen hat. Claudio, ich meine, wir haben das in der Theorie durchgeplant. Ja, ja. Ich weiß noch, wie wir zusammen saßen und wie wir uns damals schon vorgenommen haben, mit unserem Partner von

33:18 Charge One, dem Stefan Poppe. Das war auch sehr wichtig – eine wunderbare Partnerschaft. Oder auch mit Lichtblick, das kann man ruhig nennen, das ist quasi unser Strompartner – so ein System entstehen zu lassen. Das ist etwas, was ich ja auch schon kannte, aber jetzt in der Thematik, speziell im Last-Mile-Bereich, so professionell anzugehen mit den Informationen, die wir hatten. Was es uns vielleicht etwas leichter gemacht hat, ist, dass wir wussten: Die Fahrzeuge stehen immer über Nacht bei uns im

33:53 Depot. Wir können planen. Unsere Touren sind zwischen 08:00 und, sagen wir mal, 16:00 Uhr, am Abend noch 1, 2, 3, 4 Touren. Und hier konnten wir anfangen zu planen. Über ein System, was ihr uns vorgibt, wo wir auch im Vorfeld an 12 Ladepunkten trainieren konnten, das in der Praxis umzusetzen. Das war meine Marschrichtung an dich. Denn klar: Am Ende muss es operativ funktionieren, weil der Depotleiter gar nicht merken darf, was wir hier tun. Es muss weitergehen wie vorher.

34:38 Am ehesten soll man dann nicht über Krisenszenarien reden, sondern hier im Podcast. Ja, ja, ganz genau so ist es am besten – also gar nicht reden, beziehungsweise wenn, dann im Podcast und nicht im Krisenmanagement. Das wäre halt so der richtige Weg. Aber wir haben das auch hier pilotiert. In den ersten Wochen haben wir ausprobiert. Und so wie es immer ist: Es gibt immer Probleme, aber die konnten wir lösen und lösen wir aktuell halt auch noch. Und es ist einfach sehr spannend, das zu beobachten, zu sehen, wie

35:09 das halt auch dann funktioniert. Die Investitionskosten, die man erst mal hat, wie diese nun sukzessive sich amortisieren. Und über Programme haben wir das zusammen amortisiert. Und ich weiß jetzt schon, wenn es so weitergeht, wann sich an welchem Depot welche Kosten amortisieren und wann wir damit auch vielleicht final über PV oder Bidi in Zukunft Geld verdienen können. Und das macht eine große Freude, wenn alle Glieder ineinandergreifen. Und das war der Punkt, der spannend war – wieder das Thema, mein Lieblingsthema: Digitalisierung in Kombination mit der

35:50 E-Mobilität, in Kombination mit der Last Mile, so darzustellen und in Partnerschaft mit dem Stromanbieter, in Partnerschaft mit dem Ausbauer sozusagen. Und zu den Fahrzeugen kommen wir noch – ganz genau. Also das ist so, dass wir ja die passenden Fahrzeuge haben, beziehungsweise auch sehr passend: Es ist so, dass der DSP sich Fahrzeuge ausleiht. Auch hier haben wir ein großes Rahmenabkommen abgeschlossen mit der Sixt Autovermietung – wunderbare Zusammenarbeit, die letzten Monate vorangetrieben – wo wir sagen: Der Dienstleister mietet sich bei euch und führt quasi die

36:30 Fahrzeuge aus. Somit konnten wir alle gemeinsam ein wirtschaftlich interessantes Angebot an unsere DSPs anbieten, und wir sagen: Mietet bei einem. Und wir unterstützen euch. Also, du musst dir das so vorstellen, Claudio: Jeder Dienstleister muss durch ein hart geführtes Onboarding, um überhaupt erst mal bei HelloFresh fahren zu dürfen. Und wenn der dann in unserem System ist, pflegen wir hier eine sehr partnerschaftliche Arbeitsweise. Und so stelle ich mir das halt auch vor, wenn man mit einem großen Autovermieter ein

37:07 Rahmenabkommen macht, dass wir auch hier wieder einen weiteren Stakeholder mit ins Boot nehmen, der im Auftrag von HelloFresh arbeitet. Der Dienstleister bleibt nach wie vor in seiner eigenen Rolle selbstständig, aber wir unterstützen. Und hier war die Herausforderung mit den Fahrzeugen, quasi diese Fahrzeuge an euer System anzubinden, um das Monitoring bestmöglich voranzutreiben und auch den Fahrern und den Dienstleistern, die dahinterstecken, die Sicherheit zu geben, dass jedes Fahrzeug morgens um 06:00 Uhr geladen ist. Das war die Vorgabe: Die Fahrzeuge stehen

37:48 spätestens um 18:00 Uhr am Ladepunkt, und bis 08:00 Uhr müssen alle Fahrzeuge geladen sein, sodass der Supervisor vor Ort am Morgen gar keine Probleme bekommt und alle Autos geladen sind. Vielleicht kannst du, Claudio, noch mal aus deiner Sicht unsere Anfänge erläutern – wie das für dich wirkt, mit mehreren Fahrzeugen in eurem System an den Start zu gehen, und welche Herausforderungen das für dich darstellt. Ja. Also, wir versuchen ja, die Fahrzeuge so kosteneffizient und zeiteffizient wie es geht onzuboarden. Und da haben wir

38:23 auch gelernt. Und das fand ich auch super mit Sixt, dass die mit uns gut zusammengearbeitet haben. Dass gewisse Fahrzeuge einfach keine Telematikeinheit hatten, und das hat uns erschwert, natürlich den Zugang zu den Daten zu bekommen. Und dann war Sixt sehr gewillt, dann auch die Fahrzeuge auszutauschen. Da sind natürlich bestehende Verträge, da muss man ein bisschen Zeiten abwarten, aber dann hätte man sozusagen die guten Voraussetzungen, um diese Daten dann zu bekommen und sogar auch Signale an die Fahrzeuge zu schicken, was auch im Zuge

38:55 des Energiemanagements wichtig ist. Und das fand ich super, dass auch die Koordinationsarbeit, die du immer auch ermöglicht hast für uns – mit Sixt, mit Charge One und anderen – und natürlich das ganze Amt, das Hello-Fresh-Team super geklappt hat, aber auch der Automobilhersteller, der OEM am Ende. Also das war ein Maxus-Fahrzeug – kann man ja auch nennen –, die die Voraussetzungen halt mitbringen sollten. Genau, das ist das, was du sozusagen für das System benötigst. Ja. Maxus. Ja, lustige Anekdote. Da waren wir

39:29 natürlich – erstmal mussten wir verstehen, was die Probleme sind, und dann ging es darum, wie der Stand der Lage ist. Und Sixt konnte bedingt dann alles wissen. Dann musste man bis zum OEM. Und da ich ja auch Chinesisch kann – und mit China... Stimmt, du sprichst ja Chinesisch. Ja. Bist du da auf Chinesisch rangegangen, oder? Ja, tatsächlich. Es gibt ja nicht WhatsApp in China, sondern WeChat. Und das war auch sehr nützlich, weil letzten Endes wurde ich vernetzt auch mit denjenigen bis zum Ingenieur in

39:58 China, der das Thema verantwortet hat. Das ist verrückt. Und der hat mir halt gesagt: leider, diese Fahrzeuge, die kriegen wir nicht gelöst, die Telematikeinheit. Aber die neueste Generation, die wäre dann in der Lage, das zu machen. Das hat uns dann in dem Fall nicht weitergeholfen, aber zumindest hatten wir eine gute Antwort und wussten, was dann zu machen ist. Aber auch hier wieder, Claudio: wir haben probiert, wir sind rangegangen. Und das zählt ja am Ende – den Hersteller fragen, auf ihn zugehen. Und am Ende

40:27 war es nicht das richtige Fahrzeug für uns, denn wir benötigen schon eine bestimmte Reichweite – 250 Kilometer in Zukunft. Und da hat sich die Firma für ein anderes Modell entschieden. Dieses Modell passt jetzt zu unserer Struktur. Und diese Modelle werden – jetzt kann man auch sagen – das ist der T7, der E-Transporter mit der Telematikeinheit.

40:49 Hier haben wir die Reichweiten, die wir brauchen. Wir brauchen halt auch Netto-Reichweiten. Wir reden von WLTP. Wir reden da von Winter, Sommer, und wir brauchen safe 200 Kilometer. Und bei dem Modell spielt je nach Fahrweise natürlich auch eine Rolle. Wir bieten Schulungen an. Aber die 200 Kilometer, wenn wir die schaffen – sogar noch ein bisschen mehr –, davon gehe ich aus. Und diese Fahrzeuge, die Modelle kennst du. Die Telematik-Einheiten sind dabei, die du benötigst, in Kombination mit dem dynamischen Stromtarif. Das Thema wird jetzt immer

41:21 präsenter bei HelloFresh. Wir haben fast alle Mutterdepots in Deutschland ausgebaut – in München, Hamburg, Berlin, Essen, Düsseldorf, Frankfurt. Überall in den großen Städten sind wir immer mehr am Anbinden. Das muss man sich so vorstellen: Die Ladeinfrastruktur entsteht. Und du, Claudio, bekommst dann sozusagen die finale Information, dass die Ladeinfrastruktur jetzt installiert und abgenommen ist vom Netzbetreiber. Stichwort Netzbetreiber – hast du da ein paar Geschichten? Weil das haben viele leider nicht so ganz auf dem Schirm. Immer das eines

41:59 der wesentlichen Herausforderungen ist in so einem Projekt. Netzbetreiber war für mich eine Herausforderung, Claudio. Also das kann ich dir wirklich sagen. Ich habe ja auch schon ein paar Jahre erlebt, auch schon in einem vorigen Unternehmen. Man hat einen Zeitplan, und den kannst du eigentlich über Bord werfen, weil du in der Abhängigkeit stehst mit den Netzbetreibern. Und zwar in jedem Bundesland anders. Die Westnetz und München, in Bayern hast du noch wieder einen anderen Player, der

42:34 da sozusagen agiert und regiert. 800 Netzbetreiber in Deutschland, plus 800 plus. Also nicht so viele – jede kleinste Kommune noch teilweise. Und dann gehst du dahin und sagst, was du vorhast und möchtest. Du möchtest Infrastruktur bauen, du wertest ja auch ein Depot auf und planst alles. Und dann gehst du daran und bekommst erst mal gar keine Rückmeldung. Beziehungsweise es läuft ja über Vollmachten. Unser Ausbauer, in dem Fall die Firma Charge One, hat sämtliche Vollmachten der Firma HelloFresh erhalten.

43:12 Und dann geht es darum, dass überhaupt erst mal gar keine Reaktion kommt. Eine Angebotserstellung dauert – dann haben wir teilweise die Infrastruktur schon stehen und haben noch nicht mal ein Angebot erhalten. Was wir dürfen und was nicht. Wir sind teilweise schon in Vorleistung gegangen. Wir haben gar nicht erst abwarten wollen, bis wir fast schon die Genehmigung erhalten haben. Beziehungsweise bis wir wussten, wenn es um eine Leistungserhöhung geht oder wo wir eine Leistungssteigerung benötigt hatten, haben wir trotzdem schon

43:45 mal Ladeinfrastruktur installiert. Und Kunden nicht warten lassen. Um das greifbarer zu machen, weil vielleicht derjenige, der noch nicht so eine Erfahrung gemacht hat wie du, nicht so klar sieht, was da passiert – vielleicht kann man ein paar Zahlen in den Raum werfen: was ihr an Leistung hattet an so einem Depot und was ihr gebraucht habt, oder auf Basis der Ladepunkte, die ihr habt. Also, wir hatten – wir haben ja vorgehabt, AC-Ladeinfrastruktur zu bauen. Das heißt

44:16 bis 11 kW. Das ist das, was wir vorher kalkuliert hatten. Das ist das, was wir benötigen, um in der Nacht die Fahrzeuge zu laden. Hier ging es nicht darum, DC-Schnelllader zu installieren, sondern wir benötigen – wir haben im Schnitt 20 Ladepunkte pro Standort – 11 kW mal 20, und demzufolge benötigen wir die Leistung entsprechend, um die Fahrzeuge am Ende übers Lastmanagement gesteuert zu laden. Und nachdem wir vom Vermieter wussten, wie viel Leistung an dem Depot anliegt, war es meistens so, dass wir nicht

44:51 genügend Leistung anliegen hatten beziehungsweise es gegebenenfalls zu Störungen kommen kann. Also, es ging darum, die Leistung zu erweitern. Und das geht nicht ohne den Netzbetreiber. Hier mussten wir Anfragen stellen: Was dürfen wir? Was liegt an? Wie sind die Voraussetzungen? Und das geht nur über den örtlichen Netzbetreiber. In Hamburg haben wir auch Schnelllader installiert. Da war es noch komplizierter. Da haben wir dann, wenn es darum geht, einen Trafo zu bauen, eine Trafostation zu erstellen – jeder, der das schon mal irgendwo

45:28 gemacht hat, weiß, was das für Kosten sind, so eine Trafostation zu bauen, mit Tiefbauarbeiten. Und das ist genau der Punkt: diese Tiefbauarbeiten zu koordinieren durch das ausführende Unternehmen, aber auch am Ende vom Netzbetreiber, der ebenfalls mit Tiefbauarbeiten zur Stelle geht, wenn es außerhalb des Depots nötig ist. Das heißt, wir hatten Standorte, wo wir 30, 40, 50 Meter überbrücken mussten aufgrund der Netzerweiterung, die wir nicht selber durchführen durften.

46:06 Das heißt, unsere Baumaßnahmen waren geplant, mussten aber abgestimmt werden mit den Baumaßnahmen des Netzbetreibers. Und jetzt da fing der Spaß dann an. Wie lange, und noch keine Zusage. Und ich musste mich als Endkunde regelmäßig in die Kommunikation einmischen. Hört sich blöd an, aber ich musste dann, weil unser bevollmächtigtes Unternehmen gar keine Rückmeldung erhalten hat, sagen: Entschuldigung, Firma Charge One, wir sind hier die ausführende Firma, oder wir wollen halt

46:42 die Infrastruktur installieren. Warum geht es denn hier nicht weiter? Und ich habe dann wirklich mit den Behörden teilweise nette Gespräche geführt. Ach so, ja, wir kümmern uns, da werde ich noch mal nachschauen. Also, dieses Behördentum stößt dann auf unsere Wirkungskraft. Wir wollen es schaffen. Wir wollen vorankommen. Das stößt dann auf dieses deutsche Behördentum hier und da. Das war für mich schwierig, wenn ich ehrlich bin. Ich bin jetzt auch nicht der geduldigste Mensch. Ich will

47:11 vorankommen. Und wenn die bevollmächtigte Firma nicht mal eine Rückmeldung erhält, und wenn dann wieder einer krank ist – so zieht sich das Projekt. Und ich hatte meine Zeitpläne. Ich hatte auch das Vertrauen von meinen Vorgesetzten, von meinem Manager, dass das alles wird. Aber man hat den eigenen Antrieb. Wir beide, Claudio, hatten unsere Pläne: Wann gehen wir hier ins Netz? Und dann waren Ferien, dann war da

47:40 wieder irgendwas. Also, wir hatten Stillstand, besonders in Nordrhein-Westfalen in Essen. Da ist das Projekt – die Ladeinfrastruktur stand dort ein halbes Jahr, dreiviertel Jahr, ohne dass es weiterging. Und das sind Herausforderungen. Liebe Kollegen, die solltet ihr unbedingt bedenken, und die muss man einkalkulieren. Die habe ich schon zeitlich einkalkuliert, aber teilweise noch zu wenig. Und wenn es dann läuft, funktioniert es auch alles. Mittlerweile sind wir plus minus im Zeitplan geblieben. Aber es ist mühsam,

48:18 aus der Schaffenskraft herausgenommen zu werden, wenn man nicht so beachtet wird beziehungsweise nicht mal Reaktionen erhält. Das ist, was mir nicht gefällt. Trotzdem hast du ja ein bisschen erklärt, wie du damit umgegangen bist. Und kannst du das auch empfehlen – dass man sagt, versucht ins Gespräch zu gehen, immer ins Gespräch zu gehen, und am Ende, auch wenn die Vollmachten vorliegen, den Netzbetreiber direkt anzusprechen? Das kann ich jedem empfehlen. Geh mit der E-Mail dahin oder ruf

48:49 auch mal an und sag: Hello Fresh, oder wer auch immer der Konzern dahinter ist, oder auch als Firma: Wir wollen hier vorankommen. Hier liegt der Antrag, der liegt jetzt seit zwei Monaten bei Ihnen oder auch schon seit einem Monat. Das Gespräch suchen, mit den Kollegen sprechen. Die eine oder andere deutliche Mail muss allerdings auch rausgehen, denn sonst wäre es gar nicht gegangen – und dann hat es auch funktioniert. Jetzt haben wir über 100 Ladepunkte gebaut in anderthalb Jahren. Und es werden mehr. Und es hat

49:18 alles funktioniert. Aber die Unterschiedlichkeit – oder sagen wir mal die Vorgehensweise von Land zu Land innerhalb Deutschlands – war eine Erfahrung. Und das wird, denke ich, in den nächsten Jahren – wir haben das vorhin besprochen, Claudio – ab 2030 gibt es für den Flottenbetrieb neue Regularien. Und hier wird sicherlich auch bei den Netzbetreibern die eine oder andere Anpassung kommen. Ja, es gibt ja auch – muss man sagen, ich bin zwar nicht so ganz tief im Detail, aber ich verfolge

49:53 Das mit sehr viel Interesse. Es gibt dieses sogenannte Windhund-Prinzip, oder auf Englisch „First come, first served". Das ist so das Prozedere bisher. Und man merkt, man stößt an die Grenzen, was die Netze angeht, weil es gibt die Datenzentren, die durch die KI vor allem befördert jetzt alle ans Netz wollen. Es gibt die Batteriespeicher – das war ein Riesenboom in den letzten Jahren und wird immer noch weiter befördert, um die Volatilitäten der Erneuerbaren abzufedern. Und natürlich das ganze Thema Elektromobilität mit der

50:24 Ladeinfrastruktur, wo dann auch ganz andere – wenn man von E-LKW spricht – ganz andere, größere Leistungen aufkommen. Und das zu meistern, da muss man den Netzbetreibern auch lassen: Es ist nicht so einfach. Nichtsdestotrotz, wenn man das jetzt besser regelt – und da sind sie, wie gesagt, dran –, dass man Projekte wie das von HelloFresh, was wir hier ansprechen, als seriöser priorisiert im Vergleich zu anderen. Im Batteriespeichersegment beispielsweise gibt es einige, wo man versucht, einfach mal einen Eintrag zu machen, um da in

50:57 der Warteschlange überhaupt zu sein, ohne dass man wirklich das Geld hätte oder ein seriöses Projekt, eine Genehmigung überhaupt von einem Kunden. Und da sind die Netzbetreiber dran, auch Prozesse zu vereinfachen, zu verbessern, zu digitalisieren und auch zu priorisieren, wie du sagst. Das ist eben der Punkt: Was steckt dahinter? Wer hat was wie vor? Das ist der Punkt. Stichwort LKW – „Middle Mile" ist so ein Thema, was bei HelloFresh auch zukünftig, denke ich, elektrifiziert wird. Hier sind wir dran, entsprechend jetzt auch

51:34 schon in die Planung zu gehen. HelloFresh ist in Europa stark vertreten, dann zwei Länder in den USA. Wir sind in den USA, Australien – ja, also bis nach Australien. Neuseeland, glaube ich, auch. Überall vertreten. Hier gelten andere – ja, das sind andere Prozedere, andere Reichweiten auch. Die USA fährt anders als Australien. Aber sagen wir mal, innerhalb Europas sind wir schon sehr ähnlich. Gerade der Benelux-Bereich – Holland, Liechtenstein, Luxemburg und auch Belgien –, da wird schon teilweise 80,

52:10 90 % elektrisch gefahren, mit Kühlung sogar, und sehr viel. Da bin ich ganz eng im Austausch mit den Kollegen, und man guckt, was wir machen. Die arbeiten noch mit Schnellladern, weil die in zwei Schichten arbeiten, und wir können in der Nacht laden. Am Ende ist es wichtig zu schauen: Welches System passt am besten? Und das ist die Komplexität, die dahinter steckt – zu gucken, was am besten passt, und mit allen Beteiligten darüber zu sprechen. Alle ins Boot nehmen, gucken, wie

52:43 es operativ am besten funktioniert, aber ganz klar auch wirtschaftlich. Wir sind alle Wirtschaftsunternehmen, und wir können nicht Hunderttausende Millionen Euro hineinstecken, um uns mit Nachhaltigkeit zu präsentieren und zu sagen, wie toll wir sind. Am Ende ist jedes Unternehmen wirtschaftlich so aufgestellt, dass es Erträge erzielen sollte. Und darum geht es am Ende. Und deswegen ist gerade das, was wir hier tun, Claudio – diese Optimierung, übers Dashboard zu erkennen: Was haben wir ausgegeben? Was sparen wir am

53:18 Ende? – ein wichtiger Punkt. Genau. Wir haben ja viel über die Herausforderungen beim Aufbau gesprochen. Aber glücklicherweise muss man diesen Aufbau ja nicht ständig machen. Wenn man es mal aufgebaut hat, dann ist es anbinden dann zwischendrin. Das ist eben der Punkt, denn dann fängt der Spaß wirklich auch an, wenn man Kilometerpreise optimieren will und dann die Firma über Jahre hinweg optimieren will. Im Betrieb kann man wirklich viel machen mit der E-Mobilität, was mich wirklich auch antreibt – persönlich –, dass wir

53:48 es schaffen, nicht nur Nachhaltigkeit im Sinne der Umwelt und des Klimas, sondern auch Nachhaltigkeit im Sinne der finanziellen Nachhaltigkeit – und dass eine Wirtschaft, die effizient im Betrieb ist, auch ein Wettbewerbsvorteil ist für Deutschland, allgemein in Europa –, dass wir es schaffen, im Betrieb Kilometerpreise wirklich so zu senken, dass es fast sogar gegen null geht, wenn man das erzielen kann. Und die meisten Menschen sind sich, glaube ich, dieser Chance noch nicht bewusst, die man

54:21 hat. Diese Preise, die so schwanken, ermöglichen das. Und diese grüne Energie, die es im Überfluss gibt zu bestimmten Uhrzeiten, führt dazu, dass man teilweise sogar bezahlt wird, um diesen Strom aufzunehmen. Das kann man sich gar nicht vorstellen. Und diese Batterien, die in den Fahrzeugen sind – die Fahrzeuge stehen manchmal –, das kann man verwerten. Und die Netze müssen stabilisiert werden et cetera, ohne zu stark ins Detail zu gehen. Da

54:48 kann man Geld verdienen. Und da haben wir ein sehr innovatives Projekt gestartet und gemacht zusammen. Und ich freue mich, wenn man da noch viel mehr macht und wenn die ganze europäische Wirtschaft diese Umstellung schafft, auch aus diesem ökonomischen Sinne heraus. Das ist genau der entscheidende Punkt – eben nicht nur sich damit zu brüsten, sondern das ganze Paket zu sehen. Und ich kann es dir nur sagen: Wir haben, wie wir es eingangs schon gesagt haben, das Thema

55:19 auf dem Papier skizziert und skaliert. Und jetzt sehe ich mehr und mehr, wie das in der Operativen funktioniert – mit hier und da Störungen, die wir auch hatten, das muss man ganz klar sagen –, die wir aber ausbauen und aus denen wir lernen. Das macht einfach Spaß, also den Strompreis im 15-Minuten-Takt zu sehen. Und am Ende ist es auch eine planbare Geschichte. Wir haben Depots, da haben wir die Woche um die 800, 900 bis zu 1.000 kWh – jetzt im AC-Bereich –, die

55:47 Wir laden dort im Schnitt mit 20 Ladepunkten. Dann haben wir aber auch Depots, wo wir halt nur 400–500 kWh laden. Da stehen die E-Fahrzeuge noch nicht bereit, und das auszuwerten mit den Daten, die wir immer mehr zusammenfügen – das jetzt sozusagen hochzuskalieren auf weitere Standorte – das ist einfach spannend. Und da könnte man schauen, wie man da weiter macht. Und ich kann auch nur allen meinen Kollegen empfehlen, sich das mal anzuschauen,

56:20 was da möglich ist, auch ruhig mal über einen Piloten ranzugehen – erst mal einen Standort mit 34 Ladepunkten auszuprobieren. Probleme gibt es immer bei allen Technologien, die neu wachsen; die sind nicht gleich perfekt. Das gehört dazu. Aber natürlich geht man das an, wenn das Vertrauen da ist und die Partnerschaft mit einem Ziel vor Augen vorhanden ist. Dann macht das Freude, und zwar auch wirtschaftlich. Und was mir auch Freude gemacht hat in der

56:53 Zusammenarbeit, war auch auf deine Bedürfnisse eingehen zu können – dass man sagt: „Okay, ich würde gerne die Software so und so haben" oder „diese Datenpunkte bräuchte ich" – und dass wir das dann gemeinsam entwickeln. Das finde ich auch ganz spannend. Bei Software-Systemen, die sehr etabliert sind, wie Google oder Microsoft – wer hört dir denn schon zu als Endanwender, wie du die Software genau bräuchtest? Aber das ist schon wieder so wie ursprünglich mal mit Avrios. Sitzen wir jetzt hier zusammen, und

57:21 ich sage, Claudio, es wäre schön, wenn wir wöchentlich auswerten können, pro Ladepunkt. Und dann sitzt du mit deinen Entwicklern im Hintergrund, und wir schauen, dass wir – wie einst mit einer Vopark-Software – dieses Dashboard kreieren, um die Informationen zu erhalten. Weil sie von euch selbst kreiert ist, ergeben sich Möglichkeiten, die wir brauchen, um wirtschaftlich zu arbeiten und – noch wichtiger – operativ zu funktionieren. Es bringt nichts, wenn die Fahrzeuge morgens nicht geladen sind. Es

57:55 bringt nichts, wenn wir die Auswertungen nicht schnell zur Hand haben – dann funktioniert es nicht. Dein finaler Part quasi ist, die Daten zu liefern, alles zu bündeln und HelloFresh zur Verfügung zu stellen. So entsteht quasi eine Einfachheit, die im operativen Prozess gar nicht zu spüren ist und auch nicht sein sollte. In den Anfängen haben wir das hier und da noch – wir sind noch dabei –, aber wir sind schon ein gutes Stück vorangekommen, und ich habe ein sehr gutes Gefühl, dass

58:34 wir mit all dem, was hier noch kommen wird. Du hast das angesprochen: PV, Bidi. Also unsere Fahrzeuge stehen die Nacht da. Wir können in Zukunft unsere Depots mit Energie versorgen, rückspeisen. Wir können Energie wieder an den Netzbetreiber zurückverkaufen. Also all die Möglichkeiten bietet uns dieses Thema. Und je mehr Fahrzeuge oder je mehr Ladepunkte wir auf dieses Projekt zuschneiden, desto wirtschaftlich interessanter wird das natürlich auch. Und was ich noch sehr viel am Markt beobachte,

59:09 ist, dass viele Systeme noch ganz getrennt sind. Also die Ladesoftware, die kann dir vielleicht ein paar Einblicke geben in die Ladepunkte und die Ladevorgänge, aber keine wirkliche Intelligenz – und vor allem kein Zusammenspiel mit dem Fuhrpark und was der Fuhrpark an Bedarfen hat und die Fahrzeuge jeweils an Telematikdaten oder Routenplanungsgeschichten. Und dann gibt es die ganzen Energiesystemdaten, das ist nochmal getrennt. Und das ist ja auch der wesentliche Hebel: wenn man diese kompletten Systeme vernetzt, Intelligenz hinzufügt, dass man da überhaupt agieren kann und zuverlässig laden kann. Und

59:47 dafür brenne ich auch, dass die Fuhrparks das verstehen und diesen Mehrwert dann auch für sich erkennen. Das heißt also, wir beide haben jetzt schon dieses Projekt in die Operative gebracht, auch mit dem Stromlieferanten und dem dynamischen Stromtarif. Das sind ja die Kosten, die wir da sozusagen monatlich zahlen – die stellen wir RiDERgy zur Verfügung und die werden dann verwertet. Auch ein Thema, was spannend ist: wir wollen die Kosten, die genau Lichtblick uns zur Verfügung stellt – all das geht jetzt in die

1:00:23 Praxis über. Ja, ich bin gespannt, wie sich das Thema weiterentwickeln wird und wie wir da weiterkommen. Und auch für dich, Claudio – wie gesagt, es geht ja nicht darum, hier alles schönzureden, aber es ist so, wie es ist. Ich brenne für das Thema. Und es gibt Themen, die mal nicht klappen. Aber wenn es funktioniert, ist es trotzdem sehr gut, wenn man mit einem Partner zusammenarbeitet. Das ist Charge One gewesen, das ist Lichtblick und auch RiDERgy. Claudio,

1:00:53 ganz klar. Wir beide haben von Anfang an das Thema offen kommuniziert. Was ich schlussendlich damit sagen will: ein Partnersystem aufzubauen – und relativ zeitnah am Anfang eines Projekts sollte man eine Sprache sprechen, sich auch gut verständigen können, auf partnerschaftlicher Ebene. Man kann auch mal ein Bier trinken gehen, nachdem man erfolgreich ein Projekt abgeschlossen hat, aber am nächsten Tag halt eben trotzdem wieder diszipliniert daran arbeiten. Das so zu schaffen und so aufzubauen – das war ein Projekt,

1:01:28 das wir geschafft haben in den letzten anderthalb Jahren. Ich glaube, das wird immer mehr Früchte tragen in Zukunft. Und du wächst weiter mit RiDERgy. Wir haben andere interessante Punkte, auch schon noch mal besprochen. Unser Ladeturm-Projekt war ja auch ganz spannend. Man kennt sich von den Messen. Und du bist da am Podcast. Und ja, ich denke, wir werden auch in Zukunft hier und da noch das eine oder andere Projekt wahrscheinlich zusammen bestreiten. Und Stichwort Zukunft:

1:01:59 Wie geht's eigentlich jetzt für dich weiter? Für mich geht's jetzt erstmal nicht weiter bei HelloFresh. Ich hatte einen befristeten Vertrag, der endet Ende Februar. Das Projekt war so angelegt und ist auch umgesetzt, kann man sagen. Klar hätte man gerne jetzt noch überregional das Thema weiter ausgebaut. Aber HelloFresh richtet sich wirtschaftlich gerade neu aus, und da passt es in dieses Jahr leider nicht rein, dort weiter anzusetzen. Wie geht es jetzt für mich weiter? Ich würde entweder wieder ins Unternehmen in eine Führungsrolle irgendwo

1:02:42 gehen und das Thema weiter voranbringen oder halt beratend zur Verfügung stehen in dem Bereich. Am Ende ist mir egal, welcher Titel irgendwo dahinter steht, sondern ich möchte in den Projekten, die ich in der Vergangenheit ausführen durfte, als Fuhrpark- und auch als Mobilitätsmanager tätig sein. Das ist halt auch ein Thema: das Bike-Leasing und dieses ganze Carsharing-Thema. Das konnte ich alles in der Grüner Group auch schon erlernen. Und das ist so ein großes Spektrum an Erfahrung, das ich sammeln durfte die letzten Jahre, dass ich

1:03:16 jetzt gerade schaue, beratend irgendwo tätig zu werden oder halt wieder eine Führungsposition in dem Bereich anzunehmen. Ich arbeite sehr, sehr gerne daran. Das Thema ist mir wichtig. Und ich bin so froh, dass ich jetzt auch in den knapp zwei Jahren nochmal so viel lernen durfte und auch mit so vielen Partnern zusammenarbeiten konnte, dass ich mich jetzt freue auf dieses Jahr und gucke mal, was kommt. Ja, ich bin gespannt. Ich weiß auf jeden Fall von unserer Zusammenarbeit, dass du immer mit

1:03:46 Leidenschaft agierst. Und das hat mir sehr viel Freude gemacht, auch dieses Projekt zusammen zu machen. Und ich bin mir sicher, dass du da was findest, was dich dann auch erfüllt und wo du deine ganze Erfahrung und dein Herzblut reinstecken wirst. Ich bin auch gespannt, ob wir dann auch noch mal zusammenarbeiten, vielleicht wieder in der E-Mobilität. Wir haben jetzt so viel zusammen schon erreicht. Ich glaube, es wäre cool, wenn wir es sogar nochmal weitertreiben würden. Mich würde es freuen. Ich würde mich freuen, wenn wir den einen

1:04:14 oder anderen Podcast vielleicht sogar mit Kollegen noch mal durchführen – vielleicht als Roundtable. Wir sehen uns ja regelmäßig auch auf den Messen. Die LogiMAT ist meistens so meine Messe, wo ich auch mindestens vor Ort bin. Man kennt sich, die Kollegen kennt man. Und gerade aus der operativen Sicht könnte man das Thema noch mit weiteren Kollegen angehen. Ich könnte mir vorstellen, dass wir irgendwann auch mal einen Netzbetreiber mit am Tisch haben, sodass man die ganze Kette der Entwicklung

1:04:43 zu solch einem Projekt oder alle Beteiligten eines solchen Projekts mal an einen Tisch holt und jeder so seine Erfahrung mit einbringt, um sich in der Sache regelmäßig auszutauschen und dem einen oder anderen Kollegen auch Tipps gibt oder Tipps erhält. Das finde ich total sinnvoll. Wir haben ja auch schon mittlerweile über 30 Episoden. In dem Podcast hatte ich auch spannende weitere Gäste, beispielsweise den Gründer von ChargeCloud, der die ChargeOne-

1:05:14 Software entwickelt hat, und viele andere auch aus der Mobilitätswelt. Und dann denke ich, wäre es sinnvoll, wenn wir die Idee, die du hast, auch erkunden. Gerne. Ja, wenn ihr auch Gäste haben wollt, die euch jetzt auf Basis dieser Folge einfallen, können wir die auch gerne berücksichtigen. Kommt gerne auf mich zu. Sehr gerne. Und generell, Claudio, ich habe ja deinen Einführungspodcast angehört. Du sprichst ja so viele Sprachen. Wie ist das für dich? Würdest du

1:05:44 jetzt auch überregional vorankommen? Ist da was geplant? Auf jeden Fall. Also, wie du erwähnst: Ich spreche neun Sprachen fließend. Ja, das klingt nach Angeberei, aber er kann es wirklich. Ich bin durch ein bisschen Glück am Anfang dreisprachig aufgewachsen, durch meine Eltern, die Deutsch, Italienisch und Französisch sprachen. Und die E-Mobilität endet glücklicherweise nicht an den deutschen Grenzen. Und da gibt es ja

1:06:18 viele Länder, die auch viel machen. Da haben wir spannende Projekte, die wir sowohl jetzt machen als auch machen werden, sicherlich in Europa und auch anderweitig. Als Tendenz, sagen wir mal: In Frankreich wird sicherlich viel kommen in kommender Zeit. Aber wir haben auch große Partner, wo es dann wahrscheinlich in über 20 Länder gehen könnte. Bin ich mal gespannt. Die Software für das Energiemanagement – klar gibt es gewisse Gegebenheiten, die man haben müsste. Ein

1:06:49 dynamischer Stromtarif ist immer ideal, solche Länder priorisieren wir. Aber viele Themen wie die eingeschränkte Elektroinstallationskapazität gelten eigentlich überall, wo es Kabel und Ladesäulen gibt. Da können wir unsere Software dann auch einsetzen. Das heißt: mal schauen, wie die Reise weitergeht – von Berlin aus in die Welt. Spannend, sehr spannend. Und die ersten operativen Projekte hast du sozusagen nachweislich auch schon vorliegen. Ja. Und dann kannst du darauf aufbauen. Ja, wenn ich jetzt auch weiter Sprachen lernen will – ein anderes Thema.

1:07:23 Kurz, Clau. Ja, ist das was? Was empfiehlst du? Ich meine, ich klar. Es gibt ja die Apps, wo man rangeht. Jetzt gibt's ja auch KI, die mit dir spricht. Habe ich schon gehört. Soll sehr cool sein. Also, da unterhält man sich halt mit einem KI-Bot. Also noch besser als jetzt hier Duolingo und was es da so alles gibt. Wenn ich jetzt mal... ich finde ja Spanisch ganz cool irgendwo, und Englisch – klar, muss weiter ausgebaut werden. Hast du eine Empfehlung zum Schluss?

1:07:49 Ich habe tausend Tipps. Ich bin sehr begeistert, was das Thema Sprachenlernen angeht, was anscheinend leicht ist. Ich habe da gewisse Lernkurven gemacht. Wenn man genügend Erfahrung hat – wie jetzt bei E-Mobilität: bei dir kriegst du das zweite Projekt und das dritte Projekt relativ schneller und einfacher umgesetzt. Ja, beim Sprachenlernen sage ich mal auch: man lernt durch das Machen einfach. Man spricht – wenn man sprechen will, sollte man sprechen. Ich weiß, es fühlt sich immer sehr ungewohnt an und man schämt sich ein bisschen, wenn

1:08:22 man am Anfang nicht so richtig sprechen kann. Aber das fühlt sich immer an wie ein kleines Baby, das Unsicherheit lernt. Und das muss man durch. Man muss halt einfach mit sich selbst im Klaren sein: ich muss es angehen. Und das wäre mein Kerntipp. Also keine Angst, einfach mal loslegen. Und dann hat man halt lustige Erfahrungen und wächst an den Fehlern. Aber mit der KI jetzt, oder? Mit der KI?

1:08:50 Genau, die KI habe ich für mich auch. Ich habe tatsächlich meine Sprachen vor der KI-Ära eher gelernt, benutze allerdings die KI auch jetzt immer aktiv. Bei den Sprachen, die ich mehr verbessern möchte – beispielsweise ist Schwedisch von meinen Sprachen die schwächste –, da habe ich die KI auf Schwedisch eingestellt. Manchmal chatte ich mit ihr oder per Sprache. Und das Coole ist: die KI kann ja alle Sprachen der Welt. Sprich, wenn man mal ein Wort nicht einfällt,

1:09:20 dann sagt man es mal auf Deutsch – sie versteht dich. Und dann kannst du immer noch sagen: wie würde ich das auf Schwedisch sagen? So lernt man viel schneller, finde ich, viel effizienter heutzutage. Also würde ich auf jeden Fall auch raten, die KI sich zunutze zu machen, wenn man Sprachen lernt. Okay. Das ist ja ein Riesenvorteil, den du hast, im Land zu sprechen. Natürlich. Wahrscheinlich immer noch am besten funktionierend. Ja, hinreisen. Das ist schwierig, das gehört leider nicht immer dazu. Aber ja,

1:09:47 haben wir auf jeden Fall viele Themen jetzt schon adressiert. Falls die Zuhörenden mehr lernen wollen, auch in Kontakt sein wollen mit dir, oder vielleicht hast du auch eine Nachricht, die du noch am Ende mitgeben willst. Gerne über LinkedIn kann man mich anschreiben, gerne in den Austausch gehen – oder wenn der ein oder andere mag, ja sein – wenn sich jemand vorstellen könnte, mit mir zusammenzuarbeiten in Zukunft, gerne melden. Ich bin hier noch offen und schaue mir mehrere Möglichkeiten aktuell an. Aber eins

1:10:26 ist klar: ich habe einfach Lust drauf, arbeite immer gerne, und dieses Thema beschäftigt mich schon sehr lange. Und ja, jetzt freue ich mich auf die Flotte, die jetzt im März wieder stattfindet. Ich weiß nicht, Claudio, bist du auch vor Ort? Ich müsste noch schauen, ich habe es noch nicht 100 % sicher. Und dann trifft man wieder die Kollegen und geht in den Austausch. Das ist immer, finde ich, so ein Event einmal im Jahr, wo man sich wirklich mit allen Beteiligten austauschen kann.

1:10:55 Das ist quasi unsere Messe. Aber auch in anderen Bereichen gibt es über LinkedIn viel Austausch. Und ja, wir kommen am Thema E-Mobilität nicht vorbei. Meiner Meinung nach ist das Thema gesetzt, das ist auch politisch gesetzt. Es werden immer wieder andere Antriebsarten besprochen. Aber es ist halt einfach skaliert und massentauglich, die E-Mobilität. Das ist immer so ein Thema, wo ich sage: ja, klar gibt es die Wasserstoffautos, aber die sind halt nicht massentauglich. Ich bin schon vor 15 Jahren mit einem Wasserstoffauto gefahren.

1:11:30 Aber es geht ja darum: was ist massentauglich produzierbar? Und es ist aktuell halt – irgendwann mal vor 10, 15 Jahren mit der E-Mobilität begonnen worden. Und ja, es läuft nicht alles toll und es gibt Probleme. Ja, aber so ist das immer mit einer Antriebsform, die irgendwo neu entsteht. Und ja, wirtschaftlich gibt es auch hier und da Probleme. Aber wir holen hier sehr, sehr stark nach. Und ich weiß nicht, ob du das auch gehört hast – ich glaube, Deutschland ist jetzt der zweitgrößte E-Fahrzeughersteller nach den Asiaten. Also

1:12:01 VW hat sehr, sehr stark aufgeholt. Der ID.7 ist aktuell das meistverkaufte Modell. Tesla hinkt ja so ein bisschen hinterher gerade aktuell. Das wird schwierig. Also das, was versäumt wurde, wird jetzt immer mehr und immer stärker nachgeholt – zu all den anderen Sorgen, die man sicherlich in der Automobilbranche die letzten Jahre hatte. Aber hier ist sehr viel passiert und hier wird auch noch viel passieren. Und eins zum Schluss noch: je mehr man sich dem Thema verweigert, desto schwieriger wird

1:12:30 es, glaube ich, in Zukunft in der Branche voranzukommen. Denn wo E-Mobilität vom Profil hinpasst, wird sie auch stattfinden. Ja. Und ich wollte mich auch noch mal bei dir bedanken, Pierre, für deine wirklich begeisterte Zusammenarbeit. Es hat immer Spaß gemacht. Du bist da auf jeden Fall mit Vollblut in jeder Sekunde dabei. Das trifft man auch nicht an jeder Ecke. Ich als Unternehmer, der auch mit vielen Menschen zu tun hat, kann das auf jeden Fall sagen, dass bei vielen Unternehmen leider diese Energie fehlt, von

1:13:03 den Mitarbeitenden. Und das habe ich bei dir nicht gespürt, ganz im Gegenteil – eine einzigartige Energie. Und ich denke auch, die E-Mobilität als Thema für diejenigen, die sich vielleicht jetzt mal interessieren sollten: da gibt es so viele interessante, spannende Trends, die man vielleicht gar nicht auf dem Schirm hatte. Eine Anekdote, die mir einfällt: Vor zehn Jahren, glaube ich, 2016, 2017 rum, hatte man gesagt, man würde 500 neue Elektromodelle haben bis 2025. Das war ja letztes Jahr. Und ich dachte mir: 500 – das kann doch

1:13:38 gar nicht sein. Das waren dann gerade mal ein Dutzend, wenn überhaupt, Modelle am Markt. Und das haben wir erreicht. Und wenn man sich das mal vor Augen führt, wie schnell sich diese Sachen entwickeln – das war vor zehn Jahren. Jetzt in den kommenden zehn Jahren: wenn man jetzt den Zug verpasst oder das Auto verpasst, dann wird man auf jeden Fall hinterherhinken. Das ist wie mit KI aktuell. Also, wie wir ja auch angefangen haben – da stehen wir so, wie schneller. Genau so war

1:14:06 das vor 15 Jahren. Mit der E-Mobilität stehen wir jetzt eben vor diesem Baustein. Und ja, vielen Dank, Claudio, für die netten Worte. Und ich kann es auch nur zurückgeben, ohne dass wir uns jetzt hier gegenseitig anschmeicheln wollen – das ist nie so meine Art. Aber ich kann sagen, dass mir immer wichtig ist, dieses Thema auf Augenhöhe zu betreiben. Und auch deine Motivation, deine Intelligenz hinter dem ganzen Thema – die trifft man auch nicht an allen Ecken. Und wie du, wie du die

1:14:37 Sache angehst mit unserem Partner, mit dem Stephan von Touch One, mit Lichtblick der Rolf, den wir da sozusagen, der uns da auch immer gerne unterstützend zur Seite war, ist das dieses ganze Projekt so wunderbar gewachsen und wird auch weiter wachsen. Ich wünsche dir jetzt für dein Projekt, für RiDERgy, in Zukunft noch viele erfolgreiche Stunden und, dass dein Projekt so in die Umsetzung kommt, wie wir das jetzt hier auch schon operativ vorgenommen haben und weiter vorangeht. Und gerade das Thema Bidi. Vielleicht machen

1:15:17 Wir werden auch hier noch mal einen separaten Podcast machen. In der Zukunft wird dir das viele Möglichkeiten geben. Und ich bin mir ziemlich sicher, Claudio, dass wir in der einen oder anderen Funktion in Zukunft auch noch zusammenarbeiten werden. Ja, vielen Dank für das Gespräch. Drei Erkenntnisse aus meinem Gespräch mit Pierre: Strom schlägt Spekulation. Der Business Case kippt selten an der Batterie, sondern am Energy-Setup. Preise, Netzentgelte, Anschlusskapazitäten und Prozesse entscheiden. Transparenz plus Steuerung: Vorpark-Tools zeigen, was ist. Wirkung entsteht erst mit aktiver Steuerung durch EMS und automatisierte Ladeentscheidungen.

1:15:54 Transparenz allein löst keine Probleme. Skalieren heißt vereinfachen: einheitliche Daten, feste Ladefenster und klare Schnittstellen zu Partnern reduzieren Komplexität und machen Rollouts reproduzierbar. Zum Mitnehmen: Behandelt Energie als steuerbaren Produktionsfaktor, baut Laden so, dass es automatisch funktioniert, und nutzt Daten, um die Einsatzkosten zuverlässig zu senken. Wenn euch diese Folge gefallen hat, abonniert den Podcast, hinterlasst eine gute Bewertung und teilt die Episode. Bis zum nächsten Mal.