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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 May 2026 · 1 hr 12 min

Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

Transcription

Nettoyée à partir d'une transcription automatique. Les traductions sont générées automatiquement et peuvent contenir des erreurs.

Bienvenue au podcast Smart Charge by RiDERgy. Je suis Claudio Geyken, fondateur et CEO de RiDERgy. Voici votre émission pour tout apprendre sur la gestion de l'énergie et l'innovation en matière de recharge intelligente pour les véhicules électriques et les flottes.

Cet épisode est un peu différent. Ce n'est pas un épisode d'interview classique, mais une table ronde spéciale Smart Charge avec Stefan Poppe et Pierre Rudolf comme co-animateurs. Stefan apporte la perspective de l'infrastructure de recharge – du raccordement au réseau aux questions de transformateur jusqu'à la borne de recharge et à la mise en œuvre sur site. Pierre apporte la perspective de la flotte. Il a géré plusieurs parcs automobiles, fait progresser la numérisation et accompagné l'électrification du dernier kilomètre chez HelloFresh. Et j'apporte la perspective de la gestion de l'énergie et de la recharge intelligente. Nous nous sommes rencontrés dans le cadre du projet commun HelloFresh. Là-bas, les véhicules, l'infrastructure de recharge et l'optimisation énergétique devaient converger dans

l'exploitation réelle. C'est exactement le sujet de cet épisode. Que se passe-t-il vraiment quand on électrifie des dépôts ? Comment éviter une infrastructure surdimensionnée ? Quand a-t-on réellement besoin d'un transformateur ? Comment les tarifs électriques dynamiques peuvent-ils réduire les coûts ? Et pourquoi le smart charging ne fonctionne-t-il que lorsque la flotte, le matériel et le logiciel interagissent correctement ? Cet épisode marque aussi le lancement d'un format que nous voulons poursuivre : des conversations régulières depuis nos différents points de vue, parfois seulement à trois, parfois avec des invités supplémentaires issus des flottes, de l'infrastructure de recharge, de l'énergie, du réseau et du logiciel. Aujourd'hui donc, moins d'interview classique, plus de retour d'expérience authentique. Qu'avons-

nous appris ? Que ferions-nous différemment ? Et que devrait savoir chaque flotte avant de démarrer un projet d'électrification ? C'est parti.

Oui, bonjour à tous. Comment allez-vous aujourd'hui ? Bonjour, Claudio. Merci. Et toi ? Oui, très bien. Ravi que vous soyez là. Aujourd'hui, nous voulons commencer par nous présenter à nouveau, puisque c'est notre premier épisode ensemble. Stefan, si tu veux commencer – tu es le plus proche de moi à l'écran. Oui, alors je prends volontiers la balle. Je suis Stefan. Je travaille dans le domaine de l'infrastructure de recharge depuis trois ans et demi, principalement du côté

matériel, si l'on peut dire – de l'extension du réseau jusqu'à la borne de recharge elle-même. Je suis électrotechnicien de formation, j'ai appris le métier depuis la base et je sais donc aussi manipuler le courant. C'est mon parcours sur ce sujet. Tu veux continuer ? Oui, je suis Pierre. Je viens directement du monde de la flotte. J'ai passé ces dernières années comme gestionnaire de parc automobile et responsable de flotte à gérer plusieurs flottes, j'ai fait progresser la numérisation et

j'ai aussi commencé il y a environ dix ans à électrifier des flottes. Je suis en quelque sorte celui qui vous parle depuis la pratique. Super. Et je boucle la ronde. Je suis Claudio, ici à Berlin, j'y ai aussi grandi. Comme le nom l'indique : moitié allemand, moitié italien, un peu multiculturel, aussi né en France. Je me suis passionné tôt pour la transition énergétique – depuis 2004 – et j'ai étudié l'ingénierie énergétique et travaillé dans différents rôles au sein de la chaîne de valeur, tant dans la construction de machines et

d'installations pour cellules solaires que dans l'installation de systèmes solaires avec stockage par batteries, et j'ai ensuite particulièrement accompagné des entrepreneurs pour développer leur entreprise. Maintenant je suis en route avec mon propre entreprise, RiDERgy. Comme indication pour les auditeurs : comment nous nous sommes rencontrés – peut-être, Pierre, puisque tu étais au centre du projet, veux-tu en parler ? Nous nous sommes rencontrés dans le cadre d'un projet que j'ai supervisé récemment chez HelloFresh. C'était mon ancien employeur. Il s'agissait d'électrifier le Last Mile – le dernier kilomètre. Il

s'agissait d'électrifier les véhicules qui vont chez le client et livrent le produit de HelloFresh, conjointement avec l'infrastructure de recharge. Dans ce cadre, nous avons procédé de manière très classique : nous avons lancé des appels d'offres et avions besoin de quelqu'un pour le matériel, pour l'infrastructure de recharge. Et nous avons finalement abouti à l'entreprise ChargeOne. Stefan était mon interlocuteur là-bas. C'est comme ça que nous nous sommes rencontrés. Nous avons examiné ce dont nous avions

besoin pour le projet. C'était quand, Stefan ? Il y a trois ans – presque. Ça fait maintenant presque deux ans, en fait. Exactement, quand ont eu lieu les tout débuts, quand tout a commencé. J'ai aussi été embauché explicitement pour le projet à l'époque. C'est comme ça que nous nous sommes rencontrés, Stefan. Je m'en souviens bien. Et comme ça se passe – il ne s'agit pas seulement d'installer une wallbox, mais de raccorder tout le

système énergétique au dépôt et, dans le meilleur des cas, de charger intelligemment. C'est là que tu es entré en jeu, Claudio. C'est là que nous nous sommes rencontrés. Nous avons réfléchi : Que faisons-nous avec l'électricité ? Comment pouvons-nous piloter l'électricité de la manière la plus intelligente par le load management ? Et c'est là que j'ai découvert RiDERgy et que j'ai directement contacté Claudio. Nous avons alors commencé à examiner comment optimiser au mieux l'électricité – comment exactement nous avons fait cela, nous le raconterons certainement encore au cours du

podcast, mais juste pour expliquer comment nous nous sommes rencontrés ici. Oui, cool. Tu veux encore compléter, Stefan, de ton point de vue peut-être ? Ensuite je peux aussi. Volontiers. Donc de mon point de vue : j'avais fait connaissance avec Pierre. Nous étions déjà impliqués dans le projet. C'est alors que Pierre nous a rejoints. Je dois dire franchement, Pierre a en quelque sorte remis le projet sur de nouveaux pieds. Il l'a beaucoup mieux fait avancer qu'auparavant. Peut-être justement grâce au fait

parce qu'il a été spécialement recruté pour cela. Auparavant, toute cette thématique était gérée dans l'entreprise un peu en parallèle, mais avec lui, cela a pris une toute autre dynamique. Je suis honnête. Oui, nous avions avant – peut-être encore un complément rapide – quelqu'un qui n'avait jamais eu affaire aux bornes de recharge électrique. C'était le point. Et quand je suis arrivé, venant déjà de la pratique, il s'agissait

vraiment d'abord de regarder : Qu'est-ce qui a été mis en place jusqu'à présent ? Stefan et moi avons dû relativement rapidement adapter des choses, obtenir de nouveau des autorisations ou encore ajuster des phases de construction qui avaient déjà commencé, et ce genre de choses. Donc notre démarrage a d'abord consisté à faire un état des lieux, mais aussi à effectuer des ajustements directs, avant même de pouvoir commencer à planifier la suite. C'était vraiment passionnant au début. Je m'en souviens bien, Stefan. Oui, il y a pas mal de complexités là-dedans, sur lesquelles nous allons probablement

revenir tout de suite. Et peut-être aussi de mon point de vue : Donc pour nous en tant qu'entreprise, il est très important que nous trouvions les bons cas d'usage, y compris pour le smart charging de flottes électriques. Il existe différents types de flottes, et HelloFresh correspondait en fait parfaitement pour nous aussi comme type de flotte, parce qu'il s'agissait – donc pour ceux qui ne connaissent pas HelloFresh – de livrer les colis avec les beaux repas délicieux aux clients à domicile, et ce depuis

des dépôts. Cela signifie que c'est encore relativement prévisible, les processus que nous devons aussi très bien comprendre pour notre optimisation, par rapport à d'autres types de flottes. Et là, ça collait aussi bien que j'ai trouvé en Pierre quelqu'un qui, en tant que gestionnaire de flotte, s'est vraiment immédiatement passionné pour le sujet et a saisi l'opportunité. Et ensuite ça a marché. Certes, ce n'était pas si simple au début d'établir les interfaces de dépôt nécessaires. Cela a demandé un peu de préparation, mais

ensuite nous avons réussi, après quelques mois, à connecter l'infrastructure de recharge et à lancer le pilotage de la recharge. Exactement – tu as résumé tout cela très rapidement maintenant. Bien sûr, beaucoup de planification a précédé. Nous avons aussi lancé des pilotes, pour d'abord voir comment ça fonctionne. Donc, nous avions ensuite les premiers points de charge à Munich – je m'en souviens – connectés. Et il s'agissait ensuite de voir comment cela fonctionne vraiment dans la pratique avec l'optimisation. Et là c'était

bien aussi – ta suggestion, Claudio : Alors testons d'abord 12 positions de charge pour tester pendant la nuit. Et ainsi nous avons pu voir comment cela se présente dans le logiciel et comment cela se présente dans la pratique en général, avec les collègues sur place, parce qu'ils sont tout aussi importants. Ici, c'était toujours important pour nous : Les véhicules doivent être chargés, l'exploitation opérationnelle ne doit pas être perturbée, le moins possible. Au mieux, laisser ces thématiques s'imbriquer – c'était justement le difficile,

car les colis devaient arriver au client. Et nous avions de nouveaux véhicules – nous pourrons y revenir aussi tout à l'heure – de nouveaux véhicules que nous n'avions pas encore utilisés avant. Nous avions affaire à des prestataires de services. Par conséquent, du point de vue de la planification, c'était déjà un sujet d'intégrer cette nouvelle configuration dans un domaine opérationnel pleinement fonctionnel. Donc nous avions peu de temps pour travailler en parallèle, mais nous l'avons directement mis en œuvre avec des véhicules qui étaient neufs.

Les prestataires de services devaient apprendre à manipuler les véhicules électriques. HelloFresh avait de nouveaux véhicules propres qui devaient être intégrés dans la flotte. Et tout mettre en opérationnel a été pour moi le plus grand défi au départ. Ce qui a d'autant mieux fonctionné, c'est que notre coordination que nous avons menée à trois s'est déroulée à mon avis de manière impeccable. Et c'est une condition absolue pour un tel projet, qu'on joue déjà les choses à l'échelle en théorie une fois, mais qu'on les joue aussi ensuite impérativement dans un pilote

idéalement d'abord, pour ne pas perturber le domaine opérationnel. Oui, tout à fait. Donc je l'ai bien sûr résumé. Il y a eu énormément d'étapes intermédiaires et énormément de personnes aussi qui étaient encore impliquées. Salutations et remerciements à mon Key-Misch, mais aussi à Plath là à Munich chez HelloFresh et Simon bien sûr aussi de Charge One, mais aussi Lichtblick. Nous avions ici du soutien aussi – ce sont tous des collègues qui nous ont

vraiment super soutenus. Exactement, comme tu le dis déjà, je ne voulais pas interrompre. Donc ce projet n'était définitivement pas trivial, avec tous les tests et la préparation. Juste pour donner un exemple : Nous devions parfois envoyer des commandes de charge avec une certaine fréquence, pour tester exhaustivement certaines fiabilités et différents types de véhicules, différentes bornes de recharge, afin justement de garantir cette fiabilité aussi, que les véhicules aient le lendemain aussi suffisamment d'autonomie, parce que les autonomies

de ces fourgonnettes sont parfois limitées, particulièrement en hiver, et comme les tournées sont parfois aussi très longues, il est très important qu'on gère bien cela. C'est exactement ça. Et un point peut-être encore : Je veux dire, nous ne savions pas encore là si les points de charge Charge One fonctionnaient avec votre système. Maintenant, si nous devions collaborer dans le prochain projet, on saurait alors déjà plus tôt à quoi faire attention. Mais je dirais,

nous ne savions pas encore à ce moment-là quels systèmes fonctionnaient ensemble. C'était d'ailleurs un sujet majeur. Stefan, tu peux aussi nous en dire un peu plus sur la façon dont ça se passait au début, et ensuite comment combiner tout cela avec la télématique des véhicules ? C'était déjà passionnant. Nos collègues sur place étaient bien sûr immédiatement importants, à impliquer dans le processus. Nous ne pouvions pas être partout en même temps. Cela signifie que nous étions dans nos établissements et que nous avons aussi beaucoup réglé à distance

Tes collègues, Claudio, ont mené des échanges étroits avec nos spécialistes du load management, qui étaient justement sur place. Et tout cela constituait le défi que nous devions relever. Stefan, je me souviens encore du moment où nous en étions au tout début, où il s'agissait d'abord d'installer la puissance réseau et la connexion de recharge, avant même que quoi que ce soit ne fonctionne, et nous avions parfois déjà les véhicules électriques sur place. Donc c'est très, très passionnant, parce que les voitures étaient déjà là

Ensuite, il y avait cinq points de charge pour 20 voitures, puis il y avait environ 100 ampères avec lesquels les 20 voitures devaient être rechargées. Mais il fallait aussi garantir que le matin à six heures, toutes soient complètement rechargées. À ce moment-là, tu n'étais même pas encore dans le projet, Claudio. Et cela a justement montré au fil du projet que nous avions besoin de quelqu'un comme toi dans ce projet, quelqu'un qui mette le tout correctement sur pied – du côté logiciel. On peut faire beaucoup de choses, donc construire les bornes

c'est une prestation artisanale standard, disons-le, établir le raccordement au réseau est un travail d'électricien. Ce sont toutes des choses qu'on a déjà faites en grand nombre, même si pour ce qui est de l'infrastructure de recharge, cela semble encore toujours un peu nouveau. Mais en fin de compte, il s'agit de mettre sous tension une exploitation industrielle, ce qu'on sait en principe déjà faire depuis toujours. Ce qui est passionnant, c'est ensuite d'utiliser la puissance qui est disponible de manière à ce que cela n'entraîne pas la panne de la chambre froide ou le scintillement de la lumière dans les bureaux, mais qu'on freine aussi au bon endroit

et qu'ensuite, au bon moment, on injecte aussi l'électricité dans la voiture. Ce sont des sujets que nous avons appris dans ce projet. Tu as évoqué, Pierre, comment nous avons commencé : c'était du courant dans la voiture, et en fait il ne s'agissait de rien de plus. Mais nous nous sommes rendus compte assez rapidement que cela ne marchait pas comme ça sans plus. Il existe aussi des systèmes de load management dynamiques qui peuvent le faire – ce n'est pas quelque chose de trivial. Mais ici, il s'agissait justement de bien plus, justement aussi d'obtenir à un moment donné un effet,

ce qui signifie aussi utiliser intelligemment le courant sur l'ensemble du site. Et c'est là que cette constellation à trois a énormément apporté. Nous deux, Claudio, nous en avons bien sûr aussi énormément profité. C'est en tout cas ma vision des choses : du côté de HelloFresh, avec Pierre, il y avait quelqu'un qui voulait aussi faire avancer tout ce sujet. Il faut quelqu'un comme ça dans un tel projet – pas quelqu'un qui dit, ici ça ne marche pas et je n'en veux pas, mais quelqu'un qui participe activement au projet. C'est très, très important. Totalement.

C'est de l'or, et en fait aussi très rare encore dans mon expérience de gestionnaire de flotte. Et puis encore une fois, parce que c'est aussi un sujet passionnant, que peut-être beaucoup de gestionnaires de flotte, qui peut-être nous écoutent aussi, n'ont pas vraiment à l'esprit – encore une fois, pour les accompagner : un grand défi est justement d'avoir suffisamment de capacité tout court pour recharger les véhicules, à cause des câbles et de la puissance du raccordement au réseau avec l'opérateur de réseau. C'est une chose. Et

la deuxième, c'est qu'avec le temps, avec des tarifs d'électricité dynamiques par exemple ou sur les frais de réseau, on peut économiser de l'argent si on pilote les opérations de recharge de manière plus intelligente. Ce sont les deux grands blocs thématiques. Et peut-être pouvons-nous encore, parce que le sujet des opérateurs de réseau peut-être chez les gestionnaires de flotte en particulier, ou bien aussi chez d'autres acteurs du marché qui n'ont peut-être pas eu autant affaire aux opérateurs de réseau – comme vous deux en particulier – partager vos expériences là-dessus, comment cela se passe et quels conseils vous auriez.

Aussi sur la base de cette expérience pour des gens qui veulent électrifier leur flotte ou aider à électrifier des flottes. Je dirais, comment cela s'est déroulé. Donc, Stefan, nous avions – à un moment donné nous étions vraiment dedans. Il faut maintenant vraiment se le représenter à partir de la pratique. Nous avons 6, 7 sites que nous voulons électrifier. Nous avons là par site 15 à 20 véhicules. Au préalable, on a clarifié : de quelle autonomie avons-nous besoin ? De combien de points de charge avons-nous besoin pour combien de

véhicules ? C'est bien sûr tout sous forme d'un processus de dimensionnement qui a eu lieu au préalable. Et ensuite il s'agit de : nous avons besoin maintenant ici de 20 points de charge. Nous avons 20 véhicules. Nous souhaitons recharger un véhicule par point de charge. Nous avons des temps de stationnement fixes. Nous pouvons donc à peu près estimer combien de véhicules peuvent recharger quand exactement et comment. Et ensuite il s'agit de découvrir : de quelle puissance de raccordement au réseau disposons-nous donc au juste sur le site ? Et là, c'était vraiment le cas que je me suis rencontré avec Stefan sur place, dans

nos dépôts, où HelloFresh est locataire, pour ensuite regarder avec les responsables respectifs des objets loués – avec les bailleurs, pardon, avec les bailleurs – pour voir : comment ça se présente ? Combien d'électricité avez-vous ? Pouvez-vous même vous imaginer faire ce projet avec nous ? Nous voulons électrifier notre flotte. Nous allons électrifier notre flotte. Mais nous aimerions le faire pour ainsi dire ici aussi dans

réaliser une coordination. Et là aussi, il est tout aussi important d'impliquer directement le propriétaire. C'était très important pour moi de dire dès le départ : ce n'est pas notre propre bien immobilier. Nous sommes locataires, mais nous sommes locataires depuis longtemps. Nous souhaitons aussi le rester longtemps. Regardons ensemble en équipe quelles possibilités nous avons. Et c'est d'abord un état des lieux. Nous avons ensuite vérifié quelle puissance électrique était disponible. Avons-nous besoin d'un transformateur ici ?

Dans le pire des cas, nous aurions besoin d'un autre. Quelle puissance de raccordement au réseau avons-nous ? Et puis nous avons fait le tour de l'installation avec le propriétaire de manière très classique et nous avons regardé – Stefan à la traîne avec tout son savoir-faire technique, ce qui était aussi super important, qu'il s'y connaisse évidemment aussi en technique et que je n'aie pas seulement un théoricien, un commercial, au départ, mais quelqu'un qui pouvait faire les deux. Idéal, donc

nous dans les locaux de raccordement au réseau, tous les locaux, les caves – Stefan, tu te souviens où nous sommes allés partout ? 6, 7 sites, tout avait un aspect différent. Nous avons d'abord commencé par le relevé. Stefan a pris des photos. Nous avons mesuré, nous avons posé des questions. Nous avons vraiment parcouru tout ça de manière très classique avec un stylo et nous avons collecté toutes sortes d'informations. Et ensuite, c'est parti pour l'évaluation. Nous parlons des propriétaires, surtout

des propriétaires, pas des gestionnaires de réseau, dans un premier temps. Non, non, nous parlons toujours – je dirais juste pour reprendre depuis le début – toujours des propriétaires. Ce qui est d'abord nécessaire pour cela : nous devons, avant d'aller voir le gestionnaire de réseau, d'abord regarder quelle puissance électrique est disponible pour un tel projet. C'est ce qui doit toujours être fait en premier, pour savoir de quelle puissance on a besoin pour le projet. Et c'est ce que nous avons fait. Et

ensuite, c'est parti, nous sommes passés à la planification. Ensuite, nous avons obtenu l'accord du propriétaire. Ça ne sert à rien si l'entreprise veut imposer ça de manière indépendante. On a définitivement besoin de l'autorisation – quelque chose qui devrait aussi toujours être obtenu par écrit. Le contrat de location court pour tant et tant d'années, pour travailler ensemble sur le projet. Dans la très grande majorité des cas, on peut dire que les propriétaires ont été très positifs vis-à-vis du projet et ont aussi dit : Eh bien,

super, ce que vous faites ici. Il est temps qu'on le fasse. Vous êtes de très bons locataires. Nous participons parfois aussi aux coûts. Et c'est ainsi que nous sommes passés à la planification. Stefan était alors complètement dans son élément, en quelque sorte en tant que coordinateur en chef. Stefan, raconte ce qui s'est passé ensuite. Eh bien, l'évaluation des données. Donc d'abord regarder : Combien ai-je ? Combien puis-je ? Combien est réellement possible ? Il

l'a déjà dit tout à l'heure : les systèmes de load management dynamique peuvent déjà faire beaucoup, mais ne peuvent pas tout garantir non plus. Au début, nous avons aussi eu des pannes, des pannes de réseau. Je me souviens encore d'un cas où le fusible principal a sauté en pleine nuit. Nous avons dû mettre tous les moyens en œuvre – parce que nous ne sommes pas tous les deux directement à Munich, nous avons dû trouver quelqu'un qui se rende sur place et remplace ce fusible,

pour ne pas trop perturber l'exploitation, comme je l'ai dit au début. Car rien n'est pire que de créer une frustration chez les utilisateurs de l'électromobilité et de produire exactement l'effet inverse, du genre : De toute façon, ça ne marche pas. On avait déjà eu ça avant – on avait déjà toujours dit avant que ça ne marchait pas. Nous avons dû faire des avances. Oui, exactement. Tu dois simplement t'assurer que tout le monde se sente bien.

D'une manière ou d'une autre. Et ensuite, le sujet trouve un écho. Et ensuite, on trouve tout ça bien. Seulement dès que de tels problèmes surgissent au début, c'était difficile. Donc surtout avec les gestionnaires de réseau : dès que le sujet du gestionnaire de réseau entre en jeu, nous avons bien sûr pris la balle au bond. Entre-temps, chez l'entreprise WL, je suis aussi un prestataire à 360 degrés. C'est-à-dire qu'on fait alors un peu tout. On s'occupe de tout, du début à la fin, construction et exploitation, donc début : gestionnaire de réseau

d'abord l'impliquer. Les demandes de raccordement au réseau qu'on lance d'abord sous forme de demande – ça peut facilement prendre 12 à 18 mois avant d'arriver approximativement à une décision. Et c'est pourquoi c'était aussi la raison pour laquelle au début, sur chaque site, nous devions d'abord nous débrouiller avec la puissance disponible sur place. Tout le reste, nous l'avons fait dans un second temps et nous avons dit : D'accord, nous avons telle et telle puissance, nous allons gérer ça

comme ça pour commencer. Et en parallèle, nous exploitons maintenant l'extension du réseau, qui génère aussi des coûts. Il ne faut pas non plus perdre ça de vue – ces histoires de contributions aux coûts de construction. Je me souviens du cas à Munich : c'était immense, parce que la station de transformation la plus proche était tout simplement loin. On ne peut pas non plus dire que ça coûte toujours la somme x, mais c'est vraiment dépendant du site. Et ce sont les premiers petits problèmes auxquels on se heurte directement, quand on fait simplement le relevé des données

et que la première analyse est en cours. C'est là que ça commence, c'est comme ça.

Et peut-être encore un petit pas en arrière. Nous avons aussi calculé tout ça à l'avance. Stefan, tu t'en souviens. Je devais faire une planification budgétaire, tout à fait normalement pour l'année 2024 ou pour l'année 2025. Exactement. Et nous avons essayé au mieux de prévoir aussi les choses à l'avance. Et je me souviens que tu avais déjà dit : il se peut que nous ayons une station de transformation à 5 mètres, mais aussi à 150 mètres. Et nous avons déjà essayé, au mieux, de tels

d'inclure ces thèmes dans le budget global, ce qui nous a d'ailleurs plutôt bien réussi, il faut le dire. Il y avait un budget que j'ai présenté de manière relativement transparente, mais où il fallait ensuite veiller – bien sûr, c'est tout aussi important – à respecter au mieux la rentabilité économique dans de tels projets et à ne pas toujours devoir réajuster quelque part. C'était donc aussi un point important qu'il fallait garder à l'œil pendant la phase de construction – donc pas seulement avant, lors de la planification, mais aussi pendant.

Rentabilité et coûts, avant que ça ne démarre vraiment dans la phase de construction. Et quelle est votre approche et votre recommandation en général, Stefan ? Un gestionnaire de flotte ne sait probablement pas pourquoi un poste de transformation est si important maintenant. Peut-être peux-tu reprendre ça, dans quelle mesure c'est important maintenant. Et comment avez-vous dimensionné ça ? Pour chaque dépôt, vous avez en quelque sorte pris la puissance maximale de chaque point de charge puis la somme des bornes et vous en avez déduit la puissance de raccordement au réseau, ou comment avez-vous

géré ça ? Quelle était votre logique et la recommandation que tu aurais ensuite pour d'autres gestionnaires de flotte ? Eh bien, on fait toujours une moyenne, je dirais. Si on a maintenant 20 points de charge à 11 kW, on ne peut pas dire que c'est la puissance dont on a besoin. On calcule immédiatement avec des facteurs de simultanéité. Là, ça dépend du temps de stationnement de ces véhicules. Chez HelloFresh, c'était bien sûr une flotte idéale, parce qu'on savait exactement quel temps les véhicules avaient

pour se recharger complètement. Cela signifie qu'on peut aller sur le site avec une puissance relativement faible dont on a finalement vraiment besoin. Cela dépend bien sûr : prévoit-on seulement des points de charge AC ou parle-t-on directement de stations de 100 à 150 kW ? C'est bien sûr quelque chose de complètement différent. Mais c'est en principe comme ça que nous avons procédé. Nous avons regardé : il y a 20 véhicules, avec un certain facteur de simultanéité on arrive à une puissance relativement faible dont on a besoin. Au début, nous avons prévu beaucoup, beaucoup de marge, je suis honnête. Donc dans les premiers sites

nous avons dimensionné très, très haut, parce que nous voulions aussi éviter une panne. Au cours du projet, on arrive ensuite assez rapidement à la conclusion qu'on y arrive dans le même temps avec nettement moins de puissance. Et justement au moment, Claudio, où vous avez commencé à réguler et gérer le tout, on a encore franchi une étape et on a constaté que ça marchait même encore avec nettement moins de puissance. Dans la plupart des cas, on peut encore éviter les postes de transformation propres. Il y a eu un projet avant que nous ne démarrions

– qui a été réalisé à Hambourg. Là, il y avait un poste de transformation, on a directement implémenté des stations DC. Il nous est apparu assez rapidement qu'on n'en avait pas forcément besoin, pas pour le cas d'usage où les véhicules de dépôt doivent tous être rechargés le matin. On s'en sort avec nettement moins de puissance qu'on ne le suppose en fait, justement grâce à ces facteurs de simultanéité. Il ne faut pas perdre ça de vue, il ne faut pas se laisser effrayer par ça : 20 fois 11 kW n'est pas la puissance dont on a besoin sur le site. La plupart des gestionnaires de flotte – c'est

toujours ce que nous répétons : il faut travailler avec des systèmes de gestion qui sont de toute façon déjà imposés par le gestionnaire de réseau, pour l'ordre de grandeur dont on a besoin ensuite. Et puis on y arrive assez rapidement – raccordement basse tension ou peut-être un raccordement moyenne tension – ça devient ensuite aussi assez clair assez vite. Là, on a besoin de peu d'extension de réseau, mais sans ça on ne s'en sort pas non plus. Il faut aussi le dire clairement. Et comme nous sommes aussi là pour partager notre expérience et notre savoir avec d'autres, et que je suis relativement sûr que

maintenant le gestionnaire de flotte moyen ne sait probablement pas vraiment quelle est la différence entre basse tension et moyenne tension. Peut-être que nous pouvons – et aussi transformateur, quelles sont exactement les relations – on entend toujours ça, on en a besoin. Mais c'est peut-être aussi un bon moment pour l'expliquer brièvement. Avec toi, Stefan, en tant qu'électrotechnicien, nous avons

quelqu'un qui s'y connaît si bien et qui peut l'expliquer. Alors je vais expliquer la partie basse tension-moyenne tension. Ensuite tu pourras expliquer l'autre partie. Donc : le réseau électrique est, si on veut, en comparaison avec une autoroute – dans les routes il y a aussi l'autoroute pour des vitesses très rapides. C'est la surtension ou la très haute tension. Ensuite il y a la haute tension, puis il y a la moyenne tension et puis il y a la basse tension. La basse tension, c'est celle

qui est dans les ménages ou dans les commerces avec peu de puissance. Où est alors le hic ? Quand on passe ensuite en moyenne tension, on a généralement besoin d'un transformateur. Ce serait mon explication simplifiée pour cette partie. Peut-être peux-tu encore dire, pour la flotte maintenant directement – comme chez HelloFresh – à partir de quand a-t-on besoin d'un transformateur ? Et comment tu abordes ça ? Ou quelle serait ta recommandation ? Oui, alors ça dépend bien sûr d'abord de ce dont

on a besoin sur le site. Nous nous en sommes sortis sur la plupart des sites avec la basse tension. La différence entre moyenne tension et basse tension, c'est simplement la puissance que je prélève du réseau. Jusqu'à une certaine limite, je peux simplement tirer seulement du réseau basse tension, et après j'ai besoin du niveau de tension suivant. C'est pourquoi le réseau en Allemagne est conçu de telle sorte qu'il y a différents niveaux de tension. Et je peux demander plus de puissance à un niveau de tension supérieur. Pour la plupart des projets, on s'en sort effectivement avec un raccordement basse tension.

On a rarement besoin de la moyenne tension, mais quand on en a besoin, il faut un poste de transformation qui convertit justement la moyenne tension en basse tension. Pour la basse tension, on parle de 400 V ; dans la moyenne tension, c'est un autre niveau de tension, comme le nom l'indique déjà. C'est pourquoi je dois transformer. Si on repense à l'enfance : le train électrique miniature. Là aussi, tout ne fonctionnait pas avec du 230 V, mais il fallait avoir un transformateur 12 V. Et grâce au régulateur – plus on le tournait, plus la tension affluait dans le circuit, plus vite

le train roulait. Donc on peut peut-être se représenter ça un peu de cette façon, si on n'a pas beaucoup affaire à l'électricité. Cool. Chez moi, il déraillait toujours, surtout au niveau des

aiguillages – là, il ne fallait pas trop tourner le régulateur. Ah, les souvenirs qui remontent. Mais dis-moi, à Hambourg, nous étions dans le domaine de la moyenne tension. Exactement, parce qu'il fallait installer un transformateur. Cela rend aussi un tel projet extrêmement coûteux, car avec un tel transformateur, on atteint très vite six chiffres. Mais là aussi, on ne peut pas donner de réponse univoque, parce que chaque gestionnaire de réseau fonctionne encore différemment. L'un dit que le transformateur fait partie de

son réseau. Le gestionnaire de réseau suivant dit que le transformateur doit être installé du côté client. Et c'est là que commencent déjà les premières discussions : qui doit en fait supporter ces coûts ? Et jusqu'à quel point peux-tu effectivement le faire ? Exactement. Et c'est justement aussi le point que tu as déjà abordé, Stefan : quelle configuration convient à quelle exploitation ? Et Hambourg – on voulait absolument y installer un chargeur DC, parce qu'on voulait charger rapidement, mais

par la suite, il s'est avéré qu'on n'aurait pas forcément dû l'avoir là. Et comprendre aussi les coûts : nous avons finalement – laisse-moi réfléchir un instant – les coûts pour DC plus développement, avec ça nous aurions pu, je crois, développer trois sites en AC. Pour mettre ça en perspective : par point de charge, on est quelque part entre 4 000 et 5 000 € dans le domaine AC avec tout inclus, et dans le domaine de charge DC, vous êtes au moins trois fois plus cher.

C'est pourquoi il est important de déterminer quelle configuration j'ai réellement besoin dans l'entreprise. Charger rapidement, tout le monde le veut quelque part. Mais si j'ai du temps et que je ne travaille pas en système de rotation, alors un raccordement AC de 11 ou 22 kW suffit absolument. On le monte en puissance, et avec ça je m'en sors et je peux bien sûr aussi économiser énormément de coûts – d'abord lors de l'installation et de la mise en œuvre et, Claudio, par la suite naturellement aussi avec l'optimisation. Oui, je me souviens encore brièvement d'une petite anecdote sur comment

la planification budgétaire s'est passée chez vous. Vous êtes venu me voir et vous avez dit : "Comment se fait-il que ce soit si avantageux ?" De telles discussions, nous avons dû les mener ensuite en interne chez vous aussi. Oui. Pourquoi c'est maintenant si avantageux, contrairement au site de Hambourg qu'on a construit en premier. Exactement, exactement. Et là, j'avais aussi reçu de mon supérieur : "Ce n'est pas possible. Vous vous êtes trompé dans vos calculs." Oui. Et là, nous avons calculé si haut. Et nous avons – il faut aussi le dire –

nous avons un accord-cadre avec des pourcentages. Cela fait aussi partie du processus économique, qu'on conclue un accord-cadre approprié. Mais nous étions là bien en dessous de ce que nous avions calculé auparavant comme coûts pour un site. Et c'était déjà passionnant de voir ça. Et là où vous m'avez encore dit : "Oui, je ne peux pas – dois-je maintenant vous gonfler artificiellement les coûts ?" Là où je dis alors : "Non, nous ne faisons pas ça."

Nous gardons une marge. Mais nous faisons comme ça. Et j'ai aussi dû plus ou moins m'imposer en interne dans mon entreprise et dire : "Faites-nous confiance ici. Nous sommes sur la bonne voie. Nous avons ici des contrats qui sont écrits." Et un tel contrat – on le respecte. Ils sont signés. Et nous nous lançons maintenant tout simplement. Avec une certaine marge, nous y arriverons peut-être aussi

encore. Il se passe naturellement toujours des choses que vous ne pouvez pas prévoir à 100 %. Mais dans l'ensemble, on peut dire rétrospectivement que nous étions tout à fait dans le budget. Oui. Et quelles ont été les problématiques avec les gestionnaires de réseau ? Peut-être que vous pouvez raconter quelques anecdotes aussi dans la même direction – où vous avez appris quelque chose, ce qui était amusant, ou où vous diriez : "Plus jamais, s'il vous plaît" – ou comment vous feriez autrement

la prochaine fois. Gestionnaires de réseau – très brièvement : c'est aussi un sujet. Il faut s'imaginer : il y a des procurations. C'est-à-dire, il y a l'entreprise exécutante qui met en œuvre le projet pour l'entreprise commanditaire – HelloFresh dans ce cas. Et ensuite, des procurations sont accordées. Et ensuite, l'entreprise peut se lancer et commencer quasi au nom du mandant à obtenir des offres, se coordonner avec les entreprises de construction, et commence alors la phase de construction. Et c'est là que ça a commencé. C'est-à-dire,

malgré la procuration, il en était ainsi que dès le début, cela échouait déjà au fait qu'il n'y avait aucun retour. C'est-à-dire, notre prestataire de services mandaté par nous n'a d'abord ni reçu d'offre ni même obtenu de retours. Pas sur tous les sites. Nous avons eu environ six, sept sites – sept gestionnaires de réseau différents. L'un travaillait ainsi, l'autre autrement. C'était très, très différent. Mais je peux déjà dire que pour la plupart, cela échouait déjà au fait d'obtenir d'abord un retour

d'obtenir. C'est-à-dire que là aussi, au final, le client final – donc moi dans ce cas, en tant que donneur d'ordre – a également dû intervenir, appeler le gestionnaire de réseau et demander directement pourquoi il n'y avait pas de retour à l'entreprise mandatée et quand nous pouvions commencer. Nous avions des plannings en interne. Et je ne suis pas la personne la plus patiente. Et quand on a déjà attendu environ un mois, d'abord pour

une offre, et qu'on ne reçoit toujours pas de retour – et qu'ensuite, à la manière d'une administration, on reste d'abord éternellement en file d'attente téléphonique, puis encore en file d'attente – alors à un moment donné, j'ai perdu patience. Et puis vous finissez par avoir quelqu'un au bout du fil et vous avez une dame aimable au téléphone. Et alors vous commencez à raconter. Et là, l'avantage était souvent que la marque HelloFresh a une image très positive, si bien qu'on dit d'abord : « Ah,

HelloFresh ! Quels produits avez-vous ? Comment – qu'est-ce qu'on peut faire avec ça ? Oui, je suis aussi cliente HelloFresh. » Et puis par ce biais, on est entré dans le sujet et on a dit : « Oui, nous avons tel et tel produit. C'est super que vous soyez cliente. » Et c'est comme ça que ça a commencé, on a eu une bonne conversation sur le plan personnel. Et puis on a dit : « Mais nous – nous sommes ici dans le Land

XY. Nous créons des emplois ici. Nous avons un grand projet devant nous. Nous voulons électrifier. Il est tout simplement inadmissible que nous attendions maintenant un mois et demi, deux mois, juste pour obtenir une offre concernant la puissance de charge requise que nous avions calculée au préalable. À quoi cela est-il dû ? » « Oui, nous sommes aussi en pleine restructuration. Nous avons une énorme liste de tâches devant nous. Nous n'arrivons pas à tout faire. Veuillez nous en excuser. » Je dis : « Bon, mais

un retour serait déjà bien. » Et ça s'est répété plusieurs fois, que le client final devait intervenir avant que les choses avancent. Et alors, Stefan – comment ça s'est passé pour vous ensuite ? Oui, nous en tant qu'entreprise mandatée – là, la procuration ne nous aide parfois pas non plus. On communique avec la plupart, mais on ne peut pas tous les rallier à notre cause. C'est comme ça aussi. Il y a des gestionnaires de réseau comme ci et comme ça. C'est tout simplement ainsi. Mais il y a aussi

un nombre incalculable de gestionnaires en Allemagne. Et c'est pourquoi – avec tous, ce n'est pas pareil. Mais c'est parfois un peu drôle, parce que nous avons une procuration. Nous sommes mandatés par l'entreprise. Et on nous renvoie ensuite toujours vers des portails où la communication se fait. Mais dans ces portails, il n'y a rien de visible pour nous. Tout est en cours de traitement d'une manière ou d'une autre, et nous ne pouvons pas vraiment suivre. Mais il faut aussi un peu défendre les gestionnaires de réseau, je crois. Ils ont énormément de choses

sur leur liste, tout ce qui est censé se passer en même temps. Ce n'est pas non plus très facile à gérer. Le réseau, l'infrastructure n'est pas vraiment au point. Et il faut tout faire tenir sous un même toit. Mais malgré tout, il doit être possible de donner un retour plus rapidement. Deux remarques à ce sujet : j'ai suivi des projets où il a fallu, je crois, 13 mois pour constater que le client avait déposé la mauvaise demande. Mais j'ai aussi eu des cas où nous avons préparé tous les documents

numériquement et les avons téléchargés dans le système un jeudi après-midi. Et le vendredi midi, nous avions l'accord pour le développement du réseau. Donc, il y a vraiment de tout sur le marché. Mon expérience à ce sujet : traiter les données de manière aussi numérique que possible. Un croquis fait à la main est immédiatement mis tout en bas de la pile. Donc, il faut vraiment réfléchir un peu à ce qui aide vraiment, et tout intégrer, tout ce qu'on sait et qu'on peut faire. Et très important : impliquer les gestionnaires de réseau dès le début, directement, quand on commence un projet, appeler d'abord les gestionnaires de réseau,

parce que c'est justement le processus qui prend le plus de temps. Effectivement. Oui, et surtout – c'est exactement ce que je voulais dire aussi. Quand on avait le gestionnaire de réseau au téléphone, c'était toujours une conversation constructive. C'est aussi tout à fait clair. Ils sont comme tu l'as déjà dit à juste titre, Stefan. Ce n'est pas non plus personnellement la faute des gestionnaires de réseau respectifs. Il m'est bien clair que les carnets de commandes sont pleins. Le réseau est ancien. Ils doivent travailler avec ce qu'ils ont actuellement. On

le voit déjà dans les processus de facturation, en partie à quoi ils ressemblent. Et bien sûr, on souhaite quand même dans un tel processus opérationnel simplement avoir un retour. C'est ce qu'on veut simplement avoir – ne pas recevoir de retour de temps en temps, c'est difficile. Parce que c'est aussi comme ça, Stefan, nous construisons déjà en partie en parallèle. Donc, ce n'est pas que nous ne faisons rien du tout. L'infrastructure, ce

qu'on peut déjà faire sans – ce qu'on peut faire sans autorisation – est déjà intégré dans le processus. Il y a des plannings. Quand maintenant – on ne laisse pas le marteau pendant deux mois, mais ce qu'on peut faire, on le fait déjà en parallèle. Et puis on a parfois déjà installé ou construit une infrastructure quelque part. Et elle prend la poussière parce qu'on n'obtient tout simplement pas les plus petites autorisations. C'était pour ainsi dire le plus grand défi, je dois dire, pendant notre période de projet, obtenir les

retours appropriés. Mais ça s'améliore. Je suis aussi en contact avec des collègues qui travaillent tous là-dessus. Et je sais que ce n'est pas facile pour les gestionnaires de réseau de gérer ça. Toute la branche croît très, très rapidement. De nouveaux sujets s'ajoutent constamment. Ensuite vient le thème de la charge bidirectionnelle, qui est aussi de plus en plus développé. Je crois déjà qu'ils font de leur mieux. Mais quand on est dans l'opérationnel et qu'on doit bien gérer un planning

si l'on veut avancer, il faudrait prévoir un peu plus de temps. Claudio, quelle est ton expérience avec les gestionnaires de réseau ? As-tu également des données là-dessus ? Ça m'intéresse vraiment.

Oui, j'ai aussi quelques points d'expérience. Je me réjouis d'ailleurs d'en mettre bientôt un en avant, peut-être. Ce n'est pas si simple, parce que dans le podcast nous voulons aussi entrer en contact avec des gestionnaires de réseau. Ils sont occupés par tellement de sujets – jusqu'à ce que toutes les réglementations de l'Agence fédérale des réseaux soient mises en œuvre. Nous n'avons même pas parlé du sujet des compteurs intelligents – tous ces thèmes les occupent beaucoup. Et nous avons eu de nombreux points de contact avec eux, aussi parce que

c'est bien sûr très pertinent pour notre modèle d'affaires. Nous aurions souhaité une approche différente de celle qui a été choisie maintenant. Je sais qu'il y a aussi beaucoup de gestionnaires de réseau qui nous donneraient raison. Et sinon – oui, il y a aussi de très bons gestionnaires de réseau. Mais ils sont, comme il l'a déjà dit, un peu surchargés. Ils sont simplement trop petits. Ils sont au nombre de 850, je crois, en Allemagne. Et il y en a donc beaucoup qui

sont maintenant un peu dépassés par la numérisation et tous ces changements que provoque la transition énergétique. Il y a d'ailleurs de plus en plus de demandes pour lancer une sorte de vague de consolidation afin de pouvoir gérer tout cela. Mais je crois qu'il n'est pas encore clair comment cela va évoluer. Juste un exemple : nous sommes, je crois, avec la Suisse ceux qui avons le plus de gestionnaires de réseau au monde en termes de densité. En France, il y a un seul gestionnaire de réseau de distribution. Cela montre simplement – en France

Oui, et puis en Aïs. Et c'est un pays qui est quand même nettement plus grand en superficie que l'Allemagne, et ils y arrivent avec un seul. Et quand celui-ci est entièrement numérisé et que le processus fonctionne, alors c'est aussi géré de manière très professionnelle. Cela simplifie tout, il faut bien le dire. Mais bon, nous sommes maintenant plus fédéralistes que la France, et voyons comment cela va évoluer. Mais dans l'intérêt du temps, je voulais aborder d'autres sujets. Notamment

le gouvernement fédéral a également annoncé de nouveaux programmes de subvention. Je crois, Stephan, que tu t'es un peu penché dessus. Peut-être veux-tu adoucir tout ça. Oui, disons maintenant pour ceux qui ont peut-être été découragés mais qui ont au moins déjà rassemblé pas mal de connaissances : pourquoi est-ce quand même un bon moment pour l'électromobilité ? Nous pourrions peut-être parler des programmes de subvention. Oui, tout récemment il y a le programme de subvention WEG. Donc, les immeubles à logements multiples doivent maintenant être davantage mis en avant

c'est comme ça que je le décrirais grossièrement. Mais là aussi, il y a des limites très claires que le système a quelque part. Je dois équiper au minimum 20 % des places de parking. Pour être éligible, je dois aussi construire au moins six points de recharge. Donc là aussi il y a encore – on ne peut pas simplement dire : Oui, je veux maintenant obtenir une subvention. Mais honnêtement, on s'éloigne un peu de la prime pure pour les bornes de recharge, qui ne nous a pas seulement fait avancer, mais vraiment. Ici

on commence vraiment depuis l'extension du réseau jusqu'à la fin – on obtient une part dans l'installation, on est maintenant impliqué. À mon avis, des modèles d'affaires vont aussi se développer autour de cela, parce que ça peut aussi être quelque chose. Mon expérience avec le secteur immobilier est que : ils sont très, très réservés, parce qu'ils ne l'utilisent pas eux-mêmes. Il faut aussi que ça corresponde d'une manière ou d'une autre à l'immeuble. Là aussi, il n'y a pas de solution cloche à fromage qu'on peut poser sur tous les immeubles.

Il faut simplement s'en occuper au cas par cas. Les processus dans ces copropriétés sont aussi très, très longs. Il faut alors aussi savoir que ce programme de subvention sera également plafonné en novembre. Cela signifie qu'il faut avoir terminé d'ici là. Ce qu'on peut aussi ajouter par la suite – c'est heureusement réglementé – c'est prendre une décision avec la copropriété. En règle générale, elles n'ont qu'une assemblée par an, et ensuite elles doivent aussi être unanimes d'une manière ou d'une autre. Cela rend le tout

incroyablement compliqué. Le principe du premier arrivé, premier servi joue à nouveau un rôle. C'est-à-dire : premier arrivé, premier servi. Celui qui a terminé sa demande en premier obtient souvent aussi l'attribution. Donc, là il est souvent utile d'être un peu en avance et de se préparer et de réfléchir : à quoi pourrait ressembler une structure dans mes immeubles ? Mais à mon avis, c'est une étape importante, la subvention WEG, donc de promouvoir consciemment ces parkings souterrains, parce qu'il y a énormément de potentiel à mon avis, une fois qu'un accord est trouvé

Et souvent les propriétaires sont aussi des fonds et des communautés. Il faut d'abord tous les mettre d'accord, pour que tous poursuivent vraiment le même objectif. Mais à mon avis, c'est une étape importante dans cette direction. Sujet suivant : le Truck Charging est le prochain sujet qui sera subventionné. Là aussi, il faut être en avance pour pouvoir déjà sortir un concept du tiroir selon le principe du premier arrivé, premier servi et dans le meilleur des cas même déjà une offre, parce que pour tous les programmes de subvention c'est généralement

Donc : il faut bien demander des devis, mais on ne peut passer commande qu'après avoir reçu l'accord de subvention. Et ensuite, il faut d'abord trouver des entreprises qui acceptent vraiment de maintenir leurs prix pendant trois quarts d'année voire un an. Ça, c'est le prochain défi. Je n'ai tout simplement pas le droit de passer commande avant. Bref, ce sont autant de choses où le temps joue un rôle absolument crucial. Mais c'est un pas important à mes yeux. Ce que je trouve bien, c'est que le système dans son ensemble est désormais davantage subventionné. Donc pas seulement, comme tu le dis. Le secteur privé bénéficie actuellement

d'aides très importantes. Ici, on relance fortement la mobilité électrique avec de nouveaux thèmes, de nouvelles possibilités de subventions, des offres promotionnelles sur les véhicules électriques – très fortement, actuellement à nouveau dans les flottes. Bien sûr, le système dans son ensemble est soutenu. Je trouve que la voie est bonne. Il y a une enveloppe de subventions. Certes, si elle est épuisée maintenant – mais je suis fermement convaincu qu'il y aura aussi de nouvelles enveloppes. Cela signifie que si nous devions recommencer notre projet maintenant, nous vérifierions bien sûr d'abord l'éligibilité aux subventions dans les différents

Länder pour voir comment nous pourrions les intégrer. Ce sont des thèmes que nous n'avions pas à notre époque. Les enveloppes de subventions n'existaient qu'à peine. Mais subventionner le système dans son ensemble et pas seulement par point de charge ou par véhicule, c'est à mes yeux la bonne voie. Oui. Il faut peut-être aussi mentionner à ce stade : ces enveloppes fédérales. Et puis il y a aussi des enveloppes de subventions au niveau des Länder. On peut toujours se renseigner.

Y a-t-il peut-être dans votre propre Land, où vous prévoyez d'électrifier, des possibilités également ? Et effectivement, comme tu le dis déjà, pour les achats de voitures particulières privées, il y a aussi une bonne aide qui est en cours. Toutefois, je voudrais encore mentionner sur le thème des subventions qu'il devient progressivement très rentable, du point de vue du coût total de possession, de miser sur la mobilité électrique même sans subvention, selon le cas d'usage, notamment maintenant au regard de la guerre en Iran, où les coûts des véhicules thermiques, les

coûts d'exploitation avec le diesel et l'essence augmentent si fortement. Que le prix du pétrole baisse durablement et que les prix du diesel et de l'essence soient très bas – là, je serais sceptique. Alors que pour la mobilité électrique, il y a de plus en plus de possibilités de réduire les TCO en exploitation. Peut-être pouvons-nous maintenant mettre un peu plus l'accent sur les possibilités qui existent. Peux-tu revenir sur les tarifs électriques dynamiques,

Pierre, comment vous avez géré cela pour profiter par exemple des avantages des tarifs électriques dynamiques – et ce que c'est exactement, expliqué sous l'angle de ton regard de gestionnaire de flotte ? Peut-être d'abord, avant d'en venir au thème E : c'est ainsi que tu es maintenant aussi au point avec les autonomies. Tu examines les coûts, tu passes en revue le TCO. Donc le – disons – pur essence, si nous parlons de voitures particulières, je ne l'ai déjà plus du tout intégré dans ma Car Policy ces cinq dernières

années, parce que le pur essence est bien sûr de plus en plus remplacé par le véhicule électrique. Tu as le diesel pour celui qui roule maintenant 50 000 à 60 000 kilomètres par an – là, le diesel a peut-être encore une certaine pertinence. Mais nous le voyons avec la situation actuelle : le moment viendra où nous devrons être toujours plus résilients face à la dépendance aux combustibles fossiles, et toutes les autres possibilités que nous avons là, que nous les utilisions

pour nous – avec le vent, l'électricité, le soleil et tout ce qui est à notre disposition. Dans ce projet, nous avions des horaires fixes et des autonomies calibrées fixes grâce à la recharge au dépôt. Donc différemment d'un parc automobile que j'ai géré les années précédentes, où des véhicules de pool étaient en service, mais aussi des véhicules en raison de la règle des 0,25 %. Il y avait toutes ces aides. Et là, on savait également d'après un profil de conduite

combien le collaborateur roulait, et on pouvait alors calibrer en conséquence : quel véhicule lui convient ? Quelle motorisation est le bon véhicule ? Et là, il apparaît très vite que nous n'avons plus besoin de l'essence dans la flotte. Et cela continue ainsi avec les autonomies. Nous pourrons ainsi, à mon avis, remplacer de plus en plus le diesel dans un avenir proche, et cela se fera sentir également sur le TCO, comme tu l'as déjà dit,

Claudio. Dans ce dernier projet, il s'agissait de temps de stationnement fixes – nous avons besoin d'un tarif électrique. Là, nous avons regardé : sommes-nous même raccordés ? Par Land, nous sommes en approvisionnement de secours. C'est souvent le cas quand on construit dans les différents Länder. À quoi sommes-nous raccordés ? De quelle quantité d'électricité avons-nous besoin ? Et là, il s'est trouvé qu'en étroite collaboration, Claudio, également avec la société RiDERgy, nous avons discuté : nous choisissons, nous optons

pour le tarif électrique dynamique. Car ce tarif électrique dynamique nous permet d'utiliser au mieux l'optimisation avec la société RiDERgy. C'est-à-dire que nous avons choisi un tarif qui – en termes de coût, sans tous les frais supplémentaires – se situe autour de 0,26 € par kWh, que nous avons ensuite pu réduire grâce à l'optimisation : toutes les quinze minutes sur la bourse de l'électricité avec l'optimisation électrique de RiDERgy, pour atteindre au mieux environ 0,155 € ou

sans les frais de tarifs réseau, qui entrent également en jeu. C'est pourquoi nous avons choisi pour chaque site, dans chaque Land, un tarif d'électricité dynamique – maintenant dans le dernier projet – sur la base du fait que nous pouvions réaliser l'optimisation de la meilleure façon possible, pour ensuite devenir encore plus efficaces. Le site, l'avenir, la source d'énergie, l'énergie que l'on en tire, comment on achemine l'énergie, comment on gère le load management – c'est une grande partie de la façon dont vous accompagnez finalement aussi le TCO.

Exactement. En complément : les prix de l'électricité changent toutes les 15 minutes. Il y a quelques jours le week-end, nous avons eu presque un prix négatif record – c'était le deuxième prix le plus bas, je crois, dans l'histoire de l'électricité en Allemagne, à -48 €. Alors, c'est dingue – il faut déjà se le représenter, regarder deux fois son téléphone. Incroyable. Les mécanismes derrière ces prix négatifs – nous n'allons pas les aborder maintenant par souci de temps. Mais pour ceux que ça intéresse, volontiers par la suite – on peut m'écrire.

Et on peut justement en tirer parti. Et à long terme, il y aura vraiment beaucoup, beaucoup de fluctuations de prix. Et quand il y a beaucoup de soleil et de vent, ce sera très bon marché. Et alors il faut charger au maximum, parce que sinon ils seront aussi régulés à la baisse. Et si on soutient aussi les réseaux, quand ils sont un peu surchargés, alors on obtient aussi des tarifs réseau réduits. Donc ce sont tous ces mécanismes, où certains acteurs du marché disent que nous pourrions rouler gratuitement,

ce qu'on ne peut certainement pas faire avec le diesel et l'essence. Et c'est le grand avantage de l'électromobilité. C'est pourquoi il ne faut pas forcément avoir seulement une mentalité de subventions, mais plutôt dire que c'est tout simplement rentable économiquement. Et ça le sera, si on mise tôt sur la technologie, à mon avis. Et puis vient le thème de la bidirectionnalité, qui n'en est qu'à ses débuts maintenant, où on peut même gagner de l'argent, en utilisant

la batterie du véhicule et en exploitant aussi ces fluctuations de prix – on charge quand c'est bon marché, et on restitue l'énergie quand c'est cher. Donc, ce sont tous des thèmes qui vont encore arriver dans les années à venir. Je ne sais pas si vous avez encore des réflexions là-dessus. Oui, alors, quand on entend tout ça, la tendance va plutôt vers le deuxième véhicule électrique, pour pouvoir faire le plein du deuxième véhicule justement dans ces moments-là, quand il s'agit de gagner de l'argent. Oui,

c'est comme ça. Il va encore se passer beaucoup de choses à l'avenir. Mais maintenant dans le projet, il était important de nous positionner déjà avec le logiciel le plus récent. C'est aussi toujours important pour moi que nous nous positionnions et nous organisions de telle sorte qu'on puisse construire sur le système existant. Je ne peux que le recommander à tout le monde. Nous ne construisons pas pour aujourd'hui, mais nous devrions construire de façon à ce que notre système puisse encore être développé dans cinq à dix ans quelque part, soit par des modules, de sorte qu'on ne recommence pas à chaque fois

depuis le début. C'était important. Et c'est pourquoi vous avez d'abord besoin des plateformes les plus récentes. Lorsque vous décidez ensuite d'électrifier la flotte, en quelque sorte, alors il y a le thème de la durabilité, qui est bien sûr aussi un point majeur. Nous n'en avons pas encore tellement parlé. Si vous évoluez dans des espaces urbains, en stop-and-go et tout, alors bien sûr l'électromobilité – je crois que nous n'avons pas besoin d'en discuter – c'est ce qu'il y a de plus sain et aussi de plus pratique qu'on puisse avoir,

surtout dans les grandes villes. Mais il s'agit bien sûr aussi de ne pas recommencer depuis le début dans cinq à dix ans, mais de placer déjà les points de charge avec les certifications ISO appropriées, pour pouvoir ensuite toujours continuer à développer dans le système et pouvoir toujours vous moderniser ou actualiser. Une anecdote qui m'a personnellement beaucoup marqué : en particulier, j'ai été en Espagne, mais pas seulement là-bas, dans différents pays aussi dans des rues où ça puait vraiment à n'en plus

pouvoir. Puis j'ai lu des statistiques aussi sur le cancer du poumon à cause de ces particules qui sortent alors du pot d'échappement des véhicules thermiques. Et on ne pouvait pas respirer correctement. C'était bruyant. Récemment, j'étais aussi en Chine, où il y a plein de véhicules électriques – à Shanghai par exemple, tout est si silencieux, pas d'échappement. Et plus nous aurons aussi cela en Europe et en Allemagne, c'est vraiment un

monde plus agréable – donc indépendamment maintenant des TCO et de la crise climatique, qui sont bien sûr très pertinents, mais aussi de la qualité de vie. Je crois que ce sont aussi des valeurs ajoutées qu'il ne faut pas sous-estimer. On peut aussi y attribuer une valeur en euros. Oui, exemple sympa. Mais c'est justement ça, Claudio. Il ne s'agit pas seulement de ça. C'est justement l'interaction de tout. Bien sûr – l'un dirait maintenant : Oui, combien ça coûte ? Et au final, de la production, ce n'est pas si durable.

Et vous embellissez seulement un côté. Mais c'est justement comme ça : quand vous faites interagir tous les points, alors vous trouvez le TCO approprié, la rentabilité, la durabilité, l'optimisation. C'est justement ça que nous voulons aussi au final dans les flottes, que tout le monde soit satisfait au final. Donc, au début, je me suis moi-même déplacé chez le client avec chaque véhicule électrique, parce que je voulais voir moi-même : Comment ça fonctionne ? Je voulais comprendre le système moi-même une fois. Je suis moi-même à Munich

chez le client. Nous avions un véhicule brandé. Nous sommes arrivés là-bas avec notre nouvelle voiture électrique. La cliente HelloFresh se tenait déjà près de la clôture. C'était vraiment comme : Wow, de nouveaux véhicules – incroyable et génial. Et bien sûr, les véhicules électriques circulent déjà depuis très longtemps. Ce n'était plus une nouveauté, même il y a deux ou trois ans. Mais c'est aussi la façon dont on aborde le sujet, comment on se positionne par rapport à cela. Et c'est tout aussi

important d'avoir l'esprit ouvert sur ce sujet si l'on veut le faire avancer. Car comme c'est en principe imposé par le gouvernement : nous devenons de plus en plus électrifiés, nous ne pouvons plus y échapper. Nous ne parlons plus que de voitures électriques. Nous étions maintenant au salon Flotte Stefan à Düsseldorf – il n'y avait là que des véhicules électriques. C'est-à-dire que vous étiez à notre salon à Düsseldorf. Flotte – nous y allons chaque année. Il n'y avait

pas un seul véhicule thermique. Et c'est comme ça : ce sera la technologie des prochaines années. Et c'est pourquoi il est toujours très important pour moi d'impliquer également les chauffeurs au sein de l'entreprise, ainsi que tous les collègues. J'ai toujours dit à mes collaborateurs auparavant : Prends une voiture électrique pour le week-end. Conduis-la et forge-toi ensuite ton opinion. Et dans de très rares cas, j'ai récupéré une voiture où l'on m'a dit : Tiens, voilà les clés. Garde cette caisse.

Oui, horrible. Donc, j'ai toujours reçu des retours très positifs. Toujours adaptés au profil de conduite, bien évidemment. Mais c'est tellement important à mes yeux d'essayer vraiment les choses soi-même d'abord. D'utiliser les véhicules, de voir combien on roule réellement. Et toujours ces arguments : Qu'est-ce que je fais quand je pars en vacances ? Les deux fois par an. Où je dis alors : Mais 80, 90 % du temps, vous évoluez sur un profil de conduite complètement différent. Et donc, regardez comment

c'est vraiment. Et c'est également important d'avoir une influence positive sur les collègues au sein de l'entreprise – sans embellir tout, ce n'est pas ce que je veux dire, tout n'est pas beau. Nous parlons de différences de température extrêmes. Donc, en hiver, nous avons vraiment eu parfois 30 à 40 % d'autonomie en moins, ce qui n'a pas été bénéfique pour notre projet non plus. Il faut le dire clairement. Les véhicules ne sont parfois pas encore assez aboutis. C'est-à-dire que vous vous en sortez bien évidemment beaucoup mieux avec le moteur diesel

à cet égard. Votre planification est complètement différente. Et ce sont des sujets qui ne sont bien sûr pas encore optimaux. Mais ils s'améliorent constamment, et le processus n'est pas statique, il continue de progresser. Dans l'esprit également des perspectives, alors que nous approchons de la ligne d'arrivée, il y a quelques réflexions qui me sont venues et que je voulais partager. Ce qui me convainc personnellement aussi dans ce sujet : Je me suis intéressé à l'électromobilité, déjà vers 2011. Et il n'y avait alors que quelques

véhicules. La Nissan Leaf – pour ceux qui s'y connaissent – était le leader du marché avec 200 000 unités par an. Puis est arrivée la Tesla Model S et ainsi de suite, sans entrer dans les détails. Il y avait vraiment une poignée de voitures électriques sur le marché dans les années 2010. Et puis on a mentionné en 2017, 2018 qu'en 2025 il y aurait environ 500 modèles sur le marché. Cela a effectivement fonctionné. Il y a une quantité incroyable de véhicules électriques. Notamment maintenant, car au salon de l'auto de Pékin, des quantités inimaginables de – c'est-à-dire que si l'on

compare : en dix ans, et même au cours de ma vie, rien que depuis les années 90, les coûts des batteries ont diminué de 99 %. C'est-à-dire que la tendance reste : ils vont encore diminuer. Les problèmes d'autonomie qui existaient il y a dix ans n'existent plus du tout dans les véhicules les plus récents. BYD a annoncé une puissance de charge de plus de 1 000 kW en cinq minutes. Partout dans le monde, des bornes de recharge sont en train d'être installées. En Allemagne aussi, il y aura, je crois, 30 sites au cours des prochains

mois. Donc, il y a une quantité incroyable de dynamisme dans toute cette histoire. Et sur le sujet de la durabilité : Les batteries – c'est toujours un sujet. Oui, il faut extraire le matériau, c'est certainement vrai. Cependant, on peut recycler les batteries – on peut recycler plus de 90 % des matériaux. Ils ont aussi énormément de valeur. C'est-à-dire que la vision est aussi d'aller les recycler toutes. Et ensuite, on n'aura plus besoin d'extraire autant, les impacts environnementaux seront alors également moindres

aussi. C'est-à-dire : on ne peut pas recycler le pétrole – c'est physiquement impossible. Mais on peut recycler les batteries, et on les recyclera. C'est-à-dire que même au niveau de la durabilité, rien ne s'y oppose vraiment plus. Voilà pour cela. Je suis en tout cas très optimiste en ce qui concerne l'électromobilité, comme vous pouvez l'entendre. Cependant, il faut bien dire qu'il y a des défis que nous avons également abordés de manière très pratique ici et qu'il ne faut pas taire.

Cependant, il existe aussi des fournisseurs de solutions et des personnes qui s'y connaissent et qui peuvent vous prendre par la main. Mais toutes les formes de propulsion ont commencé un jour. Et je trouve que si l'on réfléchit au peu de temps que l'électromobilité est, pour ainsi dire, accessible au grand public et à la rapidité de la croissance et du développement ici – je trouve cela vraiment passionnant.

Alors, Stefan. Oui, donc il faudra que nous nous spécialisions un peu plus la prochaine fois. Donc, c'est incroyable. On se rend compte maintenant de tous les sujets qu'il y a. Et on ne peut pas faire un podcast de trois heures. Mais peut-être pourrons-nous spécialiser un peu plus cela sous une autre forme. Nous serons aussi prochainement à Munich sur ce sujet, au Power to Drive, où nous pourrons également

la pratique, où des intervenants partagent leurs expériences du terrain. Et je suis ravi d'avoir accepté que nous échangions à trois sur ce thème dont nous venons justement de discuter. Pour tous ceux qui veulent nous voir en direct : je crois que nous pourrons informer à nouveau – suivez-nous, et nous communiquerons certainement quand et comment exactement. Exactement, c'est ça, c'est ça. Oui, et je me réjouis aussi de cela.

également déjà. Oui, moi aussi. Et peut-être dans l'esprit des perspectives – je crois que Pierre et moi avons déjà prononcé nos mots de conclusion, pour ainsi dire. Peut-être as-tu, Stefan, encore quelque chose que tu veux dire, dans le sens de : oui, où nous en sommes dans l'électromobilité, ou les perspectives, ou des sujets qui te préoccupent en ce moment. Oh, oui, de manière très générale, ce qui me préoccupe, c'est bien sûr le développement et l'exploitation continue de l'infrastructure de recharge. Mais je suis d'avis que : si on regarde à moyen ou long terme,

le développement continuera à diminuer – c'est mon opinion. Et ensuite, il s'agira de l'exploitation des points de recharge existants. Il y a toujours des situations où il faut compléter des points de recharge, quelque part, mais le grand développement finira un jour – à moyen ou long terme, selon mon point de vue personnel – à ralentir progressivement. Et ensuite, il s'agira plutôt de : cela se limitera de plus en plus au logiciel. L'exploitation, les thématiques de facturation, les tarifs électriques dynamiques, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – ce sont tous les sujets passionnants qui nous

accompagneront dans les années à venir. C'est mon avis. Le pur développement matériel diminuera de plus en plus. Ensuite, cela ira un jour vers les Car-Data, de sorte qu'on n'aura même plus besoin de boîtier pour récupérer les données des sessions de recharge. C'est par exemple quelque chose dont nous nous occupons déjà chez WL maintenant – qu'un jour, les données ne viendront plus du boîtier, mais directement de la voiture, de sorte que je n'aurai alors plus du tout besoin d'une wallbox. Néanmoins, j'ai toujours besoin de l'électricité –

pas de question. La puissance doit bien venir de quelque part. On ne peut tout simplement pas encore la transmettre par ondes. À l'école professionnelle, nous avons essayé de calculer quelle taille devrait avoir une telle antenne pour transmettre de l'électricité sur dix mètres. C'est incroyable. Ce n'est tout simplement pas possible – physiquement impossible. Il y a simplement des limites. Mais comme je l'ai dit, cela se limitera beaucoup, beaucoup au logiciel. C'est mon opinion pour la perspective à moyen et long terme.

Super, oui. Je ne peux qu'approuver – vous deux naturellement – et je me réjouis des prochains épisodes et du fait que vous ayez partagé votre savoir si ouvertement. J'espère que les auditeurs ont également pris plaisir à nous écouter, et pour ceux qui n'en ont pas assez : n'hésitez pas à nous suivre. Et aussi – je crois que nous sommes tous très actifs et ouverts sur LinkedIn – et aussi au Power to Drive, comme je l'ai dit, à Munich, nous serons également visibles en direct.

Donc n'hésitez pas à nous contacter par la suite. Oui, nous sommes ouverts aux suggestions, ou si vous avez vous-mêmes intérêt à partager vos connaissances, contactez-nous et nous verrons bien. Alors bonne journée à vous tous. Merci pareillement. Ciao.

C'était notre première table ronde spéciale Smart Charge by RiDERgy avec Stefan et Pierre. Les principales conclusions : l'électrification de flottes n'est pas un projet de wallbox, mais un projet système comprenant exploitation, raccordement au réseau, infrastructure de recharge et optimisation énergétique. Quelques chiffres restent en mémoire : les questions de raccordement au réseau peuvent prendre 12 à 18 mois. Dans un projet, il a même fallu 13 mois juste pour découvrir que la mauvaise demande avait été déposée. C'est pourquoi : impliquer le gestionnaire de réseau et le bailleur le plus tôt possible. Deuxième point : un transformateur ne devrait pas automatiquement être la première solution. De nombreux projets de dépôts fonctionnent avec de la basse tension si le load management est correctement planifié. Un transformateur

peut rapidement atteindre six chiffres en coûts. Troisième point : d'abord tester, puis déployer. Dans le projet HelloFresh, on a délibérément pratiqué avec une à deux positions de recharge pendant la nuit pour vérifier le logiciel, les commandes de recharge, les véhicules et les processus en exploitation, sans perturber les processus du dépôt. Et le plus grand levier se trouve dans l'électricité. Avec les tarifs dynamiques, le prix change toutes les 15 minutes. Pierre a donné comme exemple qu'avant l'optimisation, le prix était nettement plus élevé et peut se situer dans la fourchette cible de 0,55 €. Cela fait du smart charging un véritable levier TCO. La formule pratique :

vérifier le raccordement standard, impliquer tôt le bailleur et le gestionnaire de réseau, tester en petit, utiliser le load management et seulement ensuite déployer. Nous voulons poursuivre ce format avec Stefan et Pierre et inviter d'autres personnes à l'avenir. Si vous avez des sujets ou des souhaits d'invités, n'hésitez pas à nous écrire. À la prochaine fois.

Notes de l'épisode

Smart Charging funktioniert nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen. In dieser besonderen Smart Charge Folge besprechen Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach, was bei der Elektrifizierung von Flotten in der Praxis wirklich passiert, aus den Perspektiven von Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung. Themen der Folge: - Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte - Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten - Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist - Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können - Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen - Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.