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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 May 2026 · 1 hr 12 min

Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

Transcrição

Limpa a partir de uma transcrição automática. As traduções são geradas automaticamente e podem conter erros.

Bem-vindos ao Smart Charge by RiDERgy Podcast. Sou Claudio Geyken, fundador e CEO da RiDERgy. Este é o vosso programa para aprenderem tudo sobre gestão de energia e inovação em carregamento inteligente para veículos elétricos e frotas.

Este episódio é um pouco diferente. Não é um episódio clássico de entrevista, mas sim uma ronda especial Smart Charge com Stefan Poppe e Pierre Rudolf como co-anfitriões. Stefan traz a perspetiva da infraestrutura de carregamento – desde a ligação à rede, passando por questões de transformadores, até ao posto de carregamento e à implementação no terreno. Pierre traz a perspetiva da frota. Acompanhou várias frotas, impulsionou a digitalização e acompanhou a eletrificação da última milha na HelloFresh. E eu trago a perspetiva da gestão de energia e do carregamento inteligente. Conhecemo-nos no projeto comum da HelloFresh. Lá, veículos, infraestrutura de carregamento e otimização energética tiveram de convergir em

operação real. É precisamente disso que trata este episódio. O que acontece realmente quando se eletrificam depósitos? Como se evita infraestrutura sobredimensionada? Quando é que realmente se precisa de um transformador? Como podem as tarifas dinâmicas de eletricidade reduzir custos? E porque é que o smart charging só funciona quando frota, hardware e software trabalham em sintonia? Este episódio é também o início de um formato que queremos continuar: conversas regulares a partir das nossas diferentes perspetivas, às vezes apenas nós os três, às vezes com convidados adicionais de frotas, infraestrutura de carregamento, energia, rede e software. Hoje, portanto, menos entrevista clássica, mais conversa prática honesta. O que

aprendemos? O que faríamos de forma diferente? E o que é que cada frota deve saber antes de iniciar um projeto de eletrificação? Vamos a isso.

Sim, olá a todos. Como estão hoje? Olá, Claudio. Obrigado. Como estás? Sim, ótimo. É bom terem vindo. Hoje queremos começar por nos apresentarmos novamente, já que é também o nosso primeiro episódio juntos. Stefan, se quiseres começar – estás mais perto de mim aqui no ecrã. Sim, então aceito o desafio com prazer. Sou o Stefan. Estou no tema da infraestrutura de carregamento há três anos e meio, principalmente na área

de hardware, por assim dizer – desde a expansão da rede até ao próprio posto de carregamento. Sou eletrotécnico de formação, aprendi desde a base e portanto também sei lidar com eletricidade. Esse é o meu background neste tema. Queres continuar? Sim, sou o Pierre. Sou alguém que vem diretamente da frota. Passei os últimos anos como gestor de frotas e líder de frotas, acompanhei várias frotas, impulsionei a digitalização e

também comecei há cerca de dez anos a eletrificar frotas. Sou, por assim dizer, aquele que vos fala a partir da prática. Super. E então eu fecho a ronda. Sou o Claudio, aqui em Berlim, também cresci aqui. Como o nome já indica: meio alemão, meio italiano, um pouco multicultural, também nasci em França. Interessei-me cedo pela transição energética – desde 2004 – e estudei engenharia energética e trabalhei em vários papéis dentro da cadeia de valor, tanto na construção de máquinas e

instalações para células solares como na instalação de sistemas solares com armazenamento de baterias, e depois apoiei particularmente empresários a construírem o seu negócio. Agora estou com a RiDERgy com a minha própria empresa. Como nota para quem está a ouvir: como nos conhecemos – talvez, Pierre, como estavas no centro do projeto, queres comentar? Conhecemo-nos no contexto de um projeto que acompanhei por último na HelloFresh. Foi o meu antigo empregador. Tratava-se de eletrificar a Last Mile – a última milha. Aí

tratava-se de veículos que vão até ao cliente e entregam o produto da HelloFresh, juntamente com a infraestrutura de carregamento. Nesse contexto, avançámos de forma muito clássica: fizemos concursos e precisávamos de alguém para o hardware, para a infraestrutura de carregamento. E acabámos por chegar à empresa ChargeOne. Stefan foi lá o meu contacto. Foi assim que nos conhecemos. Analisámos o que

precisávamos para o projeto. Quando foi isso, Stefan? Há três anos – quase. Na verdade, já passou quase dois anos. Exatamente, quando foram os primeiros passos, quando tudo começou. Também fui contratado explicitamente para o projeto na altura. Foi assim que nos conhecemos, Stefan. Ainda me lembro bem disso. E como costuma acontecer – não se trata apenas de instalar uma wallbox, mas de ligar todo o

sistema energético ao depósito e, no melhor dos casos, carregar de forma inteligente. Foi aqui que entraste em cena, Claudio. Foi aqui que nos conhecemos. Pensámos: O que fazemos com a eletricidade? Como podemos controlar a eletricidade da forma mais inteligente através de load management? E aqui descobri a RiDERgy e entrei diretamente em contacto com o Claudio. Depois começámos a ver como podíamos otimizar melhor a eletricidade – como exatamente fizemos isso, certamente ainda vamos contar ao longo do

podcast, mas só para já é isto sobre como nos conhecemos aqui. Sim, fixe. Queres acrescentar algo, Stefan, talvez da tua perspetiva? Depois também posso. Com prazer. Então, da minha perspetiva: Já tinha conhecido o Pierre. Já estávamos envolvidos no projeto. Foi quando o Pierre se juntou. Tenho de dizer honestamente, o Pierre colocou tudo isso noutro nível. Ele impulsionou aquilo muito melhor do que antes. Talvez precisamente graças a isso,

porque também foi contratado especialmente para isso. Antes, todo o tema corria na empresa um pouco ao lado, mas com isso ganhou logo outro impulso. Vou ser honesto. Sim, tínhamos antes – talvez ainda para complementar brevemente – alguém no arranque que nunca tinha tido nada a ver com postos de carregamento elétrico. Esse era o ponto. E quando eu entrei, já vindo da prática, tratava-se

realmente primeiro de ver: O que é que já tinha sido feito até agora? O Stefan e eu tivemos de ajustar relativamente depressa algumas coisas, obter autorizações de novo ou adaptar também fases de obra que já tinham começado, e coisas desse género. Portanto, o nosso arranque consistiu primeiro em fazer um levantamento da situação, mas também em fazer ajustes diretos, antes de podermos sequer entrar no planeamento de como iríamos avançar. Isso foi muito interessante no início. Lembro-me bem, Stefan. Sim, há bastantes complexidades, sobre as quais provavelmente

ainda vamos entrar já a seguir. E talvez também da minha perspetiva: Para nós enquanto empresa é muito importante encontrarmos os casos de aplicação certos, também na gestão inteligente de carregamento de frotas elétricas. Há vários tipos de frotas, e a HelloFresh encaixou perfeitamente também para nós como tipo de frota, porque se tratava – para aqueles que não conhecem a HelloFresh – de entregar os pacotes com as belas e deliciosas refeições aos clientes em casa, e isso a partir de

depósitos. Isto significa que ainda é relativamente previsível que os processos, que depois também temos de compreender muito bem para a nossa otimização, em comparação com outros tipos de frotas. E também encaixou bem que encontrei no Pierre alguém que, como gestor de frota, realmente ardeu de imediato pelo tema e aproveitou a oportunidade. E depois funcionou. Embora não tenha sido tão fácil no início estabelecer as interfaces necessárias do depósito. Isso precisou de um pouco de preparação, mas

depois também conseguimos, ao fim de alguns meses, conectar a infraestrutura de carregamento e começar o controlo de carregamento. Exatamente – agora resumiste tudo muito rapidamente. Claro que houve muito planeamento antes. Também lançámos pilotos para primeiro ver como funcionava. Portanto, tínhamos então os primeiros pontos de carregamento em Munique – lembro-me – conectados. E depois tratava-se de ver como é que isso funcionava realmente na prática com a otimização. E aí foi

bom – a tua proposta, Claudio: Então vamos primeiro testar 12 posições de carregamento durante a noite para teste. E assim pudemos então ver como é que isso se apresentava no software e como é que isso se apresentava na prática, com os colegas no local, porque eles são igualmente importantes. Aqui foi sempre importante para nós: Os veículos têm de estar carregados, a operação não pode ser perturbada, o mínimo possível. De preferência fazer com que estas temáticas se interligassem – isso era o difícil,

porque os pacotes tinham de chegar ao cliente. E tínhamos veículos novos – sobre isso também podemos voltar já a seguir – veículos novos que ainda não tínhamos tido em operação antes. Tivemos de lidar com os prestadores de serviços. Por isso, em termos de planeamento, já foi um tema integrar esta nova configuração numa área operacional totalmente funcional. Portanto, tivemos pouco tempo para trabalhar em paralelo, mas implementámo-lo diretamente com veículos que eram novos.

Os prestadores de serviços tiveram de aprender a lidar com os veículos elétricos. A HelloFresh tinha veículos próprios novos que tinham de ser integrados na frota. E trazer tudo isto para a operação foi para mim o maior desafio inicialmente. Mas funcionou ainda melhor porque a nossa coordenação, que nós três conduzimos, na minha opinião correu impecavelmente. E isso é condição absoluta para um projeto destes, que se ensaiem as coisas já escaladas na teoria uma vez, mas depois também obrigatoriamente num piloto

idealmente primeiro, para não perturbar a área operacional. Sim, totalmente. Portanto, obviamente resumi. Houve muitos, muitos passos intermédios e também muitas, muitas pessoas que ainda estiveram envolvidas. Saudações e obrigado também ao meu Key-Misch, mas também ao Plath em Munique da HelloFresh e ao Simon naturalmente também da Charge One, mas também à Lichtblick. Tivemos aqui apoio também – são todos colegas que nos

apoiaram realmente super bem. Exatamente, como já dizes, não queria interromper. Portanto, este projeto definitivamente não foi trivial, com todos os testes e a preparação. Só para dar um exemplo: Tivemos parcialmente de enviar comandos de carregamento com uma certa frequência, para testar exaustivamente certas fiabilidades e diferentes tipos de veículos, diferentes postos de carregamento, para justamente garantir também essa fiabilidade de que os veículos no dia seguinte tenham também autonomia suficiente, porque as autonomias

nestas carrinhas são parcialmente limitadas, especialmente no inverno, e como as rotas são parcialmente também muito longas, é muito importante que se gira isso bem. Exatamente assim. E um ponto talvez também ainda: Quer dizer, ainda não sabíamos se os pontos de carregamento da Charge One funcionavam com o vosso sistema. Estamos agora, se fôssemos colaborar no próximo projeto, já se saberia então mais cedo a que prestar atenção. Mas digamos,

na altura ainda não sabíamos que sistemas funcionavam uns com os outros. Isso também foi um grande tema. Stefan, podes também dizer alguma coisa sobre como foi nos primórdios, e depois ainda combinar isso com a telemática dos veículos? Foi mesmo interessante. Especialmente os nossos colegas no local eram, naturalmente, imediatamente importantes para envolver nisto. Não podíamos estar em todo o lado ao mesmo tempo. Ou seja, estávamos nos nossos locais e também resolvemos muito à distância.

Os teus colegas, Claudio, mantiveram uma troca próxima com os nossos especialistas em gestão de carga, que estavam no local. E tudo isso foi o desafio que tivemos de superar. Stefan, ainda me lembro de quando estávamos mesmo no início, quando se tratava primeiro de instalar a potência da rede e as ligações de carregamento, antes que sequer alguma coisa funcionasse, e nós já tínhamos parcialmente os veículos elétricos prontos. Portanto, é muito, muito interessante, porque os carros já lá estavam.

Depois havia cinco pontos de carregamento para 20 carros, depois havia algo como 100 amperes com os quais todos os 20 carros deviam e tinham de ser carregados. Mas também tinha de ser garantido que de manhã às seis todos estivessem novamente totalmente carregados. Naquela altura ainda nem estavas no projeto, Claudio. E isso mostrou ao longo do projeto que precisávamos de alguém como tu neste projeto, que pusesse tudo isso devidamente nos eixos – do lado do software. Pode fazer-se muito, ou seja, construir as caixas

é um trabalho artesanal padrão, digamos assim, fazer a ligação à rede é trabalho de eletricista. São todas coisas que já se fizeram em abundância, mesmo que no tema da infraestrutura de carregamento ainda pareça sempre algo novo. Mas em última análise trata-se de eletrificar uma operação industrial, o que basicamente já sempre se soube fazer. O interessante é então utilizar a potência que existe de modo a que não leve a que a câmara frigorífica falhe ou que a luz pisque no escritório, mas sim que também seja travada no sítio certo

e depois bombeada para o carro no momento certo. São temas como estes que aprendemos neste projeto. Mencionaste, Pierre, como começámos: era eletricidade para o carro, e basicamente não se tratava de mais nada. Mas apercebemo-nos relativamente depressa de que assim sem mais não funcionava. Também existem sistemas de gestão de carga dinâmica que conseguem fazê-lo – não é nada trivial. Mas aqui tratava-se de muito mais, nomeadamente também de alcançar eventualmente um efeito,

o que também significa utilizar a eletricidade de forma inteligente em todo o local. E essa constelação a três conseguiu realmente muito. Nós os dois, Claudio, beneficiámos naturalmente imenso disso. Pelo menos é a minha visão de que do lado da HelloFresh, com o Pierre, estava alguém que também queria fazer avançar todo o tema. É preciso alguém assim num projeto destes – não alguém que diga, aqui não funciona e eu não quero, mas sim alguém que participe ativamente no projeto. Isso é muito, muito importante. Totalmente.

Isso vale ouro, e na verdade é também ainda muito raro na minha experiência como gestor de frota. E depois mais uma vez, porque é também um tema interessante que muitos gestores de frota, que talvez estejam a ouvir, não têm assim tão presente – mais uma vez, para os situar: um grande desafio é precisamente ter capacidade suficiente sequer para carregar os veículos, por causa dos cabos e da potência de ligação à rede com o operador de rede. Isso é uma coisa. E

a segunda é também que com o tempo se pode poupar dinheiro com preços dinâmicos da eletricidade, por exemplo, ou nas tarifas de rede, se controlarmos os processos de carregamento de forma mais inteligente. São esses os dois grandes blocos temáticos. E talvez possamos mais uma vez, porque o tema operador de rede talvez nos gestores de frota em particular, ou também noutros atores do mercado que talvez não tenham tido tanto a ver com operadores de rede – como vocês os dois em particular – partilhar as vossas experiências, como é isso e que dicas teriam.

Também com base nesta experiência para pessoas que querem eletrificar a sua frota ou ajudar frotas a eletrificar. Eu diria, como decorreu. Portanto, Stefan, nós tínhamos – a certa altura estávamos tão metidos nisso. Temos de imaginar mesmo a partir da prática. Temos 6, 7 locais que queremos eletrificar. Temos lá por local 15 a 20 veículos. Previamente foi esclarecido: Quanta autonomia precisamos? Quantos pontos de carregamento precisamos para quantos

veículos? Isso é naturalmente tudo sob a forma de um processo de escalamento que ocorreu previamente. E depois trata-se de: Precisamos agora aqui de 20 pontos de carregamento. Temos 20 veículos. Queremos carregar um veículo por ponto de carregamento. Temos tempos de paragem fixos. Podemos portanto estimar aproximadamente quantos veículos podem carregar exatamente quando e como. E depois trata-se de descobrir: Quanta potência de ligação à rede temos afinal no local? E depois foi realmente assim, que me encontrei com o Stefan no local, nos

nossos depósitos, onde a HelloFresh é inquilina, para depois com os respetivos responsáveis pelos objetos de arrendamento – com os senhorios, desculpa, com os senhorios – ver: Como é que está? Quanta eletricidade têm? Conseguem sequer imaginar ir connosco neste projeto? Queremos eletrificar a nossa frota. Vamos eletrificar a nossa frota. Mas gostaríamos de fazê-lo também aqui

trabalhar em conjunto. E aqui também é igualmente importante envolver o senhorio desde logo. Era muito importante para mim dizer desde o início: Isto não é o nosso próprio imóvel. Somos inquilinos, mas já somos inquilinos há muito tempo. Queremos continuar a ser inquilinos durante muito tempo. Vamos olhar juntos, como equipa, para as possibilidades que temos. E isso foi primeiro um levantamento da situação. Depois analisámos quanta electricidade está disponível. Precisamos aqui de um transformador? No

pior dos casos ainda precisamos de outro. Quanta potência de ligação à rede temos disponível? E depois percorremos de forma muito clássica as instalações dele com o senhorio e analisámos – o Stefan atrás de nós com todo o seu conhecimento técnico, o que também foi super importante, porque obviamente ele também percebia de tecnologia e eu não tinha apenas um teórico, um vendedor, mas sim alguém que conseguia fazer ambas as coisas. Ideal, portanto

estivemos nas salas de ligação à rede, em todas as salas, caves – Stefan, ainda te lembras de todos os sítios onde estivemos? 6, 7 localizações, tudo tinha um aspeto diferente. Começámos primeiro com o levantamento. O Stefan tirou fotografias. Medimos, perguntámos. Percorremos realmente de forma muito clássica com papel e caneta e recolhemos todo o tipo de informações possíveis. E depois veio a avaliação. Estamos a falar dos senhorios, sobretudo

dos senhorios, não dos operadores de rede, num primeiro passo. Não, não, ainda estamos a falar – eu diria, escalando desde o início – ainda dos senhorios. O que é necessário para isso: Temos de, antes de irmos ao operador de rede, analisar primeiro que electricidade está disponível para tal projeto. É isso que deve sempre ser feito primeiro, para sabermos quanta potência precisamos realmente para o projeto. E foi isso que fizemos. E

depois começou, depois passou para o planeamento. Depois obtivemos o acordo do senhorio. Não adianta nada querer forçar isso de forma independente como empresa. É definitivamente necessária a autorização – algo que deve sempre ser obtido por escrito. O contrato de arrendamento dura tantos anos, para trabalharmos juntos no projeto. Na grande maioria dos casos podemos dizer que os senhorios foram muito positivos em relação ao projeto e disseram mesmo: Fantástico,

o que estão aqui a fazer. Já era tempo de se fazer isto. Vocês são muito bons inquilinos. Vamos até participar parcialmente nos custos. E assim passou para o planeamento. O Stefan estava então totalmente no seu elemento, por assim dizer, como o coordenador-chefe. Stefan, conta-nos o que aconteceu a seguir. Bem, avaliação dos dados. Ou seja, primeiro analisar: Quanto tenho? Quanto posso? Quanto é que realmente dá para fazer? Ele

já o disse há pouco: Sistemas de gestão de carga dinâmicos podem fazer muito, mas também não podem garantir tudo. No início também tivemos falhas, falhas de rede. Ainda me lembro de um caso em que a meio da noite o fusível principal saltou. Tivemos de fazer tudo – porque nós os dois também não estamos diretamente em Munique, tivemos de encontrar alguém que fosse lá substituir esse fusível,

para não restringir demasiado a operação, como disse no início. Porque nada é pior do que criar frustração nos utilizadores da mobilidade elétrica e causar exatamente o efeito contrário, do género: Isto não funciona mesmo. Já tínhamos tido isso antes – já se dizia antes que isto tudo não ia dar. Nós já tínhamos de fazer um investimento prévio. Sim, exatamente. Tens de garantir que todos se sentem bem.

De alguma forma. E depois o tema também ganha aceitação. E depois todos acham bem. Só que assim que surgem logo no início problemas deste género, isso foi difícil. Portanto, especialmente com os operadores de rede: assim que o tema dos operadores de rede entrou em jogo, naturalmente assumimos essa responsabilidade. Entretanto, na empresa WL, tornei-me também num fornecedor 360 graus. Ou seja, faz-se de tudo. Cuida-se de que seja construído e operado do início ao fim, ou seja, início: operadores de rede

primeiro envolver. Os pedidos de ligação à rede, que se inicia primeiro na forma de um requerimento – isso pode facilmente demorar 12 a 18 meses até se chegar minimamente a uma decisão. E por isso foi também a razão pela qual no início, em cada localização, tivemos primeiro de nos contentar com a potência disponível no local. Tudo o resto fizemos depois num segundo passo e dissemos: Está bem, temos esta e aquela potência, conseguimos

regular isso assim e assado primeiro. E paralelamente a isso operamos agora a expansão da rede, que também gera custos. Também não se pode ignorar completamente isso – estas questões de contribuição para custos de construção. Lembro-me do caso em Munique: aí foi imenso, porque a próxima estação transformadora estava simplesmente longe. Também não se pode dizer que custa sempre a quantia x, mas depende realmente da localização. E são esses os primeiros pequenos problemas com que nos deparamos, quando simplesmente se faz o levantamento dos dados

e está pendente a primeira análise. É aí que começa, é assim mesmo.

E talvez ainda um pequeno passo atrás. Também calculámos isto previamente. Stefan, lembras-te. Tive de fazer um planeamento orçamental, muito normalmente para o ano de 2024 ou para o ano de 2025. Exatamente. E tentámos da melhor forma possível prever também as coisas antecipadamente. E lembro-me de que já disseste: pode ser que tenhamos uma estação transformadora a 5 metros, mas também a 150 metros. E já tentámos, da melhor forma possível, tais

incluir estes temas no orçamento global, o que, de facto, conseguimos bastante bem, é preciso dizê-lo. Havia um orçamento que também apresentei de forma relativamente transparente, mas depois era preciso verificar – claro, isto é igualmente importante – manter a viabilidade económica nestes projetos da melhor forma possível e não estar sempre a fazer ajustes. Por isso, esse foi também um ponto importante que se deve ter sempre presente durante a fase de construção – ou seja, não só antes, no planeamento, mas também durante.

Viabilidade económica e custos, antes de realmente arrancar para a fase de construção. E qual é a vossa abordagem e a vossa recomendação habitual, Stefan? Um gestor de frota provavelmente não sabe porque é que uma subestação é assim tão relevante. Talvez possas explicar isso melhor, até que ponto é que isso é importante. E como dimensionaram isso? Em cada depósito tomaram basicamente a potência máxima de cada ponto de carregamento e depois a soma das estações de carregamento e a partir daí dimensionaram a potência de ligação à rede, ou como é que

lidaram com isso? Qual foi a vossa lógica e a recomendação que darias então a outros gestores de frota? Bem, faz-se sempre uma espécie de média, eu diria. Se agora temos 20 pontos de carregamento com 11 kW, não se pode dizer que essa é a potência de que precisamos. Calcula-se logo com fatores de simultaneidade. Isso depende de quanto tempo de paragem esses equipamentos têm. Na HelloFresh era, obviamente, uma frota agradecida, porque se sabia exatamente que tempo os carros tinham

para voltar a carregar completamente. Isto significa que se pode ir para o local com uma potência relativamente baixa que efetivamente se precisa. Isso depende naturalmente do seguinte: planeia-se apenas pontos de carregamento AC ou estamos já a falar de estações de 100 a 150 kW? Isso é, naturalmente, algo completamente diferente. Mas foi assim, em princípio, que abordámos. Olhámos para o seguinte: são 20 veículos, com um certo fator de simultaneidade chega-se a uma potência relativamente baixa de que se precisa. No início incluímos muita, muita margem, confesso. Portanto, nos primeiros locais

dimensionámos muito, muito alto, porque também queríamos evitar uma falha. Ao longo do projeto percebe-se então relativamente depressa que se consegue fazer o mesmo no mesmo tempo com muito menos potência. E precisamente no momento, Claudio, em que começaram a regular e a gerir o conjunto, deu-se mais um passo em frente e constatou-se que até funcionava com muito menos potência. Na maioria dos casos ainda se consegue evitar subestações próprias. Houve um projeto antes de começarmos

– que foi realizado em Hamburgo. Lá havia uma subestação, implementaram-se logo estações DC. Para nós ficou relativamente claro que nem precisávamos delas necessariamente, não para o caso de uso em que os veículos de depósito devem estar todos carregados de manhã novamente. Consegue-se com muito menos potência do que realmente se pensa, precisamente devido a estes fatores de simultaneidade. Isso não se pode ignorar, não se deve deixar intimidar por isso: 20 vezes 11 kW não é a potência de que se precisa no local. A maioria dos gestores de frota – isto é

também o que dizemos sempre: é preciso trabalhar com sistemas de gestão, que de qualquer forma já são exigidos pelo operador de rede, na ordem de grandeza de que depois se precisa. E então chega-se relativamente depressa – ligação em baixa tensão ou talvez uma ligação em média tensão – isso fica também relativamente claro depressa. Aí precisa-se de pouca expansão da rede, mas também não se consegue sem ela. Isso também tem de se dizer claramente. E como estamos aqui também para partilhar a nossa experiência e o nosso conhecimento com outros, e tenho a certeza de que

agora o gestor de frota médio provavelmente não sabe muito bem qual é a diferença entre baixa tensão e média tensão. Talvez possamos – e também transformador, como são exatamente as relações – ouve-se sempre, é preciso. Mas talvez seja também um bom momento para explicar isso brevemente. Aí temos contigo, Stefan, também como eletrotécnico,

alguém que conhece tão bem o assunto e que pode explicar isso. Então vou explicar a parte da baixa tensão-média tensão. Depois podes tu explicar a outra parte. Portanto: a rede elétrica é, por assim dizer, em comparação com uma autoestrada – nas estradas também há a autoestrada para velocidades muito rápidas. Essa é a sobretensão ou altíssima tensão. Depois há a alta tensão, depois há a média tensão e depois há a baixa tensão. A baixa tensão é aquela

que está nas habitações ou nos estabelecimentos comerciais com pouca potência. Onde está então o problema? Quando se passa para a média tensão, geralmente precisa-se de um transformador. Essa seria a minha explicação simplificada para esta parte. Talvez possas dizer ainda, agora diretamente para a frota – como na HelloFresh – a partir de quando é que se precisa de um transformador? E como abordas isso? Ou qual seria a tua recomendação? Sim, bem, depende naturalmente em primeiro lugar do que

se precisa no local. Na maioria dos locais conseguimos com baixa tensão. A diferença entre média tensão e baixa tensão é simplesmente a potência que retiro da rede. Até um certo limite posso simplesmente retirar apenas da rede de baixa tensão, e depois disso preciso do nível de tensão seguinte. Por isso é que a rede na Alemanha está construída de forma a ter diferentes níveis de tensão. E num nível de tensão mais alto posso solicitar mais potência. Na maioria dos projetos consegue-se de facto com uma ligação em baixa tensão.

Raramente se precisa de média tensão, mas quando se precisa de média tensão, é necessária uma subestação transformadora, que converte a média tensão em baixa tensão. Na baixa tensão falamos de 400 V; na média tensão é outro nível de tensão, como o nome já indica. Por isso tenho de transformar. Pensando na infância: comboio miniatura. Também não funcionava tudo com 230 V, era preciso ter um transformador de 12 V. E por causa do regulador – quanto mais se rodava, mais tensão fluía para o comboio, mais rápido

ele andava. Portanto, talvez se possa imaginar assim, se não se tem muito a ver com eletricidade. Fixe. No meu caso descarrilava sempre, especialmente nas

agulhas – aí não se podia rodar tanto o regulador. Ah, as memórias a vir ao de cima. Mas diz-me, em Hamburgo estávamos na gama de média tensão. Exatamente, porque tinha de ser colocado um transformador. Isso também torna um projeto extremamente caro, porque com um transformador destes chega-se rapidamente a um valor de seis dígitos. Mas também aí não se pode fazer uma afirmação clara, porque cada operador de rede é diferente. Um diz que o transformador pertence à

sua rede. O operador de rede seguinte diz que o transformador deve ser instalado do lado do cliente. E é aí que começam as primeiras discussões: Quem tem de suportar estes custos? E até que ponto é que consegues fazê-lo? Exatamente. E esse é precisamente o ponto, como já mencionaste, Stefan: Que configuração se adequa a que empresa? E Hamburgo – devia absolutamente ser instalado um carregador DC, porque se queria carregar rapidamente, mas

depois verificou-se que não era necessariamente preciso tê-lo ali. E também perceber os custos: depois tivemos – deixa-me pensar – os custos para DC mais expansão, com isso poderíamos ter, acho eu, expandido três localizações na gama AC. Para colocar em perspetiva: por ponto de carregamento fica-se algures entre 4.000 e 5.000 € na gama AC com tudo incluído, e na gama de carregamento DC és pelo menos três vezes mais caro.

Por isso é importante descobrir que configuração realmente preciso na empresa. Toda a gente quer carregar rapidamente. Mas se tenho tempo e não trabalho em regime de turnos, então uma ligação AC de 11 ou 22 kW é absolutamente suficiente. É escalada para cima e com isso consigo safar-me e posso naturalmente também poupar enormes custos – primeiro na instalação e implementação e, Claudio, mais tarde também com a otimização. Sim, ainda me consigo lembrar de uma pequena anedota, como foi

o planeamento do orçamento convosco. Vieste ter comigo e disseste: "Como é que isto é tão barato?" Tivemos de ter essas discussões internamente convosco também. Sim. Porque é que agora é tão barato, em comparação com a localização de Hamburgo, que se construiu primeiro. Correto, correto. E aí ainda tive do meu superior: "Não pode ser. Fizeste mal as contas." Sim. E calculámos tão alto. E temos – isto também tem de se dizer –

temos um acordo-quadro com percentagens. Isso também faz parte do processo económico, fechar um acordo-quadro apropriado. Mas estávamos muito abaixo do que tínhamos calculado anteriormente como custos numa localização. E foi interessante ver isso. E onde ainda me disseste: "Sim, não posso – devo agora aumentar-te os custos artificialmente?" Ao que eu disse: "Não, não fazemos isso."

Guardamos uma margem. Mas fazemos assim. E também tive de me impor internamente na minha empresa e dizer: "Confiem em nós aqui. Estamos no caminho certo. Temos contratos aqui, estão escritos." E um contrato desses – cumpre-se. Estão assinados. E vamos simplesmente começar. Com uma certa margem talvez também consigamos

chegar lá. Claro que acontecem sempre coisas que não podes prever 100%. Mas no geral pode-se dizer retrospetivamente que estávamos totalmente dentro do orçamento. Sim. E quais eram os temas com os operadores de rede? Talvez possam contar algumas anedotas também na mesma direção – onde aprenderam algo, o que foi engraçado, ou onde diriam: "Nunca mais, por favor" – ou como fariam de forma diferente.

Operadores de rede – muito rapidamente: Isso também é um tema. Há que imaginar: existem procurações. Isto é, há a empresa executante, que implementa o projeto para a empresa contratante – HelloFresh neste caso. E então são dadas procurações. E então a empresa pode começar e começar a pedir orçamentos em nome do cliente, coordenar-se com as empresas de construção, e começa então a fase de construção. E aí já começou. Isto é,

apesar da procuração foi de tal forma que logo no início já fracassou porque não havia quaisquer respostas. Isto é, o nosso prestador de serviços contratado não recebeu nem uma proposta nem sequer respostas. Não em todas as localizações. Tínhamos cerca de seis, sete localizações – sete operadores de rede diferentes. Um trabalhava assim, o outro assado. Foi muito, muito diferente. Mas posso dizer que com a maioria já fracassou em sequer receber uma resposta

obter. Ou seja, também aqui aconteceu que, no final, o cliente final – portanto eu, neste caso, como aquele que encomendou – também tive de intervir, tive de ligar ao operador de rede e perguntar diretamente porque é que não havia resposta à empresa contratada e quando podíamos começar. Tínhamos cronogramas internos. E eu não sou a pessoa mais paciente. E quando já se esperou cerca de um mês, primeiro por

uma proposta, e ainda não se recebe resposta – e depois se fica eternamente em filas de espera à moda das repartições públicas e depois de novo em filas de espera – então a certa altura também se me esgota a paciência. E depois finalmente consegues atendimento e tens uma senhora simpática ao telefone. E então começas a contar. E aí, muitas vezes, a vantagem era: a marca HelloFresh tem uma imagem muito positiva, de modo que se diz logo: "Ah,

HelloFresh! Que produtos têm? Como – o que se pode fazer aí?" "Sim, eu também sou cliente HelloFresh." E então, por essa via, conseguia-se entrar no assunto e dizia-se: "Sim, temos este e aquele produto. Ótimo que seja cliente." E assim começava, começava-se por ter uma boa conversa a nível pessoal. E depois dizia-se: "Mas nós – nós estamos aqui no estado federal

XY. Criamos aqui postos de trabalho. Temos um grande projeto pela frente. Queremos eletrificar. Simplesmente não pode ser que agora esperemos aqui mês e meio, dois meses, apenas para receber uma proposta sobre a potência de carregamento exigida, que calculámos previamente. A que se deve isto?" "Sim, também estamos em reestruturação. Temos uma enorme lista de tarefas à nossa frente. Não conseguimos fazer tudo. Por favor, compreenda-nos." Eu digo: "Bom, mas

uma resposta já seria agradável." E assim repetiu-se algumas vezes que o cliente final teve de intervir até que as coisas avançassem. E depois, Stefan – como é que as coisas prosseguiram convosco? Sim, nós como empresa contratada – a procuração às vezes também não nos ajuda muito. Comunicamos com a maioria, mas não podemos reunir todos numa batalha. Também é assim. Há operadores de rede de todos os tipos. É assim mesmo. Mas também há

inúmeros na Alemanha. E por isso – com todos não é igual. Mas às vezes é até engraçado, porque nós temos uma procuração. Fomos contratados pela empresa. E depois somos sempre remetidos para portais onde se comunica através deles. Mas nesses portais não conseguimos ver nada. Tudo de alguma forma em processamento, e não conseguimos acompanhar devidamente. Mas também é preciso quebrar uma lança a favor dos operadores de rede, creio eu. Eles têm muitíssimo

na lista, tudo o que tem de acontecer de repente ao mesmo tempo. Também não é muito fácil de gerir. A rede, a infraestrutura não está propriamente bem. E é preciso de alguma forma conciliar tudo. Mas mesmo assim tem de ser possível dar uma resposta mais rápida. Duas observações sobre isto: acompanhei projetos em que se levou, creio, 13 meses para descobrir que o cliente tinha apresentado o pedido errado. Mas também tive casos em que numa quinta-feira à tarde preparámos todos os documentos

digitalmente e carregámos no sistema. E na sexta-feira ao meio-dia tínhamos a aprovação para a expansão da rede. Portanto, há realmente de tudo no mercado. A minha experiência quanto a isso: apenas preparar os dados da melhor forma possível digitalmente. Um esboço à mão é imediatamente colocado no fundo da pilha. Portanto, é preciso pensar um pouco no que realmente ajuda e incluir tudo o que se sabe e se pode. E muito importante: envolver os operadores de rede desde o início, diretamente, quando se começa um projeto, ligar primeiro aos operadores de rede,

porque esse é precisamente o processo que demora mais tempo. Efetivamente. Sim, e sobretudo – era exatamente isso que também queria dizer. Quando se conseguia falar com o operador de rede, então era sempre uma conversa construtiva. É óbvio. Eles são como já disseste, e com razão, Stefan. Também não é pessoal da parte dos respetivos operadores de rede. Tenho bem consciência de que as carteiras de encomendas estão cheias. A rede é antiga. Eles têm de trabalhar com o que têm neste momento. Isso

já se vê nos processos de faturação, em parte como são. E claro, mesmo assim deseja-se num processo operativo simplesmente ter uma resposta. É isso que se quer ter – não receber resposta nenhuma de vez em quando, isso é difícil. Porque também é assim, Stefan, nós já construímos parcialmente em paralelo. Ou seja, não é que não façamos nada. A infraestrutura, aquilo

que já se pode fazer sem – o que já se pode fazer sem aprovação – já é introduzido no processo. Há cronogramas. Quando se – não se deixa o martelo parado durante dois meses, mas aquilo que se pode fazer, já se faz em paralelo. E depois, por vezes, já se tem infraestrutura instalada ou construída algures. E depois fica a apanhar pó, porque simplesmente não se obtêm as mais pequenas autorizações. Essa foi, digamos, a maior dificuldade, tenho de dizer, no nosso tempo de projeto, obter as respetivas

respostas. Mas está a melhorar. Também estou em contacto com colegas, todos trabalham nisso. E sei que não é fácil para os operadores de rede lidarem com isto. Todo o setor está a crescer muito, muito rapidamente. Surgem sempre novos temas. A seguir vem o tema do carregamento bidirecional, também está a ser cada vez mais desenvolvido. Creio que eles fazem o seu melhor. Mas quando se está na operacional e se tem um cronograma bem

avançar, deveria planear um pouco mais de tempo. Claudio, qual é a tua experiência com operadores de rede? Tens também alguns dados e assim? Isso também me interessa.

Sim, tenho alguns pontos de experiência. Fico também contente por, em breve, talvez destacar um. Não é tão fácil, porque nós no podcast também queremos entrar em contacto com operadores de rede. Eles também estão ocupados com tantos temas – até que todos os regulamentos da Agência Federal de Redes sejam implementados. Ainda não falámos sobre o tema dos contadores inteligentes – todos esses temas ocupam-nos muito. E tivemos muitos pontos de contacto, também porque isso

é naturalmente muito relevante para o nosso modelo de negócio. Aí desejaríamos também uma abordagem diferente da agora escolhida. Sei que há também muitos operadores de rede que concordariam connosco. E de resto – sim, há também operadores de rede realmente bons. Mas estão, como ele já disse, um pouco sobrecarregados. São simplesmente demasiado pequenos. São 850, creio, na Alemanha. E há simplesmente muitos que

agora com a digitalização e todas estas mudanças que a transição energética causa, estão um pouco sobrecarregados. Há cada vez mais exigências para que se inicie uma espécie de onda de consolidação, para conseguir lidar com isto. Mas creio que ainda não está claro como isto se vai desenvolver. Só um exemplo: somos, creio, juntamente com a Suíça, aqueles no mundo com mais operadores de rede em densidade. Em França existe um operador de rede de distribuição. Isso mostra simplesmente a – em França

Sim, e depois em gelo. E depois é um país que é claramente maior em área do que a Alemanha, e conseguem-no com um. E quando este está totalmente digitalizado e o processo funciona, então é também tratado de forma muito profissional. Torna tudo mais fácil, há que reconhecer. Mas bom, agora somos mais federais do que a França, e vejamos como isto se desenvolve. Mas no interesse do tempo, queria ainda falar de outros temas. Ou seja, em particular

agora foram anunciados pelo Governo Federal também novos programas de financiamento. Creio, Stephan, que também te ocupaste um pouco disso. Talvez queiras adoçar isso. Sim, digamos agora para aqueles que talvez foram dissuadidos e agora pelo menos já recolheram algumas conclusões: Porque é agora um bom momento para a mobilidade elétrica? Dos programas de financiamento podemos talvez falar. Sim, muito atual é o programa de financiamento WEG. Ou seja, os edifícios multipropriedade devem agora ser mais focados

vou descrevê-lo grosseiramente. Mas também aí há limites muito claros que todo o sistema tem. Tenho de equipar pelo menos 20% das áreas de estacionamento. Para ser elegível para candidatura, tenho também de construir pelo menos seis pontos de carregamento. Portanto, também aí há novamente – não se pode simplesmente dizer: Sim, quero agora obter um financiamento. Mas honestamente, afasta-se um pouco do prémio puro de wallbox, que também não nos levou apenas para a frente, mas realmente. Aqui vai

agora realmente começando desde a expansão da rede até ao fim – obtém-se uma parte na expansão, participa-se agora. Do meu ponto de vista, desenvolver-se-ão também modelos de negócio à volta disto, porque também isso pode ser algo. A minha experiência com o setor imobiliário é: eles são muito, muito cautelosos, porque eles próprios não o utilizam. Tem também de se enquadrar de alguma forma no objeto. Também aí não há solução com a redoma de queijo que se possa colocar sobre todos os objetos.

Tem-se simplesmente de se ocupar disso caso a caso. Os processos em tais comunidades de proprietários são também muito, muito longos. Mas tem também de se saber que este programa de financiamento também será fechado em novembro. Ou seja, até lá tem de se estar pronto. O que também se pode apresentar posteriormente – isso está, felizmente, regulamentado – é tomar uma decisão com a comunidade de proprietários. Normalmente têm apenas uma assembleia por ano, e depois têm também de ser unânimes de alguma forma. Isso torna o todo

incrivelmente complicado. O tema do princípio "primeiro a chegar" desempenha novamente um papel. Ou seja: First come, first serve. Quem tiver primeiro o pedido pronto, recebe frequentemente também a adjudicação. Portanto, aí ajuda frequentemente estar um pouco à frente do tempo e preparar-se e refletir: Como pode então parecer uma estrutura nos meus objetos? Mas do meu ponto de vista é um passo importante, o financiamento WEG, ou seja, promover conscientemente estas garagens subterrâneas, porque aí há imenso potencial do meu ponto de vista, quando primeiro se chegar a um acordo

E frequentemente os proprietários são também fundos e comunidades. Tem-se primeiro de pôr todos sob o mesmo chapéu, para que todos sigam realmente o mesmo objetivo. Mas do meu ponto de vista é um passo importante nesta direção. Próximo tema: Truck Charging é o próximo tema que será financiado. Também aí tem de se estar à frente do tempo, para no princípio "primeiro a chegar" já poder tirar um conceito da gaveta e, no melhor caso, até já uma proposta, porque em todos os programas de financiamento isso é normalmente

portanto: É preciso pedir orçamentos, mas só se pode contratar após a confirmação do subsídio. E depois ainda têm de encontrar empresas que realmente mantenham os preços dos orçamentos válidos durante três quartos de ano até um ano. Isso é o que vem a seguir. Simplesmente não posso contratar. Portanto, são tudo coisas em que o tempo desempenha um papel absolutamente decisivo. Mas um passo importante, na minha perspetiva. O que acho bom é que o sistema como um todo seja agora mais subsidiado. Ou seja, não como tu dizes. O setor privado está agora

atualmente a ser muito fortemente subsidiado. Portanto, aqui está-se a impulsionar a mobilidade elétrica com novos temas, com novas possibilidades de financiamento, com ofertas de desconto para veículos elétricos – muito fortemente, agora atualmente de novo nas frotas. É claro que o sistema como um todo está a ser apoiado. Acho que o caminho está correto. Aqui existe um fundo de subsídios. Claro, se agora este se esgotar – mas estou firmemente convencido de que haverá também novamente novos fundos de subsídios. Ou seja, se começássemos agora novamente com o nosso projeto, iríamos naturalmente verificar primeiro a elegibilidade de financiamento nos respetivos

estados federados, para ver: Como podemos integrá-los? São temas que no nosso tempo não tínhamos. Os fundos de subsídios existiam apenas de forma mínima. Mas subsidiar o sistema como um todo e não apenas por ponto de carregamento ou por veículo é, na minha opinião, o caminho correto. Sim. Há talvez ainda a mencionar neste ponto: estes fundos de subsídios federais. E depois há também a nível dos estados mais fundos de subsídios. Pode-se sempre informar sobre isso.

Existem talvez no próprio estado federal, onde se pretende eletrificar, também possibilidades? E de facto, como já dizes, para as compras de automóveis privados há também um bom subsídio que está agora a decorrer. No entanto, gostaria de mencionar novamente sobre o tema dos subsídios que está a tornar-se lentamente também muito económico, da perspetiva do Total Cost of Ownership, também sem subsídios apostar na mobilidade elétrica, dependendo do caso de aplicação, especialmente agora tendo em conta a guerra do Irão, onde os custos dos veículos a combustão, os

custos operacionais aumentam tanto com o gasóleo e a gasolina. Que o preço do petróleo agora vá baixar a longo prazo e que os preços do gasóleo e da gasolina sejam muito baixos – aí eu seria cético. Enquanto na mobilidade elétrica há cada vez mais possibilidades de reduzir os TCOs na operação. Talvez possamos agora focar-nos um pouco mais nisso, quais são as possibilidades. Podes falar novamente sobre as tarifas dinâmicas de eletricidade,

Pierre, como trataram isso, para aproveitar as vantagens por exemplo das tarifas dinâmicas de eletricidade – e o que isso é exatamente, explicando da tua perspetiva de gestor de frota? Talvez primeiro, ainda, antes de chegar a esse tema E: É assim que entretanto também com as autonomias já estás nesse ponto. Verificas os custos, analisas o TCO. Portanto, o – digamos – puro gasolina, se falarmos agora de automóveis, esse já não incluí nos últimos cinco

anos na minha Car Policy, porque o puro gasolina é naturalmente cada vez mais substituído pelo veículo elétrico. Tens a tração a gasóleo para quem agora faz 50.000 a 60.000 quilómetros por ano – aí talvez o gasóleo ainda seja de alguma relevância. Mas vemo-lo pela situação atual: Chegará o ponto em que devemos tornar-nos cada vez mais resilientes face à dependência de combustíveis fósseis, e todas as outras possibilidades que temos aí, que as utilizemos

para nós – com vento e eletricidade e sol e tudo o que está à nossa disposição. Agora neste projeto foi assim, que através do carregamento em depósito tínhamos horários fixos e tínhamos autonomias escaladas fixas. Portanto, diferente de uma frota que geri nos anos anteriores, onde veículos de pool estavam em uso, mas também veículos devido à regra dos 0,25%. Aí houve todos os financiamentos. E aí sabia-se igualmente com base num perfil de condução,

quanto o colaborador conduz, e podia-se então escalar em conformidade: Qual é o veículo certo para ele? Qual é a tração certa no veículo? E então torna-se muito rapidamente claro que não precisamos mais do veículo a gasolina na frota. E assim continua sempre com as autonomias. Assim, na minha opinião, também poderemos cada vez mais substituir o gasóleo num futuro próximo, e correspondentemente também no TCO isso far-se-á notar, como já disseste,

Claudio. Agora neste último projeto tratava-se de tempos de paragem fixos – precisávamos de uma tarifa de eletricidade. Aqui foi assim, que verificámos: Estamos sequer ligados? Por estado federal estamos no fornecimento de emergência. É frequentemente assim, quando se constrói nos respetivos estados federados. A que estamos ligados afinal? De que eletricidade precisamos afinal? E aqui foi assim, que em estreita colaboração, Claudio, também com a empresa RiDERgy, discutimos: Escolhemos, decidimo-nos

pela tarifa dinâmica de eletricidade. Pois esta tarifa dinâmica de eletricidade permite-nos utilizar a otimização com a empresa RiDERgy da melhor forma possível. Ou seja, escolhemos uma tarifa que – em termos de custos, sem todas as taxas adicionais – está algures nos 0,26 € por kWh, que depois pudemos reduzir correspondentemente através da otimização: de quinze em quinze minutos na bolsa de eletricidade com a otimização de eletricidade da RiDERgy, para chegar idealmente a cerca de 0,155 € ou assim

sem todas as taxas de tarifas de rede, que também entram no cálculo. Por isso, decidimo-nos, por local, por estado federal, por uma tarifa de eletricidade dinâmica – agora neste último projeto – com base no facto de podermos realizar a otimização da melhor forma possível, para depois sermos ainda mais eficientes. A localização, o futuro, a fonte de energia, a energia que se extrai dela, como se conduz a energia, como se gere o load management – isso representa uma grande parte de como, no final, também se acompanha o TCO

Exatamente. Complementando: os preços da eletricidade mudam a cada 15 minutos. Há alguns dias, ao fim de semana, tivemos quase um recorde de preço negativo – foi o segundo preço mais baixo, creio, na história da eletricidade na Alemanha, a -48 €. Ou seja, é uma loucura – temos de imaginar isto primeiro, olhar duas vezes para o telemóvel. Inacreditável. Os mecanismos por detrás destes preços negativos – não vamos entrar nisso agora, por uma questão de tempo. Mas para aqueles que estão interessados, com prazer posteriormente – podem escrever-me

E podemos aproveitar isso. E a longo prazo, haverá certamente muitas, muitas flutuações de preços. E quando há muito sol e vento, será muito barato. E então devemos carregar o máximo possível, porque caso contrário também serão reduzidos. E se apoiarmos as redes, quando estão um pouco sobrecarregadas, também recebemos tarifas de rede reduzidas. Portanto, são todos mecanismos onde alguns participantes do mercado dizem que poderíamos conduzir de graça

o que certamente não se pode fazer com gasóleo e gasolina. E essa é a grande vantagem da mobilidade elétrica. Por isso, não devemos ter apenas uma mentalidade de subsídios, mas sim dizer que compensa economicamente. E compensará se apostarmos cedo na tecnologia, na minha opinião. E depois vem o tema da bidirecionalidade, que ainda está no início, onde se pode até ganhar dinheiro, ao

utilizar a bateria do veículo e depois aproveitar essas flutuações de preços – carrega quando é barato e fornece a energia quando é caro. Portanto, são todos temas que ainda virão nos próximos anos. Não sei se têm mais reflexões sobre isto. Sim, bem, quando se ouve tudo isto, a tendência vai mais para o segundo carro elétrico, para poder abastecer o segundo carro nesses momentos, quando se trata de ganhar dinheiro. Sim,

é assim. Ainda vai acontecer muito no futuro. Mas agora, no projeto, foi importante posicionarmo-nos já com o software mais atual. Isso também é sempre importante para mim, que nos posicionemos e organizemos de forma a poder construir sobre o sistema existente. Também só posso recomendar isto a todos. Não construímos para hoje, mas devemos construir de forma a que o nosso sistema possa ainda, daqui a cinco a dez anos, ser ampliado através de módulos, de modo a não termos de começar sempre do zero

Isso era importante. E por isso precisas das plataformas mais recentes, em primeiro lugar. Quando decides então eletrificar a frota, há o tema da sustentabilidade, que naturalmente também é um grande ponto. Ainda não falámos muito sobre isso. Se te moves em espaços urbanos, com paragens e arrancadas constantes e tudo isso, então naturalmente a mobilidade elétrica – aí não precisamos de discutir, creio – é o mais saudável e também o mais prático que se pode ter

especialmente nas grandes cidades. Mas trata-se naturalmente também de não começar do zero daqui a cinco a dez anos, mas sim de colocar já os pontos de carregamento com as certificações ISO adequadas, para depois poder continuar a construir no sistema a qualquer momento e modernizar-se ou atualizar-se continuamente. Uma anedota que me marcou pessoalmente: estive particularmente em Espanha, mas não só lá, também em ruas de vários países onde cheirava realmente muito mal, até

ao limite. Depois li estatísticas também sobre cancro do pulmão causado por estas partículas que saem dos escapes dos motores de combustão. E não se conseguia respirar bem. Era ruidoso. Recentemente também estive na China, onde há veículos elétricos por todo o lado – em Xangai, por exemplo, tudo é tão silencioso, sem escapes. E quanto mais tivermos isto também na Europa e na Alemanha, será certamente um

mundo mais bonito – ou seja, independentemente agora dos TCOs e da crise climática, que são naturalmente muito relevantes, mas também da qualidade de vida. Acredito que esses são também valores acrescentados que não devem ser subestimados. Também se pode atribuir um valor em euros a isso. Sim, exemplo fixe. Mas é exatamente isso, Claudio. Não se trata apenas disso. É precisamente a interação de tudo. Claro que – uns diriam agora: Sim, quanto custa isso? E no final, da produção, não é assim tão sustentável.

E vocês só estão a embelezar um lado. Mas é precisamente assim: quando se deixa todos os pontos interagirem, então encontra-se o TCO adequado, a viabilidade económica, a sustentabilidade, a otimização. É exatamente isso que queremos no final nas frotas, que todos fiquem satisfeitos no final. Portanto, no início eu próprio ia visitar cada cliente com um carro elétrico, porque queria ver por mim mesmo: Como funciona isto? Queria entender o sistema eu próprio. Estive em Munique eu próprio

até ao cliente. Fomos num veículo com a marca. Chegámos lá com o nosso novo carro elétrico. A cliente da HelloFresh já estava junto à vedação. Foi mesmo assim: Uau, veículos novos – incrível e fantástico. E claro, os veículos elétricos já circulam há muito tempo. Já não era novidade, nem há dois, três anos. Mas também tem a ver com a forma como se lida com o tema, com a postura que se tem. E isso é igualmente um

tema importante, para o qual se deve estar mentalmente aberto quando se quer fazer avançar o assunto. Porque, tal como está definido pelo governo: estamos cada vez mais eletrificados, já não há volta a dar. Só falamos de carros elétricos. Estivemos agora na Flotte Stefan em Düsseldorf – lá só há veículos elétricos. Ou seja, estiveste na nossa feira em Düsseldorf. A Flotte – vamos lá todos os anos. Não estava lá

um único veículo a combustão. E é assim: esta vai ser a tecnologia dos próximos anos. E por isso é sempre muito importante para mim envolver também os motoristas dentro da empresa, todos os colegas. Antigamente já dizia sempre aos meus colaboradores: Leva um carro elétrico para casa durante o fim de semana. Experimenta-o e só depois forma a tua opinião. E raríssimas vezes me devolveram um carro dizendo: Aqui tens a chave. Fica com esta lata.

Sim, horrível. Portanto, foram sempre feedbacks muito positivos que recebi. Sempre adequados ao perfil de condução, evidentemente. Mas isso é tão importante, na minha opinião, que se experimentem realmente os temas primeiro. Usar os veículos, ver quanto é que realmente se conduz. E sempre estes argumentos: O que faço quando vou de férias? Duas vezes por ano. Ao que eu digo: Mas 80, 90 % do tempo moves-te num perfil de condução completamente diferente. E por isso, vê

como é realmente. E isso também é importante, influenciar positivamente os colegas dentro da empresa – não embelezar tudo, não é isso que quero dizer, nem tudo é bonito. Falamos de diferenças de temperatura duras. Ou seja, no inverno tivemos realmente por vezes 30–40 % menos autonomia, o que também não fez bem ao nosso projeto. Isso tem de se dizer claramente. Os veículos por vezes ainda não estão lá. Quer dizer, aí consegues obviamente muito melhor resultado

com a propulsão diesel. O teu planeamento é completamente diferente. E esses são temas que naturalmente ainda não são ótimos. Mas estão cada vez melhores, e o processo não é estático, mas cresce continuamente. No sentido também da perspetiva, à medida que chegamos à reta final, há alguns pensamentos que ainda surgiram e que queria partilhar. O que me convence pessoalmente neste tema: interessei-me pela mobilidade elétrica já lá por 2011. E nessa altura só havia uns poucos

veículos. Nissan Leaf – para quem conhece – era o líder de mercado com 200.000 unidades por ano. Depois veio o Tesla Model S e assim por diante, sem entrar muito em detalhes. Havia realmente um punhado de carros elétricos no mercado nos anos 2010. E depois mencionou-se em 2017, 2018, que em 2025 haveria cerca de 500 modelos no mercado. Isso funcionou mesmo. Há quantidades enormes de veículos elétricos. Agora mesmo, porque no salão automóvel de Pequim há quantidades inimagináveis – ou seja, se

compararmos: em dez anos, e também durante a minha vida, só desde os anos 90 os custos das baterias desceram 99 %. Quer dizer, a tendência mantém-se: ainda vai descer. Problemas de autonomia que havia há dez anos já não existem nos veículos mais recentes. A BYD anunciou mais de 1.000 kW de potência de carregamento em cinco minutos. Em todo o mundo estão agora a ser instalados imensos postos de carregamento. Também na Alemanha vai haver, creio, 30 locais nos próximos

meses. Ou seja, há uma quantidade enorme de dinâmica em toda esta história. E sobre o tema da sustentabilidade: as baterias – é sempre um tema. Sim, o material tem de ser extraído, isso é sem dúvida verdade. No entanto, as baterias podem ser recicladas – mais de 90 % dos materiais podem ser reciclados. Também valem imenso. Quer dizer, a visão é também que se vá e se reciclem todas. E depois não será preciso extrair tanto, também os impactos ambientais serão menores

então. Ou seja: o petróleo não se pode reciclar – isso é fisicamente impossível. Mas as baterias podem ser recicladas, e vão ser recicladas. Quer dizer, também ao nível da sustentabilidade não há realmente nada contra. Só isto. Estou definitivamente muito otimista quanto à mobilidade elétrica, como se percebe. No entanto, há que dizer que existem desafios, que também aqui abordámos de forma muito prática e que não se devem ocultar.

No entanto, também há fornecedores de soluções e pessoas que conhecem o assunto e que nos podem dar a mão. Mas todas as formas de propulsão começaram um dia. E acho que, se pensarmos em quanto tempo faz que a mobilidade elétrica se tornou acessível às massas e quão rápido é o crescimento e o desenvolvimento aqui – acho isso bastante interessante.

Pronto, Stefan. Sim, portanto temos de nos especializar um pouco mais da próxima vez. Ou seja, é incrível. Só agora se percebe quantos temas há afinal. E não se pode fazer um podcast de três horas. Mas talvez possamos especializar isto um pouco mais noutra forma. Também vamos em breve a Munique sobre este tema, à Power to Drive, onde vamos também mais uma vez a partir da

da prática, onde oradores relatam a sua experiência prática. E fico contente por ter aceite participar nesta conversa a três sobre o tema que já discutimos aqui. Para todos aqueles que nos quiserem ver ao vivo: creio que podemos informar novamente – sigam-nos e certamente comunicaremos quando e como exatamente. Exatamente, certo, certo. Sim, e estou ansioso por isso também.

Igualmente. Sim, eu também. E talvez no sentido de perspetivas futuras – acho que o Pierre e eu já dissemos quase as nossas palavras finais. Talvez tu, Stefan, tenhas ainda algo que queiras partilhar, no sentido de: sim, onde estamos na e-mobilidade, ou perspetivas, ou assuntos que te preocupam atualmente. Ah, sim, de forma muito geral preocupa-me naturalmente a continuação da expansão e a operação da infraestrutura de carregamento. Mas penso que: se olharmos a médio e longo prazo, a

expansão irá diminuir cada vez mais – é a minha opinião. E depois trata-se da operação dos pontos de carregamento existentes. Há sempre situações em que é preciso acrescentar pontos de carregamento, algures, mas a grande expansão irá – a médio e longo prazo, na minha perspetiva pessoal – diminuir lentamente. E depois trata-se mais de: vai limitar-se cada vez mais ao software. Operação, questões de faturação, tarifas dinâmicas de eletricidade, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – estes são todos os temas fascinantes que nos

acompanharão nos próximos anos. É a minha opinião. A pura expansão de hardware diminuirá cada vez mais. Depois passa-se para Car-Data, de modo a que já não seja necessária uma box para obter os dados dos processos de carregamento. Isso é, por exemplo, algo com que nós na WL já nos ocupamos agora – que chegará o momento em que os dados não virão da box, mas diretamente do carro, de modo a que já não precise de uma wallbox. Não obstante, preciso da eletricidade –

sem dúvida. A potência tem de vir de algum lado. Simplesmente ainda não se pode transmitir por ondas. Na escola profissional tentámos uma vez calcular qual seria o tamanho de uma antena para transmitir eletricidade a dez metros. É inacreditável. Simplesmente não funciona – fisicamente não é possível. Há simplesmente limites. Mas como disse, vai limitar-se muito, muito ao software. É a minha opinião para a perspetiva de médio a longo prazo.

Ótimo, sim. Só posso concordar – convosco ambos, naturalmente – e aguardo ansiosamente os próximos episódios e que tenham partilhado o vosso conhecimento tão abertamente. Espero que os ouvintes também tenham gostado de nos ouvir, e para aqueles que não se cansam: sigam-nos por favor. E também – creio que no LinkedIn somos todos muito ativos e abertos – e também na Power to Drive, como disse, em Munique estaremos então também ao vivo.

Portanto, sintam-se à vontade para entrar em contacto posteriormente. Sim, estamos abertos a sugestões, ou se até tiverem interesse em partilhar o vosso conhecimento, entrem em contacto connosco e depois veremos. Então a todos um bom dia. Igualmente obrigado. Tchau.

Esta foi a nossa primeira ronda especial Smart Charge by RiDERgy com o Stefan e o Pierre. As principais conclusões: a eletrificação de frotas não é um projeto de wallbox, mas um projeto de sistema que engloba operação, ligação à rede, infraestrutura de carregamento e otimização energética. Alguns números ficam: questões de ligação à rede podem demorar 12 a 18 meses. Num projeto foram necessários até 13 meses apenas para descobrir que tinha sido submetido o pedido errado. Por isso: envolver o operador de rede e o senhorio o mais cedo possível. Segundo ponto: um transformador não deve ser automaticamente a primeira solução. Muitos projetos de depósito funcionam com baixa tensão, se o load management for bem planeado. Um transformador

pode facilmente atingir a casa das seis cifras em custos. Terceiro ponto: primeiro testar, depois escalar. No projeto HelloFresh foi conscientemente praticado com uma a duas posições de carregamento durante a noite, para verificar software, comandos de carregamento, veículos e processos operacionais, sem perturbar os processos do depósito. E a maior alavanca está na eletricidade. Com tarifas dinâmicas, o preço muda a cada 15 minutos. O Pierre deu como exemplo que antes da otimização o preço era significativamente mais alto e pode situar-se na faixa alvo de 0,55 €. Isso torna o smart charging numa verdadeira alavanca de TCO. A fórmula prática:

verificar a ligação standard, envolver cedo o senhorio e o operador de rede, testar em pequena escala, utilizar load management e só depois escalar. Queremos continuar este formato com o Stefan e o Pierre e futuramente convidar mais convidados. Se tiverem temas ou sugestões de convidados, escrevam-nos por favor. Até à próxima.

Notas do episódio

Smart Charging funktioniert nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen. In dieser besonderen Smart Charge Folge besprechen Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach, was bei der Elektrifizierung von Flotten in der Praxis wirklich passiert, aus den Perspektiven von Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung. Themen der Folge: - Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte - Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten - Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist - Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können - Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen - Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.