Skip to content
RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 May 2026 · 1 hr 12 min

Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

Transcript

Opgeschoond op basis van een automatisch transcript. Vertalingen zijn automatisch gegenereerd en kunnen fouten bevatten.

Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy Podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en smart charging-innovatie voor elektrische voertuigen en wagenparken.

Deze aflevering is wat anders. Het is geen klassieke interview-aflevering, maar een Smart Charge speciale ronde met Stefan Poppe en Pierre Rudolf als co-hosts. Stefan brengt het perspectief van de laadinfrastructuur mee – van de netaansluiting via transformatorvraagstukken tot aan de laadpaal en de implementatie ter plaatse. Pierre brengt het wagenparkperspectief mee. Hij heeft meerdere wagenparken beheerd, digitalisering voortgedreven en de elektrificatie van de laatste mijl bij HelloFresh begeleid. En ik breng het perspectief van energiemanagement en intelligent laden in. We hebben elkaar leren kennen in het gezamenlijke HelloFresh-project. Daar moesten voertuigen, laadinfrastructuur en energie-optimalisatie in

de echte operatie samenkomen. Daar gaat het precies om in deze aflevering. Wat gebeurt er werkelijk wanneer u depots elektrificeert? Hoe vermijdt u overgedimensioneerde infrastructuur? Wanneer heeft u daadwerkelijk een transformator nodig? Hoe kunnen dynamische stroomtarieven kosten verlagen? En waarom werkt smart charging alleen wanneer wagenpark, hardware en software netjes samenspelen? Deze aflevering is ook het begin van een format dat we willen voortzetten: regelmatige gesprekken vanuit onze verschillende invalshoeken, soms alleen met z'n drieën, soms met extra gasten uit wagenpark, laadinfrastructuur, energie, netwerk en software. Vandaag dus minder klassiek interview, meer eerlijke praktijkronde. Wat

hebben we geleerd? Wat zouden we anders doen? En wat moet elk wagenpark weten voordat het een elektrificatieproject start? Laten we beginnen.

Ja, hallo allemaal. Hoe gaat het vandaag met u? Hallo, Claudio. Dank u. Hoe gaat het met u? Ja, prima. Fijn dat u erbij bent. Vandaag willen we beginnen met dat we onszelf nog eens voorstellen, aangezien het ook onze eerste gezamenlijke aflevering is. Stefan, als u wilt beginnen – u bent hier in mijn beeldscherm het dichtst bij me. Ja, dan neem ik graag de bal op. Ik ben Stefan. Ik ben sinds drieënhalf jaar bezig met het thema laadinfrastructuur, in de eerste plaats vanuit

het hardwaregebied, als u het zo wilt noemen – van netuitbreiding tot aan de laadpaal zelf. Ik ben van huis uit elektrotechnicus, heb dat van de grond af geleerd en kan dus ook met stroom omgaan. Dat is mijn achtergrond bij dit onderwerp. Wilt u verdergaan? Ja, ik ben Pierre. Ik ben iemand die rechtstreeks uit het wagenpark komt. Ik heb de laatste jaren als wagenparkmanager en wagenparkleider meerdere wagenparken beheerd, heb digitalisering voortgebracht en

ook ongeveer tien jaar geleden begonnen met het elektrificeren van wagenparken. Ik ben dus degene die vanuit de praktijk tot u spreekt. Super. En dan sluit ik de ronde. Ik ben Claudio, hier in Berlijn, ben hier ook opgegroeid. Zoals de naam al zegt: half Duitser, half Italiaan, een beetje multicultureel, ook in Frankrijk geboren. Ik ben me vroeg gaan interesseren voor de energietransitie – sinds 2004 – en heb energietechniek gestudeerd en in verschillende rollen binnen de waardeketen gewerkt, zowel in de machine- en

installatiebouw voor zonnecellen als bij de installatie van zonnesystemen met batterijopslag, en heb vervolgens met name ondernemers ondersteund bij het opbouwen van hun bedrijf. Nu ben ik met RiDERgy met mijn eigen bedrijf bezig. Als opmerking voor de luisteraars: hoe we elkaar hebben leren kennen – misschien, Pierre, omdat u in het middelpunt van het project stond, wilt u daar iets over zeggen? We hebben elkaar leren kennen in het kader van een project dat ik als laatste bij HelloFresh heb begeleid. Dat was mijn voormalige werkgever. Daar ging het erom de Last Mile – de laatste mijl – te elektrificeren. Daar

ging het erom voertuigen die naar de klant rijden en het product van HelloFresh leveren, samen met de laadinfrastructuur te elektrificeren. In dit verband ging het heel klassiek vooruit: we hebben aanbestedingen gedaan en hadden iemand nodig voor de hardware, voor de laadinfrastructuur. En daar zijn we uiteindelijk bij het bedrijf ChargeOne uitgekomen. Stefan was daar mijn aanspreekpunt. Zo hebben we elkaar leren kennen. We hebben gekeken wat we

voor het project nodig hadden. Wanneer was dat, Stefan? Drie jaar geleden – bijna. Het is inmiddels bijna twee jaar geleden, eigenlijk. Precies, waar de eerste beginselen waren, waar het allemaal begon. Ik werd ook expliciet voor het project destijds aangenomen. Zo hebben we elkaar leren kennen, Stefan. Daar kan ik me nog goed aan herinneren. En zoals het dan zo loopt – het gaat nou eenmaal niet alleen om de installatie van een wallbox, maar erom het hele

energiesysteem aan het depot te koppelen en in het beste geval intelligent te laden. Hier kwam u in beeld, Claudio. Hier hebben we elkaar toen leren kennen. We hebben overlegd: Wat doen we met de stroom? Hoe kunnen we de stroom via load management het slimst sturen? En hier heb ik RiDERgy ontdekt en heb ik direct contact met Claudio opgenomen. We zijn toen begonnen te kijken hoe we de stroom zo goed mogelijk kunnen optimaliseren – hoe precies we dat gedaan hebben, dat zullen we zeker nog in de loop van de

podcast vertellen, maar eerst zoveel hierover, hoe we elkaar hier hebben leren kennen. Ja, cool. Wilt u nog aanvullen, Stefan, vanuit uw perspectief misschien? Dan kan ik ook nog even. Graag. Dus vanuit mijn perspectief: Ik had Pierre al leren kennen. Daar waren we al bij het project betrokken. Daar is Pierre toen bijgekomen. Ik moet eerlijk zeggen, Pierre heeft het op de een of andere manier nog eens op heel andere voeten gezet. Hij heeft het veel beter naar voren gedreven dan het ervoor zo was. Misschien ook precies dankzij het feit dat,

omdat hij daarvoor ook speciaal is aangenomen. Eerder liep het hele onderwerp in huis een beetje mee, maar daarmee kreeg het in één keer een heel andere drive. Dat moet ik eerlijk zeggen. Ja, we hadden voorheen – misschien nog even ter aanvulling – iemand aan de start die nog nooit met laadpalen voor elektrische voertuigen te maken had gehad. Dat was het punt. En toen ik erbij kwam, vanuit de praktijk al, ging het

er echt eerst om te kijken: wat is er tot nu toe eigenlijk ontstaan? Stefan en ik moesten vrij snel eerst zaken aanpassen, vergunningen opnieuw aanvragen of ook bouwfases die al begonnen waren nog aanpassen, en dat soort dingen. Dus onze start bestond er eerst uit om een bestandsopname uit te voeren, maar ook directe aanpassingen door te voeren, voordat we überhaupt konden gaan plannen hoe het verder zou gaan. Dat was best spannend in het begin. Ik herinner me het nog goed, Stefan. Ja, er zijn best veel complexiteiten, waar we waarschijnlijk

zo meteen nog op in zullen gaan. En misschien vanuit mijn perspectief ook nog even: dus voor ons als bedrijf is het heel belangrijk dat we de juiste use cases vinden, ook bij de intelligente laadsturing van elektrische vloten. Er zijn verschillende soorten vloten, en HelloFresh paste eigenlijk perfect ook voor ons als type vloot, omdat het ging – dus voor degenen die HelloFresh niet kennen – om de pakketten met de mooie, lekkere maaltijden bij de klanten thuis te bezorgen, en dat vanuit

depots. Dat wil zeggen, het is nog relatief planbaar, de processen die wij dan voor onze optimalisatie ook heel goed moeten begrijpen, vergeleken met andere soorten vloten. En daar paste het ook goed dat ik met Pierre iemand had gevonden die als vlootmanager echt direct enthousiast was voor het onderwerp en de kans heeft gegrepen. En toen liep het. Weliswaar was het niet zo eenvoudig in het begin om de noodzakelijke depot-interfaces tot stand te brengen. Dat heeft wat voorbereidingstijd gevergd, maar

toen hebben we het ook voor elkaar gekregen om na enkele maanden de laadinfrastructuur aan te sluiten en toen met de laadsturing te beginnen. Precies – dat heb je nu allemaal heel snel samengevat. Daar ging natuurlijk veel planning aan vooraf. We zijn ook met pilots gestart om eerst te kijken hoe het functioneert. Dus, we hadden toen de eerste laadpunten in München – ik herinner me dat – verbonden. En toen ging het erom te kijken hoe dat dan in de praktijk echt functioneert met de optimalisatie. En daar was het

ook goed – jouw voorstel, Claudio: laten we dan eerst maar 12 laadposities 's nachts testen. En zo konden we dan kijken hoe dat zich in de software en hoe dat zich in de praktijk überhaupt afspeelt, met de collega's ter plaatse, want die zijn net zo belangrijk. Hier was voor ons altijd belangrijk: de voertuigen moeten opgeladen zijn, de operationele gang van zaken mag niet verstoord worden, zo min mogelijk. In het beste geval deze thema's in elkaar te laten grijpen – dat was gewoon het lastige,

want de pakketten moesten bij de klant komen. En we hadden nieuwe voertuigen – daar kunnen we straks ook nog op ingaan – nieuwe voertuigen die we zo nog niet eerder in gebruik hadden gehad. We hadden met de dienstverleners te maken. Vandaar dat het qua planning best een thema is geweest om deze nieuwe setup in een volledig functionerend operationeel gebied te integreren. Dus we hadden weinig tijd om parallel te werken, maar we hebben het direct geïmplementeerd met voertuigen die nieuw waren.

Dienstverleners moesten de omgang met de elektrische voertuigen leren. HelloFresh had nieuwe eigen voertuigen die in de vloot geïntegreerd moesten worden. En dit alles in de operatie te brengen was voor mij aanvankelijk de grootste uitdaging. Wat echter des te beter functioneerde, was dat onze afstemming, die wij met zijn drieën hebben gevoerd, naar mijn mening foutloos verliep. En dat is absolute voorwaarde voor zo'n project, dat je de dingen al geschaald in de theorie eenmaal doorspeelt, maar vervolgens ook beslist in een pilot

idealiter eerst eens doorspeelt, om de operationele gang van zaken niet te verstoren. Ja, absoluut. Dus ik heb het natuurlijk samengevat. Er waren heel, heel veel tussenstappen en heel, heel veel personen ook die nog betrokken waren. Groeten en dank gaan uit naar mijn Key-Misch, maar ook naar Plath daar in München van HelloFresh en Simon natuurlijk ook van Charge One, maar ook Lichtblick. We hadden hier ondersteuning ook – dat zijn allemaal collega's geweest die ons hier

echt super hebben ondersteund. Precies, zoals je al zegt, wilde ik niet onderbreken. Dus dit project was in ieder geval niet triviaal, gezien al die tests en de voorbereidingstijd. Om maar een voorbeeld te noemen: we moesten deels laadbevelen sturen met een bepaalde frequentie, om bepaalde betrouwbaarheid en verschillende voertuigtypes, verschillende laadpalen uitgebreid te testen, om juist die betrouwbaarheid ook te garanderen, dat de voertuigen de volgende dag ook voldoende bereik hebben, omdat het bereik

bij deze busjes deels beperkt is, vooral in de winter, en omdat de routes deels ook heel lang zijn, het heel belangrijk is dat je dat goed managet. Precies zo is het. En een punt misschien ook nog: ik bedoel, we wisten toen nog niet of de Charge One laadpunten met jouw systeem zouden functioneren. We zijn nu, als we in het volgende project zouden samenwerken, dan zou je al vroeg eerder weten waar je op moet letten. Maar ik zeg maar,

we wisten op dat moment nog niet welke systemen met elkaar zouden werken. Dat was ook een groot thema. Stefan, kun jij er ook iets over vertellen hoe dat zo liep in het begin, en dat dan ook nog eens te combineren met de telematica van de voertuigen? Dat was echt spannend. Vooral onze collega's ter plaatse waren natuurlijk direct belangrijk om daarbij te betrekken. We konden natuurlijk niet overal tegelijk zijn. Dat betekent dat we op onze vestigingen waren en ook veel op afstand

regelden. Uw collega's, Claudio, voerden daar nauw overleg mee met onze lastmanagement-specialisten, die ter plaatse waren. En dat alles was de uitdaging die we daar moesten voltooien. Stefan, ik herinner me nog toen we net begonnen waren, toen het er allereerst om ging netcapaciteit en laadaansluitingen überhaupt te installeren, voordat er überhaupt iets werkte, en we deels ook al de elektrische voertuigen beschikbaar hadden. Dat is dus zeer, zeer spannend, omdat de auto's er al

waren. Toen waren er vijf laadpunten voor 20 auto's, toen was er ongeveer 100 ampère waarmee alle 20 auto's geladen moesten worden. Maar er moest ook worden gegarandeerd dat 's morgens om zes uur allemaal weer volledig opgeladen waren. Toen bestond u, Claudio, in het project nog helemaal niet. En dat heeft in de loop van het project aangetoond dat we iemand zoals u nodig hadden in dit project, die het geheel op de juiste manier zou neerzetten – softwarematig. Je kunt veel doen, dus de boxen

bouwen is standaard vakmanschap, zeg ik maar, de netaansluiting maken is elektriciteitswerk. Dat zijn allemaal zaken die men al veelvuldig heeft gedaan, ook al lijkt het bij het onderwerp laadinfrastructuur nog altijd op de een of andere manier nieuw. Maar uiteindelijk gaat het erom een industrieel bedrijf onder stroom te zetten, wat men eigenlijk altijd al kon. Spannend wordt het wanneer het vermogen dat er is zo te gebruiken dat het er niet toe leidt dat het koelhuis uitvalt of op kantoor het licht gaat flikkeren, maar juist op de juiste plaats ook

wordt afgeremd en dan op het juiste moment ook nog in de auto wordt gepompt. Dat zijn thema's die we in dit project hebben geleerd. U had aangehaald, Pierre, hoe we zijn begonnen: Het was stroom in de auto, en om meer ging het eigenlijk niet. Maar we merkten vrij snel dat dat zomaar niet gaat. Dynamische lastmanagementsystemen bestaan ook, die kunnen dat – dat is niet triviaal. Maar hier ging het juist om wezenlijk meer, om op een gegeven moment ook een effect te bereiken,

wat ook betekent de stroom intelligent te gebruiken op de hele vestiging. En daar heeft deze driehoeksconstellatie enorm veel bewerkstelligd. Wij beiden, Claudio, hebben er natuurlijk ook enorm van geprofiteerd. Dat is tenminste mijn visie daarop, dat er aan de kant van HelloFresh met Pierre iemand was die het hele thema ook wilde vooruitbrengen. Zo iemand heb je nodig in zo'n project – niet iemand die zegt, hier loopt het niet en ik wil het niet, maar iemand die zich actief aan het project deelneemt. Dat is heel, heel belangrijk. Absoluut.

Dat is goud waard, en ook nog zeer zeldzaam in mijn wagenparkmanagerervaring. En dan nogmaals, omdat dat ook een spannend thema is, wat misschien veel wagenparkmanagers die wellicht ook luisteren niet zo helemaal op het netvlies hebben – nogmaals, om hen mee te nemen: Een grote uitdaging is juist voldoende capaciteit überhaupt te hebben om de voertuigen te laden, vanwege de kabels en het netaansluitvermogen met de netbeheerder. Dat is het ene. En

het tweede is ook dat men mettertijd met dynamische stroomprijzen bijvoorbeeld of bij de netkosten geld kan besparen als men de laadprocessen intelligenter stuurt. Dat zijn de twee grote thematische blokken. En misschien kunnen we nogmaals, omdat het thema netbeheerder misschien bij de wagenparkmanagers in het bijzonder, of ook bij andere marktspelers die misschien niet zo veel met netbeheerders te maken hadden – zoals vooral jullie twee – jullie ervaringen daar delen, hoe dat zo is en wat jullie aan tips zouden hebben.

Ook op basis van deze ervaring voor mensen die hun wagenpark willen elektrificeren of wagenparken willen helpen te elektrificeren. Ik zou zeggen, hoe dat zo verliep. Dus, Stefan, we hadden – op een gegeven moment zaten we er middenin. Men moet het zich nu echt vanuit de praktijk voorstellen. We hebben 6, 7 vestigingen die willen we elektrificeren. We hebben daar per vestiging 15 tot 20 voertuigen. Vooraf werd uitgezocht: Hoeveel actieradius hebben we nodig? Hoeveel laadpunten hebben we nodig voor hoeveel

voertuigen? Dat is natuurlijk allemaal in de vorm van een opschalingsproces dat vooraf heeft plaatsgevonden. En dan gaat het erom: We hebben nu hier 20 laadpunten nodig. We hebben 20 voertuigen. We willen per laadpunt één voertuig laden. We hebben vaste statijtijden. We kunnen dus ongeveer inschatten hoeveel voertuigen wanneer precies hoe kunnen laden. En dan gaat het erom uit te zoeken: Hoeveel netaansluitvermogen hebben we überhaupt op de vestiging? En toen was het echt zo dat ik met Stefan ter plaatse heb afgesproken, bij

onze depots, waar HelloFresh huurder is, om dan met de respectievelijke verhuurobjectleiders – met de verhuurders, pardon, met de verhuurders – daar te kijken: Hoe ziet het eruit? Hoeveel stroom hebben jullie? Kunnen jullie je überhaupt voorstellen met ons dit project aan te gaan? We willen onze vloot elektrificeren. We zullen onze vloot elektrificeren. We zouden het echter graag hier ook in

samenwerkingsverband uitvoeren. En hier is het ook net zo belangrijk om de verhuurder meteen mee aan boord te nemen. Dat was voor mij heel belangrijk, om vanaf het begin te zeggen: Dit is niet ons eigen pand. We zijn huurders, maar we zijn al lang huurders. We willen ook nog lang huurders blijven. Laten we hier als team samen kijken welke mogelijkheden we hebben. En dat was eerst een bestandsopname. We hebben toen gekeken: zoveel stroom is beschikbaar. Hebben we hier nog een transformator nodig? In het

slechtste geval hebben we er nog een extra nodig. Hoeveel netaansluitvermogen hebben we beschikbaar? En toen zijn we heel klassiek eerst met de verhuurder door zijn installatie gelopen en hebben we gekeken – Stefan in ons kielzog met al zijn technische knowhow, wat ook super belangrijk was, dat hij natuurlijk ook verstand had van de techniek en ik dus niet alleen een theoreticus, een verkoper, bij me had, maar iemand die beide kon. Ideaal, dus

waren we in de netaansluitruimtes, alle ruimtes, kelderruimtes – Stefan, weet je nog waar we overal zijn geweest? 6, 7 locaties, alles zag er anders uit. We zijn eerst begonnen met de opname. Stefan heeft foto's gemaakt. We hebben gemeten, we hebben gevraagd. We zijn daar echt heel klassiek met pen en papier doorheen gelopen en hebben allerlei informatie verzameld. En daarna ging het naar de evaluatie. We hebben het over de verhuurders, vooral

over verhuurders, niet over de netbeheerders, in de eerste stap. Nee, nee, we hebben het nog steeds – ik zou het even vanaf het begin willen schalen – nog steeds over de verhuurders. Wat daarvoor eerst nodig is: We moeten, voordat we naar de netbeheerder gaan, eerst kijken hoeveel stroom er überhaupt beschikbaar is voor zo'n project. Dat is wat altijd eerst gedaan moet worden, zodat je weet hoeveel vermogen je überhaupt nodig hebt voor het project. En dat hebben we daarmee gedaan. En

toen ging het los, toen ging het naar de planning. Toen hebben we de goedkeuring van de verhuurder gekregen. Het heeft geen zin als je dat als bedrijf eigenstandig wilt doordrukken. Je hebt beslist de toestemming nodig – zoiets moet ook altijd schriftelijk worden verkregen. Het huurcontract loopt zoveel jaar, om daar samen aan het project te werken. In de allermeeste gevallen kun je zeggen dat de verhuurders zeer positief waren over het project en ook zeker hebben gezegd: Geweldig,

wat u hier doet. Het is tijd dat men dat doet. U bent zeer goede huurders. We dragen deels ook bij aan de kosten. En zo ging het dan naar de planning. Stefan zat toen volledig in zijn element, zogezegd als de coördinator. Stefan, vertel eens wat er daarna gebeurde. Nou ja, evaluatie van de data. Dus eerst kijken: Hoeveel heb ik? Hoeveel kan ik? Hoeveel gaat er eigenlijk mee? Hij

heeft het net al gezegd: Dynamische lastmanagementsystemen kunnen daar al veel bewerkstelligen, maar ook niet alles veiligstellen. We hadden in het begin ook uitvallen, netstoringen. Ik kan me nog een geval herinneren, waar 's nachts op een gegeven moment de hoofdzekering is doorgeslagen. Daar moesten we alle registers opentrekken – omdat we allebei ook niet direct in München zitten, moesten we iemand vinden die daarnaartoe ging om die zekering te vervangen,

zodat we het bedrijf, zoals aan het begin gezegd, niet te veel zouden belemmeren. Want niets is erger dan bij de gebruikers van de elektromobiliteit frustratie te creëren en precies het tegenovergestelde effect te bereiken, naar het motto: Functioneert toch allemaal niet. Dat hadden we eerder al – men had al eerder altijd gezegd dat het allemaal niet ging. We moesten daar al in voorfinanciering gaan. Ja, precies. Je moet er gewoon voor zorgen dat iedereen zich goed voelt.

Op de een of andere manier. En dan vindt het onderwerp ook weerklank. En dan vindt men het ook allemaal goed. Alleen zodra er dan aan het begin gelijk zulke problemen opduiken, dat was moeilijk. Dus vooral bij netbeheerders: zodra het onderwerp netbeheerders in het spel kwam, hebben we die bal natuurlijk opgepakt. Ik ben inmiddels bij het bedrijf WL ook zo'n 360-graden-aanbieder. Dat betekent dat je dan eigenlijk alles doet. Je zorgt ervoor dat het van begin tot eind wordt opgebouwd en bedreven, dus begin: netbeheerder

eerst aan boord halen. De netaansluitaanvragen die je daar eerst in de vorm van een aanvraag start – dat kan al snel 12 tot 18 maanden duren voordat je daar enigszins tot een beslissing komt. En daarom was dat ook de reden waarom we aan het begin op elke locatie eerst moesten rondkomen met het vermogen dat ter plaatse was. Al het andere hebben we in de tweede stap gedaan en gezegd: Oké, we hebben dat vermogen, dat krijgen we

op die manier eerst geregeld. En parallel daaraan voeren we nu de netuitbreiding uit, die ook weer kosten veroorzaakt. Ook dat mag je niet helemaal uit het oog verliezen – die bouwkostenbijdrage-geschiedenis. Ik kan me het geval in München herinneren: daar was het immens, omdat het dichtstbijzijnde transformatorstation gewoon ver weg was. Daar kun je ook niet zeggen dat het altijd bedrag x kost, maar dat is echt locatieafhankelijk. En dat zijn zo de eerste kleine probleempjes waar je meteen op stuit als je alleen de opname van de gegevens

doet en de eerste analyse op de agenda staat. Daar begint het, zo is het.

En misschien nog een stapje terug. We hebben dat ook vooraf doorgerekend. Stefan, u herinnert het zich. Ik moest een budgetplanning maken, heel normaal voor het jaar 2024 of voor het jaar 2025. Precies. En we hebben zo goed mogelijk geprobeerd dingen ook al vooruit te zien. En ik kan me herinneren dat u al zei: het kan zijn dat we een transformatorstation op 5 meter afstand hebben, maar ook op 150 meter. En we hebben al geprobeerd zo goed mogelijk zulke

onderwerpen zeg maar in het totale budget mee te nemen, wat ons eigenlijk ook best goed is gelukt, moet ik zeggen. Er was een budget dat relatief transparant door mij ook werd gepresenteerd, waar je dan wel op moest letten – natuurlijk, dat is net zo belangrijk – de winstgevendheid in dergelijke projecten zo goed mogelijk in de gaten te houden en niet steeds ergens bij te schaven. Daarom was dat ook een belangrijk punt dat je ook tijdens de bouwfase – dus niet alleen vooraf in de planning, maar ook tijdens de uitvoering – altijd in het oog moet houden.

Winstgevendheid en kosten, voordat het dan echt losgaat met de bouwfase. En wat is jullie aanpak en jullie aanbeveling meestal, Stefan? Een wagenparkbeheerder weet waarschijnlijk niet waarom nu een transformatorhuisje zo relevant is. Misschien kun je dat nog even ophalen, in hoeverre dat nu belangrijk is. En hoe hebben jullie dat gedimensioneerd? Bij elk depot hebben jullie in feite het maximale vermogen van elk laadpunt genomen en dan de som van de laadpalen genomen en daaruit de netaansluitcapaciteit gedimensioneerd, of hoe hebben jullie

dat aangepakt? Wat was jullie logica en de aanbeveling die je dan voor andere wagenparkbeheerders zou hebben? Nou, je vormt altijd een soort gemiddelde, zou ik zeggen. Als je nu 20 laadpunten hebt van 11 kW, kun je niet zeggen dat dat het vermogen is dat je nodig hebt. Je rekent meteen met gelijktijdigheidsfactoren. Dat hangt ervan af hoeveel standtijd deze apparaten hebben. Bij HelloFresh was dat natuurlijk een dankbaar wagenpark, omdat je precies wist hoeveel tijd de auto's hadden

om weer vol op te laden. Dat betekent dat je met relatief gering vermogen dat je uiteindelijk echt nodig hebt, naar de locatie kunt gaan. Dat hangt natuurlijk af van: plan je alleen AC-laadpunten of hebben we het meteen over 100- tot 150-kW-stations? Dat is natuurlijk iets totaal anders. Maar zo zijn we in principe te werk gegaan. We hebben gekeken: het zijn 20 voertuigen, met een bepaalde gelijktijdigheidsfactor kom je uit op een relatief gering vermogen dat je nodig hebt. We hebben in het begin heel, heel veel buffer ingecalculeerd, eerlijk gezegd. Dus in de eerste locaties

hebben we heel, heel hoog gedimensioneerd, omdat we een storing ook wilden vermijden. In de loop van het project kom je dan vrij snel tot de conclusie dat je met aanzienlijk minder vermogen het in dezelfde tijd voor elkaar krijgt. En juist op het moment, Claudio, dat jullie begonnen zijn het geheel te regelen en te managen, ben je nog een stap verder gekomen en heb je vastgesteld dat het met aanzienlijk minder vermogen zelfs nog lukt. In de meeste gevallen kun je eigen transformatorstations nog vermijden. Er was een project voordat we begonnen

zijn – dat is in Hamburg uitgevoerd. Daar was een transformatorstation, er werden DC-stations meteen geïmplementeerd. Het was ons vrij snel duidelijk dat we die helemaal niet per se nodig hadden, niet voor de use case dat de depotvoertuigen 's ochtends allemaal weer opgeladen moeten zijn. Je komt met aanzienlijk minder vermogen toe dan je eigenlijk aanneemt, juist door deze gelijktijdigheidsfactoren. Dat mag je niet uit het oog verliezen, je mag je daar niet door laten afschrikken: 20 keer 11 kW is niet het vermogen dat je op de locatie nodig hebt. De meeste wagenparkbeheerders – dat is

ook altijd wat we steeds weer zeggen: je moet met managementsystemen werken, die door de netbeheerder toch al worden voorgeschreven bij de orde van grootte die je dan nodig hebt. En dan kom je vrij snel uit – laagspanningsaansluiting of misschien een middenspanningsaansluiting – dat wordt dan ook vrij snel duidelijk. Daar heb je weinig netuitbreiding voor nodig, maar zonder kom je ook niet toe. Dat moet ook heel duidelijk gezegd worden. En aangezien we hier ook zijn om onze ervaring en onze kennis met anderen te delen, en ik er vrij zeker van ben dat

nu de gemiddelde wagenparkbeheerder waarschijnlijk niet echt weet wat het verschil is tussen laagspanning en middenspanning. Misschien kunnen we dat – en ook transformator, hoe precies de relaties zijn – dat hoor je altijd, je hebt het nodig. Maar misschien is het ook een goed moment om dat even kort uit te leggen. Want we hebben met jou, Stefan, ook als elektrotechnicus,

iemand die zich zo goed uitkent en die dat kan uitleggen. Nou, ik leg het laagspanning-middenspanningsdeel even uit. Dan kun jij het andere deel nog uitleggen. Dus: Het stroomnet is eigenlijk, als je het zo wilt zien, te vergelijken met een snelweg – bij de wegen heb je ook de snelweg voor hele hoge snelheden. Dat is de overspanning of hoogstspanning. Dan heb je de hoogspanning, dan heb je de middenspanning en dan heb je de laagspanning. De laagspanning is degene

die bij de huishoudens of bij het bedrijfsleven met weinig vermogen aanwezig is. Waar zit dan de crux? Als je dan naar de middenspanning gaat, heb je meestal een transformator nodig. Dat zou mijn vereenvoudigde uitleg voor dit deel zijn. Misschien kun je nog even zeggen, voor het wagenpark nu direct – zoals bij HelloFresh – vanaf wanneer heb je een transformator nodig? En hoe pak je dat aan? Of wat zou jouw aanbeveling zijn? Ja, dus het hangt natuurlijk allereerst af van wat

je op de locatie nodig hebt. We zijn op de meeste locaties met laagspanning uitgekomen. Het verschil tussen middenspanning en laagspanning is simpelweg het vermogen dat ik uit het net haal. Tot een bepaalde grens kan ik alleen maar uit het laagspanningsnet halen, en daarna heb ik het volgende spanningsniveau nodig. Daarom is het net in Duitsland zo opgebouwd dat er verschillende spanningsniveaus zijn. En ik kan in een hoger spanningsniveau meer vermogen afnemen. Bij de meeste projecten kom je met een laagspanningsaansluiting daadwerkelijk toe.

In de zeldzaamste gevallen heb je middenspanning nodig, maar als je middenspanning nodig hebt, is een transformatorstation vereist, dat namelijk de middenspanning omzet in laagspanning. Bij laagspanning spreken we over 400 V; bij middenspanning gaat het om een ander spanningsniveau, zoals de naam al zegt. Daarom moet ik transformeren. Terug naar de kindertijd gedacht: modelspoorbaan. Ook daar werkte niet alles op 230 V, maar moest je een 12-V-transformator hebben. En door de regelaar – hoe verder je hem opendraaide, hoe meer spanning er naar de baan vloeide, hoe sneller

hij gewoon reed. Zo kun je het je misschien een beetje visueel voorstellen, als je niet veel met stroom te maken hebt. Gaaf. Bij mij vloog hij altijd uit de rails, vooral bij de

wissels – daar mocht je de regelaar niet zo ver opendraaien. Ah, daar komen de herinneringen naar boven. Maar zeg eens, in Hamburg waren we in het middenspanningsgebied actief. Precies, omdat daar een transformator geplaatst moest worden. Dat maakt zo'n project ook ontzettend duur, omdat je bij zo'n transformator al snel in een zescijferig bedrag zit. Maar ook daar kun je geen eenduidige uitspraak over doen, omdat elke netbeheerder weer anders is. De ene zegt dat de transformator bij

zijn net hoort. De volgende netbeheerder zegt dat de transformator alstublieft aan de kant van de klant geplaatst moet worden. En daar beginnen dan al de eerste discussies: Wie moet deze kosten eigenlijk dragen? En tot welke graad kun je dat eigenlijk? Precies. En dat is ook precies het punt, zoals u al aangaf, Stefan: Welke setup past bij welk bedrijf? En Hamburg – daar moest absoluut een DC-lader geïnstalleerd worden, omdat men snel wilde laden, maar

achteraf bleek dat je die niet per se daar had hoeven hebben. En ook de kosten eens te begrijpen: We hadden achteraf – laat me even nadenken – de kosten voor DC plus uitbreiding, daarmee hadden we, geloof ik, drie locaties in het AC-bereik kunnen uitbreiden. Om het gelijk te stellen: Per laadpunt lig je in het AC-bereik ergens tussen de 4.000 en 5.000 € met alles erop en eraan, en in het DC-laadgebied ben je minstens drie keer zo duur.

Daarom is het belangrijk om uit te zoeken welke setup ik in het bedrijf überhaupt nodig heb. Snel laden willen ze allemaal wel. Maar als ik tijd heb en niet in ploegendienst werk, dan is een AC 11 of 22 kW aansluiting absoluut voldoende. Die wordt opgeschaald, en daarmee kom ik uit en kan ik natuurlijk ook enorme kosten besparen – eerst bij de installatie en implementatie en, Claudio, aan de achterkant natuurlijk dan ook nog met de optimalisatie. Ja, ik kan me nog heel kort een kleine anekdote herinneren, hoe het

met de budgetplanning bij jullie ging. Toen kwam je naar me toe en zei: "Hoe is dit zo goedkoop?" Zulke discussies hebben we dan intern bij jullie ook moeten voeren. Ja. Waarom het nu zo goedkoop is, in tegenstelling tot de locatie Hamburg, die je als eerste gebouwd hebt. Precies, precies. En daar had ik ook nog van mijn leidinggevende: "Dat kan niet kloppen. Je hebt je verrekend." Ja. En daar hebben we het zo hoog gekalkuleerd. En we hebben – dat moet je ook zeggen –

we hebben een raamovereenkomst met percentages. Dat hoort ook allemaal bij het economische proces, dat je een overeenkomstige raamovereenkomst afsluit. Maar we zaten daar ver onder wat we eerder op een locatie aan kosten gekalkuleerd hadden. En dat was dan wel spannend om dat zo te zien. En waar u me nog zei: "Ja, ik kan toch niet – moet ik u nu de kosten kunstmatig omhoog duwen?" Waar ik dan zeg: "Nee, dat doen we niet."

We houden een buffer aan. Maar we doen het zo. En ik heb me ook intern in mijn bedrijf min of meer moeten doorzetten en zeggen: "Vertrouw ons hier. We zijn hier op de goede weg. We hebben hier contracten, die zijn op schrift gesteld." En zo'n contract – daar houdt men zich aan. Die zijn ondertekend. En we gaan nu gewoon aan de slag. Met een zekere buffer komen we misschien ook nog

uit. Er gebeuren natuurlijk altijd dingen die je niet 100% kunt voorzien. Maar over het algemeen kunnen we nu achteraf zeggen, zaten we volledig binnen het budget. Ja. En wat waren daar zoal thema's bij de netbeheerders? Misschien kunnen jullie daar nog wat anekdotes in dezelfde richting vertellen – waar jullie wat van geleerd hebben, wat grappig was, of waar jullie zouden zeggen: "Niet nog een keer, alstublieft" – of hoe jullie het anders zouden doen

. Netbeheerders – heel kort: Dat is ook zo'n thema. Men moet zich voorstellen: Er zijn machtigingen. Dat betekent dat er het uitvoerende bedrijf is, dat het project uitvoert voor het opdrachtgevende bedrijf – HelloFresh in dit geval. En dan worden volmachten verstrekt. En dan kan het bedrijf aan de slag gaan en als het ware in opdracht beginnen offertes op te vragen, zich afstemmen met de bouwbedrijven, en begint dan de bouwfase. En daar begon het al. Dat wil zeggen,

ondanks de volmacht was het zo dat het al in het begin eraan schortte dat er helemaal geen feedback kwam. Dat betekent dat onze door ons ingeschakelde dienstverlener eerst noch een offerte ontving, noch überhaupt terugkoppeling kreeg. Niet op alle locaties. We hadden zo'n zes, zeven locaties – zeven verschillende netbeheerders. De ene werkte zo, de andere zo. Het was zeer, zeer verschillend. Maar ik kan wel zeggen dat het bij de meesten er al aan schortte om überhaupt eerst eens terugkoppeling

te ontvangen. Dat wil zeggen, ook hier was het uiteindelijk zo dat de eindklant – dus ik in dit geval, als degene die de opdracht had gegeven – zich ook moest inschakelen, de netbeheerder moest bellen en rechtstreeks moest vragen waarom er geen reactie kwam aan het beauftraagde bedrijf en wanneer we konden beginnen. We hadden intern tijdschema's. En ik ben niet de meest geduldige mens. En als je al zo'n maand hebt gewacht, eerst voor

een offerte, en nog steeds geen reactie krijgt – en dan op zo'n overheidsachtige manier eerst eindeloos in wachtrijen hangt en dan weer in wachtrijen hangt – dan knapt op een gegeven moment ook mijn geduld. En dan krijg je uiteindelijk iemand aan de lijn en heb je een vriendelijke dame aan de telefoon. En dan begin je te vertellen. En daar was dan vaak het voordeel: Het merk HelloFresh is heel positief beladen, zodat je dan eerst zegt: "Oh,

HelloFresh! Wat voor producten zijn er dan? Hoe – wat kun je daar zoal doen? Ja, ik ben ook HelloFresh-klant." En dan kom je via die weg eerst in gesprek en zeg je: "Ja, we hebben dit en dat product. Fijn dat u klant bent." En zo begon het dan, dat je op persoonlijk niveau al goed met elkaar in gesprek was. En dan zei je: "Maar wij – wij zijn hier in deelstaat

XY. We scheppen hier arbeidsplaatsen. We hebben een groot project voor de boeg. We willen elektrificeren. Het kan simpelweg niet zo zijn dat we hier nu anderhalf, twee maanden moeten wachten om überhaupt alleen al een offerte te krijgen voor het gevraagde laadvermogen dat we tevoren hebben berekend. Waar ligt dat aan?" "Ja, wij zijn ook in een reorganisatie. We hebben een enorm opdrachtenpakket voor ons liggen. We krijgen niet alles af. Kunt u ons dat vergeven?" Ik zeg: "Nou ja, maar

een reactie zou toch al mooi zijn." En zo heeft dat zich een paar keer herhaald, dat de eindklant zich ertussen moest schakelen voordat het überhaupt verder ging. En toen, Stefan – hoe ging het daarna bij u verder? Ja, wij hebben als beauftraagd bedrijf – daar helpt de volmacht je soms ook niet verder mee. Je communiceert met de meesten, maar je kunt toch niet iedereen in één strijd verenigen. Dat is ook zo. Er zijn zulke en zulke netbeheerders. Dat is gewoon zo. Maar er zijn ook

ontelbaar veel in Duitsland. En daarom – met allemaal is dat niet hetzelfde. Maar het is dan toch soms wel grappig, want wij hebben een volmacht. We zijn beauftraagd door het bedrijf. En er wordt dan altijd verwezen naar portalen waar dan via gecommuniceerd wordt. Maar in die portalen staat voor ons inzichtelijk dan niets in. Alles in behandeling ofzo, en we kunnen dat niet goed volgen. Maar je moet ook een beetje een lans breken voor de netbeheerders, geloof ik. Die hebben heel, heel veel op

hun bord liggen, wat allemaal ineens moet gebeuren. Dat is ook niet helemaal makkelijk te beheren. Het net, de infrastructuur is nu eenmaal niet helemaal goed. En je moet alles op de een of andere manier onder één hoedje krijgen. Maar toch moet het mogelijk zijn om sneller een reactie te geven. Twee opmerkingen daarover: Ik heb projecten begeleid, daar heb je, geloof ik, 13 maanden nodig gehad om vast te stellen dat de verkeerde aanvraag was ingediend door de klant. Maar ik heb ook gevallen gehad, daar hebben we op een donderdagmiddag alle documenten

digitaal voorbereid en geüpload in het systeem. En op vrijdagmiddag hadden we de toezegging voor de netuitbreiding. Dus, er is echt van alles mogelijk op de markt. Mijn ervaring daarbij: alleen de gegevens zo goed mogelijk digitaal opwerken. Een handschets wordt meteen direct naar helemaal onderop gelegd. Dus, je moet daar toch wel wat over nadenken, wat nu echt helpt, en alles erin verwerken wat je maar enigszins weet en kunt. En heel belangrijk: de netbeheerders van meet af aan mee aan boord halen, direct, wanneer je met een project begint, als eerste de netbeheerders bellen,

want dat is ook de langste procestijd. Inderdaad. Ja, en vooral – precies dat wilde ik ook nog zeggen. Als je dan de netbeheerder aan de lijn had, dan was dat altijd een constructief gesprek. Het is ook volkomen duidelijk. Die zijn zoals jij al terecht hebt gezegd, Stefan. Het ligt nu ook niet persoonlijk aan de respectievelijke netbeheerders. Het is mij wel duidelijk dat de orderboeken vol zitten. Het net is oud. Ze moeten werken met wat ze op dat moment hebben. Dat

zie je al aan afhandelingsprocessen, deels hoe die eruitzien. En natuurlijk, je wenst toch in zo'n operationeel proces gewoon de terugkoppeling. Dat is wat je gewoon wilt hebben – af en toe helemaal geen terugkoppeling krijgen, dat is gewoon lastig. Want het is ook zo, Stefan, wij bouwen parallel deels al door. Dus, het is niet zo dat we helemaal niets doen. De infrastructuur, dat

wat je al zonder – wat je al vergunningvrij kunt doen – wordt in het proces ook al ingevoerd. Er zijn tijdschema's. Als je nu – je legt de hamer toch niet twee maanden neer, maar wat je kunt doen, doe je parallel al. En dan heb je deels al infrastructuur geïnstalleerd of ergens opgebouwd. En die gaat dan stof liggen verzamelen, omdat je simpelweg de kleinste vrijgaven niet krijgt. Dat was zo gezegd de grootste uitdaging, moet ik zeggen, in onze projecttijd, om de juiste

terugkoppeling te krijgen. Maar het wordt beter. Ik ben ook in contact met collega's, die werken daar allemaal aan. En ik weet dat het niet makkelijk is voor de netbeheerders om daarmee om te gaan. De hele branche groeit heel, heel snel. Er komen steeds weer nieuwe onderwerpen bij. Als volgende komt het thema bidirectioneel laden, wordt ook steeds verder uitgebouwd. Ik geloof wel dat ze hun best doen. Maar als je nu in de operatie zit en met een tijdschema goed

vooruit wil komen, zou je toch wat meer tijd moeten inplannen. Claudio, hoe is jouw ervaring met netbeheerders? Heb je daar ook gegevens over en zo? Dat interesseert mij ook wel.

Ja, nou, ik heb ook wel wat ervaringspunten. Ik verheug me er ook op om er binnenkort misschien eentje uit te lichten. Dat is niet zo eenvoudig, omdat we in de podcast ook met netbeheerders in contact willen komen. Die zijn ook met zoveel onderwerpen bezig – tot alle regelgeving van de Bundesnetzagentur geïmplementeerd is. Ze hebben nog helemaal niet over het onderwerp smart meters gesproken – al die thema's houden hen erg bezig. En daar hebben we veel raakpunten gehad, ook omdat dat

natuurlijk ook voor ons bedrijfsmodel zeer relevant is. Daar hadden wij ons ook een andere aanpak gewenst dan de nu gekozen. Daar weet ik dat er ook veel netbeheerders zijn die het met ons eens zouden zijn. En verder – ja, er zijn ook echt goede netbeheerders. Maar die zijn, zoals hij al zei, een beetje overbelast. Die zijn gewoon te klein. Dat zijn er 850, geloof ik, in Duitsland. En daar heb je gewoon heel veel die

nu met de digitalisering en al die veranderingen die de energietransitie veroorzaakt, een beetje overbelast zijn. Daar zijn ook steeds meer eisen dat men een soort consolidatiegolf zou moeten starten om dit überhaupt aan te kunnen. Maar ik denk dat nog niet duidelijk is hoe dat zich zal ontwikkelen. Alleen als voorbeeld: wij zijn, geloof ik, samen met Zwitserland degenen in de wereld met de meeste netbeheerders qua dichtheid. In Frankrijk is er één distributienetbeheerder. Dat laat gewoon even zien – in Frankrijk

ja, en dan in één keer. En dan is het een land dat toch aanzienlijk groter is qua oppervlakte dan Duitsland, en die redden het gewoon met één. En als die volledig gedigitaliseerd is en het proces loopt, dan wordt het ook heel professioneel afgehandeld. Dat maakt alles gewoon makkelijker, dat moet je wel zeggen. Maar goed, nu zijn wij federaler dan Frankrijk, en we zullen zien hoe dat zich nu ontwikkelt. Maar met het oog op de tijd wilde ik nog even op andere onderwerpen ingaan. Dus met name

nu zijn er door de federale overheid ook nieuwe subsidieprogramma's aangekondigd. Ik geloof, Stephan, dat jij je daar ook een beetje in verdiept hebt. Misschien wil je dat ook verzachten. Ja, laten we zeggen voor degenen die misschien afgeschrikt zijn en nu maar tenminste al wel wat inzichten hebben verzameld: waarom is het nu toch een goed moment voor e-mobiliteit? Over de subsidieprogramma's kunnen we misschien even praten. Ja, heel actueel is natuurlijk het WEG-subsidieprogramma. Dus meerpartijenpanden moeten nu meer in de focus

komen, zo zou ik het breed willen omschrijven. Maar ook daar zijn heel duidelijke grenzen die het hele systeem dan ergens heeft. Ik moet minimaal 20% van de parkeerplaatsen uitrusten. Om in aanmerking te komen voor een aanvraag moet ik ook minimaal zes laadpunten bouwen. Dus ook daar zijn er weer – je kunt nu niet zomaar zeggen: ja, ik wil nu een subsidie krijgen. Maar eerlijk gezegd, men stapt een beetje af van de pure wallboxpremie, die je ook niet alleen vooruit heeft gebracht, maar echt. Hier gaat

het nu echt vanaf de netuitbreiding tot het einde – krijg je een deel van de uitbreiding, word je nu betrokken. Naar mijn mening zullen zich daaromheen ook bedrijfsmodellen ontwikkelen, omdat ook dat iets kan zijn. Mijn ervaring met de vastgoedsector is namelijk: die zijn heel, heel terughoudend, omdat ze het zelf niet gebruiken. Het moet ook op de een of andere manier bij het object passen. Ook daar is er geen oplossing met een stolp die je over alle objecten kunt plaatsen.

Daar moet je je gewoon per geval mee bezighouden. De processen in zulke verenigingen van eigenaars zijn echter ook heel, heel lang. Daarnaast moet je ook weten dat dit subsidieprogramma ook in november weer gekapt wordt. Dat betekent dat je tegen die tijd klaar moet zijn. Wat je ook kunt inschuiven – dat is gelukkig geregeld – is een besluit nemen met de vereniging van eigenaars. Normaliter hebben die maar één keer per jaar een vergadering, en dan moeten ze ook nog eens unaniem zijn. Dat maakt het geheel

ontzettend gecompliceerd. Het onderwerp wie-het-eerst-komt-het-eerst-maalt speelt weer een rol. Dat betekent: first come, first serve. Wie als eerste de aanvraag klaar heeft, krijgt vaak ook de toewijzing. Dus daar helpt het vaak om een beetje vooruit te lopen en je voor te bereiden en te overwegen: hoe kan een structuur eruitzien in mijn objecten? Maar naar mijn mening is het een belangrijke stap, de WEG-subsidie, dus deze parkeergarages bewust te bevorderen, omdat daar ontzettend veel potentieel zit naar mijn mening, als er eenmaal overeenstemming is

bereikt. En vaak zijn de eigenaren ook fondsen en gemeenschappen. Die moet je eerst allemaal onder één hoed krijgen, zodat iedereen ook echt hetzelfde doel nastreeft. Maar naar mijn mening is het een belangrijke stap in die richting. Volgend onderwerp: truck charging is het volgende onderwerp dat gesubsidieerd wordt. Ook daar moet je vooruit lopen om volgens het windhondprincipe alvast een concept uit de la te kunnen halen en in het gunstigste geval zelfs al een offerte, want bij alle subsidieprogramma's is dat meestal

Dus: Je moet wel offertes aanvragen, maar je mag pas na de toezegging van de subsidie opdracht geven. En dan moet je eerst bedrijven vinden die de offerteprijzen echt wel tot een driekwart jaar tot een jaar geldig houden. Dat komt er dan nog bij. Ik mag het gewoon niet opdragen. Dus dat zijn allemaal dingen waarbij de tijd een heel, heel beslissende rol speelt. Maar een belangrijke stap vanuit mijn perspectief. Wat ik goed vind, is dat het systeem als geheel nu meer gesubsidieerd wordt. Dus niet, zoals je zegt. De particuliere sector wordt nu

momenteel weer heel sterk gesubsidieerd. Dus hier geeft men de e-mobiliteit een flinke impuls met nieuwe thema's, met nieuwe subsidiemogelijkheden, met kortingsaanbiedingen voor e-voertuigen – heel sterk, nu momenteel weer in de wagenparken. Natuurlijk wordt het systeem als geheel gesubsidieerd. Ik vind dat de weg hier juist is. Hiervoor is er een subsidiepot. Natuurlijk, als die nu uitgeput is – ik ben er echter vast van overtuigd dat er ook weer nieuwe subsidiepotten zullen komen. Dat betekent dat als wij nu weer met ons project zouden beginnen, we natuurlijk de subsidieerbaarheid in de respectievelijke

deelstaten ook eerst zouden controleren, om te kijken: hoe kunnen we die erbij betrekken? Dat zijn onderwerpen die wij in onze tijd niet hadden. De subsidiepotten waren er toen maar minimaal aanwezig. Maar het systeem als geheel te subsidiëren en dus niet alleen per laadpunt of per voertuig is naar mijn mening in elk geval de juiste weg. Ja. Er is op dit punt misschien ook nog te vermelden: deze federale subsidiepotten. En dan zijn er ook op deelstaatniveau nog subsidiepotten. Daar kun je je ook altijd over informeren.

Zijn er misschien in de eigen deelstaat, waar je van plan bent te elektrificeren, ook mogelijkheden? En inderdaad, zoals je al zegt, voor de aankoop van particuliere personenauto's is er ook een goede subsidie die nu loopt. Overigens zou ik over het onderwerp subsidie ook nog willen vermelden dat het langzamerhand ook heel economisch is, vanuit het Total Cost of Ownership-perspectief ook zonder subsidie op elektromobiliteit in te zetten, afhankelijk van de toepassing, met name nu in het licht van de oorlog met Iran, waar de kosten voor verbrandingsmotoren, de

bedrijfskosten zo sterk stijgen met diesel en benzine. Dat de olieprijs zich nu op lange termijn zal verlagen en dat de diesel- en benzineprijzen heel laag zullen zijn – daar zou ik sceptisch over zijn. Terwijl er bij elektromobiliteit steeds meer mogelijkheden zijn om de TCO's in het bedrijf te verlagen. Misschien kunnen we nu daar iets meer de focus op leggen, wat daar de mogelijkheden zijn. Kun je nog ingaan op de dynamische stroomtarieven,

Pierre, hoe jullie dat hebben aangepakt, om de voordelen bijvoorbeeld van de dynamische stroomtarieven te benutten – en wat dat precies is, uitgelegd vanuit je wagenparkleider-bril? Misschien eerst, nog even voordat ik op het onderwerp E kom: het is zo dat je tegenwoordig ook met de actieradii zo ver bent. Je controleert de kosten, je doorloopt de TCO. Dus de – laat ik zeggen – zuivere benzinemotor, als we het nu over personenauto's hebben, die heb ik de laatste vijf

jaar helemaal niet meer opgenomen in mijn Car Policy, omdat de zuivere benzinemotor natuurlijk steeds meer vervangen wordt door het e-voertuig. Je hebt de dieselmotor voor degene die nu 50.000 tot 60.000 kilometer per jaar rijdt – daar is de diesel misschien ergens nog van belang. Maar we zien het aan de huidige situatie: het moment zal komen waarop wij steeds weerbaarder moeten worden tegenover de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen, en alle andere mogelijkheden die we daar hebben, dat we die benutten

voor onszelf – met wind en stroom en zon en alles wat ons ter beschikking staat. Nu was het in dat project zo dat wij door het depotladen vaste tijden hadden en vaste actieradii hadden geschaald. Dus anders dan in een wagenpark dat ik de jaren ervoor had beheerd, waar poolvoertuigen in gebruik waren, maar ook voertuigen vanwege de 0,25%-regeling. Daar waren immers al die subsidies. En daar wist je eveneens aan de hand van een rijprofiel

hoeveel de medewerker rijdt, en kon je dan dienovereenkomstig opschalen: welk voertuig is het juiste voor hem? Welke aandrijving is het juiste voertuig? En dan blijkt het al heel snel dat we de benzinemotor in het wagenpark niet meer nodig hebben. En zo gaat het steeds verder met de actieradii. Zo zullen we naar mijn mening ook steeds meer de diesel kunnen vervangen in de nabije toekomst, en dienovereenkomstig zal dat ook aan de TCO merkbaar worden, zoals je al zei,

Claudio. Nu in dat laatste project ging het om vaste standtijden – we hebben een stroomtarief nodig. Hier was het zo dat we hebben gekeken: zijn we überhaupt aangesloten? Per deelstaat zitten we in de noodvoorziening. Dat is vaak zo als je in de respectievelijke deelstaten bouwt. Waarop hangen we überhaupt aan? Wat hebben we überhaupt aan stroom nodig? En hier is het zo geweest dat we in nauwe samenwerking, Claudio, ook met het bedrijf RiDERgy, hebben besproken: wij kiezen, wij beslissen

voor het dynamische stroomtarief. Want dit dynamische stroomtarief stelt ons in staat om de optimalisatie met het bedrijf RiDERgy optimaal te benutten. Dat betekent dat we een tarief hebben gekozen dat – kostentechnisch, zonder alle extra kosten – ergens rond 0,26 € per kWh ligt, dat we dan echter dienovereenkomstig door de optimalisatie konden verlagen: per kwartier aan de stroombeurs met de stroomoptimalisatie van RiDERgy, om in het beste geval ergens rond 0,155 € of zo te komen

komen, zonder alle netvergoedingen die daar nog bij komen kijken. Daarom hebben wij per locatie, per deelstaat, gekozen voor een dynamisch elektriciteitstarief – nu bij het laatste project – op basis waarvan wij de optimalisatie zo goed mogelijk konden uitvoeren om nog efficiënter te worden. De locatie, de toekomst, de energiebron, de energie die je daaruit haalt, hoe je de energie leidt, hoe je het lastmanagement uitvoert – dat is een groot onderdeel van hoe je uiteindelijk ook de TCO

begeleidt. Precies. Aanvullend daarop: De stroomprijzen veranderen elke 15 minuten. Enkele dagen geleden in het weekend hadden we bijna een record negatieve prijs – dat was de op één na laagste prijs, geloof ik, in de geschiedenis van de stroom in Duitsland, bij -48 €. Dus waanzinnig – je moet je dat even voorstellen, twee keer op je mobiel kijken. Ongelofelijk. De mechanismen achter deze negatieve prijzen – daar gaan we in het belang van de tijd nu niet op in. Maar voor degenen die het interesseert, graag naderhand – je kunt mij

aanschrijven. En dat kun je dus benutten. En op lange termijn zullen er in ieder geval heel, heel veel prijsschommelingen zijn. En als er veel zon en wind is, zal het heel goedkoop zijn. En dan moet je maximaal veel laden, want anders worden ze ook afgeregeld. En als je de netten ook ondersteunt, wanneer die een beetje overbelast zijn, dan krijg je ook verlaagde nettarieven. Dus dat zijn dan allemaal mechanismen, waarbij sommige marktdeelnemers zeggen, daarmee zouden we gratis

kunnen rijden, wat je met diesel en benzine zeker niet kunt doen. En dat is het grote voordeel van e-mobiliteit. Daarom moet je daar niet per se alleen een subsidie-mentaliteit op nahouden, maar gewoon zeggen, het loont economisch. En het zal de moeite waard zijn als je vroegtijdig op de technologie inzet, naar mijn mening. En dan komt het thema bidirectionaliteit, dat nu nog in de kinderschoenen staat, waarbij je dus nog eens geld kunt verdienen, door

dan de batterij van het voertuig te gebruiken en dan ook deze prijsschommelingen uit te buiten – laden wanneer het goedkoop is, en de energie afgeven wanneer het duur is. Dus, dat zijn allemaal onderwerpen die nog gaan komen in de komende jaren. Ik weet niet of u daar nog gedachten over heeft. Ja, als je dat allemaal zo hoort, gaat de trend toch eerder naar de tweede elektrische auto, zodat je in die momenten de tweede auto even kunt voltanken wanneer het om geld verdienen gaat. Ja,

zo is het. Daar zal nog veel gebeuren in de toekomst. Maar nu in het project was het belangrijk om ons alvast zo te positioneren met de meest actuele software. Dat is mij ook altijd belangrijk, dat wij ons zo positioneren en zo opstellen, dat je kunt voortbouwen op het bestaande systeem. Dat kan ik ook iedereen aanraden. Wij bouwen niet voor vandaag, maar wij zouden zo moeten bouwen dat ons systeem ook over vijf tot tien jaar ergens nog óf door modules kan worden uitgebreid, zodat je niet elke keer

opnieuw van voren af aan begint. Dat was belangrijk. En daarom heb je eerst de nieuwste platformen nodig. Als je dan besluit om de vloot te elektrificeren, dan is er het thema duurzaamheid, wat natuurlijk ook een groot punt is. Dat hebben we nu ook nog niet zo besproken. Als je je in stedelijke gebieden beweegt, stop-and-go en alles, dan is natuurlijk e-mobiliteit – daar hoeven we denk ik niet over te praten – het gezondste en ook het meest praktische wat je kunt hebben,

juist in grote steden. Maar het gaat natuurlijk ook darom om niet over vijf tot tien jaar weer opnieuw te beginnen, maar al de laadpunten met de passende ISO-certificeringen daar te plaatsen, om dan in het systeem te allen tijde verder te kunnen uitbreiden en je steeds weer te kunnen moderniseren of actualiseren. Een anekdote die mij persoonlijk zeer heeft getroffen: Met name ben ik in Spanje geweest, maar niet alleen daar, ook in verschillende landen in straten waar het echt stonk tot

het niet meer ging. Toen heb ik ook statistieken gelezen over longkanker door die deeltjes die dan ook uit de uitlaat van de verbrandingsmotoren komen. En je kon niet goed ademhalen. Het was luid. Onlangs was ik ook in China, waar het vol elektrische voertuigen is – in Shanghai bijvoorbeeld is alles zo stil, geen uitlaatgas. En hoe meer we dat ook hebben in Europa en in Duitsland, is het in ieder geval een

mooiere wereld – dus onafhankelijk nu van de TCO's en de klimaatcrisis, die natuurlijk zeer relevant zijn, maar ook van de levenskwaliteit. Ik geloof dat dat ook meerwaarden zijn die niet te onderschatten zijn. Daar kun je ook een euro-waarde aan hangen. Ja, cool voorbeeld. Maar dat is het nou juist, Claudio. Het gaat niet alleen daarom. Dat is juist de wisselwerking van alles. Duidelijk is dat – de een zou nu zeggen: Ja, wat kost dat? En het is toch aan het eind vanaf de productie niet zo duurzaam.

En u verfraaït alleen de ene kant. Maar het is juist zo: als je alle punten laat samenspelen, dan vind je de passende TCO, de economische haalbaarheid, de duurzaamheid, de optimalisatie. Dat is juist wat wij uiteindelijk ook willen in de vloten, dat iedereen uiteindelijk tevreden is. Dus, ik ben in het begin ook zelf nog met elke elektrische auto naar de klant uitgereden, omdat ik zelf wilde kijken: Hoe werkt dat? Ik wilde het systeem zelf eens begrijpen. Ik ben in München zelf

naar de klant gereden. We waren met een gebrande voertuig. We kwamen daar aan met onze nieuwe elektrische auto. De HelloFresh-klant stond daar al bij het hek. Het was echt zoiets van: Wow, nieuwe voertuigen – waanzinnig en geweldig. En natuurlijk rijden er al heel lang elektrische voertuigen rond. Dat was ook twee, drie jaar geleden niet meer nieuw. Maar het gaat ook om hoe je met het onderwerp omgaat, hoe je ertegen aankijkt. En dat is net zo'n

belangrijk punt, waar je in je hoofd ook open voor moet staan als je het onderwerp verder wilt brengen. Want zoals het in principe ook door de overheid wordt voorgeschreven: we worden steeds meer geëlektrificeerd, we komen er gewoon niet meer omheen. We praten alleen nog maar over elektrische auto's. We waren nu bij de Flotte Stefan in Düsseldorf – daar staan uitsluitend elektrische voertuigen. Dat betekent dus dat u op onze beurs in Düsseldorf was. De Flotte – daar zijn we elk jaar. Daar stond

geen enkele verbrandingsmotor. En het is nu eenmaal zo: dat wordt de technologie van de komende jaren. En daarom is het voor mij ook altijd heel belangrijk om binnen het bedrijf ook de chauffeurs erbij te betrekken, alle collega's. Ik heb vroeger al altijd tegen mijn medewerkers gezegd: Neem eens een elektrische auto mee voor het weekend. Rijd er eens mee en vorm dan pas je mening. En in de zeldzaamste gevallen heb ik een auto teruggekregen waarbij het was van: Hier heb je de sleutel. Houd die kar maar.

Ja, verschrikkelijk. Dus het zijn altijd zeer positieve reacties geweest die ik heb ontvangen. Altijd passend bij het rijprofiel, dat is duidelijk. Maar dat is zo belangrijk naar mijn mening, dat je echt de onderwerpen eerst zelf uitprobeert. Voertuigen gebruikt, kijkt hoeveel je echt rijdt. En steeds weer die argumenten: Wat doe ik als ik op vakantie ga? Die twee keer per jaar. Waarop ik dan zeg: Maar 80, 90% beweeg je je in een heel ander rijprofiel. En bekijk daarom eens

hoe het echt is. En dat is ook nog eens belangrijk, om binnen het bedrijf positief invloed uit te oefenen op de collega's – niet alles mooi praten, dat bedoel ik niet, daarmee is niet alles mooi. We hebben het over harde temperatuurverschillen. Dus we hadden in de winter echt soms 30–40% minder bereik, wat ons project ook niet goed heeft gedaan. Dat moet je ook duidelijk zeggen. De voertuigen zijn soms nog niet zover. Dat betekent dat je natuurlijk met de dieselaandrijving duidelijk beter

vooruitkomt. Je planning is een heel andere. En dat zijn onderwerpen die natuurlijk nog niet optimaal zijn. Die worden echter steeds beter, en het proces is niet statisch, maar groeit steeds verder. In het kader ook van de vooruitblik, waar we naar de eindstreep komen, zijn er nog enkele gedachten opgekomen die ik kwijt wilde. Wat mij persoonlijk ook zo overtuigt van dit onderwerp: Ik heb me geïnteresseerd in elektrische mobiliteit, al rond 2011. En toen waren er maar een paar

voertuigen. Nissan Leaf – voor degenen die het kennen – was de marktleider met 200.000 eenheden per jaar. Toen kwam pas de Tesla Model S enzovoort, zonder daar sterk in details op in te gaan. Er waren echt maar een handvol elektrische auto's op de markt in de jaren 2010. En toen hoorde je daar in 2017, 2018, dat er in 2025 zo'n 500 modellen op de markt zouden zijn. Dat heeft daadwerkelijk gewerkt. Het zijn ongelooflijke hoeveelheden elektrische voertuigen. Zeker nu, want op de autoshow in Peking zijn er onvoorstelbare hoeveelheden – dat wil zeggen, als je

dat eens vergelijkt: binnen tien jaar, en ook binnen mijn leven, alleen al sinds de jaren 90 zijn de batterijkosten met 99% gedaald. Dat betekent dat de trend nog steeds is: het zal nog verder dalen. Bereikproblemen die er tien jaar geleden waren, bestaan in de nieuwste voertuigen inmiddels helemaal niet meer. BYD heeft meer dan 1.000 kW laadvermogen binnen vijf minuten aangekondigd. Wereldwijd worden er nu overal laadpalen geplaatst. Ook in Duitsland komen er, geloof ik, 30 locaties binnen de komende

maanden. Dus er is zoveel dynamiek in de hele geschiedenis. En over het onderwerp duurzaamheid: de batterijen – dat is altijd zo'n thema. Ja, het materiaal moet je winnen, daar zit zeker wat in. Echter kun je batterijen recyclen – meer dan 90% van de materialen kun je recyclen. Ze zijn ook nog eens extreem waardevol. Dat betekent dat de visie ook is dat men ze allemaal zal recyclen. En dan hoef je niet meer zoveel te winnen, ook de milieu-invloeden worden dan minder

zijn. Dat wil zeggen: olie kun je niet recyclen – dat is fysisch niet mogelijk. Maar de batterijen kun je recyclen, en dat zal men recyclen. Dat betekent dat ook op het duurzaamheidsvlak eigenlijk niets meer tegen spreekt. Dat alleen daarover. Ik ben in ieder geval zeer optimistisch over elektrische mobiliteit, zoals u hoort. Echter moet je wel zeggen dat er uitdagingen zijn, die wij hier ook zeer praktisch zijn aangegaan en die men niet mag verzwijgen.

Echter zijn er ook oplossingsaanbieders en mensen die zich erin verdiepen en die u daarbij aan de hand kunnen nemen. Maar alle aandrijfvormen zijn ooit begonnen. En ik vind, als je eens bedenkt hoe kort elektrische mobiliteit eigenlijk pas voor de massa toegankelijk is en hoe snel de groei en de ontwikkeling hier is – dat vind ik toch wel heel interessant.

Zo, Stefan. Ja, dus we moeten de volgende keer ons nog wat meer gespecialiseerd opstellen. Dus dat is echt waanzin. Je merkt nu pas hoeveel onderwerpen er toch zijn. En je kunt geen podcast van drie uur maken. Maar misschien kunnen we dat in een andere vorm nog wat specifieker maken. We zijn over dit onderwerp binnenkort ook in München, bij de Power to Drive, waar we ook nog eens vanuit de

Praktijkverhalen, waarbij sprekers uit de praktijk verslag uitbrengen. En ik ben blij dat ik heb toegezegd dat wij met z'n drieën over dit onderwerp uitwisselen wat we hier nu ook al besproken hebben. Al diegenen die ons live willen zien: ik denk dat we daar nog wel kunnen informeren – volg ons, en dan zullen we zeker meedelen wanneer en hoe precies. Precies, juist, juist. Ja, en daar kijk ik ook naar uit.

Dat doe ik ook al. Ja, ik ook. En misschien in het kader van de vooruitblik – ik denk dat Pierre en ik daar ook al onze quasi bijna slotwoorden gezegd hebben. Misschien heb jij, Stefan, nog iets wat je kwijt wilt, in de zin van: ja, waar we staan in de e-mobiliteit, of een vooruitblik, of dingen die jou momenteel bezighouden. Och, ja, heel fundamenteel houdt mij natuurlijk de verdere uitbouw en het beheer van de laadinfrastructuur bezig. Maar ik ben dan wel van mening: als je middellang tot langetermijn kijkt, zal

de uitbouw steeds meer teruglopen – dat is mijn mening. En dan draait het om het beheer van de aanwezige laadpunten. Er zijn altijd situaties waarin je laadpunten moet aanvullen, ergens, maar de grote uitbouw zal op een gegeven moment – middellang tot langetermijn, vanuit mijn persoonlijk perspectief – langzaam teruglopen. En dan draait het eerder om: het zal zich steeds meer op software richten. Beheer, afrekeningen, dynamische stroomtarieven, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – dat zijn allemaal de spannende themen die ons de komende jaren

zullen begeleiden. Dat is mijn visie. De pure hardware-uitbouw zal steeds meer teruglopen. Dan draait het op een gegeven moment om Car-Data, zodat je helemaal geen box meer nodig hebt om de gegevens van de laadsessies op te halen. Dat is bijvoorbeeld iets waar wij bij WL ons ook al nu mee bezighouden – dat het op een gegeven moment zo zal zijn dat de gegevens niet meer uit de box komen, maar direct uit de auto, zodat ik dan helemaal geen wallbox meer nodig heb. Desondanks heb ik de stroom wel nodig –

geen vraag. Het vermogen moet ergens vandaan komen. Je kunt het gewoon nog niet draadloos overdragen. Op de vakschool hebben we dat ooit geprobeerd uit te rekenen, hoe groot zo'n antenne zou moeten zijn om over tien meter stroom over te dragen. Het is onvoorstelbaar. Dat gaat gewoon niet – fysiek niet mogelijk. Daar zijn gewoon grenzen aan. Maar zoals gezegd, het zal zich heel, heel veel op software richten. Dat is mijn mening voor de komende middellange tot lange termijn.

Super, ja. Kan ik alleen maar beamen – jullie beiden natuurlijk – en kijk dan uit naar de volgende afleveringen en dat jullie je kennis zo open gedeeld hebben. Ik hoop dat het de luisteraars ook plezier heeft gedaan om naar ons te luisteren, en voor degenen die niet genoeg krijgen: graag ons volgen. En ook – ik denk dat we allemaal heel actief en open zijn op LinkedIn – en ook op de Power to Drive, zoals gezegd, in München zullen we dan ook live te zien zijn.

Dus graag dan nog eens achteraf melden. Ja, we staan open voor suggesties, of als u zelf interesse heeft om uw kennis te delen, meld u dan graag bij ons en dan kijken we wel. Dan wens ik u allen nog een fijne dag. Dank je, insgelijks. Doei.

Dat was onze eerste Smart Charge by RiDERgy speciale ronde met Stefan en Pierre. De belangrijkste inzichten: vlootelektrificatie is geen wallbox-project, maar een systeemproject bestaande uit beheer, netaansluiting, laadinfrastructuur en energie-optimalisatie. Een paar cijfers blijven hangen: netaansluitingsvraagstukken kunnen 12 tot 18 maanden duren. In één project kostte het zelfs 13 maanden, alleen om vast te stellen dat de verkeerde aanvraag was ingediend. Daarom: netbeheerder en verhuurder zo vroeg mogelijk betrekken. Tweede punt: een transformator zou niet automatisch de eerste oplossing moeten zijn. Veel depotprojecten komen uit met laagspanning, wanneer load management goed gepland is. Een transformator

kan snel in het zesvoudige kostenbereik terechtkomen. Derde punt: eerst testen, dan opschalen. In het HelloFresh-project werd bewust met één tot twee laadposities 's nachts geoefend, om software, laadopdrachten, voertuigen en processen in de praktijk te controleren, zonder de depotprocessen te verstoren. En de grootste hefboom ligt bij de stroom. Met dynamische tarieven verandert de prijs elke 15 minuten. Pierre noemde als voorbeeld dat vóór de optimalisatie de prijs aanzienlijk hoger was en in het streefgebied van 0,55 € kan liggen. Dat maakt smart charging tot een echte TCO-hefboom. De praktische formule:

Standaardaansluiting controleren, verhuurder en netbeheerder vroeg betrekken, klein testen, load management gebruiken en pas dan opschalen. We willen dit format met Stefan en Pierre voortzetten en in de toekomst verdere gasten toevoegen. Als u onderwerpen of gastwensen heeft, schrijf ons gerust. Tot de volgende keer.

Notities bij de aflevering

Smart Charging funktioniert nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen. In dieser besonderen Smart Charge Folge besprechen Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach, was bei der Elektrifizierung von Flotten in der Praxis wirklich passiert, aus den Perspektiven von Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung. Themen der Folge: - Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte - Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten - Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist - Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können - Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen - Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.