Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

0:11 欢迎来到 Smart Charge by RiDERgy 播客。我是 Claudio Geyken,RiDERgy 的创始人兼首席执行官。这是你学习电动汽车和车队能源管理以及智能充电创新的节目。

0:40 这一期有些不同。这不是一期传统的采访节目,而是一次 Smart Charge 特别圆桌,由 Stefan Poppe 和 Pierre Rudolf 担任联合主持人。Stefan 带来了充电基础设施的视角，从电网接入、变压器问题到充电桩以及现场实施。Pierre 带来了车队的视角。他管理过多个车队,推动了数字化转型,并在 HelloFresh 陪同了最后一公里的电动化进程。而我则带来能源管理和智能充电的视角。我们是在共同的 HelloFresh 项目中认识的。在那里,车辆、充电基础设施和能源优化必须在

1:22 实际运营中结合起来。这正是本期的主题。当充电站电动化时,到底会发生什么?如何避免基础设施过度配置?什么时候真正需要变压器?动态电价如何降低成本?为什么智能充电只有在车队、硬件和软件完美配合时才能奏效?这一期也是我们想要延续的一个栏目的开端:从我们不同的视角定期进行对话,有时只有我们三个人,有时会邀请来自车队、充电基础设施、能源、电网和软件领域的额外嘉宾。所以今天不是传统的采访,更像是一次坦诚的实践交流。我们

2:03 学到了什么?我们会做哪些不同的事?每个车队在启动电动化项目之前应该知道什么?让我们开始吧。

2:14 好的,大家好。你们今天怎么样?你好,Claudio。谢谢。你怎么样?很好。很高兴你们参与进来。今天我们想从重新介绍自己开始,因为这也是我们第一次共同录制的一期。Stefan,如果你愿意先开始的话，你在我屏幕上离我最近。好的,那我就接过话题。我是 Stefan。我在充电基础设施领域已经工作了三年半,主要是从

2:52 硬件领域来说，从电网扩展到充电桩本身。我本行是电气工程师,从基础学起,所以也能处理电力问题。这就是我在这个主题上的背景。你想继续吗?是的,我是 Pierre。我直接来自车队领域。过去几年我作为车队管理者和车队负责人管理过多个车队,推动了数字化进程,并且

3:34 大约十年前开始电动化车队。我可以说是从实践角度向你们讲述的那个人。很好。然后我来完成这个圈子。我是 Claudio,在柏林,也是在这里长大的。正如名字所示:一半德国人,一半意大利人,有点多元文化,也在法国出生。我很早就对能源转型充满热情，从2004年开始，学习了能源工程,并在价值链的不同角色中工作过,既在太阳能电池的

4:09 机械和设备制造领域,也在太阳能系统与电池储能的安装领域,然后特别是支持企业家建立他们的公司。现在我通过 RiDERgy 经营着自己的公司。给听众的提示:我们是如何认识的，也许,Pierre,因为你是项目的核心,你想谈谈这个吗?我们是在一个项目中认识的,这个项目是我最近在 HelloFresh 负责的。那是我以前的雇主。项目的目标是电动化最后一公里配送。这

4:47 涉及到将向客户配送 HelloFresh 产品的车辆与充电基础设施一起电动化。在此过程中,我们按照经典流程推进:我们进行了招标,需要有人提供硬件、充电基础设施。最终我们选择了 ChargeOne 公司。Stefan 是我在那里的联系人。我们就是这样认识的。我们研究了

5:30 项目需要什么。那是什么时候,Stefan?三年前，差不多。实际上已经快两年了。对,那是最初的开始,一切开始的时候。我当时就是专门为这个项目被雇佣的。我们就是这样认识的,Stefan。我对此印象深刻。然后事情就这样发展了，这不仅仅是安装一个充电桩,而是要将整个

6:07 能源系统连接到充电站,并且最好能实现智能充电。这时你就登场了,Claudio。我们就是这样认识的。我们考虑:我们如何处理电力?我们如何通过负载管理最智能地控制电力?在这里我发现了 RiDERgy,并直接联系了 Claudio。然后我们开始研究如何最好地优化电力，我们具体是如何做到的,我们肯定会在

6:40 播客的后续部分讲述,但首先就是这样介绍我们是如何认识的。是的,很好。Stefan,你想从你的角度补充一下吗?然后我也可以再说说。好的。那么从我的角度来看:我认识了 Pierre。那时我们已经参与了这个项目。然后 Pierre 加入了进来。我必须老实说,Pierre 以某种方式把项目提升到了一个全新的水平。他把项目推进得比以前好得多。也许正是因为这个原因,

7:09 因为他也是专门为此被雇用的。之前整个主题在公司内部只是有点顺带进行,但有了他之后,这件事就有了完全不同的推动力。我说实话。是的,我们之前，也许再简短补充一下，有一个人在负责,但他之前从来没有接触过电动充电桩。这就是问题所在。而当我加入时,已经有了实践经验,首先要做的就是

7:37 看看到底已经做了些什么。Stefan 和我必须相对快速地先调整一些事情,重新获取批准,或者调整已经开始的施工阶段等等。所以我们的开始首先是进行现状盘点,但也直接进行调整,然后才能进入规划阶段,考虑如何继续推进。一开始真的很有趣。我记得很清楚,Stefan。是的,有相当多的复杂性,我们可能

8:15 等会儿还会再讨论。也许从我的角度再说一下:对我们公司来说,找到合适的应用场景非常重要,在电动车队的智能充电控制方面也是如此。车队有不同的类型,HelloFresh 实际上对我们来说是完美匹配的车队类型,因为它涉及，对于那些不了解 HelloFresh 的人来说，将装有美味餐食的包裹送到客户家中,而这是从

8:48 配送中心出发的。这意味着,相比其他类型的车队,这些流程相对可预测,而我们为了优化也必须非常好地理解这些流程。而且恰好我找到了 Pierre 这样一个人,他作为车队经理真的立刻对这个主题充满热情,并抓住了这个机会。然后事情就这样进行了。虽然一开始建立必要的配送中心接口并不容易。这需要一些前期准备,但

9:20 几个月后我们还是成功地连接了充电基础设施,然后开始了充电控制。没错，你现在把所有事情都总结得很快。当然之前有很多规划工作。我们也启动了试点项目,先看看它是如何运作的。所以,我记得我们在慕尼黑连接了第一批充电点。然后就要看看在实践中这个优化到底如何真正运作。而且这也

9:51 很好，你的建议,Claudio:那我们先测试 12 个充电位,通宵测试一下。这样我们就能看看在软件中以及在实践中到底是怎样的,和现场的同事一起,因为他们同样重要。对我们来说始终很重要的是:车辆必须充满电,运营不能受到干扰,尽可能少地干扰。最好是让这些主题相互配合，这是困难的地方,

10:27 因为包裹必须送到客户手中。我们有新车辆，这个我们等会儿也可以再谈，新车辆,是我们之前没有使用过的。我们要和服务商打交道。所以从规划角度来说,将这个新设置整合到一个完全运转的运营区域中已经是个问题了。也就是说,我们几乎没有时间并行工作,而是直接用新车辆实施了。

11:08 服务商必须学习如何使用电动车辆。HelloFresh 有了新的自有车辆,必须整合到车队中。而将所有这些引入运营对我来说是最初最大的挑战。但效果却更好,因为我们三个人之间的协调在我看来运行得非常完美。这是这样一个项目的绝对前提,你要在理论上先演练一遍规模化的事情,但然后也一定要在试点项目中

11:45 理想情况下先演练一遍,以免干扰运营区域。是的,完全正确。我当然是总结了一下。有非常非常多的中间步骤,也有非常非常多的人参与其中。向我的同事 Kay-Misch 致敬和感谢,还有慕尼黑 HelloFresh 的 Plath,当然还有 Charge One 的 Simon,以及 Lichtblick。我们在这里也得到了支持，这些都是

12:13 真正大力支持我们的同事。没错,正如你所说,我不想打断你。所以这个项目绝对不是简单的,考虑到所有的测试和前期准备。举个例子:我们有时必须以一定频率发送充电指令,以充分测试各种可靠性,不同类型的车辆,不同的充电桩,从而保证这种可靠性,确保车辆第二天也有足够的续航里程,因为这些厢式货车的续航里程

12:50 有时是有限的,特别是在冬天,而且有时路线非常长,所以良好地管理这一点非常重要。完全正确。也许还有一点:我是说,我们当时还不知道 Charge One 的充电点是否能与你的系统配合工作。如果我们现在在下一个项目中合作,我们就会更早知道要注意什么。但我想说,

13:19 我们当时还不知道哪些系统可以互相兼容。这也是一个大问题。Stefan,你等下也可以说说在初期阶段情况如何,然后还要把它与车辆远程信息处理结合起来?那真的很有意思。尤其是我们的现场同事当然至关重要,必须把他们纳入进来。我们不可能同时出现在所有地方。也就是说,我们在各自的站点,很多事情也是远程

13:50 处理的。你的同事们,Claudio,与我们的负载管理专家保持着密切交流,这些专家就在现场。所有这些都是我们当时必须完成的挑战。Stefan,我还记得我们刚开始的时候,当时首先要安装电网容量和充电接口,在任何东西正常工作之前,而且我们有时候已经有了电动车。所以这非常非常有意思,因为车已经在那儿

14:26 了。然后有5个充电桩给20辆车用,然后有大概100安培的电流,要给所有20辆车充电。但还必须确保早上6点所有车都充满电。那时候项目里还没有你呢,Claudio。而项目进行过程中表明,我们在这个项目里需要像你这样的人,从软件方面把整个事情做好。可以做很多事情,建造充电桩

14:56 是标准的手工活,我现在这么说,建立电网连接是电工的工作。这些都是已经做过很多次的事情,尽管在充电基础设施这个话题上总还是显得有点新。但归根结底就是给一个工业企业通电,这其实一直都会做。有意思的是,要把现有的电力容量合理利用,不要导致冷库停电或办公室灯光闪烁,而是在正确的地方

15:30 减速,然后在正确的时间输入到车里。这些都是我们在这个项目中学到的。你提到了,Pierre,我们是怎么开始的:就是把电充到车里,基本上就这么多。但我们很快意识到这样不行。动态负载管理系统也存在,它们能做到，这不是小事。但这里涉及的要多得多,为了最终产生效果,

16:02 这也意味着要在整个站点智能地使用电力。这个三方组合真的产生了巨大的作用。我们俩,Claudio,当然也从中获益匪浅。至少我的看法是,HelloFresh那边有Pierre这样的人,他也想推进整个项目。这样的人在项目中是必需的，不是那种说这里不行我不想做的人,而是积极参与项目的人。这非常非常重要。完全正确。

16:34 这非常宝贵,而且实际上在我的车队管理经验中还很罕见。然后再说一下,因为这也是个有意思的话题,可能很多车队管理者,也许正在收听的,还没有完全意识到，再说一遍,帮他们理解:一个巨大的挑战就是要有足够的容量来给车辆充电,因为电缆和与电网运营商的电网接入容量。这是一方面。而

17:05 第二点是,随着时间推移,通过动态电价或者电网费用,如果更智能地控制充电过程,可以省钱。这是两大主题板块。也许我们可以再谈谈,因为电网运营商这个话题可能对车队管理者特别是,或者对其他市场参与者,可能以前没怎么接触过电网运营商，特别是你们俩，分享一下你们的经验,情况如何以及你们有什么建议。

17:37 基于这些经验,给那些想让车队电动化或帮助车队电动化的人。我想说说情况是怎样的。所以,Stefan,我们有，后来我们就深入其中了。现在必须从实践角度来想象。我们有6、7个站点,想要电动化。每个站点有15到20辆车。前期明确了:我们需要多少续航里程?需要多少充电桩给多少

18:07 车辆?这当然都是在前期进行的规模化过程。然后就是:我们现在这里需要20个充电桩。我们有20辆车。我们希望每个充电桩给一辆车充电。我们有固定的停车时间。所以我们大概可以估计有多少车在什么时候可以充多少电。然后就要找出:我们在这个站点到底有多少电网接入容量?然后实际情况就是,我和Stefan在现场见面,在

18:40 我们的仓库,HelloFresh是租户,然后和各个租赁物业经理，和房东,抱歉,和房东，看看:情况如何?你们有多少电力?你们能想象和我们一起做这个项目吗?我们想让车队电动化。我们会让车队电动化。但我们希望在这里也能

19:13 协同配合。在这里同样重要的是,要立即让房东参与进来。这对我来说非常重要,从一开始就说清楚:这不是我们自己的物业。我们是租户,但我们已经是长期租户了。我们也希望继续长期租下去。让我们作为一个团队一起看看我们有哪些可能性。首先是现状调查。然后我们查看了现场有多少电力供应。我们这里还需要一个变压器吗?在

19:44 最坏的情况下,我们还需要另一个变压器。我们有多少电网接入功率?然后我们就很常规地先和房东一起走访他的设施,查看情况，Stefan带着他所有的技术知识跟在后面,这也非常重要,因为他确实懂技术,而我不只是带了一个理论家、一个销售员,而是有一个两者兼备的人。理想的情况,我们

20:14 在电网接入室、所有房间、地下室房间，Stefan,你还记得我们去过的所有地方吗?6、7个地点,每个地方看起来都不一样。我们首先开始进行记录。Stefan拍照片。我们测量,我们询问。我们真的就是很传统地拿着笔记本走访,收集了各种可能的信息。然后之后就是进行评估。我们说的是房东,主要是

20:49 房东,而不是电网运营商,在第一步。不不,我们还在，我现在想从头开始梳理一下，还在说房东。首先需要做的是:在我们找电网运营商之前,我们必须先看看这样一个项目到底有多少电力供应。这是应该首先要做的事情,这样才能知道项目到底需要多少功率。这就是我们所做的。然后

21:13 就开始了,然后就进入了规划阶段。然后我们获得了房东的同意。如果公司想要独自推进这件事是没有用的。你绝对需要获得许可，这样的事情也应该总是以书面形式获取。租赁合同要签这么多年,以便在项目上共同合作。可以说,在绝大多数情况下,房东对项目都非常积极,也确实说过:天哪,

21:42 你们做的这件事太棒了。是时候该做这件事了。你们是非常好的租户。我们有时也会分担部分费用。然后就进入了规划阶段。Stefan当时完全进入了他的角色,可以说是作为首席协调员。Stefan,说说接下来发生了什么。嗯,数据评估。首先要看:我有多少?我能做什么?实际上能带来什么?他

22:10 刚才已经说过:动态load management系统可以解决很多问题,但也不能确保一切。我们一开始也遇到过故障,电网故障。我还记得有一次,晚上某个时候主保险丝跳了。我们不得不动用所有资源，因为我们俩都不直接在慕尼黑,所以我们必须找人开车过去更换保险丝,

22:36 以免像开头说的那样,对运营造成太大的影响。因为没有什么比让电动出行用户感到沮丧更糟糕的了,这会产生完全相反的效果,就像这样的态度:反正什么都不管用。我们之前就已经遇到过这种情况，人们之前总是说,这一切都行不通。我们必须提前做好准备。是的,没错。你必须确保每个人都感到舒适。

23:07 无论如何。然后这个主题才会得到响应。然后人们才会觉得一切都很好。只是如果一开始就出现这样的问题,那就很困难了。特别是对于电网运营商:一旦电网运营商这个话题出现,我们当然就接过了这个球。我现在在WL公司也算是一个360度的服务提供商。这意味着,你基本上什么都做。你要负责从头到尾的建设和运营,也就是开始:首先让电网运营商

23:37 参与进来。电网接入申请,你首先要以申请的形式启动，这很容易就要花12到18个月,才能接近做出决定。所以这也是为什么我们一开始在每个地点都必须先用现场的功率来应付。其他所有事情我们都在第二步才做,然后说:好的,我们有这样那样的功率,我们能

24:06 这样那样先解决。同时我们现在进行电网扩建,这也会产生成本。这一点也不能完全忽视，这些建设成本分摊的事情。我记得慕尼黑的那个案例:那里的情况非常严重,因为最近的变压站距离很远。你也不能说,这总是花费x金额,而是真的取决于具体地点。这些就是当你仅仅做数据记录

24:36 和第一次分析时,立即会遇到的第一批小问题。它就是这样开始的,确实如此。

24:43 也许再往前退一小步。我们之前也计算过。Stefan,你还记得。我必须做预算规划,很正常,为2024年或2025年。没错。我们尽可能地试图预见一些事情。我记得你已经说过:可能我们在5米处有一个变压站,但也可能在150米处。我们已经试图尽可能地

25:10 可以说,将这些主题纳入总预算,这一点我们其实做得相当不错,必须说。有一个预算,我也相对透明地展示了出来,但然后必须关注，当然,这同样重要，在这类项目中尽可能保持经济性,而不是总是在某个地方不断追加。因此,这也是一个重要的点,不仅在规划阶段之前,而且在施工阶段期间也应该始终牢记。

25:48 经济性和成本,在真正进入施工阶段之前。那么你们的方法和通常的建议是什么,Stefan?车队经理可能不知道为什么变压器站如此重要。也许你可以再解释一下,它为何如此重要。你们是如何规划容量的?在每个站点,你们基本上是取了每个充电点的最大功率,然后取充电桩的总和来确定电网接入功率,还是你们是如何

26:22 处理的?你的逻辑是什么,你对其他车队经理有什么建议?我想说,通常会取一个平均值。如果现在有20个11千瓦的充电点,不能说这就是所需的功率。会立即计入同时系数。这取决于这些设备有多少停留时间。对于HelloFresh来说,这当然是一个理想的车队,因为可以确切知道车辆有多少时间

26:51 来重新充满电。也就是说,可以用相对较低的功率，最终真正需要的功率，来满足站点需求。这当然取决于:是只规划交流充电点,还是马上涉及100到150千瓦的充电站?这当然是完全不同的情况。但原则上我们就是这样着手的。我们研究了:有20辆车,考虑一定的同时系数后,得出需要相对较低的功率。我承认,一开始我们预留了非常非常多的余量。也就是说,在最初的几个站点

27:22 我们的容量规划得非常非常高,因为我们也想避免故障。在项目进行过程中,很快就会发现,用少得多的功率可以在同样的时间内完成。特别是在那个时刻,Claudio,当你们开始调控和管理整个系统时,又向前迈进了一步,发现用少得多的功率甚至还能实现。在大多数情况下,可以避免使用自己的变压器站。在我们开始之前有一个项目

27:55 ，是在汉堡进行的。那里有一个变压器站,立即安装了直流充电站。我们很快就明确了,其实并不一定需要它们,不是为了让站内车辆早上都重新充满电这个应用场景。可以用比实际预期少得多的功率来应对,正是由于这些同时系数。这一点不能忽视,不要被吓倒:20乘以11千瓦并不是站点需要的功率。大多数车队经理，这是

28:28 我们总是反复强调的:必须使用管理系统,这在所需的规模下已经是电网运营商规定的了。然后很快就能确定，低压接入还是也许需要中压接入，这会很快明确。需要的电网扩建不多,但没有也不行。这一点也必须明确说明。既然我们在这里也是为了与他人分享我们的经验和知识,而且我相当确定

29:00 现在普通车队经理可能不太清楚低压和中压之间的区别。也许我们可以，还有变压器,它们之间的关系具体是怎样的，人们总是听说需要它。但也许现在正是简要解释一下的好时机。我们有你Stefan作为电气工程师,

29:22 有一位如此了解并能解释的人。那我先解释一下低压-中压部分。然后你可以再解释另一部分。那么:电网如果打个比方的话,就像高速公路系统，道路系统中有高速公路用于非常快的速度。那就是超高压或特高压。然后有高压,然后有中压,然后有低压。低压是

29:53 家庭或功率需求不大的商业场所使用的。那么关键在哪里?当进入中压时,通常需要一个变压器。这是我对这部分的简化解释。也许你可以再说一下,对于现在的车队，比如HelloFresh，从什么时候开始需要变压器?你是如何处理的?或者你的建议是什么?是的,首先当然取决于

30:23 站点需要什么。在大多数站点我们用低压就能满足需求。中压和低压之间的区别就是我从电网中调用的功率。到某个限度为止,我可以只从低压电网取电,之后就需要下一个电压等级。因此德国的电网就是这样构建的,有不同的电压等级。在更高的电压等级中,我可以要求更多的功率。在大多数项目中,低压接入实际上就能满足需求。

30:55 很少需要中压电网,但如果需要中压,就必须有一个变压站,它将中压转换成低压。低压指的是400伏;中压是另一个电压等级,顾名思义。因此我必须进行变压。回想一下童年:模型火车。那也不是用230伏运行的,而是需要一个12伏的变压器。而且由于调节器，你把它开得越大,流入轨道的电压就越多,火车就跑得越快

31:27 。所以如果你对电不太了解,也许可以这样形象地理解。酷。我的火车总是脱轨,特别是在

31:40 道岔处，那里不能把调节器开得太大。啊,回忆涌上心头。但是说说看,在汉堡我们是在中压范围内运作的。没错,因为那里必须安装一个变压器。这让项目变得非常昂贵,因为一个变压器很快就达到六位数的范围。但即使在这方面也无法给出明确的说法,因为每个电网运营商又各不相同。有的说,变压器属于

32:10 我的电网。另一个电网运营商说,变压器请安装在客户一侧。然后就开始了第一轮讨论:实际上谁必须承担这些费用?你实际上能做到什么程度?没错。这正是你已经提到的关键点,Stefan:什么样的设置适合什么样的运营?汉堡，那里本应该安装一个直流充电桩,因为想要快速充电,但

32:41 后来发现其实不一定非得要那个。还有理解成本:我们后来，让我想想，直流充电加扩建的费用,我想我们本可以用这个钱在交流充电领域扩建三个站点。做个对比:在交流充电领域,每个充电点包含所有配套大概在4,000到5,000欧元之间,而在直流充电领域你至少要贵三倍。

33:17 因此重要的是要弄清楚我在企业里到底需要什么样的设置。所有人都想快速充电。但如果我有时间而且不是轮班工作,那么绝对只需要一个11或22千瓦的交流充电接口。它会升级扩容,这样我就够用了,当然也可以节省大量成本，首先是安装和实施时,Claudio,后期当然还有优化方面。是的,我还记得一个小轶事

33:50 关于你们的预算规划。你当时来找我说:"怎么这么便宜?"这样的讨论我们在你们内部也不得不进行。是的。为什么现在这么便宜,相比第一个建设的汉堡站点。没错,没错。当时我的上级还说:"不可能。你算错了。"是的。所以我们把它算得那么高。而且我们必须说，

34:18 我们有一个带折扣的框架协议。这也属于经济流程的一部分,即签订相应的框架协议。但我们远低于我们之前在一个站点计算的成本。看到这个还是挺有意思的。而且你还对我说:"是的,我不能，我现在要人为地给你提高成本吗?"我当时说:"不,我们不这样做。"

34:44 我们保留一个缓冲。但我们就这么做。而且我在我公司内部也必须或多或少地坚持自己的立场,说:"相信我们。我们走在正确的道路上。我们这里有合同,都写在纸上。"而合同，是要遵守的。它们都签署了。我们现在就开始吧。有一定的缓冲,我们可能也能

35:09 搞定。当然总会发生一些你无法百分之百预见的事情。但总的来说,现在回顾可以说,我们完全在预算内。是的。那么在电网运营商那边有什么问题?也许你们可以再讲一些朝同样方向的轶事，你们在哪里学到了什么,什么有趣,或者你们会说"请不要再来一次"，或者你们会如何

35:37 不同地做。电网运营商，简单说:这也是个话题。要知道有授权委托书。也就是说,有执行公司为委托公司，在这种情况下是HelloFresh，实施项目。然后授予授权委托书。然后公司可以开始并代表委托方开始获取报价,与建筑公司协调,然后开始施工阶段。这就开始了。也就是说,

36:16 尽管有授权委托,一开始就遇到了根本没有反馈的问题。也就是说,我们委托的服务商既没有收到报价,也根本没有得到任何回复。不是所有站点都这样。我们大概有六、七个站点，七个不同的电网运营商。一个这样工作,另一个那样工作。非常非常不同。但我可以说,大多数情况下一开始就卡在根本得不到任何反馈

36:51 获得。也就是说,在这里也是这样,最终是最终客户，在这个案例中就是我,作为委托方，也必须亲自介入,必须给电网运营商打电话,直接询问为什么没有给受委托的公司回复,以及我们什么时候可以开始。我们内部有时间计划。而我不是一个很有耐心的人。当你已经等了大约一个月,首先是等

37:25 一个报价,却仍然没有得到回复，然后像官僚机构那样先是无休止地挂在等待队列中,然后又继续挂在等待队列中，那么我的耐心也终于耗尽了。然后你终于接通了电话,听到电话那头是一位友善的女士。然后你开始讲述。那时候往往有一个优势:HelloFresh这个品牌有很正面的形象,所以你首先会说:"啊,

37:53 HelloFresh!有什么产品呢?那里能做什么呢?是的,我也是HelloFresh的客户。"然后通过这种方式首先就进入了话题,然后说:"是的,我们有这样那样的产品。很高兴您是我们的客户。"就这样开始了,在个人层面上就已经聊得很好了。然后就说:"但我们，我们在

38:19 某某联邦州。我们在这里创造就业岗位。我们有一个大项目要做。我们想要电气化。根本不能接受我们现在在这里等一个半月、两个月,才能得到一份关于我们之前计算好的所需充电功率的报价。这是什么原因?""是的,我们也在重组。我们面前有一大堆待办事项。我们做不完所有事情。请您谅解。"我说:"好吧,但

38:47 至少给个回复还是应该的吧。"就这样来回了好几次,最终客户必须介入,才能继续推进。然后,Stefan，你们那边后来怎么样了?是的,我们作为受委托的公司，这时候授权书有时候也帮不上忙。你可以和大多数人沟通,但你不可能把所有人都团结到一场战斗中。这也是事实。有些电网运营商是这样,有些是那样。就是这样。但也有

39:15 无数多家在德国。所以，不是和所有人都一样。但有时候确实挺有意思的,因为我们有授权书。我们受公司委托。然后总是被指向门户网站,要通过那里沟通。但在这些门户网站里我们能看到的却什么都没有。所有东西都在处理中,我们无法真正追踪。但我认为也必须为电网运营商说句公道话。他们有非常非常多

39:43 待办事项,所有事情都应该一下子完成。这也不太容易处理。电网、基础设施本来就不是很好。而且必须把所有事情协调起来。但尽管如此,必须能够更快地给出回复。对此有两点说明:我负责过一些项目,我想用了13个月才发现客户提交了错误的申请。但我也遇到过这样的情况,我们在一个星期四下午把所有文件

40:19 数字化准备好并上传到系统里。到星期五中午我们就得到了电网扩建的批准。所以,市场上真的什么情况都有。我的经验是:尽可能把数据数字化处理好。手绘草图会立即被放到最底下。所以,必须好好考虑一下到底什么真正有帮助,并且把所有你知道和能做的都放进去。非常重要的是:从一开始就让电网运营商参与进来,直接在项目开始时,首先给电网运营商打电话,

40:55 因为这也是最长的处理时间。确实如此。是的,尤其是，这正是我还想说的。如果你能联系到电网运营商,那总是一次建设性的对话。这也很清楚。他们就像你已经正确说过的那样,Stefan。这也不是各个电网运营商个人的问题。我很清楚他们的订单簿都满了。电网很旧。他们必须用他们现有的东西来工作。这

41:21 从结算流程中就能看出来,部分流程是什么样子。当然,尽管如此,人们在这样一个运营流程中还是希望得到回复。这就是人们想要的，偶尔完全得不到回复,这确实很困难。因为实际上是这样的,Stefan,我们有时已经在并行建设了。也就是说,并不是我们什么都不做。基础设施,那些

41:47 不需要，那些无需审批就能做的，也已经被纳入流程了。有时间计划。如果现在，人们不会把锤子放两个月不用,而是能做的事情已经在并行进行了。然后有时候已经在某个地方安装或建设了基础设施。而这些就闲置在那里积灰,因为根本得不到最小的审批。这可以说是我们项目期间最大的挑战,必须说,获得相应的

42:21 回复。但情况在好转。我也和同事们保持联系,他们都在努力解决这些问题。我知道对电网运营商来说处理这些并不容易。整个行业发展得非常非常快。总是有新的话题出现。接下来是双向充电的话题,也在不断扩展。我确实相信他们在尽最大努力。但当你在实际操作中,有一个很好的时间计划

42:53 想要推进的话,应该多规划一些时间。Claudio,你在与电网运营商打交道方面有什么经验?你那边也有一些数据之类的吗?我对这个也挺感兴趣的。

43:05 是的,我也有一些经验要分享。我也很期待能尽快重点介绍一下。这不太容易,因为我们在播客中也想与电网运营商建立联系。他们也忙于很多事情，直到联邦网络局的所有规定都得到实施。他们根本没有谈论智能电表这个话题，所有这些问题占据了他们很多精力。我们在这方面有很多接触点,也因为这对

43:37 我们的商业模式当然非常相关。在这方面,我们也希望采取与现在选择的不同的方法。我知道也有很多电网运营商会同意我们的看法。而且，是的,也有真正优秀的电网运营商。但正如他所说,他们有点负担过重。他们规模太小了。我想德国有850家左右。而且有很多

44:06 现在面对数字化和能源转型带来的所有这些变化,有点不堪重负。也有越来越多的呼声要求启动某种整合浪潮才能应对这一切。但我认为还不清楚这将如何发展。举个例子:我认为我们与瑞士一起是世界上电网运营商密度最高的国家。在法国只有一家配电网运营商。这就显示了，在法国

44:40 是的,然后在冰岛也是。而且那是一个面积明显比德国大的国家,但他们用一家就搞定了。而且如果完成了数字化并且流程运行起来,那么处理就会非常专业。必须说,这让一切都变得更简单。但好吧,我们比法国更联邦化,让我们看看这将如何发展。但考虑到时间,我想谈谈其他话题。特别是

45:08 现在联邦政府也宣布了新的资助计划。我想,Stephan,你也研究过一些。也许你也想给大家讲讲好消息。是的,可以说对于那些可能被吓退但至少已经收集了一些见解的人来说:为什么现在仍然是电动出行的好时机?关于资助计划我们可以谈一谈。是的,目前非常热门的是WEG资助计划。也就是说,多户住宅现在应该更多地受到关注

45:42 我想粗略地这样描述。但那里也有非常明确的限制,整个系统会有某些边界。我必须至少配备20%的停车位。但要符合申请资格,我还必须至少建设六个充电点。所以那里也有，你不能简单地说:是的,我现在想获得资助。但说实话,人们正在逐渐摆脱单纯的充电桩补贴,那也没有真正推动我们前进,而是实实在在的。这里

46:10 现在真的是从电网扩建开始到结束，你会获得扩建的一部分补贴,现在会参与其中。在我看来,围绕这个也会发展出商业模式,因为这也可以是某种东西。我在房地产行业的经验是:他们非常非常谨慎,因为他们自己不使用。它还必须以某种方式适合物业。那里也没有可以套用在所有物业上的万能解决方案。

46:45 人们必须在个案中处理它。但在这种业主共同体中的流程也非常非常漫长。但还必须知道,这个资助计划在11月也会封顶。也就是说,到那时必须完成。感谢上帝有规定，可以补充的是,与业主共同体做出决议。通常他们每年只开一次会,然后还必须一致同意。这让整件事

47:15 变得非常复杂。先到先得原则又发挥作用。这意味着:先来先服务。谁先完成申请,通常也会获得批准。所以,通常提前一点并做好准备会有帮助,并考虑:在我的物业中可以是什么样的结构?但在我看来,WEG资助是重要的一步,有意识地资助这些地下车库,因为在我看来那里有巨大的潜力,一旦达成共识

47:52 而且业主通常也是基金和共同体。首先必须让他们所有人达成一致,让所有人真正追求同样的目标。但在我看来,这是朝这个方向迈出的重要一步。下一个主题:卡车充电是下一个将获得资助的主题。那里也必须提前准备,以便在先到先得原则下已经能从抽屉里拿出一个方案,在最理想的情况下甚至已经有一个报价,因为对于所有资助计划来说,这通常

48:25 所以说:虽然必须先获取报价,但只有在获得资助批准后才能委托。然后你们首先得找到那些真正愿意在超过三个季度到一年的时间里保持报价有效的企业。这是接下来要面对的问题。我就是不能委托订购。所以,这些都是时间起着非常非常关键作用的事情。但在我看来这是重要的一步。我认为好的一点是,现在系统作为一个整体得到了更多资助。也就是说,不像你说的那样。私人领域现在

48:58 又得到了非常强有力的资助。在这里,人们用新的主题、新的资助可能性、电动车的折扣优惠来推动电动出行，现在在车队领域又非常强劲。当然,系统作为一个整体得到了资助。我认为这条路是正确的。这里有一个资助资金池。当然,如果现在用完了，但我坚信也会有新的资助资金池。也就是说,如果我们现在开始我们的项目,我们当然会先检查各个

49:30 联邦州的资助资格,看看我们如何将其纳入其中。这些都是我们那个时候没有的主题。当时的资助资金池非常少。但资助整个系统,而不仅仅是按充电点或按车辆,在我看来首先是正确的道路。是的。在这一点上或许还值得一提:这些联邦资助资金池。然后在州一级也还有资助资金池。人们可以随时了解相关信息。

50:04 在自己计划电动化的联邦州是否也有可能性?实际上,就像你已经说的,对于私人购买乘用车确实有很好的资助,现在正在进行。不过,关于资助这个话题我还想说,从总拥有成本的角度来看,即使没有资助,转向电动出行也慢慢变得非常经济了,具体取决于应用场景,特别是现在考虑到伊朗战争,燃油车的

50:39 运营成本随着柴油和汽油价格大幅上涨。认为油价会长期下降,柴油和汽油价格会非常低，对此我持怀疑态度。而在电动出行方面,有越来越多的可能性来降低运营中的总拥有成本。也许我们现在可以更多地关注这方面的可能性。你能不能再谈谈动态电价,

51:14 皮埃尔,你们是如何处理的,以利用动态电价的优势，从你作为车队经理的视角解释一下这到底是什么?也许在我谈到这个话题之前,先说一下电动化:现在你在续航里程方面已经做到了这一步。你检查成本,你计算总拥有成本。所以，我说的，纯汽油车,如果我们现在说的是乘用车,过去五年我

51:46 根本就没有把它纳入我的用车政策中,因为纯汽油车当然越来越多地被电动车取代了。柴油驱动适合那些现在一年行驶5万到6万公里的人，柴油可能在某种程度上还有相关性。但我们从当前形势看到:会到这样一个时刻,我们应该对化石燃料的依赖变得越来越有韧性,而我们拥有的所有其他可能性,我们要利用

52:19 起来，利用风能、电能、太阳能以及我们能获得的一切。在那个项目中,我们通过站点充电有固定的时间和固定的续航里程规模。也就是说,不像我之前几年管理的车队,那里使用共享车辆,但也有基于0.25%规则的车辆。那里有各种资助。而且在那里,人们同样可以根据行驶轮廓,

52:53 员工开多少里程,然后相应地进行规模计算:哪种车辆适合他?哪种驱动方式是合适的车辆?然后很快就会发现,我们的车队不再需要汽油车了。随着续航里程的发展,情况就是这样不断进步。所以我认为在不久的将来,我们也会越来越多地取代柴油车,相应地在总拥有成本上也会体现出来,就像你已经说的那样,

53:23 克劳迪奥。在最近的项目中,涉及固定的停留时间，我们需要一个电价方案。这里的情况是,我们检查了:我们到底接入了吗?每个联邦州我们都在紧急供电中。如果你在各个联邦州建设,通常就是这样。我们到底接在哪里?我们到底需要多少电?这里的情况是,我们与RiDERgy公司密切合作,克劳迪奥,也讨论过:我们选择,我们决定

53:56 采用动态电价。因为这种动态电价使我们能够最好地利用RiDERgy公司的优化。也就是说,我们选择了一个电价方案,在成本上,不算所有附加费用,大约在每千瓦时0.26欧元左右,然后我们通过优化能够降低它:通过RiDERgy的电力优化,每15分钟在电力交易所进行优化,最理想的情况下可以达到0.155欧元左右

54:41 来看,还没有把所有的电网费用考虑进去,这些费用也会流入其中。因此,在最近的项目中,我们针对每个站点、每个联邦州都选择了一个动态电价方案，基于我们能够最佳地进行优化,从而变得更加高效。站点、未来、能源来源、从中获取的能源、如何引导能源、如何进行负载管理，这些都是你最终如何管理总拥有成本(TCO)的重要组成部分。

55:16 没错。补充一下:电价每15分钟变化一次。几天前的周末,我们几乎创下了创纪录的负电价，那是德国电力史上第二低的价格,达到了负48欧元。简直疯狂，你得先想象一下,看两遍手机才能相信。难以置信。这些负电价背后的机制，考虑到时间关系,我们现在不深入讨论。但对于感兴趣的人,欢迎事后联系我，可以给我写信。

55:57 而这是可以利用的。从长远来看,肯定会有非常非常多的价格波动。当有大量太阳能和风能时,电价就会非常便宜。那时就应该尽可能多地充电,因为否则这些能源也会被限制输出。如果你还能在电网有点过载时给予支持,那么你还能获得减免的电网费用。所以这些都是机制,一些市场参与者说,我们可以免费行驶,

56:24 而这用柴油和汽油肯定做不到。这就是电动出行的巨大优势。因此不应该只抱着补贴心态,而应该说,这在经济上就是划算的。在我看来,如果早期投入这项技术,就会获得回报。然后还有双向充电这个话题,现在还处于初期阶段,你甚至可以通过它赚钱,通过利用车辆的电池,

56:55 然后也利用这些价格波动，在便宜时充电,在昂贵时输出能源。所以,这些都是未来几年会到来的主题。我不知道你们对此还有什么想法。是的,当你听到这一切时,趋势似乎是要买第二辆电动车,这样在这些时刻就可以顺便给第二辆车充满电,如果是为了赚钱的话。是的,

57:25 就是这样。未来还会有很多变化。但在当前项目中,重要的是我们已经用最新的软件进行了定位。对我来说也很重要,我们要这样定位和配置,以便能够在现有系统上继续构建。这也是我建议每个人做的。我们不是为今天建设,而是应该这样建设,使我们的系统在五到十年后仍然可以通过模块进行扩展,这样就不用每次都

57:57 从头开始。这很重要。因此你首先需要最新的平台。当你决定将车队电动化时,可持续性当然也是一个重要议题。这个我们还没有详细讨论。如果你在城市空间中移动,走走停停等等,那么电动出行，我相信我们不需要讨论这个，是最健康也最实用的选择,

58:27 尤其是在大城市。但当然,关键也在于不要在五到十年后又从头开始,而是要在适当的位置部署具有相应ISO认证的充电桩,以便随时可以在系统中继续扩展,并不断进行现代化或更新。有一件轶事对我个人影响很深:特别是在西班牙,但不仅限于那里,我在不同国家的一些街道上,那里真的臭到

59:04 难以忍受。然后我还读到了关于燃油车尾气排放的颗粒物导致肺癌的统计数据。你无法正常呼吸。噪音很大。最近我也去了中国,那里到处都是电动车，比如在上海,一切都很安静,没有尾气。我们在欧洲和德国越多地拥有这样的情况,

59:35 世界就会越美好，不仅仅是从总拥有成本和气候危机的角度来看,这些当然非常重要,还从生活质量的角度。我相信,这些附加价值也不容小觑。对此也可以赋予欧元价值。是的,很好的例子。但这正是关键,Claudio。不仅仅是这些。这正是一切的相互作用。当然，有人现在会说:这要花多少钱?从生产角度来看最终并不那么可持续。

1:00:04 你们只是美化了一面。但事实正是如此:当你让所有要点协同作用时,你就能找到合适的总拥有成本、经济性、可持续性、优化方案。这正是我们在车队管理中最终想要的,让每个人最终都满意。所以,一开始我自己也开着每辆电动车去客户那里,因为我想亲自看看:这是怎么运作的?我想亲自理解这个系统。我自己在慕尼黑

1:00:39 开车去客户那里。我们开的是品牌车辆。我们开着新的电动车到达那里。HelloFresh的客户已经站在栅栏边了。真的就像是:哇,新车，太棒了。当然,电动车在路上跑已经很久了。这在两三年前也不是什么新鲜事了。但这也关乎你如何处理这个话题,你对此持什么态度。这同样是一个

1:01:07 重要的话题,当你推进这个主题时,思想上应该保持开放。因为原则上这也是政府规定的方向:我们将越来越电动化,我们根本绕不过去。我们现在只谈论电动车。我们刚在杜塞尔多夫的车队展Stefan那里，那里全是电动车。也就是说,你在我们杜塞尔多夫的展会上。车队展，我们每年都去。那里

1:01:37 连一辆燃油车都没有。事实就是:这将是未来几年的技术。因此对我来说,在公司内部让司机们参与进来,让所有同事参与进来也非常重要。我以前就经常跟我的员工说:周末带辆电动车回去开开。试驾一下,然后再形成你的看法。很少有情况是我拿回车时,有人说:把钥匙给你。这破车你留着吧。

1:02:06 是的,太糟糕了。我收到的反馈总是非常积极的。当然总是要符合驾驶特征。但在我看来,真正重要的是自己先试用一下。使用车辆,看看实际开多少。还有那些老生常谈的论点:我去度假怎么办?一年两次的那种。我就会说:但80%、90%的时间你的驾驶特征完全不同。所以看看

1:02:38 实际情况是怎样的。在公司内部对同事产生积极影响也很重要，我不是说要把一切都说得很美好,不是那个意思,并不是一切都完美。我们要面对严酷的温差。我们冬天真的有时会损失30-40%的续航里程,这对我们的项目也不利。这必须明确说出来。有些车辆还没有发展到那个程度。也就是说,在这方面柴油驱动显然表现

1:03:09 更好。你的规划完全不同。这些问题当然还不够理想。但它们会越来越好,这个过程不是静止的,而是不断发展的。在展望方面,当我们进入最后阶段时,还有一些想法浮现出来,我想说一说。就我个人而言,让我如此信服这个话题的是:我在2011年左右就开始对电动出行感兴趣了。那时只有少数几款

1:03:41 车辆。日产聆风，对于了解的人来说，是市场领导者,年销量20万辆。然后才有了特斯拉Model S等等,不深入细节。2010年代市场上真的只有屈指可数的几款电动车。然后在2017年、2018年提到,到2025年市场上会有约500款车型。这确实实现了。现在有大量的电动车。特别是现在,因为北京车展上有难以想象的数量，也就是说,如果

1:04:11 比较一下:十年之内,而且在我的一生中,仅从90年代以来,电池成本就下降了99%。也就是说,趋势依然是:还会继续下降。十年前的续航问题,在最新的车辆上已经完全不存在了。比亚迪宣布了在五分钟内超过1000千瓦的充电功率。全世界现在正在建设大量充电桩。在德国,我相信未来几个

1:04:45 月内也会有30个站点。所以整个事情有着巨大的动力。关于可持续性话题:电池，这总是个话题。是的,材料必须开采,这确实是事实。但电池可以回收，超过90%的材料可以回收。它们也非常有价值。也就是说,愿景是去回收所有电池。然后就不需要开采那么多了,环境影响也会

1:05:16 减少。也就是说:石油无法回收，这在物理上是不可能的。但电池可以回收,而且会被回收。也就是说,从可持续性层面来看,实际上没有什么理由反对了。就说这些。正如你所听到的,我对电动出行非常乐观。不过必须说,确实存在挑战,我们在这里也非常实际地应对了这些挑战,不应该回避。

1:05:46 不过也有解决方案提供商和专业人士可以牵着你的手带你前行。但所有驱动形式都有起步阶段。我觉得,如果想想电动出行真正成为大众化才多久,这里的增长和发展速度有多快，我觉得这已经相当精彩了。

1:06:09 好的,Stefan。是的,我们下次还得再专业化一点。这太疯狂了。现在才意识到有这么多话题。你不能做一个三小时的播客。但也许我们可以用其他形式把它再专业化一点。我们最近也要去慕尼黑,参加Power to Drive展会,在那里我们还会从

1:06:34 实践报告,由来自实践的演讲者进行分享。我很高兴答应了参加,我们三个人一起就这个话题交流,也就是我们刚才已经讨论过的内容。所有想现场观看的朋友:我想我们可以再次通知，关注我们,然后我们一定会告知具体的时间和方式。没错,没错。是的,我也很期待这个活动。

1:07:03 我也是。也许从展望的角度来说，我想Pierre和我也已经说了我们的结束语了。Stefan,也许你还有什么想说的,关于:是的,我们在电动出行领域的现状,或者展望,或者目前困扰你的事情。哦,是的,从根本上说,我当然关注的是充电基础设施的进一步扩展和运营。但我确实认为:如果从中长期来看,

1:07:36 扩展将会越来越减少，这是我的看法。然后重点就在于现有充电点的运营。总会有需要补充充电点的情况,在某些地方,但大规模的扩展在某个时候，从中长期来看,从我个人的角度，会慢慢减少。然后更多的是:会越来越集中在软件上。运营、计费主题、动态电价、Plug and Charge、V2G、Vehicle-to-Vehicle，这些都是未来几年将

1:08:12 伴随我们的激动人心的主题。这是我的看法。纯粹的硬件扩展会越来越减少。到时候会朝着车辆数据(Car-Data)的方向发展,这样就不再需要一个盒子来获取充电过程的数据。比如这就是我们在WL现在已经在研究的事情，到时候会变成这样,数据不再来自盒子,而是直接来自汽车,这样我就根本不需要充电桩了。尽管如此,我还是需要电，

1:08:40 这是毫无疑问的。电力必须来自某个地方。只是还不能通过无线传输。在职业学校我们曾经试图计算过,要在十米距离内传输电力,天线需要多大。简直难以置信。这根本行不通，物理上不可能。就是有物理极限。但如我所说,会有非常非常多的东西集中在软件上。这是我对未来中长期的看法。

1:09:09 很好,是的。我只能同意，当然是同意你们两位，然后我期待下一期节目,以及感谢你们如此开放地分享你们的知识。我希望听众们也喜欢听我们的讨论,对于那些听不够的朋友:欢迎关注我们。而且，我想我们在LinkedIn上都非常活跃和开放，还有如我所说,在慕尼黑的Power to Drive展会上,我们也会现场露面。

1:09:42 所以欢迎之后再联系我们。是的,我们欢迎建议,或者如果你们自己有兴趣分享你们的知识,欢迎联系我们,然后我们再看看。那么祝大家都有美好的一天。同样感谢。拜拜。

1:10:08 这是我们第一次与Stefan和Pierre的Smart Charge by RiDERgy特别圆桌讨论。最重要的认识:车队电动化不是一个充电桩项目,而是一个包含运营、电网接入、充电基础设施和能源优化的系统项目。有几个数字令人印象深刻:电网接入问题可能需要12到18个月。在一个项目中甚至花了13个月,只是为了发现提交了错误的申请。因此:尽早让电网运营商和房东参与进来。第二点:变压器不应该自动成为第一选择。如果负载管理规划得当,许多场站项目可以用低压电就能运行。一个变压器

1:10:52 的成本很容易达到六位数。第三点:先测试,再扩展。在HelloFresh项目中,有意识地先用一到两个充电位置进行夜间练习,以便在不干扰场站流程的情况下,检验软件、充电指令、车辆和运营流程。而最大的杠杆在于电力。使用动态电价,价格每15分钟变化一次。Pierre举例说,在优化之前价格明显更高,而目标范围可以达到每千瓦时0.55欧元。这使smart charging成为真正的TCO(总拥有成本)杠杆。实用公式:

1:11:31 检查标准接入,尽早让房东和电网运营商参与,小规模测试,利用负载管理,然后再扩展。我们希望与Stefan和Pierre继续这个节目形式,未来还会邀请更多嘉宾。如果你们有主题或嘉宾建议,欢迎给我们留言。下次见。

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Diese Folge ist etwas anders. Es ist keine klassische Interviewfolge, sondern eine Smart Charge Sonderrunde mit Stefan Poppe und Pierre Rudolf als Co-Hosts. Stefan bringt die Perspektive der Ladeinfrastruktur mit – vom Netzanschluss über Trafofragen bis zur Ladesäule und zur Umsetzung vor Ort. Pierre bringt die Flottenperspektive mit. Er hat mehrere Fuhrparks betreut, Digitalisierung vorangetrieben und die Elektrifizierung der letzten Meile bei HelloFresh begleitet. Und ich bringe die Perspektive von Energiemanagement und intelligentem Laden ein. Kennengelernt haben wir uns im gemeinsamen HelloFresh-Projekt. Dort mussten Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Energieoptimierung im

1:22 echten Betrieb zusammenkommen. Genau darum geht es in dieser Folge. Was passiert wirklich, wenn man Depots elektrifiziert? Wie vermeidet man überdimensionierte Infrastruktur? Wann braucht man tatsächlich einen Trafo? Wie können dynamische Stromtarife Kosten senken? Und warum funktioniert Smart Charging nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen? Diese Folge ist auch der Start eines Formats, das wir fortsetzen wollen: regelmäßige Gespräche aus unseren unterschiedlichen Blickwinkeln, manchmal nur zu dritt, manchmal mit zusätzlichen Gästen aus Flotte, Ladeinfrastruktur, Energie, Netz und Software. Heute also weniger klassisches Interview, mehr ehrliche Praxisrunde. Was

2:03 haben wir gelernt? Was würden wir anders machen? Und was sollte jede Flotte wissen, bevor sie ein Elektrifizierungsprojekt startet? Los geht's.

2:14 Ja, hallo zusammen. Wie geht's euch heute? Hallo, Claudio. Danke. Wie geht's dir? Ja, prima. Schön, dass ihr dabei seid. Heute wollen wir damit anfangen, dass wir uns nochmal vorstellen, da es ja auch unsere erste gemeinsame Folge ist. Stefan, wenn du gerne anfangen willst – du bist mir hier im Bildschirm am nächsten. Ja, dann nehme ich den Ball gerne auf. Ich bin Stefan. Ich bin seit dreieinhalb Jahren im Thema Ladeinfrastruktur unterwegs, in erster Linie aus

2:52 dem Hardwarebereich, wenn man so sagen will – vom Netzausbau bis zur Ladesäule selbst. Ich bin von Haus aus Elektrotechniker, habe das von der Pike auf gelernt und kann also auch mit Strom umgehen. Das ist mein Background zu diesem Thema. Willst du weitermachen? Ja, ich bin der Pierre. Ich bin jemand, der direkt aus der Flotte kommt. Ich habe die letzten Jahre als Fuhrparkmanager und Flottenleiter mehrere Flotten betreut, habe Digitalisierung vorangebracht und

3:34 auch vor etwa zehn Jahren angefangen, Flotten zu elektrifizieren. Ich bin sozusagen derjenige, der aus der Praxis zu euch spricht. Super. Und dann schließe ich die Runde. Ich bin Claudio, hier in Berlin, bin auch hier aufgewachsen. Wie der Name schon sagt: halb Deutscher, halb Italiener, ein bisschen multikulturell, auch in Frankreich geboren. Ich habe mich früh für die Energiewende begeistert – seit 2004 – und habe Energieingenieurwesen studiert und in verschiedenen Rollen innerhalb der Wertschöpfungskette gearbeitet, sowohl im Maschinen- und

4:09 Anlagenbau für Solarzellen als auch bei der Installation von Solarsystemen mit Batteriespeichern, und habe dann insbesondere Unternehmer dabei unterstützt, ihr Unternehmen aufzubauen. Jetzt bin ich mit RiDERgy mit meinem eigenen Unternehmen unterwegs. Als Hinweis für die Zuhörenden: wie wir uns kennengelernt haben – vielleicht, Pierre, weil du im Mittelpunkt des Projekts standst, willst du darauf eingehen? Wir haben uns im Zuge eines Projekts kennengelernt, welches ich zuletzt bei HelloFresh betreut habe. Das war mein ehemaliger Arbeitgeber. Da ging es darum, die Last Mile – die letzte Meile – zu elektrifizieren. Da

4:47 ging es darum, Fahrzeuge, die zum Kunden fahren und das Produkt von HelloFresh liefern, gemeinsam mit der Ladeinfrastruktur zu elektrifizieren. In diesem Zuge ging es ganz klassisch voran: wir haben Ausschreibungen betrieben und brauchten jemanden für die Hardware, für die Ladeinfrastruktur. Und da sind wir letztendlich bei der Firma ChargeOne gelandet. Stefan war dort mein Ansprechpartner. So haben wir uns kennengelernt. Wir haben geschaut, was wir

5:30 für das Projekt brauchen. Wann war das, Stefan? Vor drei Jahren – fast. Es sind mittlerweile fast zwei Jahre her, tatsächlich. Genau, wo die ersten Anfänge waren, wo das alles anfing. Ich wurde auch explizit für das Projekt damals eingestellt. So haben wir uns kennengelernt, Stefan. Daran kann ich mich noch gut erinnern. Und wie es dann so läuft – es geht eben nicht nur um die Installation einer Wallbox, sondern darum, das ganze

6:07 Energiesystem ans Depot anzubinden und im besten Fall intelligent zu laden. Hier kamst du ins Spiel, Claudio. Hier haben wir uns dann kennengelernt. Wir haben überlegt: Was machen wir mit dem Strom? Wie können wir den Strom per Lastmanagement am cleversten steuern? Und hier habe ich RiDERgy entdeckt und habe direkt Kontakt mit Claudio aufgenommen. Wir haben dann angefangen zu schauen, wie wir den Strom bestmöglich optimieren können – wie genau wir das gemacht haben, das werden wir sicherlich noch im Laufe des

6:40 Podcasts erzählen, aber nur erst mal so viel dazu, wie wir uns hier kennengelernt haben. Ja, cool. Willst du noch ergänzen, Stefan, aus deiner Perspektive vielleicht? Dann kann ich auch nochmal. Gerne. Also aus meiner Perspektive: Ich hatte Pierre ja kennengelernt. Da waren wir in dem Projekt schon involviert. Da ist Pierre dann dazugestoßen. Ich muss ganz ehrlich sagen, Pierre hat es irgendwie nochmal auf ganz andere Füße gestellt. Der hat das viel besser nach vorne getrieben, als es vorher so war. Vielleicht auch genau dessen geschuldet,

7:09 weil er dafür auch speziell eingestellt worden ist. Vorher lief das ganze Thema im Haus so ein bisschen mit, aber damit hat es erstmal einen ganz anderen Drive bekommen. Da bin ich ehrlich. Ja, wir hatten halt vorher – vielleicht noch kurz ergänzend – jemanden da am Start, der halt noch nie was mit E-Ladesäulen zu tun gehabt hatte. Das war der Punkt. Und wo ich dann dazustieß, aus der Praxis schon heraus, ging es

7:37 wirklich erst mal darum zu gucken: Was ist denn bisher überhaupt entstanden? Stefan und ich mussten relativ schnell erst mal Dinge anpassen, Genehmigungen erneut einholen oder auch Bauphasen noch mal anpassen, die schon angefangen hatten, und solche Geschichten. Also unser Start bestand erst mal darin, eine Bestandsaufnahme durchzuführen, aber auch direkte Anpassungen vorzunehmen, bevor wir überhaupt erst mal in die Planung kommen konnten, wie es weitergeht. Das war ganz spannend am Anfang. Ich erinnere mich gut, Stefan. Ja, da gibt es ganz schön viele Komplexitäten, auf die wir wahrscheinlich

8:15 noch mal gleich eingehen werden. Und vielleicht aus meiner Brille noch mal auch: Also für uns als Firma ist es sehr wichtig, dass wir die richtigen Anwendungsfälle finden, auch bei der intelligenten Ladesteuerung von Elektroflotten. Da gibt es ja verschiedene Arten von Flotten, und HelloFresh hat perfekt eigentlich auch für uns gepasst als Art von Flotte, weil es darum ging – also für diejenigen, die HelloFresh ja nicht kennen – die Pakete mit den schönen, leckeren Mahlzeiten an die Kunden zu liefern nach Hause, und das aus

8:48 Depots. Das heißt, es ist noch relativ planbar, dass die Abläufe, die wir dann für unsere Optimierung auch sehr gut verstehen müssen, im Vergleich zu anderen Arten von Flotten. Und da hat's auch gut gepasst, dass ich mit Pierre jemanden gefunden habe, der als Flottenmanager wirklich für das Thema auch sofort gebrannt hat und die Chance wahrgenommen hat. Und dann lief das. Zwar war das nicht so einfach am Anfang, da die nötigen Depot-Schnittstellen herzustellen. Das hat ein bisschen Vorlauf gebraucht, aber

9:20 dann haben wir es auch geschafft, nach einigen Monaten die Ladeinfrastruktur anzubinden und dann die Ladesteuerung anzufangen. Genau – das hast du jetzt sehr schnell alles zusammengefasst. Da ging natürlich viel Planung vorweg. Wir haben Piloten auch gestartet, um erst mal zu schauen, wie es funktioniert. Also, wir hatten dann die ersten Ladepunkte in München – ich erinnere mich – verbunden. Und dann ging es darum zu schauen, wie das denn auch in der Praxis wirklich funktioniert mit der Optimierung. Und da war das

9:51 auch gut – dein Vorschlag, Claudio: Dann lass uns erst mal 12 Ladepositionen zum Testen über Nacht testen. Und so konnten wir dann mal schauen, wie sich das in der Software und wie sich das in der Praxis überhaupt darstellt, mit den Kollegen vor Ort, weil die genauso wichtig sind. Hier war immer für uns wichtig: Die Fahrzeuge müssen geladen sein, der operative Betrieb darf nicht gestört werden, so wenig wie möglich. Bestenfalls diese Thematiken ineinandergreifen zu lassen – das war halt das Schwierige,

10:27 denn die Pakete mussten zum Kunden. Und wir hatten neue Fahrzeuge – da können wir gleich auch nochmal darauf eingehen – neue Fahrzeuge, die wir so noch nicht im Einsatz vorher hatten. Wir haben mit den Dienstleistern zu tun gehabt. Von daher ist es von der Planung her schon ein Thema gewesen, dieses neue Setup in einen voll funktionierenden operativen Bereich einzugliedern. Also wir hatten wenig Zeit, parallel zu arbeiten, sondern wir haben es direkt umgesetzt mit Fahrzeugen, die neu waren.

11:08 Dienstleister mussten den Umgang mit den E-Fahrzeugen lernen. HelloFresh hatte neue eigene Fahrzeuge, die in die Flotte integriert werden mussten. Und all das in die Operative zu bringen war für mich anfangs die größte Herausforderung. Was aber umso besser funktioniert hat, da unsere Abstimmung, die wir drei geführt haben, in meinen Augen einwandfrei lief. Und das ist absolute Voraussetzung für so ein Projekt, dass man die Dinge schon skaliert in der Theorie einmal durchspielt, aber unbedingt dann auch in einem Piloten

11:45 idealerweise erst einmal durchspielt, um den operativen Bereich nicht zu stören. Ja, total. Also ich habe es natürlich zusammengefasst. Es gab sehr, sehr viele Zwischenschritte und sehr, sehr viele auch Personen, die noch involviert waren. Grüße und Dank geht raus auch an mein Key-Misch, aber auch an Plath da in München von HelloFresh und Simon natürlich auch von Charge One, aber auch Lichtblick. Wir hatten hier Unterstützung auch – das sind ja alles Kollegen gewesen, die uns hier

12:13 wirklich super unterstützt haben. Genau, wie du schon sagst, wollte ich nicht unterbrechen. Also dieses Projekt war auf jeden Fall nicht trivial, da die ganzen Tests und der Vorlauf. Nur so ein Beispiel zu nennen: Wir mussten teilweise Ladebefehle schicken mit einer gewissen Frequenz, um gewisse Zuverlässigkeiten und verschiedene Fahrzeugarten, verschiedene Ladesäulen ausgiebig zu testen, um eben diese Zuverlässigkeit auch zu garantieren, dass die Fahrzeuge am nächsten Tag auch genügend Reichweite haben, weil die Reichweiten

12:50 bei diesen Vans teilweise beschränkt sind, insbesondere im Winter, und da die Touren teilweise auch sehr lang sind, es sehr wichtig ist, dass man das gut managt. Genau so ist es. Und ein Punkt vielleicht auch noch: Ich meine, wir wussten ja da noch nicht, ob die Charge One Ladepunkte mit deinem System funktionieren. Wir sind ja jetzt, wenn wir zusammenarbeiten würden im nächsten Projekt, da wüsste man dann schon früh eher, worauf man achtet. Aber ich sage mal,

13:19 wir wussten zu der Zeit noch nicht, welche Systeme miteinander funktionieren. Das war ja auch ein großes Thema. Stefan, kannst du gleich auch mal was dazu sagen, wie das so lief in den Anfängen, und das dann auch noch mal zu kombinieren mit der Telematik der Fahrzeuge? Das war schon spannend. Gerade unsere Kollegen vor Ort waren natürlich unmittelbar wichtig, dort mit einzubinden. Wir konnten ja nicht überall gleichzeitig sein. Das heißt, wir waren an unseren Standorten und haben auch viel aus der Ferne

13:50 geregelt. Deine Kollegen, Claudio, haben da einen engen Austausch geführt mit unseren Lastmanagement-Spezialisten, die halt vor Ort waren. Und das alles war die Herausforderung, die wir da zu absolvieren hatten. Stefan, ich weiß noch, wo wir gerade in den Anfängen waren, wo es überhaupt erst mal darum ging, Netzleistung und Ladeanschluss überhaupt erst mal zu installieren, bevor überhaupt irgendwas funktioniert hat, und wir teilweise auch schon die E-Fahrzeuge am Start hatten. Also das ist sehr, sehr spannend, weil die Autos schon da

14:26 waren. Dann gab es fünf Ladepunkte für 20 Autos, dann gab es irgendwie 100 Ampere, mit denen alle 20 Autos geladen werden sollten und mussten. Es musste aber auch sichergestellt werden, dass morgens um sechs alle wieder vollgeladen sind. Da gab es dich, Claudio, noch gar nicht in dem Projekt. Und das hat eben im Laufe des Projekts gezeigt, dass wir so jemanden wie dich brauchen in diesem Projekt, der das Ganze entsprechend auf die richtigen Füße stellt – softwareseitig. Man kann viel tun, also die Boxen

14:56 zu bauen, ist eine Standardhandwerkerleistung, sage ich jetzt mal, den Netzanschluss herstellen ist eine Elektrikerarbeit. Das sind alles Dinge, die man schon zu Hauf gemacht hat, auch wenn es beim Thema Ladeinfrastruktur immer noch irgendwie etwas neu wirkt. Aber letztendlich geht es darum, einen Industriebetrieb unter Strom zu setzen, was man eigentlich schon immer kann. Spannend ist es dann, die Leistung, die da ist, entsprechend so zu nutzen, dass es nicht dazu führt, dass das Kühlhaus ausfällt oder im Büro das Licht flackert, sondern eben an der richtigen Stelle auch

15:30 runtergebremst wird und dann zur richtigen Zeit auch noch ins Auto gepumpt wird. Das sind so Themen, die wir in diesem Projekt gelernt haben. Du hattest angesprochen, Pierre, wie wir angefangen haben: Es war Strom ins Auto, und um mehr ging es eigentlich nicht. Aber wir haben relativ schnell gemerkt, dass das so ohne Weiteres nicht geht. Dynamische Lastmanagementsysteme gibt es auch, die können das – das ist nichts Triviales. Aber hier ging es ja um wesentlich mehr, um eben auch irgendwann einen Effekt zu erzielen,

16:02 was es eben auch bedeutet, den Strom intelligent zu nutzen am ganzen Standort. Und da hat diese Dreierkonstellation halt unheimlich viel bewirkt. Wir beide, Claudio, haben natürlich auch unheimlich davon profitiert. Das ist zumindest meine Sicht davon, dass auf der Seite von HelloFresh mit Pierre jemand da war, der das ganze Thema auch voranbringen wollte. So jemanden braucht es in so einem Projekt – nicht jemanden, der sagt, hier läuft nicht und ich will es nicht, sondern jemanden, der sich aktiv am Projekt beteiligt. Das ist ganz, ganz wichtig. Total.

16:34 Das ist Gold wert, und tatsächlich auch sehr rar noch in meiner Fuhrparkleitererfahrung. Und dann nochmal, weil das ja auch ein spannendes Thema ist, was vielleicht viele Fuhrparkleiter, die vielleicht dann auch zuhören, nicht so ganz auf dem Schirm haben – nochmal, um sie abzuholen: Eine große Herausforderung ist eben, genügend Kapazität überhaupt zu haben, um die Fahrzeuge zu laden, wegen der Kabel und der Netzanschlussleistung mit dem Netzbetreiber. Das ist das eine. Und

17:05 das Zweite ist auch, dass man mit der Zeit mit dynamischen Strompreisen beispielsweise oder bei den Netzgebühren Geld sparen kann, wenn man die Ladevorgänge intelligenter steuert. Das sind die zwei großen Themenblöcke. Und vielleicht können wir nochmal, weil das Thema Netzbetreiber vielleicht bei den Fuhrparkleitern insbesondere, oder aber auch bei anderen Marktakteuren, die vielleicht nicht so viel mit Netzbetreibern zu tun hatten – wie insbesondere ihr zwei – eure Erfahrungen da teilen, wie das so ist und was ihr so an Tipps hättet.

17:37 Auch auf Basis dieser Erfahrung für Leute, die ihren Fuhrpark elektrifizieren wollen oder Fuhrparks helfen zu elektrifizieren. Ich würde mal sagen, wie das so ablief. Also, Stefan, wir hatten – irgendwann waren wir so drin. Man muss es sich jetzt mal wirklich aus der Praxis heraus vorstellen. Wir haben 6, 7 Standorte, die wollen wir elektrifizieren. Wir haben dort pro Standort 15 bis 20 Fahrzeuge. Im Vorfeld wurde geklärt: Wie viel Reichweite brauchen wir? Wie viele Ladepunkte brauchen wir für wie viele

18:07 Fahrzeuge? Das ist natürlich alles in Form eines Skalierungsprozesses, der im Vorfeld stattgefunden hat. Und dann geht es darum: Wir brauchen jetzt hier 20 Ladepunkte. Wir haben 20 Fahrzeuge. Wir möchten pro Ladepunkt ein Fahrzeug laden. Wir haben feste Standzeiten. Wir können also in etwa einschätzen, wie viele Fahrzeuge wann genau wie laden können. Und dann geht es darum herauszufinden: Wie viel Netzanschlussleistung haben wir denn überhaupt an dem Standort? Und dann war es halt tatsächlich so, dass ich mich mit Stefan vor Ort getroffen habe, an

18:40 unseren Depots, wo HelloFresh Mieter ist, um dann mit den jeweiligen Mietobjektleitern – mit den Vermietern, Entschuldigung, mit den Vermietern – da zu gucken: Wie sieht es aus? Wie viel Strom habt ihr? Könnt ihr euch das überhaupt vorstellen, mit uns dieses Projekt zu gehen? Wir wollen unsere Flotte elektrifizieren. Wir werden unsere Flotte elektrifizieren. Wir würden es aber gern sozusagen hier auch im

19:13 Zusammenspiel durchführen. Und hier ist es auch genauso wichtig, gleich den Vermieter mit ins Boot zu nehmen. Das war mir sehr wichtig, von Anfang an zu sagen: Das ist nicht unsere eigene Immobilie. Wir sind Mieter, aber wir sind schon lange Mieter. Wir möchten auch noch lange Mieter bleiben. Lasst uns hier als Team zusammen schauen, welche Möglichkeiten wir haben. Und das war erst mal eine Bestandsaufnahme. Wir haben dann geschaut, so und so viel Strom liegt an. Brauchen wir hier noch einen Trafo? Im

19:44 Worst Case brauchen wir noch einen weiteren. Wie viel Netzanschlussleistung haben wir vorliegen? Und dann sind wir ganz klassisch erst mal mit dem Vermieter durch seine Anlage gelaufen und haben geschaut – Stefan im Schlepptau mit seinem ganzen technischen Know-how, was halt auch super wichtig war, dass er natürlich auch von der Technik Ahnung hatte und ich eben nicht nur einen Theoretiker, einen Salesman, am Start hatte, sondern jemanden, der beides konnte. Ideal, also

20:14 wir in den Netzanschlussräumen, sämtliche Räume, Kellerräume – Stefan, weißt du noch, wo wir überall drin waren? 6, 7 Standorte, alles sah irgendwo anders aus. Wir haben erst mal mit der Aufnahme begonnen. Stefan hat Fotos gemacht. Wir haben gemessen, wir haben gefragt. Wir sind da wirklich ganz klassisch mit dem Stift durchgelaufen und haben alles Mögliche an Informationen eingeholt. Und dann ging es hinterher in die Auswertung. Wir reden von den Vermietern, vor allem

20:49 von Vermietern, nicht von den Netzbetreibern, im ersten Schritt. Nein, nein, wir reden immer noch – ich würde es gerade mal von Beginn an skalieren – immer noch von den Vermietern. Was dazu erst mal nötig ist: Wir müssen, bevor wir an den Netzbetreiber gehen, erst mal schauen, was überhaupt an Strom für so ein Projekt anliegt. Das ist das, was immer zuerst getan werden sollte, damit man weiß, wie viel Leistung man überhaupt erst mal für das Projekt braucht. Und das haben wir damit gemacht. Und

21:13 dann ging es los, dann ging es in die Planung. Dann haben wir uns das Okay des Vermieters eingeholt. Es bringt nichts, wenn man das als Firma eigenständig durchdrücken will. Man braucht definitiv die Genehmigung – sowas sollte sich auch immer schriftlich eingeholt werden. Der Mietvertrag läuft so und so viele Jahre, um da gemeinsam an dem Projekt zu arbeiten. In den allermeisten Fällen kann man sagen, sind die Vermieter sehr positiv gewesen auf das Projekt und haben auch durchaus gesagt: Mensch,

21:42 toll, was ihr hier macht. Es ist an der Zeit, dass man das tut. Ihr seid sehr gute Mieter. Wir beteiligen uns teilweise auch an den Kosten. Und so ging es dann in die Planung. Stefan ist dann voll in seinem Element gewesen, sozusagen als der Chef-Koordinator. Stefan, erzähl mal, was dann als Nächstes passiert ist. Na ja, Auswertung der Daten. Also erst mal schauen: Wie viel habe ich? Wie viel kann ich? Wie viel geht eigentlich mit? Er

22:10 hat es ja eben schon mal gesagt: Dynamische Lastmanagementsysteme können da schon vieles bewirken, aber eben auch nicht alles sicherstellen. Wir hatten am Anfang auch Ausfälle, Netzausfälle. Ich kann mich noch an einen Fall erinnern, da ist dann nachts irgendwann die Hauptsicherung geflogen. Da mussten wir alle Hebel in Bewegung setzen – weil wir ja nun auch beide nicht direkt in München sitzen, mussten wir jemanden finden, der da rausfährt und diese Sicherung tauscht,

22:36 damit man den Betrieb, wie eingangs gesagt, eben nicht zu sehr einschränkt. Denn nichts ist schlimmer, als bei den Nutzern der Elektromobilität eine Frustration zu erzeugen und genau den Gegeneffekt zu bewirken, nach dem Motto: Funktioniert eh alles nicht. Das hatten wir ja vorher schon – man hatte ja sowieso vorher schon immer gesagt, das geht alles nicht. Wir mussten da ja schon in Vorleistung gehen. Ja, genau. Du musst eben dafür sorgen, dass sich alle wohlfühlen.

23:07 Irgendwie. Und dann findet das Thema auch Anklang. Und dann findet man das auch alles gut. Nur sobald dann am Anfang gleich solche Probleme auftauchen, das war schwierig. Also gerade bei Netzbetreibern: sobald das Thema Netzbetreiber ins Spiel kam, den Ball haben wir dann natürlich angenommen. Ich bin mittlerweile bei der Firma WL auch so ein 360-Grad-Anbieter. Das heißt, man macht dann irgendwie alles. Man kümmert sich darum, dass es von Anfang bis zum Ende aufgebaut wird und betrieben wird, also Anfang: Netzbetreiber

23:37 erst mal ins Boot holen. Die Netzanschlussbegehren, die man da erstmal in Form eines Antrags lostritt – das kann schnell mal 12 bis 18 Monate dauern, bis man da irgendwie annähernd zu einer Entscheidung kommt. Und deswegen war das auch der Grund, weswegen wir am Anfang an jedem Standort erst mal mit der Leistung, die vor Ort war, klarkommen mussten. Alles andere haben wir im zweiten Schritt dann gemacht und gesagt: Alles klar, wir haben die und die Leistung, das kriegen wir

24:06 so und so erst mal geregelt. Und parallel dazu betreiben wir jetzt den Netzausbau, der auch wieder Kosten verursacht. Auch das darf man nicht ganz außer Acht lassen – diese Baukostenzuschuss-Geschichten. Ich kann mich an den Fall in München erinnern: da war das immens, weil die nächste Trafostation einfach weit weg war. Da kann man auch nicht sagen, das kostet immer Summe x, sondern das ist wirklich standortabhängig. Und das sind so die ersten kleinen Problemchen, auf die man sofort stößt, wenn man einfach nur die Aufnahme der Daten

24:36 macht und die erste Analyse ansteht. Da geht es los, so ist es.

24:43 Und vielleicht noch mal einen kleinen Schritt vorweg. Wir haben das ja auch vorher durchkalkuliert. Stefan, du erinnerst dich. Ich musste eine Budgetplanung machen, ganz normal für das Jahr 2024 oder für das Jahr 2025. Genau. Und wir haben bestmöglich probiert, Dinge auch schon vorweg zu sehen. Und ich kann mich erinnern, dass du schon gesagt hast: es kann sein, dass wir eine Trafostation in 5 Metern haben, aber auch in 150 Metern. Und wir haben schon probiert, bestmöglich solche

25:10 Themen sozusagen ins Gesamtbudget mit zu inkludieren, was uns eigentlich auch ganz gut gelungen ist, muss man sagen. Es gab ein Budget, das relativ transparent von mir auch dargestellt wurde, wo man dann aber gucken musste – klar, das ist ja genauso wichtig – die Wirtschaftlichkeit in solchen Projekten bestmöglich einzuhalten und nicht immer wieder irgendwo nachzuschärfen. Von daher war das auch ein wichtiger Punkt, den man auch während der Bauphase – also nicht nur vorher in der Planung, sondern auch währenddessen – immer im Auge behalten sollte.

25:48 Wirtschaftlichkeit und Kosten, bevor es dann wirklich losgeht in die Bauphase. Und was ist euer Ansatz und eure Empfehlung meistens, Stefan? Ein Fuhrparkleiter weiß wahrscheinlich nicht, warum jetzt ein Trafohäuschen so relevant ist. Vielleicht kannst du das noch mal abholen, inwiefern das jetzt wichtig ist. Und wie habt ihr das dimensioniert? Bei jedem Depot habt ihr quasi die Maximalleistung eines jeden Ladepunkts und dann die Summe der Ladesäulen genommen und daraus die Netzanschlussleistung dimensioniert, oder wie habt ihr

26:22 das dann gehandhabt? Was war eure Logik und die Empfehlung, die du dann für andere Fuhrparkleiter hättest? Also man bildet ja immer so einen Mittelwert, würde ich mal sagen. Wenn man jetzt 20 Ladepunkte mit 11 kW hat, kann man nicht sagen, dass das die Leistung ist, die man braucht. Man rechnet sofort mit Gleichzeitigkeitsfaktoren. Da hängt es davon ab, wie viel Standzeit diese Geräte haben. Bei HelloFresh war das natürlich ein dankbarer Fuhrpark, weil man genau wusste, welche Zeit die Autos haben,

26:51 um wieder vollzuladen. Das heißt, man kann mit relativ geringer Leistung, die man letztendlich wirklich braucht, an den Standort gehen. Das hängt natürlich davon ab: plant man nur AC-Ladepunkte oder redet man sofort über 100- bis 150-kW-Stationen? Das ist natürlich etwas völlig anderes. Aber so sind wir im Prinzip rangegangen. Wir haben uns angeguckt: es sind 20 Fahrzeuge, mit einem gewissen Gleichzeitigkeitsfaktor kommt man auf eine relativ geringe Leistung, die man braucht. Wir haben am Anfang sehr, sehr viel Puffer eingerechnet, bin ich ehrlich. Also in den ersten Standorten

27:22 haben wir sehr, sehr hochdimensioniert, weil wir einen Ausfall auch vermeiden wollten. Im Laufe des Projektes kommt man dann relativ schnell darauf, dass man mit wesentlich weniger Leistung das in der gleichen Zeit hinbekommt. Und gerade in dem Moment, Claudio, wie ihr angefangen habt, das Ganze zu regeln und zu managen, ist man nochmal einen Schritt weitergekommen und hat festgestellt, dass es mit wesentlich weniger Leistung sogar noch klappt. In den meisten Fällen kann man eigene Trafostationen noch vermeiden. Es gab ein Projekt, bevor wir gestartet

27:55 sind – das ist in Hamburg durchgeführt worden. Da gab es eine Trafostation, man hat DC-Stationen sofort implementiert. Uns war relativ schnell klar, dass wir die gar nicht zwingend brauchen, nicht für den Anwendungsfall, dass die Depotfahrzeuge morgens alle wieder geladen werden sollen. Man kommt mit wesentlich weniger Leistung klar, als man eigentlich annimmt, eben aufgrund dieser Gleichzeitigkeitsfaktoren. Das darf man nicht außer Acht lassen, man darf sich nicht davon abschrecken lassen: 20 mal 11 kW ist nicht die Leistung, die man am Standort braucht. Die meisten Fuhrparkleiter – das ist

28:28 Auch immer das, was wir immer wieder sagen: Man muss mit Managementsystemen arbeiten, die vom Netzbetreiber sowieso schon vorgegeben sind, bei der Größenordnung, die man dann braucht. Und dann kommt man relativ schnell dahin – Niederspannungsanschluss oder vielleicht einen Mittelspannungsanschluss – das wird dann auch relativ schnell klar. Da braucht man wenig Netzausbau, aber ohne kommt man auch nicht klar. Das muss man auch ganz klar dazu sagen. Und da wir ja hier auch dafür da sind, unsere Erfahrung und unser Wissen mit anderen zu teilen, und ich mir relativ sicher bin, dass

29:00 jetzt der Durchschnittsfuhrparkleiter wahrscheinlich nicht so richtig weiß, was der Unterschied ist zwischen Niederspannung und Mittelspannung. Vielleicht können wir das – und auch Trafo, wie genau die Beziehungen so sind – das hört man immer, man braucht es. Aber vielleicht ist es auch ein guter Moment, das mal kurz zu erklären. Da haben wir mit dir ja auch Stefan als Elektrotechniker,

29:22 jemand da, der sich so gut auskennt und der das erklären kann. Also ich erkläre mal den Niederspannungs-Mittelspannungsteil. Dann kannst du den anderen Teil nochmal erklären. Also: Das Stromnetz ist ja, wenn man so will, im Vergleich mit einer Autobahn – in den Straßen gibt's auch die Autobahn für ganz schnelle Geschwindigkeiten. Das ist die Überspannung oder Höchstspannung. Dann gibt's die Hochspannung, dann gibt's die Mittelspannung und dann gibt's die Niederspannung. Die Niederspannung ist die,

29:53 die an den Haushalten oder an den Gewerben mit wenig Leistung da ist. Wo ist dann die Crux? Wenn man dann in die Mittelspannung geht, braucht man meistens einen Trafo. Das wäre meine vereinfachte Erklärung für diesen Teil. Vielleicht kannst du noch mal sagen, für den Fuhrpark jetzt direkt – wie bei HelloFresh – ab wann braucht man denn einen Trafo? Und wie geht dir das an? Oder was wäre deine Empfehlung? Ja, also es kommt natürlich erstmal darauf an, was

30:23 man am Standort braucht. Wir sind an den meisten Standorten mit Niederspannung klargekommen. Der Unterschied zwischen Mittelspannung und Niederspannung ist einfach die Leistung, die ich aus dem Netz abrufe. Bis zu einer gewissen Grenze kann ich einfach nur aus dem Niederspannungsnetz ziehen, und danach brauche ich die nächste Spannungsebene. Deswegen ist das Netz in Deutschland so aufgebaut, dass es verschiedene Spannungsebenen gibt. Und ich kann in einer höheren Spannungsebene mehr Leistung abfordern. Bei den meisten Projekten kommt man mit einem Niederspannungsanschluss tatsächlich klar.

30:55 Man braucht in den seltensten Fällen Mittelspannung, aber wenn man Mittelspannung braucht, braucht es eine Trafostation, die nämlich aus der Mittelspannung eine Niederspannung macht. Bei Niederspannung redet man von 400 V; in der Mittelspannung ist das eine andere Spannungsebene, was der Name schon sagt. Deswegen muss ich es transformieren. Zurück in die Kindheit gedacht: Modelleisenbahn. Da ging auch alles nicht mit 230 V, sondern man musste einen 12-V-Trafo haben. Und aufgrund des Reglers – je weiter man ihn aufgedreht hat, umso mehr Spannung ist in die Bahn geflossen, umso schneller

31:27 ist sie halt gefahren. Also so kann man sich das vielleicht ein bisschen bildlich vorstellen, wenn man mit Strom nicht viel zu tun hat. Cool. Bei mir ist sie immer aus den Gleisen gefallen, besonders bei den

31:40 Weichen – da durfte man den Regler nicht so weit aufdrehen. Ach, hier kommen die Erinnerungen hoch. Aber sag mal, in Hamburg waren wir im Mittelspannungsbereich unterwegs. Genau, weil da ein Trafo gesetzt werden musste. Das macht so ein Projekt auch unheimlich teuer, weil man bei so einem Trafo ganz schnell in einem sechsstelligen Bereich ist. Aber auch da kann man keine eindeutige Aussage treffen, weil jeder Netzbetreiber da noch mal wieder anders ist. Der eine sagt, der Trafo gehört zu

32:10 meinem Netz. Der nächste Netzbetreiber sagt, der Trafo ist bitte auf Kundenseite zu stellen. Und da geht es dann schon los mit den ersten Diskussionen: Wer muss diese Kosten eigentlich tragen? Und bis zu welchem Grad kannst du das eigentlich? Genau. Und das ist halt auch genau der Punkt, wie du ja schon angerissen hast, Stefan: Welches Setup passt zu welchem Betrieb? Und Hamburg – da sollte unbedingt ein DC-Lader installiert werden, weil man schnell laden wollte, aber

32:41 hinterher hat sich rausgestellt, dass man den nicht unbedingt hätte da haben müssen. Und auch mal die Kosten zu verstehen: Wir haben hinterher – lass mich kurz überlegen – die Kosten für DC plus Ausbau, da hätten wir, glaube ich, drei Standorte im AC-Bereich ausbauen können. Um das gleichzustellen: Pro Ladepunkt liegt man im AC-Bereich irgendwo zwischen 4.000 und 5.000 € mit allem Drum und Dran, und im DC-Ladebereich bist du halt mindestens dreimal so teuer.

33:17 Deswegen ist es wichtig herauszufinden, welches Setup ich im Unternehmen überhaupt brauche. Schnell laden wollen irgendwo alle. Aber wenn ich Zeiten habe und nicht im Schichtsystem arbeite, dann reicht absolut ein AC 11 oder 22 kW Anschluss. Der wird hochskaliert, und damit komme ich aus und kann natürlich auch enorme Kosten sparen – erstmal bei der Installation und Implementierung und, Claudio, hinten raus natürlich dann auch noch mit der Optimierung. Ja, ich kann mich an eine kleine Anekdote noch ganz kurz erinnern, wie es

33:50 die Budgetplanung irgendwie bei euch ging. Da kamst du auf mich zu und hast gesagt: "Wie ist das so günstig?" Solche Diskussionen haben wir dann intern bei euch auch führen müssen. Ja. Warum das jetzt so günstig ist, im Gegensatz zu dem Standort Hamburg, den man als erstes gebaut hat. Richtig, richtig. Und da hatte ich ja von meinem Vorgesetzten auch noch: "Das kann nicht sein. Du hast dich verrechnet." Ja. Und da haben wir das so hoch kalkuliert. Und wir haben – das muss man ja auch sagen –

34:18 wir haben ein Rahmenabkommen mit Prozenten. Das gehört ja auch alles zum wirtschaftlichen Prozess dazu, dass man entsprechend ein Rahmenabkommen abschließt. Aber wir waren da weit unter dem, was wir vorher an einem Standort an Kosten kalkuliert hatten. Und das war dann schon spannend, das mal so zu sehen. Und wo du mir noch gesagt hast: "Ja, ich kann ja nicht – soll ich dir jetzt die Kosten künstlich nach oben pushen?" Wo ich dann sage: "Nein, das machen wir nicht."

34:44 Wir halten uns einen Puffer. Aber wir machen das so. Und ich habe mich ja auch intern bei mir im Unternehmen mehr oder weniger durchsetzen müssen und sagen: "Vertraut uns hier. Wir sind hier auf einem richtigen Weg. Wir haben hier Verträge, die sind niedergeschrieben." Und so ein Vertrag – daran hält man sich. Die sind unterzeichnet. Und wir legen jetzt einfach mal los. Mit einem gewissen Puffer kommen wir vielleicht auch noch

35:09 hin. Es passieren natürlich immer Dinge, die du nicht 100 % vorhersehen kannst. Aber im Großen und Ganzen kann man jetzt rückwirkend sagen, waren wir voll im Budget. Ja. Und was waren da so Themen bei den Netzbetreibern? Vielleicht könnt ihr da nochmal ein paar Anekdoten auch in die gleiche Richtung erzählen – wo ihr was gelernt habt, was lustig war, oder wo ihr sagen würdet: "Nicht nochmal, bitte" – oder wie ihr es anders machen

35:37 würdet. Netzbetreiber – ganz kurz: Das ist ja auch so ein Thema. Man muss sich das vorstellen: Es gibt ja Vollmachten. Das heißt, es gibt das ausführende Unternehmen, welches das Projekt umsetzt für das beauftragende Unternehmen – HelloFresh in dem Fall. Und dann werden Vollmachten erteilt. Und dann kann die Firma loslegen und quasi im Auftrag anfangen, Angebote einzuholen, sich mit den Baufirmen abstimmen, und beginnt dann die Bauphase. Und da fing es ja schon an. Das heißt,

36:16 trotz Bevollmächtigung war es halt so, dass gleich in den Anfängen es schon daran scheiterte, dass es gar keine Rückmeldungen gab. Das heißt, unser von uns beauftragter Dienstleister hat erst mal weder ein Angebot erhalten noch überhaupt Rückmeldungen bekommen. Nicht an allen Standorten. Wir haben irgendwie sechs, sieben Standorte gehabt – sieben unterschiedliche Netzbetreiber. Der eine arbeitete so, der andere so. Es war sehr, sehr unterschiedlich. Aber ich kann schon sagen, dass es bei den meisten schon daran scheiterte, überhaupt erst mal eine Rückmeldung

36:51 zu erhalten. Das heißt, auch hier war es dann so, dass am Ende der Endkunde – also ich in dem Fall, als derjenige, der beauftragt hat – mich ebenfalls einschalten musste, beim Netzbetreiber anrufen musste und direkt nachfragen musste, warum keine Rückmeldung an das beauftragte Unternehmen erfolgt und wann wir loslegen können. Wir hatten Zeitpläne intern. Und ich bin nicht der geduldigste Mensch. Und wenn man schon irgendwie einen Monat gewartet hat, erst mal für

37:25 ein Angebot, und immer noch keine Rückmeldung bekommt – und dann so behördenartig erst mal ewig in Warteschleifen hängt und dann wieder in Warteschleifen hängt – dann ist mir irgendwann auch der Geduldsfaden gerissen. Und dann kommst du irgendwann mal ran an den Hörer und hast eine freundliche Dame am Telefon. Und dann fängst du zu erzählen. Und da war dann oft der Vorteil: Die Marke HelloFresh ist sehr positiv belegt, sodass man dann erst mal sagt: "Ach,

37:53 HelloFresh! Was gibt's denn für Produkte? Wie – was kann man denn da so machen? Ja, ich bin auch HelloFresh-Kundin." Und dann ist man über diesen Weg erst mal da reingekommen und hat gesagt: "Ja, wir haben das und das Produkt. Toll, dass Sie Kundin sind." Und so ging es dann los, dass man sich auf der persönlichen Ebene schon gut unterhalten hat. Und dann hat man gesagt: "Aber wir – wir sind hier im Bundesland

38:19 XY. Wir stellen hier Arbeitsplätze. Wir haben ein großes Projekt vor. Wir wollen elektrifizieren. Es kann schlichtweg nicht sein, dass wir jetzt hier anderthalb, zwei Monate warten, um überhaupt erst mal ein Angebot über die geforderte Ladeleistung, die wir vorher errechnet haben, zu erhalten. Woran liegt das?" "Ja, wir sind auch im Umbau. Wir haben ein riesiges Hausaufgabenheft vor uns liegen. Wir schaffen nicht alles. Bitte sehen Sie uns das nach." Ich sage: "Na ja, aber

38:47 eine Rückmeldung wäre ja schon mal schön." Und so hat sich das halt ein paar Mal durchgezogen, dass sich der Endkunde dazuschalten musste, bis es überhaupt weiterging. Und dann, Stefan – wie ging es da mit euch weiter? Ja, wir haben ja als beauftragtes Unternehmen – da hilft einem die Vollmacht manchmal dann auch nicht weiter. Man kommuniziert mit den meisten, aber man kann ja nicht alle in einen Kampf scharen. Das ist auch so. Es gibt solche und solche Netzbetreiber. Das ist einfach so. Aber es gibt auch

39:15 Unzählig viele in Deutschland. Und deswegen – mit allen ist das nicht gleich. Aber es ist dann schon irgendwie manchmal witzig, weil wir haben eine Vollmacht. Wir sind beauftragt von dem Unternehmen. Und es wird dann immer auf Portale verwiesen, wo dann darüber kommuniziert wird. Aber in diesen Portalen steht für uns einsehbar dann nichts drin. Alles irgendwie in Bearbeitung, und wir können das nicht richtig nachvollziehen. Man muss aber auch so ein bisschen eine Lanze für die Netzbetreiber, glaube ich, brechen. Die haben ganz, ganz viel auf

39:43 dem Zettel, was alles irgendwie auf einmal passieren soll. Das ist auch nicht ganz einfach zu handhaben. Das Netz, die Infrastruktur ist nun mal nicht ganz gut. Und man muss irgendwie alles unter einen Hut bekommen. Aber trotzdem muss es möglich sein, schneller eine Rückmeldung zu geben. Zwei Anmerkungen dazu: Ich habe Projekte betreut, da hat man, ich glaube, 13 Monate gebraucht, um festzustellen, dass der falsche Antrag gestellt wurde vom Kunden. Dann habe ich aber auch Fälle gehabt, da haben wir an einem Donnerstagnachmittag die ganzen Dokumente

40:19 digital aufbereitet und hochgeladen in das System. Und am Freitagmittag hatten wir die Zusage für den Netzausbau. Also, es gibt wirklich alles Mögliche auf dem Markt. Meine Erfahrung dazu: nur die Daten möglichst gut digital aufarbeiten. Eine Handskizze wird sofort erstmal nach ganz unten gelegt. Also, man muss sich da schon ein bisschen Gedanken machen, was jetzt wirklich weiterhilft, und alles reinbauen, was man irgendwie weiß und kann. Und ganz wichtig: die Netzbetreiber von Anfang an mit ins Boot holen, direkt, wenn man mit einem Projekt anfängt, als Erstes die Netzbetreiber anrufen,

40:55 weil das eben die längste Prozesszeit auch ist. Tatsächlich. Ja, und vor allen Dingen – genau das wollte ich auch noch mal sagen. Wenn man denn den Netzbetreiber am Ohr hatte, dann war das immer ein konstruktives Gespräch. Es ist auch ganz klar. Die sind so, wie du schon zu Recht gesagt hast, Stefan. Es liegt jetzt auch nicht persönlich an den jeweiligen Netzbetreibern. Mir ist schon klar, dass die Auftragsbücher voll sind. Das Netz ist alt. Die müssen mit dem arbeiten, was sie gerade haben. Das

41:21 sieht man ja schon in Abrechnungsprozessen, teilweise wie die aussehen. Und klar, man wünscht sich trotzdem in so einem operativen Prozess einfach die Rückmeldung. Das ist das, was man einfach haben möchte – gar keine Rückmeldung hin und wieder zu erhalten, das ist halt schwierig. Weil es ist ja auch so, Stefan, wir bauen ja parallel schon teilweise. Also, es ist jetzt nicht so, dass wir gar nichts tun. Die Infrastruktur, das

41:47 was man schon ohne – was man genehmigungsfrei schon tun kann – wird ja in den Ablauf auch schon mit eingeführt. Es gibt Zeitpläne. Wenn man jetzt – man lässt ja den Hammer nicht zwei Monate liegen, sondern das, was man tun kann, macht man ja schon parallel. Und dann hat man teilweise schon Infrastruktur installiert oder aufgebaut irgendwo. Und die staubt dann ein, weil man einfach die kleinsten Freigaben nicht erhält. Das war sozusagen die größte Herausforderung, muss ich sagen, in unserer Projektzeit, entsprechende

42:21 Rückmeldungen zu erhalten. Aber es wird besser. Ich bin ja auch in Kontakt mit Kollegen, die arbeiten dort alle daran. Und ich weiß, dass es nicht leicht ist, für die Netzbetreiber damit umzugehen. Die ganze Branche wächst sehr, sehr schnell. Es kommen immer wieder neue Themen dazu. Als Nächstes kommt das Thema bidirektionales Laden, wird auch immer weiter ausgebaut. Ich glaube schon, dass die ihr Bestes geben. Aber wenn man jetzt in der Operativen ist und mit einem Zeitplan gut

42:53 vorankommen will, sollte man doch etwas mehr Zeit einplanen. Claudio, wie ist denn deine Erfahrung mit Netzbetreibern? Hast du da auch irgendwie Daten und so? Das interessiert mich dann auch mal.

43:05 Ja, also einige Erfahrungspunkte habe ich auch. Ich freue mich auch, bald vielleicht einen hervorzuheben. Das ist nicht so einfach, weil wir ja im Podcast auch mit Netzbetreibern in Kontakt kommen möchten. Die sind auch mit so vielen Themen beschäftigt – bis jetzt die ganzen Regelungen der Bundesnetzagentur implementiert werden. Sie haben gar nicht über das Thema Smart Meter gesprochen – diese ganzen Themen beschäftigen sie viel. Und da haben wir viele Berührungspunkte gehabt, auch weil das

43:37 natürlich auch für unser Geschäftsmodell sehr relevant ist. Da wünschten wir uns auch einen anderen Ansatz als den jetzt gewählten. Da weiß ich, dass es auch viele Netzbetreiber gibt, die uns zustimmen würden. Und sonst – ja, es gibt auch richtig gute Netzbetreiber. Aber die sind, wie er schon sagte, ein bisschen überlastet. Die sind einfach zu klein. Das sind 850 an der Zahl, glaube ich, in Deutschland. Und da gibt's halt sehr viele, die

44:06 jetzt mit der Digitalisierung und diesen ganzen Änderungen, die die Energiewende verursacht, ein bisschen überlastet sind. Da gibt's ja auch immer mehr Forderungen, dass man eine Art Konsolidierungswelle starten sollte, um das überhaupt zu stemmen. Aber ich glaube, da ist noch nicht klar, wie sich das entwickeln wird. Nur so ein Beispiel: Wir sind, glaube ich, zusammen mit der Schweiz diejenigen in der Welt mit den meisten Netzbetreibern in der Dichte. In Frankreich gibt es einen Verteilnetzbetreiber. Das zeigt einfach mal die – in Frankreich

44:40 Ja, und dann in Eis. Und dann ist es ein Land, was halt doch deutlich größer ist von der Fläche als Deutschland, und die schaffen es halt mit einem. Und wenn der durchdigitalisiert ist und der Prozess läuft, dann ist es auch sehr professionell gehandhabt. Macht es halt alles einfacher, muss man schon sagen. Aber gut, jetzt sind wir föderaler als Frankreich, und mal schauen, wie sich das jetzt entwickelt. Aber im Sinne der Zeit wollte ich noch mal auf andere Themen zu sprechen kommen. Also insbesondere

45:08 jetzt wurden von der Bundesregierung auch neue Förderprogramme angekündigt. Ich glaube, Stephan, du hattest dich ein bisschen auch damit beschäftigt. Vielleicht willst du das auch versüßen. Ja, sagen wir mal jetzt für diejenigen, die vielleicht abgeschreckt wurden und jetzt aber zumindest einiges an Erkenntnissen schon mal gesammelt haben: Warum ist jetzt trotzdem ein guter Moment für E-Mobilität? Wegen der Förderprogramme können wir ja vielleicht mal zu sprechen kommen. Ja, ganz aktuell ist ja das WEG-Förderprogramm. Also, Mehrparteienhäuser sollen jetzt mehr in den Fokus

45:42 gerückt werden, so will ich es mal irgendwie grob beschreiben. Aber auch da gibt es ganz klare Grenzen, die das ganze System dann irgendwo hat. Ich muss mindestens 20 % der Parkflächen ausstatten. Um antragsfähig zu sein, muss ich aber auch mindestens sechs Ladepunkte bauen. Also auch da gibt es wieder – man kann jetzt nicht einfach sagen: Ja, ich will jetzt eine Förderung bekommen. Aber ehrlich gesagt, man geht so ein bisschen weg von der reinen Wallbox-Prämie, die einen auch nicht nur nach vorne gebracht hat, sondern wirklich. Hier geht

46:10 es jetzt wirklich angefangen vom Netzausbau bis zum Ende – kriegt man einen Anteil am Ausbau, wird man jetzt beteiligt. Aus meiner Sicht werden sich darum herum auch Geschäftsmodelle entwickeln, weil auch das kann etwas sein. Meine Erfahrung mit der Immobilienbranche ist halt: Die sind sehr, sehr verhalten, weil sie selber es nicht nutzen. Es muss auch irgendwie zum Objekt irgendwie wieder passen. Auch da gibt es keine Lösung mit der Käseglocke, die man über alle Objekte stülpen kann.

46:45 Da muss man sich einfach im Einzelfall damit beschäftigen. Die Prozesse in solchen Wohnungseigentümergemeinschaften sind halt aber auch sehr, sehr lang. Dazu muss man dann aber auch wissen, dass dieses Förderprogramm auch im November wieder gedeckelt wird. Das heißt, bis dahin muss man dann auch fertig sein. Was man auch nachschieben kann – das ist Gott sei Dank geregelt – ist, einen Beschluss fassen mit der Wohnungseigentümergemeinschaft. In der Regel haben die nur einmal im Jahr eine Versammlung, und dann müssen sie auch noch einstimmig irgendwie sein. Das macht das Ganze

47:15 unheimlich kompliziert. Das Thema Windhundprinzip spielt wieder eine Rolle. Das heißt: First come, first serve. Wer als Erstes den Antrag fertig hat, bekommt häufig auch dann den Zuschlag. Also, da hilft es dann häufig, so ein bisschen vor der Zeit zu sein und sich vorzubereiten und zu überlegen: Wie kann denn eine Struktur aussehen in meinen Objekten? Aber aus meiner Sicht ist es ein wichtiger Schritt, die WEG-Förderung, also diese Tiefgaragen ganz bewusst zu fördern, weil da ist unheimlich viel Potenzial aus meiner Sicht, wenn erst mal eine Einigung getroffen

47:52 ist. Und häufig sind die Eigentümer ja auch Fonds und Gemeinschaften. Die muss man erst mal alle unter einen Hut bekommen, dass alle auch wirklich das gleiche Ziel verfolgen. Aber aus meiner Sicht ist es ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Nächstes Thema: Truck Charging ist das nächste Thema, was gefördert wird. Auch da muss man vor der Zeit sein, um im Windhundprinzip schon mal ein Konzept aus der Schublade ziehen zu können und im günstigsten Fall sogar schon mal ein Angebot, weil bei allen Förderprogrammen ist das ja meistens

48:25 so: Man muss zwar Angebote einholen, darf aber erst nach der Förderzusage beauftragen. Und dann müsst ihr erst mal Unternehmen finden, die wirklich über ein Dreivierteljahr bis zu einem Jahr die Angebotspreise gültig halten. Das kommt ja als Nächstes dazu. Ich darf es einfach nicht beauftragen. Also, das sind alles Dinge, bei denen die Zeit eine ganz, ganz entscheidende Rolle spielt. Aber ein wichtiger Schritt aus meiner Sicht. Was ich gut finde, ist, dass das System als Ganzes jetzt mehr gefördert wird. Also eben nicht, wie du sagst. Der Privatsektor wird ja

48:58 jetzt aktuell wieder sehr stark gefördert. Also hier pusht man die E-Mobilität mit neuen Themen, mit neuen Fördermöglichkeiten, mit Rabattangeboten für E-Fahrzeuge – sehr stark, jetzt aktuell wieder in den Flotten. Klar wird das System als Ganzes befördert. Ich finde, der Weg ist hier richtig. Hier gibt es einen Fördertopf. Klar, wenn der jetzt aufgebraucht ist – ich bin aber fest davon überzeugt, dass es auch wieder neue Fördertöpfe geben wird. Das heißt, wenn wir jetzt anfangen würden, noch mal mit unserem Projekt, würden wir natürlich die Förderfähigkeit in den jeweiligen

49:30 Bundesländern auch erst mal prüfen, um da zu gucken: Wie können wir die mit einbinden? Das sind ja Themen, die wir zu unserer Zeit nicht hatten. Die Fördertöpfe waren da nur minimal vorhanden. Aber das System als Ganzes zu fördern und eben nicht nur pro Ladepunkt oder pro Fahrzeug ist in meinen Augen erst mal der richtige Weg. Ja. Es gibt da an der Stelle vielleicht auch noch zu erwähnen: diese Bundesfördertöpfe. Und dann gibt es auch auf Länderebene nochmal Fördertöpfe. Da kann man sich auch immer informieren.

50:04 Gibt es vielleicht im eigenen Bundesland, wo man vorhat zu elektrifizieren, auch Möglichkeiten? Und in der Tat, wie du schon sagst, für die privaten PKW-Käufe gibt es ja auch eine gute Förderung, die jetzt läuft. Allerdings würde ich nochmal zum Thema Förderung auch erwähnen, dass es langsam auch sehr wirtschaftlich ist, von der Total Cost of Ownership Perspektive auch ohne Förderung auf Elektromobilität zu setzen, je nach Anwendungsfall, insbesondere jetzt im Hinblick auf den Iran-Krieg, wo die Verbrennerkosten, die

50:39 Betriebskosten so stark in die Höhe mit Diesel und Benzin kommen. Dass der Ölpreis jetzt langfristig sich senken wird und dass die Diesel- und Benzinpreise sehr niedrig sein werden – da wäre ich mal skeptisch. Wohingegen bei der Elektromobilität gibt es immer mehr Möglichkeiten, die TCOs im Betrieb zu reduzieren. Vielleicht können wir jetzt darauf ein bisschen mehr den Fokus legen, was da die Möglichkeiten sind. Kannst du noch mal auf die dynamischen Stromtarife eingehen,

51:14 Pierre, wie ihr das gehandhabt habt, um die Vorzüge beispielsweise von den dynamischen Stromtarifen zu nutzen – und was das genau ist, aus deiner Fuhrparkleiter-Brille erklärend? Vielleicht mal vorweg, noch mal, bevor ich dazu komme zu dem Thema E: Es ist so, dass du mittlerweile auch mit den Reichweiten so weit bist. Du prüfst die Kosten, du gehst die TCO durch. Also den – ich sage mal – reinen Benziner, wenn wir jetzt von PKW reden, den habe ich schon die letzten fünf

51:46 Jahre gar nicht mehr mit aufgenommen in meiner Car Policy, weil der reine Benziner natürlich immer mehr ersetzt wird durch das E-Fahrzeug. Du hast den Dieselantrieb für den, der jetzt 50.000 bis 60.000 Kilometer im Jahr fährt – da ist vielleicht der Diesel irgendwo noch von Relevanz. Aber wir sehen es an der aktuellen Situation: Es wird der Punkt kommen, wo wir immer resilienter werden sollten gegenüber der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, und alle anderen Möglichkeiten, die wir dort haben, dass wir die nutzen

52:19 für uns – mit Wind und Strom und Sonne und allem, was uns zur Verfügung steht. Jetzt in dem Projekt war es so, dass wir durchs Depotladen feste Zeiten hatten und feste Reichweiten skaliert hatten. Also anders als in einem Fuhrpark, den ich die Jahre vorher betreut habe, wo Poolfahrzeuge im Einsatz waren, aber auch Fahrzeuge aufgrund der 0,25 %-Regelung. Da gab es ja die ganzen Förderungen. Und dort wusste man ebenfalls anhand eines Fahrprofils,

52:53 wie viel der Mitarbeiter fährt, und konnte dann entsprechend hochskalieren: Welches Fahrzeug ist das richtige für ihn? Welcher Antrieb ist das richtige Fahrzeug? Und dann stellt es sich sehr schnell heraus, dass wir den Benziner in der Flotte nicht mehr benötigen. Und so geht es immer weiter mit den Reichweiten. So werden wir meines Erachtens auch immer mehr den Diesel ersetzen können in näherer Zukunft, und entsprechend auch an der TCO wird sich das bemerkbar machen, wie du ja schon gesagt hast,

53:23 Claudio. Jetzt in dem letzten Projekt ging es um feste Standzeiten – wir brauchen einen Stromtarif. Hier war es so, dass wir geschaut haben: Sind wir überhaupt angebunden? Pro Bundesland sind wir in der Notversorgung. Das ist ja oft so, wenn du in den jeweiligen Bundesländern baust. Wo hängen wir überhaupt dran? Was benötigen wir überhaupt für Strom? Und hier ist es so gewesen, dass wir in enger Zusammenarbeit, Claudio, auch mit der Firma RiDERgy, besprochen haben: Wir wählen, wir entscheiden uns

53:56 für den dynamischen Stromtarif. Denn dieser dynamische Stromtarif ermöglicht es uns, die Optimierung mit der Firma RiDERgy bestmöglich zu nutzen. Das heißt, wir haben einen Tarif gewählt, der – kostentechnisch, ohne die ganzen Zusatzgebühren – irgendwo bei 0,26 € pro kWh liegt, den wir dann aber entsprechend durch die Optimierung reduzieren konnten: viertelstündlich an der Strombörse mit der Stromoptimierung von RiDERgy, um bestenfalls irgendwie so auf 0,155 € oder so

54:41 zu kommen, ohne die ganzen Netzentgeltgebühren, die ja da noch mit reinfließen. Von daher haben wir uns pro Standort, pro Bundesland, jeweils für einen dynamischen Stromtarif entschieden – jetzt bei dem letzten Projekt – auf Grundlage dessen, dass wir die Optimierung bestmöglich vornehmen konnten, um dann noch effizienter zu werden. Der Standort, die Zukunft, die Energiequelle, die Energie, die man daraus zieht, wie man die Energie leitet, wie man das Lastmanagement führt – das ist ein großer Anteil daran, wie du schlussendlich auch die TCO

55:16 begleitest. Genau. Ergänzend dazu: Die Strompreise ändern sich alle 15 Minuten. Wir hatten vor einigen Tagen am Wochenende fast einen Rekord-Negativpreis – das war der zweitniedrigste Preis, ich glaube, in der Geschichte des Stroms in Deutschland, bei -48 €. Also Wahnsinn – man muss sich das erstmal vorstellen, zweimal aufs Handy gucken. Unglaublich. Die Mechanismen hinter diesen Negativpreisen – darauf gehen wir im Sinne der Zeit jetzt nicht ein. Aber für die, die es interessiert, gerne im Nachgang – man kann mich

55:57 anschreiben. Und das kann man sich halt zunutze machen. Und langfristig wird es auf jeden Fall sehr, sehr viele Preisschwankungen geben. Und wenn es viel Sonne und Wind gibt, wird es halt sehr günstig sein. Und dann sollte man maximal viel laden, weil sonst werden sie auch abgeregelt. Und wenn man die Netze auch unterstützt, wenn die ein bisschen überlastet sind, dann kriegt man auch reduzierte Netzentgelte. Also das sind dann so alles Mechanismen, wo einige Marktteilnehmer sagen, da würden wir umsonst

56:24 fahren können, was man mit Diesel und Benzin sicherlich nicht machen kann. Und das ist der große Vorteil der E-Mobilität. Deshalb sollte man da nicht unbedingt nur auf Fördergeldmentalität sein, sondern man sagt, das lohnt sich einfach wirtschaftlich. Und da wird es sich lohnen, wenn man frühzeitig auf die Technologie setzt, in meinen Augen. Und dann kommt das Thema Bidirektionalität, was jetzt noch in den Anfängen ist, wo man halt noch mal Geld verdienen kann, sogar, indem man

56:55 dann die Batterie des Fahrzeugs nutzt und dann diese Preisschwankungen auch mal ausnutzt – lädt, wenn es günstig ist, und die Energie abgibt, wenn es teuer ist. Also, das sind alles Themen, die jetzt ja noch kommen werden in den kommenden Jahren. Ich weiß nicht, ob ihr da noch Gedanken zu habt. Ja, also, wenn man das alles so hört, geht der Trend ja eher zum Zweit-E-Auto, damit man in diesen Momenten das zweite Auto mal eben volltanken kann, wenn es ums Geldverdienen geht. Ja,

57:25 so ist das. Da wird noch viel passieren in Zukunft. Aber jetzt im Projekt war es wichtig, uns schon mal so zu positionieren mit der aktuellsten Software. Das ist mir auch immer wichtig, dass wir uns so positionieren und so aufstellen, dass man halt aufbauen kann auf das bestehende System. Das kann ich auch nur jedem empfehlen. Wir bauen nicht für heute, sondern wir sollten so bauen, dass unser System auch in fünf bis zehn Jahren irgendwo noch entweder durch Module aufgebaut werden kann, so dass man halt nicht jedes Mal

57:57 wieder von vorne anfängt. Das war wichtig. Und deswegen brauchst du die neuesten Plattformen erstmal. Wenn du dich dann entschließt, sozusagen die Flotte zu elektrifizieren, dann ist da das Thema Nachhaltigkeit, was natürlich auch ein großer Punkt ist. Den haben wir jetzt auch noch nicht so besprochen. Wenn du dich in urbanen Räumen bewegst, Stop-and-go und alles, dann ist natürlich die E-Mobilität – da brauchen wir, glaube ich, nicht darüber reden – das Gesündeste und auch das Praktikabelste, was man haben

58:27 kann, gerade in großen Städten. Aber es geht natürlich trotzdem auch darum, nicht in fünf bis zehn Jahren wieder von vorne anzufangen, sondern schon die Ladepunkte mit den passenden ISO-Zertifizierungen dort zu platzieren, um dann im System jederzeit weiter anbauen und dich immer wieder modernisieren oder aktualisieren zu können. Eine Anekdote, die mich persönlich sehr geprägt hat: Insbesondere bin ich in Spanien, aber nicht nur da, in verschiedenen Ländern auch in Straßen gewesen, wo es wirklich gestunken hat bis

59:04 zum Geht-nicht-mehr. Dann habe ich Statistiken gelesen auch zu Lungenkrebs durch diese Partikel, die dann auch von den Verbrennern aus dem Auspuff rauskommen. Und man konnte nicht richtig atmen. Es war laut. Neulich war ich auch in China, wo es lauter Elektrofahrzeuge gibt – in Shanghai beispielsweise ist alles so leise, kein Auspuff. Und je mehr wir sowas auch haben in Europa und in Deutschland, ist es auf jeden Fall eine

59:35 schönere Welt – also unabhängig jetzt von den TCOs und der Klimakrise, die natürlich sehr relevant sind, aber auch von der Lebensqualität. Ich glaube, das sind auch Mehrwerte, die nicht zu unterschätzen sind. Da kann man auch einen Euro-Wert hinterlegen. Ja, cooles Beispiel. Aber das ist ja genau das, Claudio. Es geht ja nicht nur darum. Das ist ja gerade das Zusammenspiel aus allem. Klar ist das – der eine würde jetzt sagen: Ja, was kostet das? Und es ist halt am Ende von der Produktion doch nicht so nachhaltig.

1:00:04 Und ihr verschönt nur die eine Seite. Aber es ist ja eben so: wenn du alle Punkte zusammenspielen lässt, dann findet man die passende TCO, die Wirtschaftlichkeit, die Nachhaltigkeit, die Optimierung. Das ist ja genau das, was wir am Ende ja auch wollen in den Flotten, dass eben alle am Ende zufrieden sind. Also, ich bin am Anfang mit jedem E-Auto selbst auch noch zum Kunden rausgefahren, weil ich wollte selber gucken: Wie funktioniert das? Ich wollte das System selber einmal verstehen. Ich bin in München selbst

1:00:39 zum Kunden gefahren. Wir waren mit einem gebrandeten Fahrzeug. Wir sind da mit unserem neuen E-Auto angekommen. Die HelloFresh-Kundin stand da schon am Zaun. Das war wirklich so wie: Wow, neue Fahrzeuge – Wahnsinn und toll. Und klar, E-Fahrzeuge fahren schon sehr lange auch durch die Gegend. Das ist jetzt nichts Neues mehr gewesen, auch nicht vor zwei, drei Jahren. Aber es ist auch, wie man mit dem Thema umgeht, wie man dazu steht. Und das ist genauso ein

1:01:07 wichtiges Thema, dass man da im Kopf auch offen für sein sollte, wenn man das Thema weiter voranbringt. Denn so wie es ja im Prinzip ja auch vorgegeben ist von der Regierung: Wir werden immer elektrifizierter, wir kommen gar nicht mehr dran vorbei. Wir reden nur noch über E-Autos. Wir waren jetzt bei der Flotte Stefan in Düsseldorf – da stehen ausschließlich E-Fahrzeuge. Das heißt also, du bist bei unserer Messe in Düsseldorf. Die Flotte – da sind wir jedes Jahr. Da stand

1:01:37 nicht ein Verbrenner. Und es ist halt so: Das wird die Technologie der nächsten Jahre werden. Und von daher ist es mir immer auch ganz wichtig, innerhalb des Betriebes auch die Fahrer mit einzubeziehen, sämtliche Kollegen. Ich habe früher schon immer meinen Mitarbeitern gesagt: Nimm mal ein E-Auto mit übers Wochenende. Fahr den mal und bild dir dann erst deine Meinung. Und in den seltensten Fällen habe ich ein Auto zurückbekommen, wo es hieß: Hier hast du den Schlüssel. Behalt die Karre.

1:02:06 Ja, schrecklich. Also, es sind immer sehr positive Rückmeldungen gewesen, die ich erhalten habe. Immer passend zum Fahrprofil, ganz klar. Aber das ist so wichtig in meinen Augen, dass man wirklich die Themen erstmal selber ausprobiert. Fahrzeuge nutzt, guckt, wie viel fährt man wirklich. Und immer wieder diese Argumente: Was mache ich, wenn ich in Urlaub fahre? Die zweimal im Jahr. Wo ich dann sage: Aber 80, 90 % bewegst du dich auf einem ganz anderen Fahrprofil. Und von daher, schau mal

1:02:38 wie es wirklich ist. Und das ist auch noch mal wichtig, innerhalb des Betriebes positiv einzuwirken auf die Kollegen – nicht alles schönzureden, das meine ich nicht, damit ist nicht alles schön. Wir reden von harten Temperaturunterschieden. Also, wir hatten im Winter wirklich teilweise 30–40 % weniger Reichweite, was unserem Projekt auch nicht gut getan hat. Das muss man auch klar sagen. Die Fahrzeuge sind teilweise noch nicht so weit. Das heißt, da kommst du natürlich mit dem Dieselantrieb deutlich besser

1:03:09 voran. Deine Planung ist eine ganz andere. Und das sind Themen, die sind natürlich noch nicht optimal. Die werden aber immer besser, und der Prozess ist nicht statisch, sondern wächst immer weiter. Im Sinne auch des Ausblicks, wo wir auf die Zielgerade kommen, gibt es einige Gedanken, die noch aufgekommen sind, die ich loswerden wollte. Was mich persönlich auch so überzeugt von diesem Thema: Ich habe mich für die E-Mobilität interessiert, schon so um 2011. Und da gab es nur ein paar wenige

1:03:41 Fahrzeuge. Nissan Leaf – für diejenigen, die sich auskennen – war der Marktführer mit 200.000 Einheiten im Jahr. Dann kam erst der Tesla Model S und so weiter, ohne da stark in Details reinzugehen. Es gab wirklich eine Handvoll Elektroautos am Markt in den 2010er Jahren. Und dann hat man da 2017, 2018 erwähnt, 2025 würden an die 500 Modelle am Markt sein. Das hat tatsächlich funktioniert. Es sind Unmengen an Elektrofahrzeugen. Gerade jetzt, weil auf der Autoshow in Peking unvorstellbare Mengen an – das heißt, wenn man

1:04:11 das mal vergleicht: innerhalb von zehn Jahren, und auch innerhalb meines Lebens, allein seit den 90ern sind die Batteriekosten um 99 % runtergegangen. Das heißt, der Trend ist nach wie vor: Es wird noch runtergehen. Reichweitenprobleme, die es vor zehn Jahren gab, gibt es in den neuesten Fahrzeugen mittlerweile gar nicht mehr. BYD hat über 1.000 kW Ladeleistung innerhalb von fünf Minuten angekündigt. Weltweit werden jetzt lauter Ladesäulen errichtet. Auch in Deutschland wird es, glaube ich, 30 Standorte geben innerhalb der nächsten

1:04:45 Monate. Also, es gibt so Unmengen an Dynamik in der ganzen Geschichte. Und zum Thema Nachhaltigkeit: Die Batterien – das ist immer so ein Thema. Ja, das Material muss man fördern, da ist auf jeden Fall was dran. Allerdings kann man Batterien recyceln – über 90 % der Materialien kann man recyceln. Die sind auch noch mal extrem was wert. Das heißt, die Vision ist ja auch, dass man hingeht und die alle recyceln wird. Und dann muss man nicht mehr so viel fördern, auch die Umwelteinflüsse werden dann auch weniger

1:05:16 sein. Das heißt: Öl kann man nicht recyceln – das ist physikalisch nicht möglich. Aber die Batterien kann man recyceln, und das wird man recyceln. Das heißt, auch auf der Nachhaltigkeitsebene spricht eigentlich nichts mehr dagegen. Das nur dazu. Ich bin auf jeden Fall sehr optimistisch, was die E-Mobilität angeht, wie man heraushört. Allerdings muss man schon sagen, dass es Herausforderungen gibt, die wir auch hier sehr praktisch angegangen sind und die man nicht verschweigen sollte.

1:05:46 Allerdings gibt es auch Lösungsanbieter und Leute, die sich auskennen und die einen da an der Hand nehmen können. Aber alle Antriebsformen haben mal angefangen. Und ich finde, wenn man mal überlegt, wie kurz die E-Mobilität sozusagen erst massentauglich ist und wie schnell das Wachstum und die Entwicklung hier ist – das finde ich schon ganz spannend.

1:06:09 So, Stefan. Ja, also wir müssen nächstes Mal uns noch mal ein bisschen spezialisierter aufstellen. Also, das ist ja Wahnsinn. Man merkt jetzt erst mal, wie viele Themen es doch gibt. Und man kann ja keinen dreistündigen Podcast machen. Aber vielleicht können wir in anderer Form das nochmal ein bisschen spezialisieren. Wir sind ja auch zu dem Thema demnächst in München, bei der Power to Drive, wo wir auch nochmal aus der

1:06:34 Praxis berichten, wo Vortragende aus der Praxis berichten. Und ich bin froh, dass ich zugesagt habe, dass wir uns da zu dritt zu dem Thema austauschen, was wir jetzt hier auch schon besprochen hatten. All diejenigen, die uns live sehen wollen: Ich glaube, wir können da noch mal informieren – uns folgen, und dann werden wir sicherlich mitteilen, wann und wie genau. Genau, richtig, richtig. Ja, und darauf freue ich mich auch.

1:07:03 ebenfalls schon. Ja, ich auch. Und vielleicht im Sinne des Ausblicks – ich glaube, Pierre und ich haben da auch schon unsere quasi fast schon Schlussworte gesagt. Vielleicht hast du, Stefan, nochmal etwas, was du loswerden willst, im Sinne von: ja, wo wir stehen in der E-Mobilität, oder Ausblick, oder Sachen, die dich gerade umtreiben. Och, ja, ganz grundsätzlich umtreibt mich natürlich der weitere Ausbau und der Betrieb der Ladeinfrastruktur. Aber ich bin dann schon der Meinung: wenn man mal mittel- bis langfristig schaut, wird

1:07:36 der Ausbau immer weiter zurückgehen – das ist meine Meinung. Und dann geht es um den Betrieb der vorhandenen Ladepunkte. Es gibt immer Situationen, in denen man Ladepunkte ergänzen muss, irgendwo, aber der große Ausbau wird irgendwann – mittel- bis langfristig, aus meiner persönlichen Sicht – langsam zurückgehen. Und dann geht es eher darum: es wird sich mehr und mehr auf Software beschränken. Betrieb, Abrechnungsthematiken, dynamische Stromtarife, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – das sind alles die spannenden Themen, die uns die nächsten Jahre

1:08:12 begleiten werden. Das ist meine Ansicht. Der reine Hardware-Ausbau wird mehr und mehr zurückgehen. Da geht es dann irgendwann in Richtung Car-Data, sodass man gar keine Box mehr braucht, um die Daten der Ladevorgänge zu holen. Das ist zum Beispiel etwas, womit wir uns bei WL auch schon jetzt beschäftigen – dass es dann irgendwann so sein wird, dass die Daten eben nicht mehr aus der Box, sondern direkt aus dem Auto kommen, sodass ich dann gar keine Wallbox mehr brauche. Nichtsdestotrotz brauche ich den Strom überhaupt –

1:08:40 keine Frage. Die Leistung muss irgendwo herkommen. Man kann halt noch nicht per Funk übertragen. In der Berufsschule haben wir das mal irgendwie versucht auszurechnen, wie groß so eine Antenne sein müsste, um über zehn Meter Strom zu übertragen. Es ist unfassbar. Das geht einfach nicht – physikalisch nicht. Da gibt es einfach Grenzen. Aber wie gesagt, es wird sich sehr, sehr viel auf Software beschränken. Das ist meine Meinung für den nächsten mittel- bis langfristigen Blick.

1:09:09 Super, ja. Kann ich nur zustimmen – euch beiden natürlich – und freue mich dann auf die nächsten Episoden und dass ihr euer Wissen so offen geteilt habt. Ich hoffe, es hat den Zuhörenden auch Spaß gemacht, uns zuzuhören, und für diejenigen, die nicht genug kriegen: gerne uns folgen. Und auch – ich glaube, auf LinkedIn sind wir alle sehr aktiv und offen – und auch auf der Power to Drive, wie gesagt, in München werden wir dann auch live zu sehen sein.

1:09:42 Also gerne dann nochmal im Nachgang melden. Ja, wir sind offen für Vorschläge, oder wenn ihr sogar selbst Interesse habt, mal euer Wissen zu teilen, gerne bei uns melden und dann schauen wir mal. Dann euch allen noch einen schönen Tag. Danke gleichfalls. Tschau.

1:10:08 Das war unsere erste Smart Charge by RiDERgy Sonderrunde mit Stefan und Pierre. Die wichtigsten Erkenntnisse: Flottenelektrifizierung ist kein Wallbox-Projekt, sondern ein Systemprojekt aus Betrieb, Netzanschluss, Ladeinfrastruktur und Energieoptimierung. Ein paar Zahlen bleiben hängen: Netzanschlussfragen können 12 bis 18 Monate dauern. In einem Projekt brauchte es sogar 13 Monate, nur um festzustellen, dass der falsche Antrag gestellt wurde. Deshalb: Netzbetreiber und Vermieter so früh wie möglich einbinden. Zweiter Punkt: Ein Trafo sollte nicht automatisch die erste Lösung sein. Viele Depotprojekte kommen mit Niederspannung aus, wenn Lastmanagement sauber geplant ist. Ein Trafo

1:10:52 kann schnell in den sechsstelligen Kostenbereich gehen. Dritter Punkt: erst testen, dann skalieren. Im HelloFresh-Projekt wurde bewusst mit ein bis zwei Ladepositionen über Nacht geübt, um Software, Ladebefehle, Fahrzeuge und Abläufe im Betrieb zu prüfen, ohne die Depotprozesse zu stören. Und der größte Hebel liegt im Strom. Mit dynamischen Tarifen verändert sich der Preis alle 15 Minuten. Pierre nannte als Beispiel, dass vor der Optimierung der Preis deutlich höher war und im Zielbereich von 0,55 € liegen kann. Das macht Smart Charging zu einem echten TCO-Hebel. Die praktische Formel:

1:11:31 Standardanschluss prüfen, Vermieter und Netzbetreiber früh einbinden, klein testen, Lastmanagement nutzen und erst dann skalieren. Wir wollen dieses Format mit Stefan und Pierre fortsetzen und künftig weitere Gäste dazuholen. Wenn ihr Themen oder Gästewünsche habt, schreibt uns gerne. Bis zum nächsten Mal.