Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy Podcast. This is Claudio Geyken, Founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Diese Folge ist etwas anders. Es ist keine klassische Interviewfolge, sondern eine Smart Charge Sonderrunde mit Stefan Poppe und Pierre Rudolf als Co-Hosts. Stefan bringt die Perspektive der Ladeinfrastruktur mit – vom Netzanschluss über Trafofragen bis zur Ladesäule und zur Umsetzung vor Ort. Pierre bringt die Flottenperspektive mit. Er hat mehrere Fuhrparks betreut, Digitalisierung vorangetrieben und die Elektrifizierung der letzten Meile bei HelloFresh begleitet. Und ich bringe die Perspektive von Energiemanagement und intelligentem Laden ein. Kennengelernt haben wir uns im gemeinsamen HelloFresh-Projekt. Dort mussten Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Energieoptimierung im

1:22 echten Betrieb zusammenkommen. Genau darum geht es in dieser Folge. Was passiert wirklich, wenn man Depots elektrifiziert? Wie vermeidet man überdimensionierte Infrastruktur? Wann braucht man tatsächlich einen Trafo? Wie können dynamische Stromtarife Kosten senken? Und warum funktioniert Smart Charging nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen? Diese Folge ist auch der Start eines Formats, das wir fortsetzen wollen: regelmäßige Gespräche aus unseren unterschiedlichen Blickwinkeln, manchmal nur zu dritt, manchmal mit zusätzlichen Gästen aus Flotte, Ladeinfrastruktur, Energie, Netz und Software. Heute also weniger klassisches Interview, mehr ehrliche Praxisrunde. Was

2:03 haben wir gelernt? Was würden wir anders machen? Und was sollte jede Flotte wissen, bevor sie ein Elektrifizierungsprojekt startet? Los geht's.

2:14 Ja, hallo zusammen. Wie geht's euch heute? Hallo, Claudio. Danke. Wie geht's dir? Ja, prima. Schön, dass ihr dabei seid. Heute wollen wir damit anfangen, dass wir uns nochmal vorstellen, da es ja auch unsere erste gemeinsame Folge ist. Stefan, wenn du gerne anfangen willst – du bist mir hier im Bildschirm am nächsten. Ja, dann nehme ich den Ball gerne auf. Ich bin Stefan. Ich bin seit dreieinhalb Jahren im Thema Ladeinfrastruktur unterwegs, in erster Linie aus

2:52 dem Hardwarebereich, wenn man so sagen will – vom Netzausbau bis zur Ladesäule selbst. Ich bin von Haus aus Elektrotechniker, habe das von der Pike auf gelernt und kann also auch mit Strom umgehen. Das ist mein Background zu diesem Thema. Willst du weitermachen? Ja, ich bin der Pierre. Ich bin jemand, der direkt aus der Flotte kommt. Ich habe die letzten Jahre als Fuhrparkmanager und Flottenleiter mehrere Flotten betreut, habe Digitalisierung vorangebracht und

3:34 auch vor etwa zehn Jahren angefangen, Flotten zu elektrifizieren. Ich bin sozusagen derjenige, der aus der Praxis zu euch spricht. Super. Und dann schließe ich die Runde. Ich bin Claudio, hier in Berlin, bin auch hier aufgewachsen. Wie der Name schon sagt: halb Deutscher, halb Italiener, ein bisschen multikulturell, auch in Frankreich geboren. Ich habe mich früh für die Energiewende begeistert – seit 2004 – und habe Energieingenieurwesen studiert und in verschiedenen Rollen innerhalb der Wertschöpfungskette gearbeitet, sowohl im Maschinen- und

4:09 Anlagenbau für Solarzellen als auch bei der Installation von Solarsystemen mit Batteriespeichern, und habe dann insbesondere Unternehmer dabei unterstützt, ihr Unternehmen aufzubauen. Jetzt bin ich mit RiDERgy mit meinem eigenen Unternehmen unterwegs. Als Hinweis für die Zuhörenden: wie wir uns kennengelernt haben – vielleicht, Pierre, weil du im Mittelpunkt des Projekts standst, willst du darauf eingehen? Wir haben uns im Zuge eines Projekts kennengelernt, welches ich zuletzt bei HelloFresh betreut habe. Das war mein ehemaliger Arbeitgeber. Da ging es darum, die Last Mile – die letzte Meile – zu elektrifizieren. Da

4:47 ging es darum, Fahrzeuge, die zum Kunden fahren und das Produkt von HelloFresh liefern, gemeinsam mit der Ladeinfrastruktur zu elektrifizieren. In diesem Zuge ging es ganz klassisch voran: wir haben Ausschreibungen betrieben und brauchten jemanden für die Hardware, für die Ladeinfrastruktur. Und da sind wir letztendlich bei der Firma ChargeOne gelandet. Stefan war dort mein Ansprechpartner. So haben wir uns kennengelernt. Wir haben geschaut, was wir

5:30 für das Projekt brauchen. Wann war das, Stefan? Vor drei Jahren – fast. Es sind mittlerweile fast zwei Jahre her, tatsächlich. Genau, wo die ersten Anfänge waren, wo das alles anfing. Ich wurde auch explizit für das Projekt damals eingestellt. So haben wir uns kennengelernt, Stefan. Daran kann ich mich noch gut erinnern. Und wie es dann so läuft – es geht eben nicht nur um die Installation einer Wallbox, sondern darum, das ganze

6:07 Energiesystem ans Depot anzubinden und im besten Fall intelligent zu laden. Hier kamst du ins Spiel, Claudio. Hier haben wir uns dann kennengelernt. Wir haben überlegt: Was machen wir mit dem Strom? Wie können wir den Strom per Lastmanagement am cleversten steuern? Und hier habe ich RiDERgy entdeckt und habe direkt Kontakt mit Claudio aufgenommen. Wir haben dann angefangen zu schauen, wie wir den Strom bestmöglich optimieren können – wie genau wir das gemacht haben, das werden wir sicherlich noch im Laufe des

6:40 Podcasts erzählen, aber nur erst mal so viel dazu, wie wir uns hier kennengelernt haben. Ja, cool. Willst du noch ergänzen, Stefan, aus deiner Perspektive vielleicht? Dann kann ich auch nochmal. Gerne. Also aus meiner Perspektive: Ich hatte Pierre ja kennengelernt. Da waren wir in dem Projekt schon involviert. Da ist Pierre dann dazugestoßen. Ich muss ganz ehrlich sagen, Pierre hat es irgendwie nochmal auf ganz andere Füße gestellt. Der hat das viel besser nach vorne getrieben, als es vorher so war. Vielleicht auch genau dessen geschuldet,

7:09 weil er dafür auch speziell eingestellt worden ist. Vorher lief das ganze Thema im Haus so ein bisschen mit, aber damit hat es erstmal einen ganz anderen Drive bekommen. Da bin ich ehrlich. Ja, wir hatten halt vorher – vielleicht noch kurz ergänzend – jemanden da am Start, der halt noch nie was mit E-Ladesäulen zu tun gehabt hatte. Das war der Punkt. Und wo ich dann dazustieß, aus der Praxis schon heraus, ging es

7:37 wirklich erst mal darum zu gucken: Was ist denn bisher überhaupt entstanden? Stefan und ich mussten relativ schnell erst mal Dinge anpassen, Genehmigungen erneut einholen oder auch Bauphasen noch mal anpassen, die schon angefangen hatten, und solche Geschichten. Also unser Start bestand erst mal darin, eine Bestandsaufnahme durchzuführen, aber auch direkte Anpassungen vorzunehmen, bevor wir überhaupt erst mal in die Planung kommen konnten, wie es weitergeht. Das war ganz spannend am Anfang. Ich erinnere mich gut, Stefan. Ja, da gibt es ganz schön viele Komplexitäten, auf die wir wahrscheinlich

8:15 noch mal gleich eingehen werden. Und vielleicht aus meiner Brille noch mal auch: Also für uns als Firma ist es sehr wichtig, dass wir die richtigen Anwendungsfälle finden, auch bei der intelligenten Ladesteuerung von Elektroflotten. Da gibt es ja verschiedene Arten von Flotten, und HelloFresh hat perfekt eigentlich auch für uns gepasst als Art von Flotte, weil es darum ging – also für diejenigen, die HelloFresh ja nicht kennen – die Pakete mit den schönen, leckeren Mahlzeiten an die Kunden zu liefern nach Hause, und das aus

8:48 Depots. Das heißt, es ist noch relativ planbar, dass die Abläufe, die wir dann für unsere Optimierung auch sehr gut verstehen müssen, im Vergleich zu anderen Arten von Flotten. Und da hat's auch gut gepasst, dass ich mit Pierre jemanden gefunden habe, der als Flottenmanager wirklich für das Thema auch sofort gebrannt hat und die Chance wahrgenommen hat. Und dann lief das. Zwar war das nicht so einfach am Anfang, da die nötigen Depot-Schnittstellen herzustellen. Das hat ein bisschen Vorlauf gebraucht, aber

9:20 dann haben wir es auch geschafft, nach einigen Monaten die Ladeinfrastruktur anzubinden und dann die Ladesteuerung anzufangen. Genau – das hast du jetzt sehr schnell alles zusammengefasst. Da ging natürlich viel Planung vorweg. Wir haben Piloten auch gestartet, um erst mal zu schauen, wie es funktioniert. Also, wir hatten dann die ersten Ladepunkte in München – ich erinnere mich – verbunden. Und dann ging es darum zu schauen, wie das denn auch in der Praxis wirklich funktioniert mit der Optimierung. Und da war das

9:51 auch gut – dein Vorschlag, Claudio: Dann lass uns erst mal 12 Ladepositionen zum Testen über Nacht testen. Und so konnten wir dann mal schauen, wie sich das in der Software und wie sich das in der Praxis überhaupt darstellt, mit den Kollegen vor Ort, weil die genauso wichtig sind. Hier war immer für uns wichtig: Die Fahrzeuge müssen geladen sein, der operative Betrieb darf nicht gestört werden, so wenig wie möglich. Bestenfalls diese Thematiken ineinandergreifen zu lassen – das war halt das Schwierige,

10:27 denn die Pakete mussten zum Kunden. Und wir hatten neue Fahrzeuge – da können wir gleich auch nochmal darauf eingehen – neue Fahrzeuge, die wir so noch nicht im Einsatz vorher hatten. Wir haben mit den Dienstleistern zu tun gehabt. Von daher ist es von der Planung her schon ein Thema gewesen, dieses neue Setup in einen voll funktionierenden operativen Bereich einzugliedern. Also wir hatten wenig Zeit, parallel zu arbeiten, sondern wir haben es direkt umgesetzt mit Fahrzeugen, die neu waren.

11:08 Dienstleister mussten den Umgang mit den E-Fahrzeugen lernen. HelloFresh hatte neue eigene Fahrzeuge, die in die Flotte integriert werden mussten. Und all das in die Operative zu bringen war für mich anfangs die größte Herausforderung. Was aber umso besser funktioniert hat, da unsere Abstimmung, die wir drei geführt haben, in meinen Augen einwandfrei lief. Und das ist absolute Voraussetzung für so ein Projekt, dass man die Dinge schon skaliert in der Theorie einmal durchspielt, aber unbedingt dann auch in einem Piloten

11:45 idealerweise erst einmal durchspielt, um den operativen Bereich nicht zu stören. Ja, total. Also ich habe es natürlich zusammengefasst. Es gab sehr, sehr viele Zwischenschritte und sehr, sehr viele auch Personen, die noch involviert waren. Grüße und Dank geht raus auch an mein Key-Misch, aber auch an Plath da in München von HelloFresh und Simon natürlich auch von Charge One, aber auch Lichtblick. Wir hatten hier Unterstützung auch – das sind ja alles Kollegen gewesen, die uns hier

12:13 wirklich super unterstützt haben. Genau, wie du schon sagst, wollte ich nicht unterbrechen. Also dieses Projekt war auf jeden Fall nicht trivial, da die ganzen Tests und der Vorlauf. Nur so ein Beispiel zu nennen: Wir mussten teilweise Ladebefehle schicken mit einer gewissen Frequenz, um gewisse Zuverlässigkeiten und verschiedene Fahrzeugarten, verschiedene Ladesäulen ausgiebig zu testen, um eben diese Zuverlässigkeit auch zu garantieren, dass die Fahrzeuge am nächsten Tag auch genügend Reichweite haben, weil die Reichweiten

12:50 bei diesen Vans teilweise beschränkt sind, insbesondere im Winter, und da die Touren teilweise auch sehr lang sind, es sehr wichtig ist, dass man das gut managt. Genau so ist es. Und ein Punkt vielleicht auch noch: Ich meine, wir wussten ja da noch nicht, ob die Charge One Ladepunkte mit deinem System funktionieren. Wir sind ja jetzt, wenn wir zusammenarbeiten würden im nächsten Projekt, da wüsste man dann schon früh eher, worauf man achtet. Aber ich sage mal,

13:19 wir wussten zu der Zeit noch nicht, welche Systeme miteinander funktionieren. Das war ja auch ein großes Thema. Stefan, kannst du gleich auch mal was dazu sagen, wie das so lief in den Anfängen, und das dann auch noch mal zu kombinieren mit der Telematik der Fahrzeuge? Das war schon spannend. Gerade unsere Kollegen vor Ort waren natürlich unmittelbar wichtig, dort mit einzubinden. Wir konnten ja nicht überall gleichzeitig sein. Das heißt, wir waren an unseren Standorten und haben auch viel aus der Ferne

13:50 geregelt. Deine Kollegen, Claudio, haben da einen engen Austausch geführt mit unseren Lastmanagement-Spezialisten, die halt vor Ort waren. Und das alles war die Herausforderung, die wir da zu absolvieren hatten. Stefan, ich weiß noch, wo wir gerade in den Anfängen waren, wo es überhaupt erst mal darum ging, Netzleistung und Ladeanschluss überhaupt erst mal zu installieren, bevor überhaupt irgendwas funktioniert hat, und wir teilweise auch schon die E-Fahrzeuge am Start hatten. Also das ist sehr, sehr spannend, weil die Autos schon da

14:26 waren. Dann gab es fünf Ladepunkte für 20 Autos, dann gab es irgendwie 100 Ampere, mit denen alle 20 Autos geladen werden sollten und mussten. Es musste aber auch sichergestellt werden, dass morgens um sechs alle wieder vollgeladen sind. Da gab es dich, Claudio, noch gar nicht in dem Projekt. Und das hat eben im Laufe des Projekts gezeigt, dass wir so jemanden wie dich brauchen in diesem Projekt, der das Ganze entsprechend auf die richtigen Füße stellt – softwareseitig. Man kann viel tun, also die Boxen

14:56 zu bauen, ist eine Standardhandwerkerleistung, sage ich jetzt mal, den Netzanschluss herstellen ist eine Elektrikerarbeit. Das sind alles Dinge, die man schon zu Hauf gemacht hat, auch wenn es beim Thema Ladeinfrastruktur immer noch irgendwie etwas neu wirkt. Aber letztendlich geht es darum, einen Industriebetrieb unter Strom zu setzen, was man eigentlich schon immer kann. Spannend ist es dann, die Leistung, die da ist, entsprechend so zu nutzen, dass es nicht dazu führt, dass das Kühlhaus ausfällt oder im Büro das Licht flackert, sondern eben an der richtigen Stelle auch

15:30 runtergebremst wird und dann zur richtigen Zeit auch noch ins Auto gepumpt wird. Das sind so Themen, die wir in diesem Projekt gelernt haben. Du hattest angesprochen, Pierre, wie wir angefangen haben: Es war Strom ins Auto, und um mehr ging es eigentlich nicht. Aber wir haben relativ schnell gemerkt, dass das so ohne Weiteres nicht geht. Dynamische Lastmanagementsysteme gibt es auch, die können das – das ist nichts Triviales. Aber hier ging es ja um wesentlich mehr, um eben auch irgendwann einen Effekt zu erzielen,

16:02 was es eben auch bedeutet, den Strom intelligent zu nutzen am ganzen Standort. Und da hat diese Dreierkonstellation halt unheimlich viel bewirkt. Wir beide, Claudio, haben natürlich auch unheimlich davon profitiert. Das ist zumindest meine Sicht davon, dass auf der Seite von HelloFresh mit Pierre jemand da war, der das ganze Thema auch voranbringen wollte. So jemanden braucht es in so einem Projekt – nicht jemanden, der sagt, hier läuft nicht und ich will es nicht, sondern jemanden, der sich aktiv am Projekt beteiligt. Das ist ganz, ganz wichtig. Total.

16:34 Das ist Gold wert, und tatsächlich auch sehr rar noch in meiner Fuhrparkleitererfahrung. Und dann nochmal, weil das ja auch ein spannendes Thema ist, was vielleicht viele Fuhrparkleiter, die vielleicht dann auch zuhören, nicht so ganz auf dem Schirm haben – nochmal, um sie abzuholen: Eine große Herausforderung ist eben, genügend Kapazität überhaupt zu haben, um die Fahrzeuge zu laden, wegen der Kabel und der Netzanschlussleistung mit dem Netzbetreiber. Das ist das eine. Und

17:05 das Zweite ist auch, dass man mit der Zeit mit dynamischen Strompreisen beispielsweise oder bei den Netzgebühren Geld sparen kann, wenn man die Ladevorgänge intelligenter steuert. Das sind die zwei großen Themenblöcke. Und vielleicht können wir nochmal, weil das Thema Netzbetreiber vielleicht bei den Fuhrparkleitern insbesondere, oder aber auch bei anderen Marktakteuren, die vielleicht nicht so viel mit Netzbetreibern zu tun hatten – wie insbesondere ihr zwei – eure Erfahrungen da teilen, wie das so ist und was ihr so an Tipps hättet.

17:37 Auch auf Basis dieser Erfahrung für Leute, die ihren Fuhrpark elektrifizieren wollen oder Fuhrparks helfen zu elektrifizieren. Ich würde mal sagen, wie das so ablief. Also, Stefan, wir hatten – irgendwann waren wir so drin. Man muss es sich jetzt mal wirklich aus der Praxis heraus vorstellen. Wir haben 6, 7 Standorte, die wollen wir elektrifizieren. Wir haben dort pro Standort 15 bis 20 Fahrzeuge. Im Vorfeld wurde geklärt: Wie viel Reichweite brauchen wir? Wie viele Ladepunkte brauchen wir für wie viele

18:07 Fahrzeuge? Das ist natürlich alles in Form eines Skalierungsprozesses, der im Vorfeld stattgefunden hat. Und dann geht es darum: Wir brauchen jetzt hier 20 Ladepunkte. Wir haben 20 Fahrzeuge. Wir möchten pro Ladepunkt ein Fahrzeug laden. Wir haben feste Standzeiten. Wir können also in etwa einschätzen, wie viele Fahrzeuge wann genau wie laden können. Und dann geht es darum herauszufinden: Wie viel Netzanschlussleistung haben wir denn überhaupt an dem Standort? Und dann war es halt tatsächlich so, dass ich mich mit Stefan vor Ort getroffen habe, an

18:40 unseren Depots, wo HelloFresh Mieter ist, um dann mit den jeweiligen Mietobjektleitern – mit den Vermietern, Entschuldigung, mit den Vermietern – da zu gucken: Wie sieht es aus? Wie viel Strom habt ihr? Könnt ihr euch das überhaupt vorstellen, mit uns dieses Projekt zu gehen? Wir wollen unsere Flotte elektrifizieren. Wir werden unsere Flotte elektrifizieren. Wir würden es aber gern sozusagen hier auch im

19:13 Zusammenspiel durchführen. Und hier ist es auch genauso wichtig, gleich den Vermieter mit ins Boot zu nehmen. Das war mir sehr wichtig, von Anfang an zu sagen: Das ist nicht unsere eigene Immobilie. Wir sind Mieter, aber wir sind schon lange Mieter. Wir möchten auch noch lange Mieter bleiben. Lasst uns hier als Team zusammen schauen, welche Möglichkeiten wir haben. Und das war erst mal eine Bestandsaufnahme. Wir haben dann geschaut, so und so viel Strom liegt an. Brauchen wir hier noch einen Trafo? Im

19:44 Worst Case brauchen wir noch einen weiteren. Wie viel Netzanschlussleistung haben wir vorliegen? Und dann sind wir ganz klassisch erst mal mit dem Vermieter durch seine Anlage gelaufen und haben geschaut – Stefan im Schlepptau mit seinem ganzen technischen Know-how, was halt auch super wichtig war, dass er natürlich auch von der Technik Ahnung hatte und ich eben nicht nur einen Theoretiker, einen Salesman, am Start hatte, sondern jemanden, der beides konnte. Ideal, also

20:14 wir in den Netzanschlussräumen, sämtliche Räume, Kellerräume – Stefan, weißt du noch, wo wir überall drin waren? 6, 7 Standorte, alles sah irgendwo anders aus. Wir haben erst mal mit der Aufnahme begonnen. Stefan hat Fotos gemacht. Wir haben gemessen, wir haben gefragt. Wir sind da wirklich ganz klassisch mit dem Stift durchgelaufen und haben alles Mögliche an Informationen eingeholt. Und dann ging es hinterher in die Auswertung. Wir reden von den Vermietern, vor allem

20:49 von Vermietern, nicht von den Netzbetreibern, im ersten Schritt. Nein, nein, wir reden immer noch – ich würde es gerade mal von Beginn an skalieren – immer noch von den Vermietern. Was dazu erst mal nötig ist: Wir müssen, bevor wir an den Netzbetreiber gehen, erst mal schauen, was überhaupt an Strom für so ein Projekt anliegt. Das ist das, was immer zuerst getan werden sollte, damit man weiß, wie viel Leistung man überhaupt erst mal für das Projekt braucht. Und das haben wir damit gemacht. Und

21:13 dann ging es los, dann ging es in die Planung. Dann haben wir uns das Okay des Vermieters eingeholt. Es bringt nichts, wenn man das als Firma eigenständig durchdrücken will. Man braucht definitiv die Genehmigung – sowas sollte sich auch immer schriftlich eingeholt werden. Der Mietvertrag läuft so und so viele Jahre, um da gemeinsam an dem Projekt zu arbeiten. In den allermeisten Fällen kann man sagen, sind die Vermieter sehr positiv gewesen auf das Projekt und haben auch durchaus gesagt: Mensch,

21:42 toll, was ihr hier macht. Es ist an der Zeit, dass man das tut. Ihr seid sehr gute Mieter. Wir beteiligen uns teilweise auch an den Kosten. Und so ging es dann in die Planung. Stefan ist dann voll in seinem Element gewesen, sozusagen als der Chef-Koordinator. Stefan, erzähl mal, was dann als Nächstes passiert ist. Na ja, Auswertung der Daten. Also erst mal schauen: Wie viel habe ich? Wie viel kann ich? Wie viel geht eigentlich mit? Er

22:10 hat es ja eben schon mal gesagt: Dynamische Lastmanagementsysteme können da schon vieles bewirken, aber eben auch nicht alles sicherstellen. Wir hatten am Anfang auch Ausfälle, Netzausfälle. Ich kann mich noch an einen Fall erinnern, da ist dann nachts irgendwann die Hauptsicherung geflogen. Da mussten wir alle Hebel in Bewegung setzen – weil wir ja nun auch beide nicht direkt in München sitzen, mussten wir jemanden finden, der da rausfährt und diese Sicherung tauscht,

22:36 damit man den Betrieb, wie eingangs gesagt, eben nicht zu sehr einschränkt. Denn nichts ist schlimmer, als bei den Nutzern der Elektromobilität eine Frustration zu erzeugen und genau den Gegeneffekt zu bewirken, nach dem Motto: Funktioniert eh alles nicht. Das hatten wir ja vorher schon – man hatte ja sowieso vorher schon immer gesagt, das geht alles nicht. Wir mussten da ja schon in Vorleistung gehen. Ja, genau. Du musst eben dafür sorgen, dass sich alle wohlfühlen.

23:07 Irgendwie. Und dann findet das Thema auch Anklang. Und dann findet man das auch alles gut. Nur sobald dann am Anfang gleich solche Probleme auftauchen, das war schwierig. Also gerade bei Netzbetreibern: sobald das Thema Netzbetreiber ins Spiel kam, den Ball haben wir dann natürlich angenommen. Ich bin mittlerweile bei der Firma WL auch so ein 360-Grad-Anbieter. Das heißt, man macht dann irgendwie alles. Man kümmert sich darum, dass es von Anfang bis zum Ende aufgebaut wird und betrieben wird, also Anfang: Netzbetreiber

23:37 erst mal ins Boot holen. Die Netzanschlussbegehren, die man da erstmal in Form eines Antrags lostritt – das kann schnell mal 12 bis 18 Monate dauern, bis man da irgendwie annähernd zu einer Entscheidung kommt. Und deswegen war das auch der Grund, weswegen wir am Anfang an jedem Standort erst mal mit der Leistung, die vor Ort war, klarkommen mussten. Alles andere haben wir im zweiten Schritt dann gemacht und gesagt: Alles klar, wir haben die und die Leistung, das kriegen wir

24:06 so und so erst mal geregelt. Und parallel dazu betreiben wir jetzt den Netzausbau, der auch wieder Kosten verursacht. Auch das darf man nicht ganz außer Acht lassen – diese Baukostenzuschuss-Geschichten. Ich kann mich an den Fall in München erinnern: da war das immens, weil die nächste Trafostation einfach weit weg war. Da kann man auch nicht sagen, das kostet immer Summe x, sondern das ist wirklich standortabhängig. Und das sind so die ersten kleinen Problemchen, auf die man sofort stößt, wenn man einfach nur die Aufnahme der Daten

24:36 macht und die erste Analyse ansteht. Da geht es los, so ist es.

24:43 Und vielleicht noch mal einen kleinen Schritt vorweg. Wir haben das ja auch vorher durchkalkuliert. Stefan, du erinnerst dich. Ich musste eine Budgetplanung machen, ganz normal für das Jahr 2024 oder für das Jahr 2025. Genau. Und wir haben bestmöglich probiert, Dinge auch schon vorweg zu sehen. Und ich kann mich erinnern, dass du schon gesagt hast: es kann sein, dass wir eine Trafostation in 5 Metern haben, aber auch in 150 Metern. Und wir haben schon probiert, bestmöglich solche

25:10 Themen sozusagen ins Gesamtbudget mit zu inkludieren, was uns eigentlich auch ganz gut gelungen ist, muss man sagen. Es gab ein Budget, das relativ transparent von mir auch dargestellt wurde, wo man dann aber gucken musste – klar, das ist ja genauso wichtig – die Wirtschaftlichkeit in solchen Projekten bestmöglich einzuhalten und nicht immer wieder irgendwo nachzuschärfen. Von daher war das auch ein wichtiger Punkt, den man auch während der Bauphase – also nicht nur vorher in der Planung, sondern auch währenddessen – immer im Auge behalten sollte.

25:48 Wirtschaftlichkeit und Kosten, bevor es dann wirklich losgeht in die Bauphase. Und was ist euer Ansatz und eure Empfehlung meistens, Stefan? Ein Fuhrparkleiter weiß wahrscheinlich nicht, warum jetzt ein Trafohäuschen so relevant ist. Vielleicht kannst du das noch mal abholen, inwiefern das jetzt wichtig ist. Und wie habt ihr das dimensioniert? Bei jedem Depot habt ihr quasi die Maximalleistung eines jeden Ladepunkts und dann die Summe der Ladesäulen genommen und daraus die Netzanschlussleistung dimensioniert, oder wie habt ihr

26:22 das dann gehandhabt? Was war eure Logik und die Empfehlung, die du dann für andere Fuhrparkleiter hättest? Also man bildet ja immer so einen Mittelwert, würde ich mal sagen. Wenn man jetzt 20 Ladepunkte mit 11 kW hat, kann man nicht sagen, dass das die Leistung ist, die man braucht. Man rechnet sofort mit Gleichzeitigkeitsfaktoren. Da hängt es davon ab, wie viel Standzeit diese Geräte haben. Bei HelloFresh war das natürlich ein dankbarer Fuhrpark, weil man genau wusste, welche Zeit die Autos haben,

26:51 um wieder vollzuladen. Das heißt, man kann mit relativ geringer Leistung, die man letztendlich wirklich braucht, an den Standort gehen. Das hängt natürlich davon ab: plant man nur AC-Ladepunkte oder redet man sofort über 100- bis 150-kW-Stationen? Das ist natürlich etwas völlig anderes. Aber so sind wir im Prinzip rangegangen. Wir haben uns angeguckt: es sind 20 Fahrzeuge, mit einem gewissen Gleichzeitigkeitsfaktor kommt man auf eine relativ geringe Leistung, die man braucht. Wir haben am Anfang sehr, sehr viel Puffer eingerechnet, bin ich ehrlich. Also in den ersten Standorten

27:22 haben wir sehr, sehr hochdimensioniert, weil wir einen Ausfall auch vermeiden wollten. Im Laufe des Projektes kommt man dann relativ schnell darauf, dass man mit wesentlich weniger Leistung das in der gleichen Zeit hinbekommt. Und gerade in dem Moment, Claudio, wie ihr angefangen habt, das Ganze zu regeln und zu managen, ist man nochmal einen Schritt weitergekommen und hat festgestellt, dass es mit wesentlich weniger Leistung sogar noch klappt. In den meisten Fällen kann man eigene Trafostationen noch vermeiden. Es gab ein Projekt, bevor wir gestartet

27:55 sind – das ist in Hamburg durchgeführt worden. Da gab es eine Trafostation, man hat DC-Stationen sofort implementiert. Uns war relativ schnell klar, dass wir die gar nicht zwingend brauchen, nicht für den Anwendungsfall, dass die Depotfahrzeuge morgens alle wieder geladen werden sollen. Man kommt mit wesentlich weniger Leistung klar, als man eigentlich annimmt, eben aufgrund dieser Gleichzeitigkeitsfaktoren. Das darf man nicht außer Acht lassen, man darf sich nicht davon abschrecken lassen: 20 mal 11 kW ist nicht die Leistung, die man am Standort braucht. Die meisten Fuhrparkleiter – das ist

28:28 Auch immer das, was wir immer wieder sagen: Man muss mit Managementsystemen arbeiten, die vom Netzbetreiber sowieso schon vorgegeben sind, bei der Größenordnung, die man dann braucht. Und dann kommt man relativ schnell dahin – Niederspannungsanschluss oder vielleicht einen Mittelspannungsanschluss – das wird dann auch relativ schnell klar. Da braucht man wenig Netzausbau, aber ohne kommt man auch nicht klar. Das muss man auch ganz klar dazu sagen. Und da wir ja hier auch dafür da sind, unsere Erfahrung und unser Wissen mit anderen zu teilen, und ich mir relativ sicher bin, dass

29:00 jetzt der Durchschnittsfuhrparkleiter wahrscheinlich nicht so richtig weiß, was der Unterschied ist zwischen Niederspannung und Mittelspannung. Vielleicht können wir das – und auch Trafo, wie genau die Beziehungen so sind – das hört man immer, man braucht es. Aber vielleicht ist es auch ein guter Moment, das mal kurz zu erklären. Da haben wir mit dir ja auch Stefan als Elektrotechniker,

29:22 jemand da, der sich so gut auskennt und der das erklären kann. Also ich erkläre mal den Niederspannungs-Mittelspannungsteil. Dann kannst du den anderen Teil nochmal erklären. Also: Das Stromnetz ist ja, wenn man so will, im Vergleich mit einer Autobahn – in den Straßen gibt's auch die Autobahn für ganz schnelle Geschwindigkeiten. Das ist die Überspannung oder Höchstspannung. Dann gibt's die Hochspannung, dann gibt's die Mittelspannung und dann gibt's die Niederspannung. Die Niederspannung ist die,

29:53 die an den Haushalten oder an den Gewerben mit wenig Leistung da ist. Wo ist dann die Crux? Wenn man dann in die Mittelspannung geht, braucht man meistens einen Trafo. Das wäre meine vereinfachte Erklärung für diesen Teil. Vielleicht kannst du noch mal sagen, für den Fuhrpark jetzt direkt – wie bei HelloFresh – ab wann braucht man denn einen Trafo? Und wie geht dir das an? Oder was wäre deine Empfehlung? Ja, also es kommt natürlich erstmal darauf an, was

30:23 man am Standort braucht. Wir sind an den meisten Standorten mit Niederspannung klargekommen. Der Unterschied zwischen Mittelspannung und Niederspannung ist einfach die Leistung, die ich aus dem Netz abrufe. Bis zu einer gewissen Grenze kann ich einfach nur aus dem Niederspannungsnetz ziehen, und danach brauche ich die nächste Spannungsebene. Deswegen ist das Netz in Deutschland so aufgebaut, dass es verschiedene Spannungsebenen gibt. Und ich kann in einer höheren Spannungsebene mehr Leistung abfordern. Bei den meisten Projekten kommt man mit einem Niederspannungsanschluss tatsächlich klar.

30:55 Man braucht in den seltensten Fällen Mittelspannung, aber wenn man Mittelspannung braucht, braucht es eine Trafostation, die nämlich aus der Mittelspannung eine Niederspannung macht. Bei Niederspannung redet man von 400 V; in der Mittelspannung ist das eine andere Spannungsebene, was der Name schon sagt. Deswegen muss ich es transformieren. Zurück in die Kindheit gedacht: Modelleisenbahn. Da ging auch alles nicht mit 230 V, sondern man musste einen 12-V-Trafo haben. Und aufgrund des Reglers – je weiter man ihn aufgedreht hat, umso mehr Spannung ist in die Bahn geflossen, umso schneller

31:27 ist sie halt gefahren. Also so kann man sich das vielleicht ein bisschen bildlich vorstellen, wenn man mit Strom nicht viel zu tun hat. Cool. Bei mir ist sie immer aus den Gleisen gefallen, besonders bei den

31:40 Weichen – da durfte man den Regler nicht so weit aufdrehen. Ach, hier kommen die Erinnerungen hoch. Aber sag mal, in Hamburg waren wir im Mittelspannungsbereich unterwegs. Genau, weil da ein Trafo gesetzt werden musste. Das macht so ein Projekt auch unheimlich teuer, weil man bei so einem Trafo ganz schnell in einem sechsstelligen Bereich ist. Aber auch da kann man keine eindeutige Aussage treffen, weil jeder Netzbetreiber da noch mal wieder anders ist. Der eine sagt, der Trafo gehört zu

32:10 meinem Netz. Der nächste Netzbetreiber sagt, der Trafo ist bitte auf Kundenseite zu stellen. Und da geht es dann schon los mit den ersten Diskussionen: Wer muss diese Kosten eigentlich tragen? Und bis zu welchem Grad kannst du das eigentlich? Genau. Und das ist halt auch genau der Punkt, wie du ja schon angerissen hast, Stefan: Welches Setup passt zu welchem Betrieb? Und Hamburg – da sollte unbedingt ein DC-Lader installiert werden, weil man schnell laden wollte, aber

32:41 hinterher hat sich rausgestellt, dass man den nicht unbedingt hätte da haben müssen. Und auch mal die Kosten zu verstehen: Wir haben hinterher – lass mich kurz überlegen – die Kosten für DC plus Ausbau, da hätten wir, glaube ich, drei Standorte im AC-Bereich ausbauen können. Um das gleichzustellen: Pro Ladepunkt liegt man im AC-Bereich irgendwo zwischen 4.000 und 5.000 € mit allem Drum und Dran, und im DC-Ladebereich bist du halt mindestens dreimal so teuer.

33:17 Deswegen ist es wichtig herauszufinden, welches Setup ich im Unternehmen überhaupt brauche. Schnell laden wollen irgendwo alle. Aber wenn ich Zeiten habe und nicht im Schichtsystem arbeite, dann reicht absolut ein AC 11 oder 22 kW Anschluss. Der wird hochskaliert, und damit komme ich aus und kann natürlich auch enorme Kosten sparen – erstmal bei der Installation und Implementierung und, Claudio, hinten raus natürlich dann auch noch mit der Optimierung. Ja, ich kann mich an eine kleine Anekdote noch ganz kurz erinnern, wie es

33:50 die Budgetplanung irgendwie bei euch ging. Da kamst du auf mich zu und hast gesagt: "Wie ist das so günstig?" Solche Diskussionen haben wir dann intern bei euch auch führen müssen. Ja. Warum das jetzt so günstig ist, im Gegensatz zu dem Standort Hamburg, den man als erstes gebaut hat. Richtig, richtig. Und da hatte ich ja von meinem Vorgesetzten auch noch: "Das kann nicht sein. Du hast dich verrechnet." Ja. Und da haben wir das so hoch kalkuliert. Und wir haben – das muss man ja auch sagen –

34:18 wir haben ein Rahmenabkommen mit Prozenten. Das gehört ja auch alles zum wirtschaftlichen Prozess dazu, dass man entsprechend ein Rahmenabkommen abschließt. Aber wir waren da weit unter dem, was wir vorher an einem Standort an Kosten kalkuliert hatten. Und das war dann schon spannend, das mal so zu sehen. Und wo du mir noch gesagt hast: "Ja, ich kann ja nicht – soll ich dir jetzt die Kosten künstlich nach oben pushen?" Wo ich dann sage: "Nein, das machen wir nicht."

34:44 Wir halten uns einen Puffer. Aber wir machen das so. Und ich habe mich ja auch intern bei mir im Unternehmen mehr oder weniger durchsetzen müssen und sagen: "Vertraut uns hier. Wir sind hier auf einem richtigen Weg. Wir haben hier Verträge, die sind niedergeschrieben." Und so ein Vertrag – daran hält man sich. Die sind unterzeichnet. Und wir legen jetzt einfach mal los. Mit einem gewissen Puffer kommen wir vielleicht auch noch

35:09 hin. Es passieren natürlich immer Dinge, die du nicht 100 % vorhersehen kannst. Aber im Großen und Ganzen kann man jetzt rückwirkend sagen, waren wir voll im Budget. Ja. Und was waren da so Themen bei den Netzbetreibern? Vielleicht könnt ihr da nochmal ein paar Anekdoten auch in die gleiche Richtung erzählen – wo ihr was gelernt habt, was lustig war, oder wo ihr sagen würdet: "Nicht nochmal, bitte" – oder wie ihr es anders machen

35:37 würdet. Netzbetreiber – ganz kurz: Das ist ja auch so ein Thema. Man muss sich das vorstellen: Es gibt ja Vollmachten. Das heißt, es gibt das ausführende Unternehmen, welches das Projekt umsetzt für das beauftragende Unternehmen – HelloFresh in dem Fall. Und dann werden Vollmachten erteilt. Und dann kann die Firma loslegen und quasi im Auftrag anfangen, Angebote einzuholen, sich mit den Baufirmen abstimmen, und beginnt dann die Bauphase. Und da fing es ja schon an. Das heißt,

36:16 trotz Bevollmächtigung war es halt so, dass gleich in den Anfängen es schon daran scheiterte, dass es gar keine Rückmeldungen gab. Das heißt, unser von uns beauftragter Dienstleister hat erst mal weder ein Angebot erhalten noch überhaupt Rückmeldungen bekommen. Nicht an allen Standorten. Wir haben irgendwie sechs, sieben Standorte gehabt – sieben unterschiedliche Netzbetreiber. Der eine arbeitete so, der andere so. Es war sehr, sehr unterschiedlich. Aber ich kann schon sagen, dass es bei den meisten schon daran scheiterte, überhaupt erst mal eine Rückmeldung

36:51 zu erhalten. Das heißt, auch hier war es dann so, dass am Ende der Endkunde – also ich in dem Fall, als derjenige, der beauftragt hat – mich ebenfalls einschalten musste, beim Netzbetreiber anrufen musste und direkt nachfragen musste, warum keine Rückmeldung an das beauftragte Unternehmen erfolgt und wann wir loslegen können. Wir hatten Zeitpläne intern. Und ich bin nicht der geduldigste Mensch. Und wenn man schon irgendwie einen Monat gewartet hat, erst mal für

37:25 ein Angebot, und immer noch keine Rückmeldung bekommt – und dann so behördenartig erst mal ewig in Warteschleifen hängt und dann wieder in Warteschleifen hängt – dann ist mir irgendwann auch der Geduldsfaden gerissen. Und dann kommst du irgendwann mal ran an den Hörer und hast eine freundliche Dame am Telefon. Und dann fängst du zu erzählen. Und da war dann oft der Vorteil: Die Marke HelloFresh ist sehr positiv belegt, sodass man dann erst mal sagt: "Ach,

37:53 HelloFresh! Was gibt's denn für Produkte? Wie – was kann man denn da so machen? Ja, ich bin auch HelloFresh-Kundin." Und dann ist man über diesen Weg erst mal da reingekommen und hat gesagt: "Ja, wir haben das und das Produkt. Toll, dass Sie Kundin sind." Und so ging es dann los, dass man sich auf der persönlichen Ebene schon gut unterhalten hat. Und dann hat man gesagt: "Aber wir – wir sind hier im Bundesland

38:19 XY. Wir stellen hier Arbeitsplätze. Wir haben ein großes Projekt vor. Wir wollen elektrifizieren. Es kann schlichtweg nicht sein, dass wir jetzt hier anderthalb, zwei Monate warten, um überhaupt erst mal ein Angebot über die geforderte Ladeleistung, die wir vorher errechnet haben, zu erhalten. Woran liegt das?" "Ja, wir sind auch im Umbau. Wir haben ein riesiges Hausaufgabenheft vor uns liegen. Wir schaffen nicht alles. Bitte sehen Sie uns das nach." Ich sage: "Na ja, aber

38:47 eine Rückmeldung wäre ja schon mal schön." Und so hat sich das halt ein paar Mal durchgezogen, dass sich der Endkunde dazuschalten musste, bis es überhaupt weiterging. Und dann, Stefan – wie ging es da mit euch weiter? Ja, wir haben ja als beauftragtes Unternehmen – da hilft einem die Vollmacht manchmal dann auch nicht weiter. Man kommuniziert mit den meisten, aber man kann ja nicht alle in einen Kampf scharen. Das ist auch so. Es gibt solche und solche Netzbetreiber. Das ist einfach so. Aber es gibt auch

39:15 Unzählig viele in Deutschland. Und deswegen – mit allen ist das nicht gleich. Aber es ist dann schon irgendwie manchmal witzig, weil wir haben eine Vollmacht. Wir sind beauftragt von dem Unternehmen. Und es wird dann immer auf Portale verwiesen, wo dann darüber kommuniziert wird. Aber in diesen Portalen steht für uns einsehbar dann nichts drin. Alles irgendwie in Bearbeitung, und wir können das nicht richtig nachvollziehen. Man muss aber auch so ein bisschen eine Lanze für die Netzbetreiber, glaube ich, brechen. Die haben ganz, ganz viel auf

39:43 dem Zettel, was alles irgendwie auf einmal passieren soll. Das ist auch nicht ganz einfach zu handhaben. Das Netz, die Infrastruktur ist nun mal nicht ganz gut. Und man muss irgendwie alles unter einen Hut bekommen. Aber trotzdem muss es möglich sein, schneller eine Rückmeldung zu geben. Zwei Anmerkungen dazu: Ich habe Projekte betreut, da hat man, ich glaube, 13 Monate gebraucht, um festzustellen, dass der falsche Antrag gestellt wurde vom Kunden. Dann habe ich aber auch Fälle gehabt, da haben wir an einem Donnerstagnachmittag die ganzen Dokumente

40:19 digital aufbereitet und hochgeladen in das System. Und am Freitagmittag hatten wir die Zusage für den Netzausbau. Also, es gibt wirklich alles Mögliche auf dem Markt. Meine Erfahrung dazu: nur die Daten möglichst gut digital aufarbeiten. Eine Handskizze wird sofort erstmal nach ganz unten gelegt. Also, man muss sich da schon ein bisschen Gedanken machen, was jetzt wirklich weiterhilft, und alles reinbauen, was man irgendwie weiß und kann. Und ganz wichtig: die Netzbetreiber von Anfang an mit ins Boot holen, direkt, wenn man mit einem Projekt anfängt, als Erstes die Netzbetreiber anrufen,

40:55 weil das eben die längste Prozesszeit auch ist. Tatsächlich. Ja, und vor allen Dingen – genau das wollte ich auch noch mal sagen. Wenn man denn den Netzbetreiber am Ohr hatte, dann war das immer ein konstruktives Gespräch. Es ist auch ganz klar. Die sind so, wie du schon zu Recht gesagt hast, Stefan. Es liegt jetzt auch nicht persönlich an den jeweiligen Netzbetreibern. Mir ist schon klar, dass die Auftragsbücher voll sind. Das Netz ist alt. Die müssen mit dem arbeiten, was sie gerade haben. Das

41:21 sieht man ja schon in Abrechnungsprozessen, teilweise wie die aussehen. Und klar, man wünscht sich trotzdem in so einem operativen Prozess einfach die Rückmeldung. Das ist das, was man einfach haben möchte – gar keine Rückmeldung hin und wieder zu erhalten, das ist halt schwierig. Weil es ist ja auch so, Stefan, wir bauen ja parallel schon teilweise. Also, es ist jetzt nicht so, dass wir gar nichts tun. Die Infrastruktur, das

41:47 was man schon ohne – was man genehmigungsfrei schon tun kann – wird ja in den Ablauf auch schon mit eingeführt. Es gibt Zeitpläne. Wenn man jetzt – man lässt ja den Hammer nicht zwei Monate liegen, sondern das, was man tun kann, macht man ja schon parallel. Und dann hat man teilweise schon Infrastruktur installiert oder aufgebaut irgendwo. Und die staubt dann ein, weil man einfach die kleinsten Freigaben nicht erhält. Das war sozusagen die größte Herausforderung, muss ich sagen, in unserer Projektzeit, entsprechende

42:21 Rückmeldungen zu erhalten. Aber es wird besser. Ich bin ja auch in Kontakt mit Kollegen, die arbeiten dort alle daran. Und ich weiß, dass es nicht leicht ist, für die Netzbetreiber damit umzugehen. Die ganze Branche wächst sehr, sehr schnell. Es kommen immer wieder neue Themen dazu. Als Nächstes kommt das Thema bidirektionales Laden, wird auch immer weiter ausgebaut. Ich glaube schon, dass die ihr Bestes geben. Aber wenn man jetzt in der Operativen ist und mit einem Zeitplan gut

42:53 vorankommen will, sollte man doch etwas mehr Zeit einplanen. Claudio, wie ist denn deine Erfahrung mit Netzbetreibern? Hast du da auch irgendwie Daten und so? Das interessiert mich dann auch mal.

43:05 Ja, also einige Erfahrungspunkte habe ich auch. Ich freue mich auch, bald vielleicht einen hervorzuheben. Das ist nicht so einfach, weil wir ja im Podcast auch mit Netzbetreibern in Kontakt kommen möchten. Die sind auch mit so vielen Themen beschäftigt – bis jetzt die ganzen Regelungen der Bundesnetzagentur implementiert werden. Sie haben gar nicht über das Thema Smart Meter gesprochen – diese ganzen Themen beschäftigen sie viel. Und da haben wir viele Berührungspunkte gehabt, auch weil das

43:37 natürlich auch für unser Geschäftsmodell sehr relevant ist. Da wünschten wir uns auch einen anderen Ansatz als den jetzt gewählten. Da weiß ich, dass es auch viele Netzbetreiber gibt, die uns zustimmen würden. Und sonst – ja, es gibt auch richtig gute Netzbetreiber. Aber die sind, wie er schon sagte, ein bisschen überlastet. Die sind einfach zu klein. Das sind 850 an der Zahl, glaube ich, in Deutschland. Und da gibt's halt sehr viele, die

44:06 jetzt mit der Digitalisierung und diesen ganzen Änderungen, die die Energiewende verursacht, ein bisschen überlastet sind. Da gibt's ja auch immer mehr Forderungen, dass man eine Art Konsolidierungswelle starten sollte, um das überhaupt zu stemmen. Aber ich glaube, da ist noch nicht klar, wie sich das entwickeln wird. Nur so ein Beispiel: Wir sind, glaube ich, zusammen mit der Schweiz diejenigen in der Welt mit den meisten Netzbetreibern in der Dichte. In Frankreich gibt es einen Verteilnetzbetreiber. Das zeigt einfach mal die – in Frankreich

44:40 Ja, und dann in Eis. Und dann ist es ein Land, was halt doch deutlich größer ist von der Fläche als Deutschland, und die schaffen es halt mit einem. Und wenn der durchdigitalisiert ist und der Prozess läuft, dann ist es auch sehr professionell gehandhabt. Macht es halt alles einfacher, muss man schon sagen. Aber gut, jetzt sind wir föderaler als Frankreich, und mal schauen, wie sich das jetzt entwickelt. Aber im Sinne der Zeit wollte ich noch mal auf andere Themen zu sprechen kommen. Also insbesondere

45:08 jetzt wurden von der Bundesregierung auch neue Förderprogramme angekündigt. Ich glaube, Stephan, du hattest dich ein bisschen auch damit beschäftigt. Vielleicht willst du das auch versüßen. Ja, sagen wir mal jetzt für diejenigen, die vielleicht abgeschreckt wurden und jetzt aber zumindest einiges an Erkenntnissen schon mal gesammelt haben: Warum ist jetzt trotzdem ein guter Moment für E-Mobilität? Wegen der Förderprogramme können wir ja vielleicht mal zu sprechen kommen. Ja, ganz aktuell ist ja das WEG-Förderprogramm. Also, Mehrparteienhäuser sollen jetzt mehr in den Fokus

45:42 gerückt werden, so will ich es mal irgendwie grob beschreiben. Aber auch da gibt es ganz klare Grenzen, die das ganze System dann irgendwo hat. Ich muss mindestens 20 % der Parkflächen ausstatten. Um antragsfähig zu sein, muss ich aber auch mindestens sechs Ladepunkte bauen. Also auch da gibt es wieder – man kann jetzt nicht einfach sagen: Ja, ich will jetzt eine Förderung bekommen. Aber ehrlich gesagt, man geht so ein bisschen weg von der reinen Wallbox-Prämie, die einen auch nicht nur nach vorne gebracht hat, sondern wirklich. Hier geht

46:10 es jetzt wirklich angefangen vom Netzausbau bis zum Ende – kriegt man einen Anteil am Ausbau, wird man jetzt beteiligt. Aus meiner Sicht werden sich darum herum auch Geschäftsmodelle entwickeln, weil auch das kann etwas sein. Meine Erfahrung mit der Immobilienbranche ist halt: Die sind sehr, sehr verhalten, weil sie selber es nicht nutzen. Es muss auch irgendwie zum Objekt irgendwie wieder passen. Auch da gibt es keine Lösung mit der Käseglocke, die man über alle Objekte stülpen kann.

46:45 Da muss man sich einfach im Einzelfall damit beschäftigen. Die Prozesse in solchen Wohnungseigentümergemeinschaften sind halt aber auch sehr, sehr lang. Dazu muss man dann aber auch wissen, dass dieses Förderprogramm auch im November wieder gedeckelt wird. Das heißt, bis dahin muss man dann auch fertig sein. Was man auch nachschieben kann – das ist Gott sei Dank geregelt – ist, einen Beschluss fassen mit der Wohnungseigentümergemeinschaft. In der Regel haben die nur einmal im Jahr eine Versammlung, und dann müssen sie auch noch einstimmig irgendwie sein. Das macht das Ganze

47:15 unheimlich kompliziert. Das Thema Windhundprinzip spielt wieder eine Rolle. Das heißt: First come, first serve. Wer als Erstes den Antrag fertig hat, bekommt häufig auch dann den Zuschlag. Also, da hilft es dann häufig, so ein bisschen vor der Zeit zu sein und sich vorzubereiten und zu überlegen: Wie kann denn eine Struktur aussehen in meinen Objekten? Aber aus meiner Sicht ist es ein wichtiger Schritt, die WEG-Förderung, also diese Tiefgaragen ganz bewusst zu fördern, weil da ist unheimlich viel Potenzial aus meiner Sicht, wenn erst mal eine Einigung getroffen

47:52 ist. Und häufig sind die Eigentümer ja auch Fonds und Gemeinschaften. Die muss man erst mal alle unter einen Hut bekommen, dass alle auch wirklich das gleiche Ziel verfolgen. Aber aus meiner Sicht ist es ein wichtiger Schritt in diese Richtung. Nächstes Thema: Truck Charging ist das nächste Thema, was gefördert wird. Auch da muss man vor der Zeit sein, um im Windhundprinzip schon mal ein Konzept aus der Schublade ziehen zu können und im günstigsten Fall sogar schon mal ein Angebot, weil bei allen Förderprogrammen ist das ja meistens

48:25 so: Man muss zwar Angebote einholen, darf aber erst nach der Förderzusage beauftragen. Und dann müsst ihr erst mal Unternehmen finden, die wirklich über ein Dreivierteljahr bis zu einem Jahr die Angebotspreise gültig halten. Das kommt ja als Nächstes dazu. Ich darf es einfach nicht beauftragen. Also, das sind alles Dinge, bei denen die Zeit eine ganz, ganz entscheidende Rolle spielt. Aber ein wichtiger Schritt aus meiner Sicht. Was ich gut finde, ist, dass das System als Ganzes jetzt mehr gefördert wird. Also eben nicht, wie du sagst. Der Privatsektor wird ja

48:58 jetzt aktuell wieder sehr stark gefördert. Also hier pusht man die E-Mobilität mit neuen Themen, mit neuen Fördermöglichkeiten, mit Rabattangeboten für E-Fahrzeuge – sehr stark, jetzt aktuell wieder in den Flotten. Klar wird das System als Ganzes befördert. Ich finde, der Weg ist hier richtig. Hier gibt es einen Fördertopf. Klar, wenn der jetzt aufgebraucht ist – ich bin aber fest davon überzeugt, dass es auch wieder neue Fördertöpfe geben wird. Das heißt, wenn wir jetzt anfangen würden, noch mal mit unserem Projekt, würden wir natürlich die Förderfähigkeit in den jeweiligen

49:30 Bundesländern auch erst mal prüfen, um da zu gucken: Wie können wir die mit einbinden? Das sind ja Themen, die wir zu unserer Zeit nicht hatten. Die Fördertöpfe waren da nur minimal vorhanden. Aber das System als Ganzes zu fördern und eben nicht nur pro Ladepunkt oder pro Fahrzeug ist in meinen Augen erst mal der richtige Weg. Ja. Es gibt da an der Stelle vielleicht auch noch zu erwähnen: diese Bundesfördertöpfe. Und dann gibt es auch auf Länderebene nochmal Fördertöpfe. Da kann man sich auch immer informieren.

50:04 Gibt es vielleicht im eigenen Bundesland, wo man vorhat zu elektrifizieren, auch Möglichkeiten? Und in der Tat, wie du schon sagst, für die privaten PKW-Käufe gibt es ja auch eine gute Förderung, die jetzt läuft. Allerdings würde ich nochmal zum Thema Förderung auch erwähnen, dass es langsam auch sehr wirtschaftlich ist, von der Total Cost of Ownership Perspektive auch ohne Förderung auf Elektromobilität zu setzen, je nach Anwendungsfall, insbesondere jetzt im Hinblick auf den Iran-Krieg, wo die Verbrennerkosten, die

50:39 Betriebskosten so stark in die Höhe mit Diesel und Benzin kommen. Dass der Ölpreis jetzt langfristig sich senken wird und dass die Diesel- und Benzinpreise sehr niedrig sein werden – da wäre ich mal skeptisch. Wohingegen bei der Elektromobilität gibt es immer mehr Möglichkeiten, die TCOs im Betrieb zu reduzieren. Vielleicht können wir jetzt darauf ein bisschen mehr den Fokus legen, was da die Möglichkeiten sind. Kannst du noch mal auf die dynamischen Stromtarife eingehen,

51:14 Pierre, wie ihr das gehandhabt habt, um die Vorzüge beispielsweise von den dynamischen Stromtarifen zu nutzen – und was das genau ist, aus deiner Fuhrparkleiter-Brille erklärend? Vielleicht mal vorweg, noch mal, bevor ich dazu komme zu dem Thema E: Es ist so, dass du mittlerweile auch mit den Reichweiten so weit bist. Du prüfst die Kosten, du gehst die TCO durch. Also den – ich sage mal – reinen Benziner, wenn wir jetzt von PKW reden, den habe ich schon die letzten fünf

51:46 Jahre gar nicht mehr mit aufgenommen in meiner Car Policy, weil der reine Benziner natürlich immer mehr ersetzt wird durch das E-Fahrzeug. Du hast den Dieselantrieb für den, der jetzt 50.000 bis 60.000 Kilometer im Jahr fährt – da ist vielleicht der Diesel irgendwo noch von Relevanz. Aber wir sehen es an der aktuellen Situation: Es wird der Punkt kommen, wo wir immer resilienter werden sollten gegenüber der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, und alle anderen Möglichkeiten, die wir dort haben, dass wir die nutzen

52:19 für uns – mit Wind und Strom und Sonne und allem, was uns zur Verfügung steht. Jetzt in dem Projekt war es so, dass wir durchs Depotladen feste Zeiten hatten und feste Reichweiten skaliert hatten. Also anders als in einem Fuhrpark, den ich die Jahre vorher betreut habe, wo Poolfahrzeuge im Einsatz waren, aber auch Fahrzeuge aufgrund der 0,25 %-Regelung. Da gab es ja die ganzen Förderungen. Und dort wusste man ebenfalls anhand eines Fahrprofils,

52:53 wie viel der Mitarbeiter fährt, und konnte dann entsprechend hochskalieren: Welches Fahrzeug ist das richtige für ihn? Welcher Antrieb ist das richtige Fahrzeug? Und dann stellt es sich sehr schnell heraus, dass wir den Benziner in der Flotte nicht mehr benötigen. Und so geht es immer weiter mit den Reichweiten. So werden wir meines Erachtens auch immer mehr den Diesel ersetzen können in näherer Zukunft, und entsprechend auch an der TCO wird sich das bemerkbar machen, wie du ja schon gesagt hast,

53:23 Claudio. Jetzt in dem letzten Projekt ging es um feste Standzeiten – wir brauchen einen Stromtarif. Hier war es so, dass wir geschaut haben: Sind wir überhaupt angebunden? Pro Bundesland sind wir in der Notversorgung. Das ist ja oft so, wenn du in den jeweiligen Bundesländern baust. Wo hängen wir überhaupt dran? Was benötigen wir überhaupt für Strom? Und hier ist es so gewesen, dass wir in enger Zusammenarbeit, Claudio, auch mit der Firma RiDERgy, besprochen haben: Wir wählen, wir entscheiden uns

53:56 für den dynamischen Stromtarif. Denn dieser dynamische Stromtarif ermöglicht es uns, die Optimierung mit der Firma RiDERgy bestmöglich zu nutzen. Das heißt, wir haben einen Tarif gewählt, der – kostentechnisch, ohne die ganzen Zusatzgebühren – irgendwo bei 0,26 € pro kWh liegt, den wir dann aber entsprechend durch die Optimierung reduzieren konnten: viertelstündlich an der Strombörse mit der Stromoptimierung von RiDERgy, um bestenfalls irgendwie so auf 0,155 € oder so

54:41 zu kommen, ohne die ganzen Netzentgeltgebühren, die ja da noch mit reinfließen. Von daher haben wir uns pro Standort, pro Bundesland, jeweils für einen dynamischen Stromtarif entschieden – jetzt bei dem letzten Projekt – auf Grundlage dessen, dass wir die Optimierung bestmöglich vornehmen konnten, um dann noch effizienter zu werden. Der Standort, die Zukunft, die Energiequelle, die Energie, die man daraus zieht, wie man die Energie leitet, wie man das Lastmanagement führt – das ist ein großer Anteil daran, wie du schlussendlich auch die TCO

55:16 begleitest. Genau. Ergänzend dazu: Die Strompreise ändern sich alle 15 Minuten. Wir hatten vor einigen Tagen am Wochenende fast einen Rekord-Negativpreis – das war der zweitniedrigste Preis, ich glaube, in der Geschichte des Stroms in Deutschland, bei -48 €. Also Wahnsinn – man muss sich das erstmal vorstellen, zweimal aufs Handy gucken. Unglaublich. Die Mechanismen hinter diesen Negativpreisen – darauf gehen wir im Sinne der Zeit jetzt nicht ein. Aber für die, die es interessiert, gerne im Nachgang – man kann mich

55:57 anschreiben. Und das kann man sich halt zunutze machen. Und langfristig wird es auf jeden Fall sehr, sehr viele Preisschwankungen geben. Und wenn es viel Sonne und Wind gibt, wird es halt sehr günstig sein. Und dann sollte man maximal viel laden, weil sonst werden sie auch abgeregelt. Und wenn man die Netze auch unterstützt, wenn die ein bisschen überlastet sind, dann kriegt man auch reduzierte Netzentgelte. Also das sind dann so alles Mechanismen, wo einige Marktteilnehmer sagen, da würden wir umsonst

56:24 fahren können, was man mit Diesel und Benzin sicherlich nicht machen kann. Und das ist der große Vorteil der E-Mobilität. Deshalb sollte man da nicht unbedingt nur auf Fördergeldmentalität sein, sondern man sagt, das lohnt sich einfach wirtschaftlich. Und da wird es sich lohnen, wenn man frühzeitig auf die Technologie setzt, in meinen Augen. Und dann kommt das Thema Bidirektionalität, was jetzt noch in den Anfängen ist, wo man halt noch mal Geld verdienen kann, sogar, indem man

56:55 dann die Batterie des Fahrzeugs nutzt und dann diese Preisschwankungen auch mal ausnutzt – lädt, wenn es günstig ist, und die Energie abgibt, wenn es teuer ist. Also, das sind alles Themen, die jetzt ja noch kommen werden in den kommenden Jahren. Ich weiß nicht, ob ihr da noch Gedanken zu habt. Ja, also, wenn man das alles so hört, geht der Trend ja eher zum Zweit-E-Auto, damit man in diesen Momenten das zweite Auto mal eben volltanken kann, wenn es ums Geldverdienen geht. Ja,

57:25 so ist das. Da wird noch viel passieren in Zukunft. Aber jetzt im Projekt war es wichtig, uns schon mal so zu positionieren mit der aktuellsten Software. Das ist mir auch immer wichtig, dass wir uns so positionieren und so aufstellen, dass man halt aufbauen kann auf das bestehende System. Das kann ich auch nur jedem empfehlen. Wir bauen nicht für heute, sondern wir sollten so bauen, dass unser System auch in fünf bis zehn Jahren irgendwo noch entweder durch Module aufgebaut werden kann, so dass man halt nicht jedes Mal

57:57 wieder von vorne anfängt. Das war wichtig. Und deswegen brauchst du die neuesten Plattformen erstmal. Wenn du dich dann entschließt, sozusagen die Flotte zu elektrifizieren, dann ist da das Thema Nachhaltigkeit, was natürlich auch ein großer Punkt ist. Den haben wir jetzt auch noch nicht so besprochen. Wenn du dich in urbanen Räumen bewegst, Stop-and-go und alles, dann ist natürlich die E-Mobilität – da brauchen wir, glaube ich, nicht darüber reden – das Gesündeste und auch das Praktikabelste, was man haben

58:27 kann, gerade in großen Städten. Aber es geht natürlich trotzdem auch darum, nicht in fünf bis zehn Jahren wieder von vorne anzufangen, sondern schon die Ladepunkte mit den passenden ISO-Zertifizierungen dort zu platzieren, um dann im System jederzeit weiter anbauen und dich immer wieder modernisieren oder aktualisieren zu können. Eine Anekdote, die mich persönlich sehr geprägt hat: Insbesondere bin ich in Spanien, aber nicht nur da, in verschiedenen Ländern auch in Straßen gewesen, wo es wirklich gestunken hat bis

59:04 zum Geht-nicht-mehr. Dann habe ich Statistiken gelesen auch zu Lungenkrebs durch diese Partikel, die dann auch von den Verbrennern aus dem Auspuff rauskommen. Und man konnte nicht richtig atmen. Es war laut. Neulich war ich auch in China, wo es lauter Elektrofahrzeuge gibt – in Shanghai beispielsweise ist alles so leise, kein Auspuff. Und je mehr wir sowas auch haben in Europa und in Deutschland, ist es auf jeden Fall eine

59:35 schönere Welt – also unabhängig jetzt von den TCOs und der Klimakrise, die natürlich sehr relevant sind, aber auch von der Lebensqualität. Ich glaube, das sind auch Mehrwerte, die nicht zu unterschätzen sind. Da kann man auch einen Euro-Wert hinterlegen. Ja, cooles Beispiel. Aber das ist ja genau das, Claudio. Es geht ja nicht nur darum. Das ist ja gerade das Zusammenspiel aus allem. Klar ist das – der eine würde jetzt sagen: Ja, was kostet das? Und es ist halt am Ende von der Produktion doch nicht so nachhaltig.

1:00:04 Und ihr verschönt nur die eine Seite. Aber es ist ja eben so: wenn du alle Punkte zusammenspielen lässt, dann findet man die passende TCO, die Wirtschaftlichkeit, die Nachhaltigkeit, die Optimierung. Das ist ja genau das, was wir am Ende ja auch wollen in den Flotten, dass eben alle am Ende zufrieden sind. Also, ich bin am Anfang mit jedem E-Auto selbst auch noch zum Kunden rausgefahren, weil ich wollte selber gucken: Wie funktioniert das? Ich wollte das System selber einmal verstehen. Ich bin in München selbst

1:00:39 zum Kunden gefahren. Wir waren mit einem gebrandeten Fahrzeug. Wir sind da mit unserem neuen E-Auto angekommen. Die HelloFresh-Kundin stand da schon am Zaun. Das war wirklich so wie: Wow, neue Fahrzeuge – Wahnsinn und toll. Und klar, E-Fahrzeuge fahren schon sehr lange auch durch die Gegend. Das ist jetzt nichts Neues mehr gewesen, auch nicht vor zwei, drei Jahren. Aber es ist auch, wie man mit dem Thema umgeht, wie man dazu steht. Und das ist genauso ein

1:01:07 wichtiges Thema, dass man da im Kopf auch offen für sein sollte, wenn man das Thema weiter voranbringt. Denn so wie es ja im Prinzip ja auch vorgegeben ist von der Regierung: Wir werden immer elektrifizierter, wir kommen gar nicht mehr dran vorbei. Wir reden nur noch über E-Autos. Wir waren jetzt bei der Flotte Stefan in Düsseldorf – da stehen ausschließlich E-Fahrzeuge. Das heißt also, du bist bei unserer Messe in Düsseldorf. Die Flotte – da sind wir jedes Jahr. Da stand

1:01:37 nicht ein Verbrenner. Und es ist halt so: Das wird die Technologie der nächsten Jahre werden. Und von daher ist es mir immer auch ganz wichtig, innerhalb des Betriebes auch die Fahrer mit einzubeziehen, sämtliche Kollegen. Ich habe früher schon immer meinen Mitarbeitern gesagt: Nimm mal ein E-Auto mit übers Wochenende. Fahr den mal und bild dir dann erst deine Meinung. Und in den seltensten Fällen habe ich ein Auto zurückbekommen, wo es hieß: Hier hast du den Schlüssel. Behalt die Karre.

1:02:06 Ja, schrecklich. Also, es sind immer sehr positive Rückmeldungen gewesen, die ich erhalten habe. Immer passend zum Fahrprofil, ganz klar. Aber das ist so wichtig in meinen Augen, dass man wirklich die Themen erstmal selber ausprobiert. Fahrzeuge nutzt, guckt, wie viel fährt man wirklich. Und immer wieder diese Argumente: Was mache ich, wenn ich in Urlaub fahre? Die zweimal im Jahr. Wo ich dann sage: Aber 80, 90 % bewegst du dich auf einem ganz anderen Fahrprofil. Und von daher, schau mal

1:02:38 wie es wirklich ist. Und das ist auch noch mal wichtig, innerhalb des Betriebes positiv einzuwirken auf die Kollegen – nicht alles schönzureden, das meine ich nicht, damit ist nicht alles schön. Wir reden von harten Temperaturunterschieden. Also, wir hatten im Winter wirklich teilweise 30–40 % weniger Reichweite, was unserem Projekt auch nicht gut getan hat. Das muss man auch klar sagen. Die Fahrzeuge sind teilweise noch nicht so weit. Das heißt, da kommst du natürlich mit dem Dieselantrieb deutlich besser

1:03:09 voran. Deine Planung ist eine ganz andere. Und das sind Themen, die sind natürlich noch nicht optimal. Die werden aber immer besser, und der Prozess ist nicht statisch, sondern wächst immer weiter. Im Sinne auch des Ausblicks, wo wir auf die Zielgerade kommen, gibt es einige Gedanken, die noch aufgekommen sind, die ich loswerden wollte. Was mich persönlich auch so überzeugt von diesem Thema: Ich habe mich für die E-Mobilität interessiert, schon so um 2011. Und da gab es nur ein paar wenige

1:03:41 Fahrzeuge. Nissan Leaf – für diejenigen, die sich auskennen – war der Marktführer mit 200.000 Einheiten im Jahr. Dann kam erst der Tesla Model S und so weiter, ohne da stark in Details reinzugehen. Es gab wirklich eine Handvoll Elektroautos am Markt in den 2010er Jahren. Und dann hat man da 2017, 2018 erwähnt, 2025 würden an die 500 Modelle am Markt sein. Das hat tatsächlich funktioniert. Es sind Unmengen an Elektrofahrzeugen. Gerade jetzt, weil auf der Autoshow in Peking unvorstellbare Mengen an – das heißt, wenn man

1:04:11 das mal vergleicht: innerhalb von zehn Jahren, und auch innerhalb meines Lebens, allein seit den 90ern sind die Batteriekosten um 99 % runtergegangen. Das heißt, der Trend ist nach wie vor: Es wird noch runtergehen. Reichweitenprobleme, die es vor zehn Jahren gab, gibt es in den neuesten Fahrzeugen mittlerweile gar nicht mehr. BYD hat über 1.000 kW Ladeleistung innerhalb von fünf Minuten angekündigt. Weltweit werden jetzt lauter Ladesäulen errichtet. Auch in Deutschland wird es, glaube ich, 30 Standorte geben innerhalb der nächsten

1:04:45 Monate. Also, es gibt so Unmengen an Dynamik in der ganzen Geschichte. Und zum Thema Nachhaltigkeit: Die Batterien – das ist immer so ein Thema. Ja, das Material muss man fördern, da ist auf jeden Fall was dran. Allerdings kann man Batterien recyceln – über 90 % der Materialien kann man recyceln. Die sind auch noch mal extrem was wert. Das heißt, die Vision ist ja auch, dass man hingeht und die alle recyceln wird. Und dann muss man nicht mehr so viel fördern, auch die Umwelteinflüsse werden dann auch weniger

1:05:16 sein. Das heißt: Öl kann man nicht recyceln – das ist physikalisch nicht möglich. Aber die Batterien kann man recyceln, und das wird man recyceln. Das heißt, auch auf der Nachhaltigkeitsebene spricht eigentlich nichts mehr dagegen. Das nur dazu. Ich bin auf jeden Fall sehr optimistisch, was die E-Mobilität angeht, wie man heraushört. Allerdings muss man schon sagen, dass es Herausforderungen gibt, die wir auch hier sehr praktisch angegangen sind und die man nicht verschweigen sollte.

1:05:46 Allerdings gibt es auch Lösungsanbieter und Leute, die sich auskennen und die einen da an der Hand nehmen können. Aber alle Antriebsformen haben mal angefangen. Und ich finde, wenn man mal überlegt, wie kurz die E-Mobilität sozusagen erst massentauglich ist und wie schnell das Wachstum und die Entwicklung hier ist – das finde ich schon ganz spannend.

1:06:09 So, Stefan. Ja, also wir müssen nächstes Mal uns noch mal ein bisschen spezialisierter aufstellen. Also, das ist ja Wahnsinn. Man merkt jetzt erst mal, wie viele Themen es doch gibt. Und man kann ja keinen dreistündigen Podcast machen. Aber vielleicht können wir in anderer Form das nochmal ein bisschen spezialisieren. Wir sind ja auch zu dem Thema demnächst in München, bei der Power to Drive, wo wir auch nochmal aus der

1:06:34 Praxis berichten, wo Vortragende aus der Praxis berichten. Und ich bin froh, dass ich zugesagt habe, dass wir uns da zu dritt zu dem Thema austauschen, was wir jetzt hier auch schon besprochen hatten. All diejenigen, die uns live sehen wollen: Ich glaube, wir können da noch mal informieren – uns folgen, und dann werden wir sicherlich mitteilen, wann und wie genau. Genau, richtig, richtig. Ja, und darauf freue ich mich auch.

1:07:03 ebenfalls schon. Ja, ich auch. Und vielleicht im Sinne des Ausblicks – ich glaube, Pierre und ich haben da auch schon unsere quasi fast schon Schlussworte gesagt. Vielleicht hast du, Stefan, nochmal etwas, was du loswerden willst, im Sinne von: ja, wo wir stehen in der E-Mobilität, oder Ausblick, oder Sachen, die dich gerade umtreiben. Och, ja, ganz grundsätzlich umtreibt mich natürlich der weitere Ausbau und der Betrieb der Ladeinfrastruktur. Aber ich bin dann schon der Meinung: wenn man mal mittel- bis langfristig schaut, wird

1:07:36 der Ausbau immer weiter zurückgehen – das ist meine Meinung. Und dann geht es um den Betrieb der vorhandenen Ladepunkte. Es gibt immer Situationen, in denen man Ladepunkte ergänzen muss, irgendwo, aber der große Ausbau wird irgendwann – mittel- bis langfristig, aus meiner persönlichen Sicht – langsam zurückgehen. Und dann geht es eher darum: es wird sich mehr und mehr auf Software beschränken. Betrieb, Abrechnungsthematiken, dynamische Stromtarife, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – das sind alles die spannenden Themen, die uns die nächsten Jahre

1:08:12 begleiten werden. Das ist meine Ansicht. Der reine Hardware-Ausbau wird mehr und mehr zurückgehen. Da geht es dann irgendwann in Richtung Car-Data, sodass man gar keine Box mehr braucht, um die Daten der Ladevorgänge zu holen. Das ist zum Beispiel etwas, womit wir uns bei WL auch schon jetzt beschäftigen – dass es dann irgendwann so sein wird, dass die Daten eben nicht mehr aus der Box, sondern direkt aus dem Auto kommen, sodass ich dann gar keine Wallbox mehr brauche. Nichtsdestotrotz brauche ich den Strom überhaupt –

1:08:40 keine Frage. Die Leistung muss irgendwo herkommen. Man kann halt noch nicht per Funk übertragen. In der Berufsschule haben wir das mal irgendwie versucht auszurechnen, wie groß so eine Antenne sein müsste, um über zehn Meter Strom zu übertragen. Es ist unfassbar. Das geht einfach nicht – physikalisch nicht. Da gibt es einfach Grenzen. Aber wie gesagt, es wird sich sehr, sehr viel auf Software beschränken. Das ist meine Meinung für den nächsten mittel- bis langfristigen Blick.

1:09:09 Super, ja. Kann ich nur zustimmen – euch beiden natürlich – und freue mich dann auf die nächsten Episoden und dass ihr euer Wissen so offen geteilt habt. Ich hoffe, es hat den Zuhörenden auch Spaß gemacht, uns zuzuhören, und für diejenigen, die nicht genug kriegen: gerne uns folgen. Und auch – ich glaube, auf LinkedIn sind wir alle sehr aktiv und offen – und auch auf der Power to Drive, wie gesagt, in München werden wir dann auch live zu sehen sein.

1:09:42 Also gerne dann nochmal im Nachgang melden. Ja, wir sind offen für Vorschläge, oder wenn ihr sogar selbst Interesse habt, mal euer Wissen zu teilen, gerne bei uns melden und dann schauen wir mal. Dann euch allen noch einen schönen Tag. Danke gleichfalls. Tschau.

1:10:08 Das war unsere erste Smart Charge by RiDERgy Sonderrunde mit Stefan und Pierre. Die wichtigsten Erkenntnisse: Flottenelektrifizierung ist kein Wallbox-Projekt, sondern ein Systemprojekt aus Betrieb, Netzanschluss, Ladeinfrastruktur und Energieoptimierung. Ein paar Zahlen bleiben hängen: Netzanschlussfragen können 12 bis 18 Monate dauern. In einem Projekt brauchte es sogar 13 Monate, nur um festzustellen, dass der falsche Antrag gestellt wurde. Deshalb: Netzbetreiber und Vermieter so früh wie möglich einbinden. Zweiter Punkt: Ein Trafo sollte nicht automatisch die erste Lösung sein. Viele Depotprojekte kommen mit Niederspannung aus, wenn Lastmanagement sauber geplant ist. Ein Trafo

1:10:52 kann schnell in den sechsstelligen Kostenbereich gehen. Dritter Punkt: erst testen, dann skalieren. Im HelloFresh-Projekt wurde bewusst mit ein bis zwei Ladepositionen über Nacht geübt, um Software, Ladebefehle, Fahrzeuge und Abläufe im Betrieb zu prüfen, ohne die Depotprozesse zu stören. Und der größte Hebel liegt im Strom. Mit dynamischen Tarifen verändert sich der Preis alle 15 Minuten. Pierre nannte als Beispiel, dass vor der Optimierung der Preis deutlich höher war und im Zielbereich von 0,55 € liegen kann. Das macht Smart Charging zu einem echten TCO-Hebel. Die praktische Formel:

1:11:31 Standardanschluss prüfen, Vermieter und Netzbetreiber früh einbinden, klein testen, Lastmanagement nutzen und erst dann skalieren. Wir wollen dieses Format mit Stefan und Pierre fortsetzen und künftig weitere Gäste dazuholen. Wenn ihr Themen oder Gästewünsche habt, schreibt uns gerne. Bis zum nächsten Mal.