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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 May 2026 · 1 hr 12 min

Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

Transcripción

Depurada a partir de una transcripción automática. Las traducciones son automáticas y pueden contener errores.

Bienvenidos al podcast Smart Charge by RiDERgy. Soy Claudio Geyken, fundador y CEO de RiDERgy. Este es tu programa para aprender sobre todo lo relacionado con la gestión energética y la innovación en carga inteligente para vehículos eléctricos y flotas.

Este episodio es algo diferente. No es un episodio de entrevista clásico, sino una ronda especial de Smart Charge con Stefan Poppe y Pierre Rudolf como co-anfitriones. Stefan aporta la perspectiva de la infraestructura de carga, desde la conexión a la red, pasando por cuestiones de transformadores, hasta el punto de carga y la implementación en el sitio. Pierre aporta la perspectiva de flotas. Ha gestionado varios parques vehiculares, impulsado la digitalización y acompañado la electrificación de la última milla en HelloFresh. Y yo aporto la perspectiva de la gestión energética y la carga inteligente. Nos conocimos en el proyecto conjunto de HelloFresh. Allí, vehículos, infraestructura de carga y optimización energética tuvieron que converger en

operaciones reales. Precisamente de eso trata este episodio. ¿Qué sucede realmente cuando se electrifican depósitos? ¿Cómo se evita una infraestructura sobredimensionada? ¿Cuándo se necesita realmente un transformador? ¿Cómo pueden las tarifas eléctricas dinámicas reducir costos? ¿Y por qué el smart charging solo funciona cuando flota, hardware y software trabajan juntos de manera precisa? Este episodio es también el inicio de un formato que queremos continuar: conversaciones regulares desde nuestras diferentes perspectivas, a veces solo entre nosotros tres, a veces con invitados adicionales de flotas, infraestructura de carga, energía, redes y software. Así que hoy menos entrevista clásica y más ronda práctica honesta. ¿Qué

aprendimos? ¿Qué haríamos diferente? ¿Y qué debería saber cada flota antes de iniciar un proyecto de electrificación? Empecemos.

Sí, hola a todos. ¿Cómo están hoy? Hola, Claudio. Gracias. ¿Cómo estás? Sí, genial. Me alegra que estén aquí. Hoy queremos empezar presentándonos nuevamente, ya que es también nuestro primer episodio juntos. Stefan, si quieres empezar tú, eres el más cercano a mí en la pantalla. Sí, entonces tomo la palabra con gusto. Soy Stefan. Llevo tres años y medio trabajando en el tema de infraestructura de carga, principalmente desde

el área de hardware, por así decirlo, desde la expansión de la red hasta el punto de carga en sí. Soy técnico electricista de formación, lo aprendí desde cero y puedo trabajar con electricidad. Ese es mi trasfondo en este tema. ¿Quieres continuar? Sí, soy Pierre. Soy alguien que viene directamente de las flotas. He pasado los últimos años como gestor de parque vehicular y líder de flotas gestionando varias flotas, impulsando la digitalización y

también hace unos diez años comencé a electrificar flotas. Soy, por así decirlo, quien les habla desde la práctica. Genial. Y entonces cierro la ronda. Soy Claudio, aquí en Berlín, también crecí aquí. Como dice el nombre: mitad alemán, mitad italiano, un poco multicultural, también nacido en Francia. Me apasioné temprano por la transición energética, desde 2004, y estudié ingeniería energética y trabajé en diferentes roles dentro de la cadena de valor, tanto en la construcción de maquinaria y

equipos para celdas solares como en la instalación de sistemas solares con almacenamiento en baterías, y luego apoyé especialmente a empresarios en la construcción de sus empresas. Ahora estoy con RiDERgy con mi propia empresa. Como nota para los oyentes: cómo nos conocimos, quizás Pierre, porque estuviste en el centro del proyecto, ¿quieres comentar sobre eso? Nos conocimos en el marco de un proyecto que supervisé recientemente en HelloFresh. Ese fue mi antiguo empleador. Se trataba de electrificar la última milla. Se trataba de electrificar

vehículos que van al cliente y entregan el producto de HelloFresh, junto con la infraestructura de carga. En este proceso avanzamos de manera clásica: hicimos licitaciones y necesitábamos a alguien para el hardware, para la infraestructura de carga. Y finalmente llegamos a la empresa ChargeOne. Stefan fue mi contacto allí. Así nos conocimos. Revisamos qué necesitábamos

para el proyecto. ¿Cuándo fue eso, Stefan? Hace casi tres años, de hecho. Ya pasaron casi dos años, en realidad. Exacto, cuando comenzó todo, los primeros pasos. Me contrataron explícitamente para el proyecto en ese momento. Así nos conocimos, Stefan. Lo recuerdo bien. Y como suele pasar, no se trata solo de instalar un wallbox, sino de conectar todo el

sistema energético al depósito e idealmente cargar de manera inteligente. Aquí entraste en escena, Claudio. Ahí nos conocimos. Consideramos: ¿Qué hacemos con la electricidad? ¿Cómo podemos controlar la electricidad de la manera más inteligente mediante load management? Y aquí descubrí RiDERgy y contacté directamente a Claudio. Luego comenzamos a ver cómo podíamos optimizar la electricidad de la mejor manera, cómo exactamente lo hicimos, seguramente lo contaremos en el transcurso del

podcast, pero solo tanto sobre cómo nos conocimos aquí. Sí, genial. ¿Quieres agregar algo, Stefan, desde tu perspectiva quizás? Entonces yo también puedo. Con gusto. Bueno, desde mi perspectiva: ya había conocido a Pierre. Ya estábamos involucrados en el proyecto. Entonces Pierre se unió. Debo decir honestamente que Pierre le dio un giro completamente diferente. Él impulsó el proyecto mucho mejor de lo que era antes. Quizás precisamente debido a que

porque también fue contratado específicamente para eso. Antes, todo el tema se llevaba un poco por encima en la empresa, pero con eso cobró un impulso completamente diferente. Seré honesto. Sí, antes teníamos – quizás para complementar brevemente – a alguien en el equipo que nunca había tenido nada que ver con estaciones de carga para vehículos eléctricos. Ese fue el punto. Y cuando yo me uní, ya viniendo de la práctica, se trataba

realmente primero de ver: ¿Qué es lo que se había hecho hasta ahora? Stefan y yo tuvimos que adaptar cosas relativamente rápido, obtener permisos nuevamente o también ajustar fases de construcción que ya habían comenzado, y ese tipo de cosas. O sea, nuestro comienzo consistió primero en hacer un levantamiento de lo existente, pero también realizar ajustes directos, antes de que pudiéramos siquiera empezar a planificar cómo seguir adelante. Fue bastante interesante al principio. Lo recuerdo bien, Stefan. Sí, hay bastantes complejidades, sobre las que probablemente

vamos a profundizar en un momento. Y quizás también desde mi perspectiva: Para nosotros como empresa es muy importante encontrar los casos de uso adecuados, también en la gestión inteligente de carga de flotas eléctricas. Hay diferentes tipos de flotas, y HelloFresh encajó perfectamente también para nosotros como tipo de flota, porque se trataba – para aquellos que no conocen HelloFresh – de entregar los paquetes con las deliciosas comidas a los clientes en sus casas, y eso desde

depósitos. Es decir, es relativamente predecible que los procesos operativos, que luego tenemos que entender muy bien para nuestra optimización, en comparación con otros tipos de flotas. Y también encajó bien que con Pierre encontré a alguien que como gerente de flota realmente se entusiasmó de inmediato con el tema y aprovechó la oportunidad. Y entonces funcionó. Aunque no fue tan fácil al principio establecer las interfaces necesarias con el depósito. Eso requirió un poco de tiempo de preparación, pero

luego logramos, después de algunos meses, conectar la infraestructura de carga y entonces comenzar la gestión de carga. Exacto – ahora lo resumiste todo muy rápido. Por supuesto, hubo mucha planificación previa. También lanzamos pilotos, para ver primero cómo funcionaba. O sea, teníamos entonces los primeros puntos de carga en Múnich – recuerdo – conectados. Y entonces se trataba de ver cómo funcionaba realmente en la práctica con la optimización. Y ahí estuvo

bien – tu sugerencia, Claudio: Entonces probemos primero 12 posiciones de carga durante la noche para testear. Y así pudimos ver cómo se representaba eso en el software y cómo se representaba en la práctica, con los colegas en el sitio, porque ellos son igual de importantes. Aquí siempre fue importante para nosotros: Los vehículos deben estar cargados, la operación no debe ser perturbada, lo menos posible. Idealmente hacer que estos temas funcionen juntos – eso fue lo difícil,

porque los paquetes tenían que llegar al cliente. Y teníamos vehículos nuevos – podemos volver sobre eso en un momento – vehículos nuevos que no habíamos tenido en operación antes. Tuvimos que lidiar con proveedores de servicios. Por lo tanto, desde la planificación ya fue un tema integrar este nuevo setup en un área operativa completamente funcional. O sea, tuvimos poco tiempo para trabajar en paralelo, sino que lo implementamos directamente con vehículos que eran nuevos.

Los proveedores de servicios tuvieron que aprender a manejar los vehículos eléctricos. HelloFresh tenía vehículos propios nuevos que debían integrarse en la flota. Y llevar todo eso a la operativa fue para mí el mayor desafío al principio. Pero funcionó tanto mejor porque nuestra coordinación, que llevamos los tres, funcionó impecablemente en mi opinión. Y eso es un requisito absoluto para un proyecto así, que se jueguen las cosas de manera escalada en la teoría una vez, pero definitivamente también en un piloto

idealmente primero, para no perturbar el área operativa. Sí, totalmente. O sea, por supuesto que lo resumí. Hubo muchísimos pasos intermedios y muchísimas personas más que estuvieron involucradas. Saludos y agradecimientos para mi Key-Misch, pero también para Plath allá en Múnich de HelloFresh y Simon por supuesto también de Charge One, pero también Lichtblick. Aquí tuvimos apoyo también – todos ellos fueron colegas que realmente nos

apoyaron súper bien. Exacto, como ya dices, no quería interrumpir. O sea, este proyecto definitivamente no fue trivial, con todas las pruebas y el tiempo de preparación. Solo para dar un ejemplo: A veces tuvimos que enviar comandos de carga con cierta frecuencia, para probar exhaustivamente ciertas confiabilidades y diferentes tipos de vehículos, diferentes estaciones de carga, para garantizar precisamente esa confiabilidad de que los vehículos tuvieran suficiente autonomía al día siguiente, porque las autonomías

en estas vans a veces son limitadas, especialmente en invierno, y como las rutas a veces también son muy largas, es muy importante gestionarlo bien. Exactamente así es. Y un punto quizás también: Quiero decir, no sabíamos todavía si los puntos de carga de Charge One funcionarían con tu sistema. Ahora, si trabajáramos juntos en el próximo proyecto, ya sabríamos antes en qué fijarnos. Pero diría que,

en ese momento aún no sabíamos qué sistemas funcionaban entre sí. Ese también era un gran tema. Stefan, ¿puedes decirnos algo sobre cómo fue en los inicios, y luego combinar eso también con la telemática de los vehículos? Eso fue emocionante. Especialmente nuestros colegas en el sitio fueron, por supuesto, inmediatamente importantes para involucrarse allí. No podíamos estar en todas partes al mismo tiempo. Es decir, estábamos en nuestras ubicaciones y también gestionábamos mucho a distancia.

Tus colegas, Claudio, mantuvieron un intercambio estrecho con nuestros especialistas en load management, que estaban en el sitio. Y todo eso fue el desafío que tuvimos que superar. Stefan, recuerdo cuando estábamos en los inicios, cuando se trataba primero de instalar la capacidad de red y la conexión de carga, antes de que siquiera funcionara algo, y ya teníamos parcialmente los vehículos eléctricos listos. Es muy, muy emocionante, porque los autos ya estaban ahí.

Luego había cinco puntos de carga para 20 autos, luego había como 100 amperes con los que debían y tenían que cargarse los 20 autos. Pero también había que asegurar que a las seis de la mañana todos estuvieran completamente cargados otra vez. En ese momento tú, Claudio, ni siquiera estabas en el proyecto. Y eso mostró en el transcurso del proyecto que necesitábamos a alguien como tú en este proyecto, que pusiera todo en su lugar de manera adecuada, del lado del software. Se puede hacer mucho, es decir, construir las cajas

es un trabajo artesanal estándar, digamos, establecer la conexión a la red es un trabajo de electricista. Son todas cosas que ya se han hecho muchas veces, aunque en el tema de infraestructura de carga todavía parece algo nuevo. Pero en última instancia se trata de electrificar una operación industrial, que en realidad siempre se ha podido hacer. Lo emocionante es entonces utilizar la capacidad que hay de tal manera que no resulte en que la cámara frigorífica falle o que en la oficina parpadee la luz, sino que se frene en el lugar correcto y luego

también se bombee al auto en el momento adecuado. Esos son temas que aprendimos en este proyecto. Mencionaste, Pierre, cómo empezamos: era electricidad al auto, y básicamente no se trataba de más. Pero nos dimos cuenta relativamente rápido de que no funcionaba así sin más. También existen sistemas de load management dinámico que pueden hacer eso, no es algo trivial. Pero aquí se trataba de mucho más, de lograr eventualmente un efecto,

lo que también significa utilizar la electricidad de manera inteligente en toda la ubicación. Y ahí esta constelación de tres logró muchísimo. Nosotros dos, Claudio, por supuesto también nos beneficiamos enormemente. Al menos esa es mi visión, de que del lado de HelloFresh con Pierre había alguien que también quería impulsar todo el tema. Se necesita a alguien así en un proyecto, no alguien que diga, aquí no funciona y no lo quiero, sino alguien que participe activamente en el proyecto. Eso es muy, muy importante. Totalmente.

Eso vale oro, y de hecho también es muy raro todavía en mi experiencia como gerente de flotas. Y luego otra vez, porque también es un tema emocionante, que tal vez muchos gerentes de flotas que quizás también estén escuchando no tienen tan presente, para ponernos al día otra vez: un gran desafío es tener suficiente capacidad para cargar los vehículos, por los cables y la capacidad de conexión a la red con el operador de red. Ese es uno. Y

lo segundo es también que con el tiempo se puede ahorrar dinero con precios dinámicos de electricidad, por ejemplo, o en las tarifas de red, si se controlan las cargas de manera más inteligente. Esos son los dos grandes bloques temáticos. Y tal vez podamos otra vez, porque el tema del operador de red tal vez para los gerentes de flotas en particular, o también para otros actores del mercado que tal vez no hayan tenido tanto que ver con operadores de red, como especialmente ustedes dos, compartir sus experiencias sobre cómo es eso y qué consejos tendrían.

También basándose en esta experiencia para personas que quieren electrificar su flota o ayudar a flotas a electrificarse. Yo diría, cómo fue el proceso. Entonces, Stefan, estábamos, en algún momento estábamos tan metidos. Tienes que imaginártelo realmente desde la práctica. Tenemos 6, 7 ubicaciones que queremos electrificar. Tenemos allí por ubicación 15 a 20 vehículos. De antemano se aclaró: ¿Cuánta autonomía necesitamos? ¿Cuántos puntos de carga necesitamos para cuántos

vehículos? Todo eso es, por supuesto, en forma de un proceso de escalamiento que tuvo lugar de antemano. Y luego se trata de: Necesitamos ahora aquí 20 puntos de carga. Tenemos 20 vehículos. Queremos cargar un vehículo por punto de carga. Tenemos tiempos de estacionamiento fijos. Por lo tanto, podemos estimar más o menos cuántos vehículos pueden cargar exactamente cuándo y cómo. Y luego se trata de averiguar: ¿Cuánta capacidad de conexión a la red tenemos en esa ubicación? Y luego fue realmente así, que me reuní con Stefan en el sitio, en

nuestras instalaciones, donde HelloFresh es inquilino, para luego ver con los respectivos gerentes de objetos en alquiler, con los arrendadores, perdón, con los arrendadores, para ver: ¿Cómo se ve? ¿Cuánta electricidad tienen? ¿Pueden siquiera imaginarse hacer este proyecto con nosotros? Queremos electrificar nuestra flota. Electrificaremos nuestra flota. Pero nos gustaría hacerlo aquí también en el

realizar. Y aquí también es igual de importante involucrar al arrendador desde el principio. Para mí era muy importante decir desde el inicio: Esta no es nuestra propia propiedad. Somos inquilinos, pero llevamos siendo inquilinos mucho tiempo. Queremos seguir siendo inquilinos durante mucho más tiempo. Trabajemos juntos como equipo para ver qué posibilidades tenemos. Y eso fue primero un inventario. Entonces revisamos cuánta electricidad está disponible. ¿Necesitamos aquí un transformador adicional? En el

peor de los casos necesitaríamos uno más. ¿Cuánta capacidad de conexión a la red tenemos disponible? Y entonces recorrimos de forma clásica con el arrendador por su instalación y revisamos – Stefan a remolque con todo su know-how técnico, lo cual también fue súper importante, que él obviamente también entendiera de la técnica y yo no solo tuviera un teórico, un vendedor, en el equipo, sino alguien que pudiera hacer ambas cosas. Ideal, entonces

estuvimos en las salas de conexión a la red, todas las salas, sótanos – Stefan, ¿recuerdas dónde estuvimos? 6, 7 ubicaciones, todo se veía diferente en cada lugar. Empezamos primero con el levantamiento. Stefan tomó fotos. Medimos, preguntamos. Realmente recorrimos de forma clásica con lápiz y papel y recopilamos toda la información posible. Y después vino la evaluación. Estamos hablando de los arrendadores, sobre todo

de los arrendadores, no de los operadores de red, en el primer paso. No, no, todavía estamos hablando – lo escalaría desde el principio – todavía de los arrendadores. Lo que primero es necesario: tenemos que, antes de acudir al operador de red, primero ver qué electricidad está disponible para un proyecto así. Eso es lo que siempre debe hacerse primero, para saber cuánta capacidad se necesita para el proyecto. Y eso fue lo que hicimos. Y

entonces empezó, entonces vino la planificación. Entonces obtuvimos el visto bueno del arrendador. No sirve de nada si una empresa quiere impulsarlo por su cuenta. Definitivamente se necesita la aprobación – algo así siempre debe obtenerse por escrito. El contrato de alquiler es por tantos años, para trabajar juntos en el proyecto. En la mayoría de los casos se puede decir que los arrendadores fueron muy positivos con el proyecto y también dijeron: Vaya,

qué bien lo que estáis haciendo aquí. Ya era hora de que se hiciera. Sois muy buenos inquilinos. Participaremos parcialmente también en los costos. Y así empezó la planificación. Stefan entonces estuvo totalmente en su elemento, digamos como el coordinador jefe. Stefan, cuéntanos qué pasó después. Bueno, la evaluación de los datos. Es decir, primero ver: ¿Cuánto tengo? ¿Cuánto puedo? ¿Cuánto puede realmente soportarse? Ya lo

mencionó antes: los sistemas de load management dinámico pueden lograr mucho, pero tampoco pueden asegurar todo. Al principio también tuvimos cortes, cortes de red. Recuerdo un caso en el que por la noche saltó el fusible principal en algún momento. Tuvimos que mover todos los recursos – porque ninguno de los dos vive directamente en Múnich, tuvimos que encontrar a alguien que fuera hasta allí y cambiara ese fusible,

para no restringir demasiado el funcionamiento, como se dijo al principio. Porque nada es peor que crear frustración entre los usuarios de la electromovilidad y lograr exactamente el efecto contrario, tipo: De todas formas no funciona nada. Ya lo teníamos antes – de todos modos ya se había dicho siempre que todo eso no funcionaría. Ya teníamos que hacer un esfuerzo previo. Sí, exacto. Tienes que asegurarte de que todos se sientan bien.

De alguna manera. Y entonces el tema también tiene acogida. Y entonces todo parece bien. Solo que en cuanto surgen problemas así al principio, eso era difícil. O sea, especialmente con los operadores de red: en cuanto el tema de los operadores de red entró en juego, obviamente asumimos esa responsabilidad. Mientras tanto, en la empresa WL también me he convertido en un proveedor de 360 grados. Es decir, entonces haces básicamente todo. Te encargas de que se construya y se opere de principio a fin, entonces principio: operadores de red

primero involucrarlos. Las solicitudes de conexión a la red, que primero se inician en forma de solicitud – eso puede tardar fácilmente de 12 a 18 meses hasta llegar a una decisión. Y por eso fue también la razón por la que al principio en cada ubicación tuvimos que arreglárnoslas con la capacidad que había en el lugar. Todo lo demás lo hicimos en un segundo paso y dijimos: De acuerdo, tenemos tal capacidad, lo gestionamos

así por ahora. Y en paralelo operamos ahora la expansión de la red, que también genera costos. Eso tampoco debe perderse de vista – estas historias de contribuciones a costos de construcción. Recuerdo el caso de Múnich: allí era inmenso, porque la próxima estación de transformadores estaba simplemente lejos. Tampoco se puede decir que siempre cuesta cantidad x, sino que realmente depende de la ubicación. Y esos son los primeros pequeños problemas con los que te topas, cuando simplemente haces el levantamiento de datos

y llega el primer análisis. Ahí empieza, así es.

Y quizás un pequeño paso antes. También lo habíamos calculado previamente. Stefan, te acuerdas. Tenía que hacer una planificación presupuestaria, normal para el año 2024 o para el año 2025. Exacto. Y intentamos lo mejor posible prever cosas también de antemano. Y recuerdo que ya dijiste: puede ser que tengamos una estación de transformadores a 5 metros, pero también a 150 metros. Y ya intentamos lo mejor posible tales

Temas, por así decirlo, para incluirlos en el presupuesto general, algo que realmente nos salió bastante bien, hay que decirlo. Hubo un presupuesto que yo también presenté de manera relativamente transparente, donde luego había que vigilar – claro, eso es igual de importante – cumplir lo mejor posible la viabilidad económica en estos proyectos y no estar siempre recalculando en algún lugar. Por eso también fue un punto importante que se debía tener presente durante la fase de construcción – no solo antes en la planificación, sino también durante la misma.

Viabilidad económica y costes, antes de que realmente empiece la fase de construcción. ¿Y cuál es vuestro enfoque y vuestra recomendación normalmente, Stefan? Un jefe de flota probablemente no sabe por qué ahora una caseta de transformador es tan relevante. Quizá puedas recoger eso de nuevo, en qué medida es importante ahora. ¿Y cómo lo dimensionasteis? ¿En cada depósito tomasteis básicamente la potencia máxima de cada punto de carga y luego la suma de las estaciones de carga y a partir de ahí dimensionasteis la potencia de conexión a la red, o cómo lo hicisteis?

¿gestionasteis eso? ¿Cuál fue vuestra lógica y la recomendación que entonces tendrías para otros jefes de flota? Bueno, siempre se calcula un promedio, yo diría. Si ahora tienes 20 puntos de carga con 11 kW, no puedes decir que esa es la potencia que necesitas. Calculas inmediatamente con factores de simultaneidad. Eso depende de cuánto tiempo de permanencia tienen estos equipos. En HelloFresh era naturalmente una flota agradecida, porque sabías exactamente qué tiempo tenían los coches

para volver a cargarse completamente. Es decir, puedes ir al sitio con una potencia relativamente baja, la que realmente necesitas al final. Eso depende naturalmente de: ¿planeas solo puntos de carga AC o estás hablando inmediatamente de estaciones de 100 a 150 kW? Eso es naturalmente algo completamente diferente. Pero así es como nos acercamos en principio. Miramos: son 20 vehículos, con un cierto factor de simultaneidad llegas a una potencia relativamente baja que necesitas. Al principio calculamos mucho, mucho margen, siendo honesto. O sea, en los primeros sitios

dimensionamos muy, muy alto, porque también queríamos evitar un fallo. En el transcurso del proyecto llegas entonces relativamente rápido a la conclusión de que con mucha menos potencia lo consigues en el mismo tiempo. Y precisamente en el momento, Claudio, en que empezasteis a regular y gestionar todo eso, se avanzó otro paso más y se constató que incluso con mucha menos potencia todavía funciona. En la mayoría de los casos se pueden evitar todavía estaciones transformadoras propias. Hubo un proyecto antes de que empezáramos

– eso se realizó en Hamburgo. Allí había una estación transformadora, se implementaron estaciones DC inmediatamente. Nos quedó relativamente claro rápido que no las necesitábamos obligatoriamente, no para el caso de uso de que los vehículos del depósito deban estar todos cargados de nuevo por la mañana. Te las arreglas con mucha menos potencia de la que realmente supones, precisamente debido a estos factores de simultaneidad. Eso no se debe perder de vista, no debes dejarte asustar por ello: 20 por 11 kW no es la potencia que necesitas en el sitio. La mayoría de los jefes de flota – eso es

también siempre lo que siempre decimos: hay que trabajar con sistemas de gestión que el operador de red ya prescribe de todos modos, en el orden de magnitud que entonces necesitas. Y entonces llegas relativamente rápido – conexión de baja tensión o quizá una conexión de media tensión – eso también queda relativamente claro rápido. Ahí se necesita poco desarrollo de la red, pero sin él tampoco te las arreglas. Eso también hay que decirlo claramente. Y como estamos aquí también para compartir nuestra experiencia y nuestro conocimiento con otros, y estoy relativamente seguro de que

ahora el jefe de flota promedio probablemente no sabe realmente cuál es la diferencia entre baja tensión y media tensión. Quizá podemos – y también trafo, cómo son exactamente las relaciones – eso se oye siempre, se necesita. Pero quizá también sea un buen momento para explicarlo brevemente. Ahí tenemos contigo Stefan también como ingeniero eléctrico,

alguien que conoce tan bien esto y que puede explicarlo. Bueno, yo explico la parte de baja tensión-media tensión. Luego tú puedes explicar de nuevo la otra parte. Entonces: la red eléctrica es, por así decirlo, en comparación con una autopista – en las carreteras también está la autopista para velocidades muy rápidas. Esa es la sobretensión o altísima tensión. Luego está la alta tensión, luego está la media tensión y luego está la baja tensión. La baja tensión es la

que está en los hogares o en los comercios con poca potencia. ¿Dónde está entonces el quid? Cuando se pasa a la media tensión, se necesita normalmente un transformador. Esa sería mi explicación simplificada para esta parte. Quizá puedas decir de nuevo, para la flota ahora directamente – como en HelloFresh – ¿a partir de cuándo se necesita un transformador? ¿Y cómo te acercas a eso? ¿O cuál sería tu recomendación? Sí, bueno, depende naturalmente primero de qué

se necesita en el sitio. Nos las arreglamos en la mayoría de los sitios con baja tensión. La diferencia entre media tensión y baja tensión es simplemente la potencia que extraigo de la red. Hasta cierto límite puedo simplemente extraer solo de la red de baja tensión, y después necesito el siguiente nivel de tensión. Por eso la red en Alemania está construida de modo que hay diferentes niveles de tensión. Y puedo solicitar más potencia en un nivel de tensión más alto. En la mayoría de los proyectos te las arreglas efectivamente con una conexión de baja tensión.

Rara vez se necesita media tensión, pero cuando se necesita media tensión, hace falta una estación transformadora que convierte la media tensión en baja tensión. En baja tensión hablamos de 400 V; en media tensión es otro nivel de voltaje, como ya dice el nombre. Por eso tengo que transformarla. Pensando en la infancia: tren eléctrico de juguete. Ahí tampoco funcionaba todo con 230 V, sino que había que tener un transformador de 12 V. Y debido al regulador, cuanto más lo girabas, más tensión fluía al tren, más rápido

iba. Así que así se puede imaginar un poco gráficamente, si no se tiene mucho que ver con la electricidad. Genial. A mí siempre se me salía de los rieles, especialmente en los

desvíos – ahí no podías girar tanto el regulador. Ah, vienen los recuerdos. Pero dime, en Hamburgo estuvimos trabajando en el rango de media tensión. Exacto, porque ahí había que instalar un transformador. Eso hace que un proyecto sea increíblemente caro, porque con un transformador así rápidamente estás en el rango de seis cifras. Pero tampoco se puede hacer una declaración clara sobre eso, porque cada operador de red es diferente. Uno dice que el transformador pertenece a

su red. El siguiente operador dice que el transformador debe instalarse del lado del cliente, por favor. Y ahí ya empiezan las primeras discusiones: ¿Quién debe asumir estos costos realmente? ¿Y hasta qué grado puedes hacerlo realmente? Exacto. Y ese es justamente el punto, como ya mencionaste, Stefan: ¿Qué configuración se adapta a qué operación? Y Hamburgo, ahí se debía instalar definitivamente un cargador DC porque se quería cargar rápido, pero

después resultó que no necesariamente tenías que tenerlo ahí. Y también entender los costos: después, déjame pensar un momento, los costos de DC más expansión, creo que con eso habríamos podido expandir tres ubicaciones en el área de AC. Para ponerlo en perspectiva: por punto de carga estás en el área de AC en algún lugar entre 4.000 y 5.000 € con todo incluido, y en el área de carga DC eres al menos tres veces más caro.

Por eso es importante descubrir qué configuración necesito realmente en la empresa. Todos quieren cargar rápido en algún lugar. Pero si tengo tiempo y no trabajo en sistema de turnos, entonces es absolutamente suficiente una conexión AC de 11 o 22 kW. Se escala hacia arriba y con eso salgo adelante y por supuesto también puedo ahorrar enormes costos, primero en la instalación e implementación y, Claudio, después también con la optimización. Sí, puedo recordar brevemente una pequeña anécdota sobre cómo fue

la planificación presupuestaria con ustedes. Viniste a mí y dijiste: "¿Por qué es tan barato?" Esas discusiones tuvimos que tenerlas entonces internamente con ustedes también. Sí. Por qué era tan barato ahora, en comparación con la ubicación de Hamburgo que se construyó primero. Correcto, correcto. Y ahí también tuve de mi superior: "No puede ser. Te equivocaste en los cálculos." Sí. Y ahí calculamos tan alto. Y hay que decir también,

tenemos un acuerdo marco con porcentajes. Eso también pertenece al proceso económico, que se cierre un acuerdo marco correspondiente. Pero estuvimos ahí muy por debajo de lo que habíamos calculado antes en costos para una ubicación. Y fue emocionante verlo así. Y donde aún me dijiste: "Sí, no puedo, ¿debo inflar artificialmente los costos?" Donde entonces digo: "No, eso no lo hacemos."

Mantenemos un margen. Pero lo hacemos así. Y también tuve que imponerme más o menos internamente en mi empresa y decir: "Confíen en nosotros aquí. Estamos en el camino correcto. Tenemos contratos aquí que están escritos." Y un contrato así, te atienes a él. Están firmados. Y simplemente empecemos ahora. Con un cierto margen quizás también llegaremos

bien. Por supuesto siempre pasan cosas que no puedes prever al 100%. Pero en general se puede decir ahora en retrospectiva, estuvimos totalmente dentro del presupuesto. Sí. ¿Y cuáles fueron los temas con los operadores de red? Quizás pueden contar algunas anécdotas también en la misma dirección, donde aprendieron algo, qué fue gracioso, o donde dirían: "No otra vez, por favor", o cómo lo harían diferente

la próxima vez. Operadores de red, muy rápido: ese también es un tema. Hay que imaginárselo: existen poderes. Es decir, está la empresa ejecutora que implementa el proyecto para la empresa contratante, HelloFresh en este caso. Y luego se otorgan poderes. Y entonces la empresa puede empezar y básicamente en nombre de comenzar a obtener ofertas, coordinarse con las empresas constructoras, y comienza entonces la fase de construcción. Y ahí ya empezó. Es decir,

a pesar del poder, fue así que justo en los inicios ya fracasaba en que no había respuestas en absoluto. Es decir, nuestro proveedor de servicios contratado no recibió ni una oferta ni siquiera respuestas. No en todas las ubicaciones. Tuvimos unas seis, siete ubicaciones, siete operadores de red diferentes. Uno trabajaba así, el otro asá. Fue muy, muy diferente. Pero puedo decir que en la mayoría ya fracasaba en obtener siquiera una respuesta

para obtenerlo. Es decir, también aquí sucedió que al final el cliente final – o sea, yo en ese caso, como el que había encargado el proyecto – también tuve que intervenir, llamar al operador de red directamente y preguntar por qué no había respuesta a la empresa contratada y cuándo podíamos empezar. Teníamos cronogramas internos. Y yo no soy la persona más paciente. Y cuando ya has esperado más o menos un mes, primero para

una oferta, y todavía no recibes respuesta – y luego te quedas colgado en esperas telefónicas de forma burocrática eternamente y después otra vez en esperas – entonces en algún momento se me acabó la paciencia. Y finalmente logras que alguien conteste el teléfono y tienes a una amable señora al otro lado. Y empiezas a contar. Y ahí muchas veces la ventaja era: la marca HelloFresh tiene una asociación muy positiva, así que primero le dices: "¡Ah,

HelloFresh! ¿Qué productos tienen? ¿Cómo – qué se puede hacer ahí?" "Sí, yo también soy clienta de HelloFresh". Y entonces por ese camino primero entraste en contacto y dijiste: "Sí, tenemos tal y tal producto. Qué bien que sea clienta". Y así fue como empezamos, que ya tuvimos una buena conversación a nivel personal. Y luego decías: "Pero nosotros – estamos aquí en el estado federal

tal. Estamos generando empleos aquí. Tenemos un gran proyecto por delante. Queremos electrificar. Simplemente no puede ser que ahora esperemos aquí mes y medio, dos meses, solo para recibir una oferta sobre la potencia de carga requerida que habíamos calculado previamente. ¿A qué se debe esto?" "Sí, también estamos en proceso de reestructuración. Tenemos una enorme lista de tareas pendientes frente a nosotros. No podemos con todo. Por favor, discúlpenos". Y yo digo: "Bueno, pero

al menos una respuesta sería algo bonito". Y así fue que esto se repitió varias veces, que el cliente final tuvo que intervenir hasta que las cosas avanzaran. Y entonces, Stefan – ¿cómo siguió todo con ustedes? Sí, nosotros como empresa contratada – a veces el poder notarial tampoco te ayuda mucho. Te comunicas con la mayoría, pero no puedes unir a todos en una lucha. Eso también es así. Hay operadores de red de todo tipo. Es simplemente así. Pero también hay

incontables en Alemania. Y por eso – con todos no es igual. Pero entonces a veces es algo gracioso, porque tenemos un poder notarial. Estamos contratados por la empresa. Y siempre te remiten a portales donde se comunica todo. Pero en esos portales no vemos nada. Todo de alguna manera en proceso, y no podemos hacer un seguimiento adecuado. Pero también hay que romper un poco una lanza por los operadores de red, creo. Tienen muchísimo en

la lista, todo lo que se supone que debe pasar de golpe. Tampoco es tan fácil de manejar. La red, la infraestructura simplemente no está muy bien. Y hay que lograr de alguna manera que todo encaje. Pero aún así debe ser posible dar una respuesta más rápida. Dos observaciones al respecto: he supervisado proyectos donde se tardó, creo, 13 meses en darse cuenta de que el cliente había presentado la solicitud equivocada. Pero también he tenido casos donde un jueves por la tarde preparamos todos los documentos

digitalmente y los subimos al sistema. Y el viernes al mediodía teníamos la aprobación para la expansión de la red. O sea, realmente hay de todo en el mercado. Mi experiencia al respecto: solo preparar los datos lo mejor posible digitalmente. Un boceto a mano inmediatamente se pone hasta abajo. O sea, hay que pensar un poco en qué realmente ayuda, e incluir todo lo que sabes y puedes. Y muy importante: involucrar a los operadores de red desde el principio, directamente cuando empiezas un proyecto, lo primero llamar a los operadores de red,

porque ese es precisamente el proceso más largo también. Efectivamente. Sí, y sobre todo – exactamente eso también quería decir. Cuando lograbas tener al operador de red al teléfono, entonces siempre era una conversación constructiva. Es muy claro también. Están como ya dijiste con razón, Stefan. Tampoco es algo personal de cada operador de red. Me queda claro que tienen los libros de pedidos llenos. La red es vieja. Tienen que trabajar con lo que tienen en este momento. Eso

ya se ve en los procesos de facturación, en parte cómo son. Y claro, aún así uno desea en un proceso operativo simplemente tener la respuesta. Eso es lo que simplemente quieres tener – no recibir ninguna respuesta de vez en cuando, eso es difícil. Porque también es así, Stefan, nosotros ya estamos construyendo en paralelo parcialmente. O sea, no es que no hagamos nada. La infraestructura, lo

que se puede hacer sin – lo que ya se puede hacer sin permisos – ya se va incorporando al proceso. Hay cronogramas. Si ahora – no dejas el martillo tirado dos meses, sino que lo que puedes hacer, ya lo haces en paralelo. Y entonces a veces ya tienes infraestructura instalada o construida en algún lugar. Y se va llenando de polvo, simplemente porque no recibes las mínimas autorizaciones. Ese fue digamos el mayor desafío, debo decir, en nuestro tiempo de proyecto, recibir las

respuestas correspondientes. Pero está mejorando. También estoy en contacto con colegas que trabajan todos en ello. Y sé que no es fácil para los operadores de red lidiar con esto. Toda la industria crece muy, muy rápido. Siguen llegando nuevos temas. Lo siguiente es el tema de la carga bidireccional, que también se sigue expandiendo. Creo que sí están dando lo mejor de sí. Pero cuando estás en lo operativo y con un cronograma bueno

quiere avanzar, debería planificar algo más de tiempo. Claudio, ¿cuál es tu experiencia con los operadores de red? ¿Tienes también algún dato o algo así? Eso también me interesa.

Sí, bueno, tengo algunos puntos de experiencia también. Me alegraría pronto quizás destacar alguno. No es tan fácil, porque también queremos entrar en contacto con operadores de red en el podcast. Ellos también están ocupados con tantos temas – hasta que se implementen todas las regulaciones de la Agencia Federal de Redes. Ni siquiera hemos hablado del tema de los medidores inteligentes – todos estos temas los ocupan mucho. Y hemos tenido muchos puntos de contacto, también porque eso

por supuesto es muy relevante para nuestro modelo de negocio. Ahí deseábamos también un enfoque diferente al que se ha elegido ahora. Sé que también hay muchos operadores de red que estarían de acuerdo con nosotros. Y por lo demás – sí, hay también operadores de red realmente buenos. Pero están, como ya dijo él, un poco sobrecargados. Simplemente son demasiado pequeños. Son 850 en total, creo, en Alemania. Y hay muchos que

ahora con la digitalización y todos estos cambios que causa la transición energética, están un poco sobrecargados. También hay cada vez más demandas de que se debería iniciar una especie de ola de consolidación para poder manejarlo siquiera. Pero creo que todavía no está claro cómo se va a desarrollar esto. Solo un ejemplo: creo que somos, junto con Suiza, los que tienen más operadores de red por densidad en el mundo. En Francia hay un operador de red de distribución. Eso simplemente muestra – en Francia

Sí, y entonces en uno. Y entonces es un país que es claramente más grande en superficie que Alemania, y lo logran con uno solo. Y cuando ese está completamente digitalizado y el proceso funciona, entonces se maneja de manera muy profesional. Hace todo más fácil, hay que decirlo. Pero bueno, ahora somos más federales que Francia, y veamos cómo se desarrolla esto. Pero en aras del tiempo quería hablar de otros temas. Especialmente

ahora el Gobierno Federal también ha anunciado nuevos programas de subsidios. Creo, Stephan, que te habías ocupado un poco de eso también. Quizás quieras endulzarlo. Sí, digamos ahora para aquellos que quizás se sintieron disuadidos pero que al menos ya han recopilado bastantes conocimientos: ¿Por qué es ahora de todos modos un buen momento para la electromovilidad? Sobre los programas de subsidios quizás podemos hablar. Sí, muy actual es el programa de subsidios WEG. O sea, los edificios multipartitos ahora deben ponerse más en el foco

es como lo describiría de manera general. Pero también ahí hay límites muy claros que tiene todo el sistema. Debo equipar al menos el 20 % de las plazas de aparcamiento. Para ser elegible para la solicitud, también debo construir al menos seis puntos de carga. Así que también ahí hay otra vez – no se puede simplemente decir: Sí, ahora quiero obtener un subsidio. Pero honestamente, se está alejando un poco de la pura prima por wallbox, que tampoco solo te llevó hacia adelante, sino realmente. Aquí

ahora realmente desde la expansión de la red hasta el final – recibes una parte de la expansión, ahora te hacen partícipe. Desde mi punto de vista, también se desarrollarán modelos de negocio alrededor de esto, porque eso también puede ser algo. Mi experiencia con el sector inmobiliario es: son muy, muy cautelosos, porque ellos mismos no lo usan. También tiene que encajar de alguna manera con el objeto. Tampoco ahí hay una solución con la campana de queso que se pueda poner sobre todos los objetos.

Hay que ocuparse simplemente caso por caso. Los procesos en estas comunidades de propietarios son también muy, muy largos. Pero también hay que saber que este programa de subsidios también se cierra en noviembre. Es decir, hasta entonces también hay que estar listo. Lo que también se puede presentar después – esto afortunadamente está regulado – es aprobar una resolución con la comunidad de propietarios. Por regla general, solo tienen una asamblea al año, y entonces también tienen que ser unánimes de alguna manera. Eso hace todo

increíblemente complicado. El tema del principio de quien llega primero juega un papel otra vez. Es decir: el primero que llega, primero es servido. Quien tenga la solicitud lista primero, frecuentemente obtiene también la adjudicación. Así que ahí ayuda frecuentemente estar un poco adelantado en el tiempo y prepararse y pensar: ¿Cómo puede verse una estructura en mis objetos? Pero desde mi punto de vista es un paso importante, el subsidio WEG, es decir, fomentar conscientemente estos garajes subterráneos, porque ahí hay muchísimo potencial desde mi punto de vista, una vez que se llegue a un acuerdo

Y frecuentemente los propietarios también son fondos y comunidades. Primero hay que ponerlos a todos de acuerdo, para que todos realmente persigan el mismo objetivo. Pero desde mi punto de vista es un paso importante en esta dirección. Siguiente tema: el truck charging es el siguiente tema que se va a subsidiar. También ahí hay que estar adelantado en el tiempo para poder sacar ya un concepto del cajón en el principio de quien llega primero y en el mejor de los casos incluso ya una oferta, porque en todos los programas de subsidios eso suele ser

Hay que solicitar ofertas, pero solo se puede contratar después de que se conceda la subvención. Y entonces primero hay que encontrar empresas que realmente mantengan válidos los precios de la oferta durante tres cuartos de año hasta un año. Eso es lo siguiente que viene. Simplemente no puedo contratarlo. O sea, son todas cosas en las que el tiempo juega un papel absolutamente decisivo. Pero desde mi punto de vista es un paso importante. Lo que me parece bien es que ahora se fomenta más el sistema en su conjunto. Es decir, no como tú dices. El sector privado ahora está siendo

fuertemente subvencionado de nuevo. Aquí se impulsa mucho la electromovilidad con nuevos temas, con nuevas posibilidades de subvención, con ofertas de descuento para vehículos eléctricos – muy fuerte, ahora otra vez en las flotas. Claro, se fomenta el sistema en su conjunto. Creo que el camino es el correcto. Aquí hay un fondo de subvenciones. Claro, si ahora se agota – pero estoy firmemente convencido de que volverá a haber nuevos fondos de subvención. Es decir, si ahora empezáramos de nuevo con nuestro proyecto, naturalmente primero verificaríamos la elegibilidad para subvenciones en los respectivos

estados federales para ver: ¿Cómo podemos incorporarlas? Son temas que en nuestro momento no teníamos. Los fondos de subvención entonces eran mínimos. Pero fomentar el sistema en su conjunto y no solo por punto de carga o por vehículo es en mi opinión el camino correcto. Sí. Quizás vale la pena mencionar en este punto: estos fondos federales de subvención. Y luego también hay fondos de subvención a nivel de los estados. Siempre se puede informar uno.

¿Hay quizás en el propio estado federal donde se planea electrificar también posibilidades? Y efectivamente, como ya dices, para las compras privadas de automóviles hay también una buena subvención que está vigente ahora. Sin embargo, mencionaría una vez más sobre el tema de las subvenciones que lentamente también es muy económico, desde la perspectiva del costo total de propiedad, apostar por la electromovilidad incluso sin subvención, según el caso de uso, especialmente ahora en vista de la guerra de Irán, donde los costos de los vehículos de combustión, los

costos operativos suben tanto con el diésel y la gasolina. Que el precio del petróleo vaya a bajar a largo plazo y que los precios del diésel y la gasolina vayan a ser muy bajos – yo sería escéptico. Mientras que en la electromovilidad hay cada vez más posibilidades de reducir los TCO en la operación. Quizás ahora podamos enfocarnos un poco más en cuáles son las posibilidades. ¿Puedes hablar otra vez sobre las tarifas eléctricas dinámicas,

Pierre, cómo lo manejaron ustedes para aprovechar las ventajas por ejemplo de las tarifas eléctricas dinámicas – y qué es exactamente eso, explicándolo desde tu perspectiva de gestor de flotas? Quizás primero, antes de llegar al tema eléctrico: es que ahora con las autonomías ya estás bastante lejos. Revisas los costos, analizas el TCO. O sea el – digamos – gasolina puro, si hablamos ahora de automóviles, ese ya ni lo he incluido en los últimos cinco

años en mi Car Policy, porque el gasolina puro por supuesto cada vez más es reemplazado por el vehículo eléctrico. Tienes el diésel para el que ahora hace 50.000 a 60.000 kilómetros al año – ahí quizás el diésel todavía tiene algo de relevancia. Pero lo vemos en la situación actual: llegará el momento en que deberíamos ser cada vez más resilientes frente a la dependencia de los combustibles fósiles, y todas las demás posibilidades que tenemos allí, que las aprovechemos

para nosotros – con viento y electricidad y sol y todo lo que tenemos a nuestra disposición. Ahora en el proyecto fue así que por la carga en depósito teníamos tiempos fijos y autonomías escaladas fijas. O sea diferente a una flota que gestioné los años anteriores, donde se usaban vehículos compartidos, pero también vehículos debido a la regla del 0,25 %. Ahí estaban todas las subvenciones. Y allí también se sabía basándose en un perfil de conducción

cuánto conduce el empleado, y entonces se podía escalar en consecuencia: ¿Qué vehículo es el adecuado para él? ¿Qué propulsión es el vehículo adecuado? Y entonces se hace evidente muy rápidamente que ya no necesitamos el gasolina en la flota. Y así sigue con las autonomías. Así creo que también cada vez más podremos reemplazar el diésel en un futuro cercano, y en consecuencia también en el TCO se notará, como ya has dicho tú,

Claudio. Ahora en el último proyecto se trataba de tiempos de estacionamiento fijos – necesitamos una tarifa eléctrica. Aquí fue así que miramos: ¿Estamos siquiera conectados? Por estado federal estamos en el suministro de emergencia. Eso es común cuando construyes en los respectivos estados federales. ¿A qué estamos conectados? ¿Qué electricidad necesitamos? Y aquí fue así que en estrecha colaboración, Claudio, también con la empresa RiDERgy, hablamos: Elegimos, nos decidimos

por la tarifa eléctrica dinámica. Porque esta tarifa eléctrica dinámica nos permite aprovechar de la mejor manera la optimización con la empresa RiDERgy. Es decir, elegimos una tarifa que – en términos de costos, sin todas las tarifas adicionales – está en unos 0,26 € por kWh, que luego pudimos reducir mediante la optimización: cada cuarto de hora en la bolsa eléctrica con la optimización de electricidad de RiDERgy, para llegar en el mejor de los casos a unos 0,155 € o así

sin todas las tarifas de cargos por uso de red que también entran en juego. Por eso, para cada ubicación, para cada estado federal, nos decidimos por una tarifa eléctrica dinámica –ahora en el último proyecto– sobre la base de poder realizar la optimización de la mejor manera posible para luego ser aún más eficientes. La ubicación, el futuro, la fuente de energía, la energía que se extrae de ella, cómo se conduce la energía, cómo se gestiona el load management – todo eso es una gran parte de cómo al final también acompañas el TCO.

Exacto. Para complementar: los precios de la electricidad cambian cada 15 minutos. Hace unos días el fin de semana tuvimos casi un precio negativo récord – fue el segundo precio más bajo, creo, en la historia de la electricidad en Alemania, a -48 €. O sea, una locura – hay que imaginárselo primero, mirar el móvil dos veces. Increíble. Los mecanismos detrás de estos precios negativos – por cuestión de tiempo no vamos a entrar en eso ahora. Pero para los que les interese, con gusto después – pueden escribirme.

Y eso se puede aprovechar. Y a largo plazo definitivamente va a haber muchísimas fluctuaciones de precio. Y cuando haya mucho sol y viento, va a ser muy barato. Y entonces deberías cargar al máximo, porque si no también se van a desconectar. Y si además apoyas las redes cuando están un poco sobrecargadas, también obtienes cargos de red reducidos. O sea, todos esos son mecanismos donde algunos participantes del mercado dicen que podríamos conducir gratis,

lo que con diésel y gasolina seguro no se puede hacer. Y esa es la gran ventaja de la electromovilidad. Por eso no deberías estar solamente con mentalidad de subsidios, sino decir que simplemente es rentable económicamente. Y va a valer la pena si apuestas temprano por la tecnología, en mi opinión. Y luego viene el tema de la bidireccionalidad, que ahora todavía está en sus inicios, donde incluso puedes ganar dinero usando

la batería del vehículo y aprovechando esas fluctuaciones de precio – cargas cuando es barato y entregas la energía cuando es caro. O sea, todos esos son temas que vendrán en los próximos años. No sé si tienen alguna reflexión sobre eso. Sí, bueno, cuando escuchas todo eso, la tendencia va más hacia el segundo auto eléctrico, para poder llenar el segundo auto en esos momentos si se trata de ganar dinero. Sí,

así es. Todavía va a pasar mucho en el futuro. Pero ahora en el proyecto era importante posicionarnos ya con el software más actual. Para mí también es importante siempre que nos posicionemos y organicemos de tal manera que se pueda construir sobre el sistema existente. También lo puedo recomendar a todos. No construimos para hoy, sino que deberíamos construir de manera que nuestro sistema en cinco o diez años todavía pueda ampliarse con módulos, de modo que no tengamos que empezar

de cero cada vez. Eso era importante. Y por eso necesitas primero las plataformas más nuevas. Cuando decides electrificar la flota, entonces está el tema de la sostenibilidad, que por supuesto también es un punto importante. Tampoco lo hemos hablado tanto todavía. Si te mueves en espacios urbanos, para y arranca y todo eso, entonces por supuesto la electromovilidad – creo que no tenemos que hablar de eso – es lo más saludable y también lo más práctico que puedes tener,

especialmente en grandes ciudades. Pero por supuesto también se trata de no empezar de cero en cinco o diez años, sino de colocar los puntos de carga con las certificaciones ISO adecuadas para poder seguir construyendo en el sistema en cualquier momento y poder modernizarte o actualizarte constantemente. Una anécdota que me marcó mucho personalmente: especialmente en España, pero no solo allí, también he estado en diferentes países en calles donde literalmente apestaba hasta

el no poder más. Luego leí estadísticas también sobre cáncer de pulmón por esas partículas que salen del escape de los motores de combustión. Y no se podía respirar bien. Era ruidoso. Hace poco también estuve en China, donde hay muchos vehículos eléctricos – en Shanghái por ejemplo todo es tan silencioso, sin escape. Y mientras más tengamos de eso también en Europa y en Alemania, definitivamente es un

mundo más bonito – independientemente ahora de los TCO y de la crisis climática, que por supuesto son muy relevantes, pero también de la calidad de vida. Creo que esos también son valores agregados que no hay que subestimar. También se les puede asignar un valor en euros. Sí, buen ejemplo. Pero es exactamente eso, Claudio. No se trata solo de eso. Es precisamente la combinación de todo. Claro que está – uno diría ahora: sí, ¿cuánto cuesta eso? Y es que al final desde la producción no es tan sostenible.

Y ustedes solo embellecen un lado. Pero es justamente así: cuando dejas que todos los puntos trabajen juntos, entonces encuentras el TCO adecuado, la rentabilidad, la sostenibilidad, la optimización. Eso es exactamente lo que queremos al final también en las flotas, que todos estén satisfechos al final. O sea, yo al principio también salía con cada auto eléctrico a ver al cliente, porque quería ver por mí mismo: ¿Cómo funciona esto? Quería entender el sistema yo mismo una vez. Yo mismo en Múnich

hacia el cliente. Íbamos con un vehículo de la marca. Llegamos allí con nuestro nuevo coche eléctrico. La clienta de HelloFresh ya estaba esperando en la valla. Fue realmente así como: Guau, vehículos nuevos, increíble y genial. Y claro, los coches eléctricos ya circulan desde hace mucho tiempo por ahí. Eso ya no era nada nuevo, ni siquiera hace dos o tres años. Pero también es cómo se aborda el tema, cómo te posicionas ante él. Y eso es también un tema igual de

importante, para el que también deberías estar mentalmente abierto cuando se impulsa el tema hacia adelante. Porque tal como lo establece en principio también el gobierno: Nos estamos electrificando cada vez más, ya no podemos evitarlo. Solo hablamos de coches eléctricos. Estuvimos ahora en la feria Flotte Stefan en Düsseldorf, donde solo hay vehículos eléctricos. O sea, que estás en nuestra feria en Düsseldorf. La Flotte, ahí vamos cada año. Ahí no había

ni un solo vehículo de combustión. Y es así: Esta será la tecnología de los próximos años. Y por eso para mí siempre es muy importante también involucrar a los conductores dentro de la empresa, a todos los compañeros. Antes ya siempre les decía a mis empleados: Llévate un coche eléctrico el fin de semana. Condúcelo y luego ya te formas tu opinión. Y en muy pocas ocasiones me han devuelto un coche diciéndome: Aquí tienes la llave. Quédate con el trasto.

Sí, horrible. O sea, siempre han sido comentarios muy positivos los que he recibido. Siempre según el perfil de conducción, está claro. Pero eso es tan importante en mi opinión, que realmente se prueben primero los temas uno mismo. Se utilicen los vehículos, se vea cuánto se conduce realmente. Y una y otra vez estos argumentos: ¿Qué hago cuando me voy de vacaciones? Las dos veces al año. Donde yo digo: Pero el 80, 90 % te mueves en un perfil de conducción completamente diferente. Y por eso, mira cómo

es realmente. Y eso también es importante, influir de manera positiva en los compañeros dentro de la empresa; no idealizar todo, no me refiero a eso, porque no todo es bonito. Hablamos de fuertes diferencias de temperatura. O sea, en invierno teníamos realmente en parte un 30-40 % menos de autonomía, lo que tampoco le vino bien a nuestro proyecto. Eso también hay que decirlo claramente. Los vehículos en parte aún no están tan avanzados. Es decir, ahí obviamente con el motor diésel avanzas mucho mejor.

Tu planificación es completamente distinta. Y esos son temas que por supuesto aún no son óptimos. Pero están mejorando cada vez más, y el proceso no es estático, sino que sigue creciendo. En el sentido también de la perspectiva, donde llegamos a la recta final, hay algunos pensamientos que han surgido y que quería compartir. Lo que me convence personalmente también de este tema: Me interesé por la electromovilidad ya hacia 2011. Y entonces solo había unos pocos

vehículos. Nissan Leaf, para quienes conocen el tema, era el líder del mercado con 200.000 unidades al año. Luego vino el Tesla Model S y demás, sin entrar mucho en detalles. Realmente había un puñado de coches eléctricos en el mercado en los años 2010. Y luego se mencionó allá por 2017, 2018 que en 2025 habría unos 500 modelos en el mercado. Eso realmente funcionó. Hay cantidades enormes de vehículos eléctricos. Justo ahora, porque en el salón del automóvil de Pekín hay cantidades inimaginables de... es decir, si

se compara: en diez años, y también dentro de mi vida, solo desde los años 90 los costes de las baterías han bajado un 99 %. Es decir, la tendencia sigue siendo: Aún van a bajar más. Los problemas de autonomía que había hace diez años ya no existen en los vehículos más recientes. BYD ha anunciado más de 1.000 kW de potencia de carga en cinco minutos. En todo el mundo se están instalando ahora montones de puntos de carga. También en Alemania habrá, creo, 30 ubicaciones en los próximos

meses. O sea, hay cantidades enormes de dinamismo en toda esta historia. Y sobre el tema de la sostenibilidad: Las baterías, ese es siempre un tema. Sí, el material hay que extraerlo, en eso desde luego hay algo. Sin embargo, las baterías se pueden reciclar: más del 90 % de los materiales se pueden reciclar. También valen muchísimo aún. Es decir, la visión es también que se reciclarán todas. Y entonces no habrá que extraer tanto, también los impactos ambientales serán menores.

Es decir: El petróleo no se puede reciclar, eso no es físicamente posible. Pero las baterías sí se pueden reciclar, y se van a reciclar. O sea, también en el plano de la sostenibilidad realmente ya no hay nada en contra. Solo eso. En cualquier caso soy muy optimista en cuanto a la electromovilidad, como se puede escuchar. Sin embargo, hay que decir que hay desafíos que también aquí hemos abordado de manera muy práctica y que no se deberían ocultar.

Sin embargo, también hay proveedores de soluciones y gente que conoce el tema y que pueden tomarte de la mano. Pero todas las formas de propulsión empezaron en algún momento. Y creo que si se piensa lo poco tiempo que la electromovilidad es digamos masivamente accesible y lo rápido que es el crecimiento y el desarrollo aquí, eso lo encuentro bastante interesante.

Bueno, Stefan. Sí, bueno, la próxima vez tenemos que posicionarnos de manera un poco más especializada. O sea, esto es una locura. Uno se da cuenta ahora recién de cuántos temas hay. Y no se puede hacer un podcast de tres horas. Pero quizás podamos en otra forma especializar esto un poco más. También vamos próximamente a Múnich sobre este tema, a la Power to Drive, donde también vamos a hablar desde la

práctica informan, donde ponentes de la práctica informan. Y me alegra haber aceptado que los tres intercambiemos sobre el tema que ya habíamos discutido aquí. Todos aquellos que quieran vernos en vivo: Creo que podemos informar de nuevo – síguenos, y entonces seguramente comunicaremos cuándo y cómo exactamente. Exacto, correcto, correcto. Sí, y también me alegro de eso.

igualmente ya. Sí, yo también. Y quizás en el sentido de la perspectiva – creo que Pierre y yo ya hemos dicho nuestras palabras finales, por así decirlo. Quizás tú, Stefan, tengas algo más que quieras decir, en el sentido de: sí, dónde estamos en la electromovilidad, o perspectiva, o cosas que te están ocupando actualmente. Oh, sí, muy fundamentalmente me ocupa por supuesto la expansión continua y la operación de la infraestructura de carga. Pero sí creo que: si uno mira a medio o largo plazo,

la expansión irá disminuyendo cada vez más – esa es mi opinión. Y entonces se trata de la operación de los puntos de carga existentes. Siempre hay situaciones en las que hay que complementar puntos de carga, en algún lugar, pero la gran expansión en algún momento – a medio o largo plazo, desde mi perspectiva personal – irá disminuyendo lentamente. Y entonces se trata más bien de: se limitará cada vez más al software. Operación, temas de facturación, tarifas dinámicas de electricidad, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – esos son todos los temas apasionantes que nos

acompañarán los próximos años. Esa es mi opinión. La expansión pura de hardware irá disminuyendo cada vez más. Entonces en algún momento irá en dirección a Car-Data, de modo que ya no se necesite una caja para obtener los datos de los procesos de carga. Eso es algo, por ejemplo, con lo que en WL ya nos estamos ocupando ahora – que en algún momento será así, que los datos ya no vengan de la caja, sino directamente del auto, de modo que entonces ya no necesite una wallbox. Sin embargo, necesito la electricidad en general –

sin duda. La potencia tiene que venir de algún lado. Simplemente no se puede transmitir por radio todavía. En la escuela vocacional intentamos calcular de alguna manera qué tan grande tendría que ser una antena para transmitir electricidad a diez metros. Es increíble. Simplemente no funciona – físicamente no. Simplemente hay límites. Pero como dije, se limitará mucho, mucho al software. Esa es mi opinión para la perspectiva a medio o largo plazo.

Súper, sí. Solo puedo estar de acuerdo – con ustedes dos por supuesto – y espero con interés los próximos episodios y que hayan compartido su conocimiento tan abiertamente. Espero que también les haya gustado a los oyentes escucharnos, y para aquellos que no tienen suficiente: síguenos con gusto. Y también – creo que todos somos muy activos y abiertos en LinkedIn – y también en Power to Drive, como dije, en Múnich estaremos en vivo.

Así que pueden contactarnos después. Sí, estamos abiertos a sugerencias, o si incluso tienen interés en compartir su conocimiento, contáctenos y veremos. Entonces que tengan todos un buen día. Gracias igualmente. Chao.

Esa fue nuestra primera ronda especial de Smart Charge by RiDERgy con Stefan y Pierre. Las conclusiones más importantes: la electrificación de flotas no es un proyecto de wallbox, sino un proyecto de sistema de operación, conexión a la red, infraestructura de carga y optimización energética. Algunos números quedan grabados: las cuestiones de conexión a la red pueden tardar de 12 a 18 meses. En un proyecto incluso se necesitaron 13 meses solo para descubrir que se había presentado la solicitud equivocada. Por eso: involucrar al operador de red y al propietario lo antes posible. Segundo punto: un transformador no debería ser automáticamente la primera solución. Muchos proyectos de depósito funcionan con baja tensión, si el load management está bien planificado. Un transformador

puede llegar rápidamente al rango de costos de seis cifras. Tercer punto: primero probar, luego escalar. En el proyecto de HelloFresh se practicó conscientemente con una o dos posiciones de carga durante la noche, para probar software, comandos de carga, vehículos y procesos en operación, sin perturbar los procesos del depósito. Y la mayor palanca está en la electricidad. Con tarifas dinámicas, el precio cambia cada 15 minutos. Pierre mencionó como ejemplo que antes de la optimización el precio era significativamente más alto y puede estar en el rango objetivo de 0,55 €. Eso hace del smart charging una verdadera palanca de TCO. La fórmula práctica:

verificar la conexión estándar, involucrar temprano al propietario y al operador de red, probar en pequeño, usar load management y solo entonces escalar. Queremos continuar este formato con Stefan y Pierre y en el futuro sumar más invitados. Si tienen temas o deseos de invitados, escríbannos con gusto. Hasta la próxima.

Notas del episodio

Smart Charging funktioniert nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen. In dieser besonderen Smart Charge Folge besprechen Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach, was bei der Elektrifizierung von Flotten in der Praxis wirklich passiert, aus den Perspektiven von Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung. Themen der Folge: - Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte - Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten - Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist - Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können - Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen - Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.