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RiDERgy RiDERgy
Smart Charge · 14 May 2026 · 1 hr 12 min

Smart Charge Spezial mit Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe‑Lauterbach - E‑Flotten, Ladeinfrastruktur und Smart Charging aus der Praxis

Trascrizione

Ripulita a partire da una trascrizione automatica. Le traduzioni sono generate automaticamente e possono contenere errori.

Benvenuti al podcast Smart Charge by RiDERgy. Sono Claudio Geyken, fondatore e CEO di RiDERgy. Questo è il vostro programma per scoprire tutto sulla gestione dell'energia e l'innovazione della ricarica intelligente per veicoli elettrici e flotte.

Questo episodio è un po' diverso. Non è una classica puntata di intervista, ma una tavola rotonda speciale di Smart Charge con Stefan Poppe e Pierre Rudolf come co-conduttori. Stefan porta la prospettiva dell'infrastruttura di ricarica – dall'allaccio alla rete alle questioni relative ai trasformatori, fino alla colonnina di ricarica e all'implementazione sul campo. Pierre porta la prospettiva della flotta. Ha gestito diversi parchi veicoli, promosso la digitalizzazione e accompagnato l'elettrificazione dell'ultimo miglio presso HelloFresh. E io porto la prospettiva della gestione dell'energia e della ricarica intelligente. Ci siamo conosciuti nel progetto comune di HelloFresh. Lì, veicoli, infrastruttura di ricarica e ottimizzazione energetica dovevano convergere nelle operazioni

reali. Ed è proprio di questo che parliamo in questo episodio. Cosa succede veramente quando si elettrificano i depositi? Come si evita un'infrastruttura sovradimensionata? Quando serve davvero un trasformatore? Come possono le tariffe elettriche dinamiche ridurre i costi? E perché lo smart charging funziona solo quando flotta, hardware e software collaborano in modo efficace? Questo episodio è anche l'inizio di un formato che vogliamo continuare: conversazioni regolari dai nostri diversi punti di vista, a volte solo noi tre, a volte con ospiti aggiuntivi provenienti da flotte, infrastruttura di ricarica, energia, reti e software. Quindi oggi meno intervista classica, più tavola rotonda pratica e autentica. Cosa

abbiamo imparato? Cosa faremmo diversamente? E cosa dovrebbe sapere ogni flotta prima di avviare un progetto di elettrificazione? Cominciamo.

Sì, salve a tutti. Come state oggi? Ciao, Claudio. Grazie. Come stai? Sì, benissimo. Bello che siate qui. Oggi vogliamo iniziare presentandoci di nuovo, dato che è anche il nostro primo episodio insieme. Stefan, se vuoi cominciare tu – sei il più vicino a me sullo schermo. Sì, allora raccolgo volentieri la palla. Sono Stefan. Sono nel settore dell'infrastruttura di ricarica da tre anni e mezzo, principalmente dal lato

hardware, se così si può dire – dall'espansione della rete fino alla colonnina di ricarica vera e propria. Sono un elettrotecnico di formazione, l'ho imparato dalle basi e so quindi anche maneggiare la corrente elettrica. Questo è il mio background su questo tema. Vuoi continuare tu? Sì, sono Pierre. Sono qualcuno che viene direttamente dal mondo delle flotte. Negli ultimi anni, come fleet manager e responsabile flotte, ho gestito diverse flotte, ho promosso la digitalizzazione e

anche circa dieci anni fa hanno iniziato a elettrificare le flotte. Io sono, per così dire, quello che vi parla dalla pratica. Super. E poi chiudo il giro. Sono Claudio, qui a Berlino, e qui sono anche cresciuto. Come dice già il nome: mezzo tedesco, mezzo italiano, un po' multiculturale, anche nato in Francia. Mi sono appassionato presto alla transizione energetica – dal 2004 – e ho studiato ingegneria energetica e ho lavorato in diversi ruoli all'interno della catena del valore, sia nella costruzione di macchinari e

impianti per celle solari che nell'installazione di sistemi solari con accumulo a batteria, e poi ho supportato in particolare imprenditori nella costruzione della loro azienda. Ora sono in giro con la mia propria azienda, RiDERgy. Come nota per chi ascolta: come ci siamo conosciuti – forse, Pierre, visto che eri al centro del progetto, vuoi parlarne tu? Ci siamo conosciuti nel corso di un progetto che ho seguito per ultimo in HelloFresh. Quello era il mio precedente datore di lavoro. Lì si trattava di elettrificare il last mile – l'ultimo miglio. Lì

si trattava di elettrificare i veicoli che vanno dal cliente e consegnano il prodotto di HelloFresh, insieme all'infrastruttura di ricarica. In questo contesto si è proceduto in modo molto classico: abbiamo fatto dei bandi di gara e avevamo bisogno di qualcuno per l'hardware, per l'infrastruttura di ricarica. E lì alla fine siamo arrivati all'azienda ChargeOne. Stefan era lì il mio interlocutore. Così ci siamo conosciuti. Abbiamo guardato cosa ci serviva

per il progetto. Quando è stato, Stefan? Tre anni fa – quasi. Sono quasi due anni ormai, in realtà. Esatto, quando c'erano i primi inizi, dove tutto è cominciato. Sono stato anche assunto esplicitamente per il progetto all'epoca. Così ci siamo conosciuti, Stefan. Me lo ricordo ancora bene. E come succede poi – non si tratta solo di installare una wallbox, ma di collegare l'intero

sistema energetico al deposito e nel migliore dei casi di caricare in modo intelligente. Qui sei entrato in gioco tu, Claudio. Qui ci siamo poi conosciuti. Abbiamo ragionato: Cosa facciamo con l'energia? Come possiamo gestire l'energia nel modo più intelligente tramite il load management? E qui ho scoperto RiDERgy e ho preso contatto diretto con Claudio. Abbiamo poi iniziato a guardare come potevamo ottimizzare al meglio l'energia – come esattamente lo abbiamo fatto, lo racconteremo sicuramente ancora nel corso del

podcast, ma solo per ora tanto su come ci siamo conosciuti qui. Sì, bello. Vuoi ancora aggiungere qualcosa, Stefan, dalla tua prospettiva magari? Poi posso anche ancora. Volentieri. Allora dalla mia prospettiva: Avevo conosciuto Pierre. Lì eravamo già coinvolti nel progetto. Poi Pierre è arrivato. Devo dire onestamente, Pierre lo ha in qualche modo messo su basi completamente diverse. L'ha portato avanti molto meglio di quanto non fosse prima. Forse anche proprio grazie a questo,

perché è stato assunto appositamente per questo. Prima il tema veniva portato avanti in azienda in modo un po' marginale, ma con lui ha acquisito subito una spinta completamente diversa. Sono onesto. Sì, prima avevamo – forse un'integrazione veloce – qualcuno che non aveva mai avuto a che fare con colonnine di ricarica per auto elettriche. Questo era il punto. E quando sono arrivato io, già con esperienza pratica, si è trattato

davvero prima di tutto di capire: cosa è stato fatto finora? Io e Stefan abbiamo dovuto abbastanza rapidamente adattare delle cose, richiedere nuovamente autorizzazioni oppure modificare fasi di costruzione già iniziate, cose del genere. Quindi il nostro inizio è consistito prima di tutto nel fare un inventario, ma anche nell'apportare modifiche immediate, prima ancora di poter iniziare a pianificare come proseguire. È stato molto interessante all'inizio. Me lo ricordo bene, Stefan. Sì, ci sono davvero parecchie complessità, su cui probabilmente

torneremo tra poco. E forse anche dal mio punto di vista: per noi come azienda è molto importante trovare i casi d'uso giusti, anche nella gestione intelligente della ricarica di flotte elettriche. Ci sono diversi tipi di flotte, e HelloFresh in realtà si adattava perfettamente per noi come tipo di flotta, perché si trattava – per chi non conosce HelloFresh – di consegnare a casa dei clienti i pacchi con i pasti buoni e deliziosi, e questo da

depositi. Cioè, è ancora relativamente pianificabile che i processi, che noi poi dobbiamo capire molto bene anche per la nostra ottimizzazione, rispetto ad altri tipi di flotte. E lì ha funzionato bene anche che con Pierre ho trovato qualcuno che come fleet manager bruciava davvero per questo tema fin da subito e ha colto l'opportunità. E poi è partito. Certo, non è stato così semplice all'inizio creare le interfacce necessarie con i depositi. Ci è voluto un po' di tempo, ma

poi siamo riusciti, dopo alcuni mesi, a collegare l'infrastruttura di ricarica e poi ad avviare la gestione della ricarica. Esatto – ora hai riassunto tutto molto velocemente. Naturalmente c'è stata molta pianificazione prima. Abbiamo anche avviato dei piloti, per vedere prima di tutto come funzionava. Quindi, avevamo poi i primi punti di ricarica a Monaco – me lo ricordo – collegati. E poi si è trattato di vedere come funzionasse davvero in pratica con l'ottimizzazione. E lì è stata

anche buona la tua proposta, Claudio: allora testiamo prima 12 posizioni di ricarica durante la notte per fare delle prove. E così abbiamo potuto vedere come si presentava nel software e come si presentava in pratica, con i colleghi sul posto, perché sono altrettanto importanti. Qui è sempre stato importante per noi: i veicoli devono essere carichi, le operazioni non devono essere disturbate, il meno possibile. Idealmente far sì che questi temi si integrino l'uno nell'altro – questo era il difficile,

perché i pacchi dovevano arrivare al cliente. E avevamo veicoli nuovi – ci torneremo anche tra poco – veicoli nuovi che non avevamo ancora utilizzato prima in questo modo. Avevamo a che fare con fornitori di servizi. Per questo dalla parte della pianificazione è già stato un tema integrare questa nuova configurazione in un'area operativa pienamente funzionante. Quindi avevamo poco tempo per lavorare in parallelo, piuttosto abbiamo implementato direttamente con veicoli che erano nuovi.

I fornitori di servizi dovevano imparare a gestire i veicoli elettrici. HelloFresh aveva nuovi veicoli propri che dovevano essere integrati nella flotta. E portare tutto questo nelle operazioni è stata per me la sfida più grande all'inizio. Ma ha funzionato tanto meglio, dato che il coordinamento che abbiamo condotto noi tre, secondo me, è filato perfettamente. E questa è una condizione assolutamente necessaria per un progetto del genere, che si simulino già in teoria le cose in modo scalato, ma poi assolutamente anche in un pilota

idealmente prima di tutto, per non disturbare l'area operativa. Sì, assolutamente. Quindi ovviamente ho riassunto. Ci sono stati moltissimi passaggi intermedi e moltissime persone ancora coinvolte. Saluti e ringraziamenti vanno anche al mio Key-Misch, ma anche a Plath lì a Monaco di HelloFresh e naturalmente anche Simon di Charge One, ma anche Lichtblick. Abbiamo avuto qui supporto anche – sono tutti colleghi che ci hanno

davvero supportato in modo eccellente. Esatto, come dici tu, non volevo interrompere. Quindi questo progetto non è stato affatto banale, con tutti quei test e la preparazione. Solo per fare un esempio: a volte dovevamo inviare comandi di ricarica con una certa frequenza, per testare a fondo determinate affidabilità e diversi tipi di veicoli, diverse colonnine di ricarica, proprio per garantire questa affidabilità, che i veicoli il giorno dopo avessero anche autonomia sufficiente, perché le autonomie

di questi van sono parzialmente limitate, specialmente in inverno, e dato che i tour a volte sono anche molto lunghi, è molto importante gestirlo bene. Esattamente così. E forse ancora un punto: voglio dire, non sapevamo ancora se i punti di ricarica di Charge One avrebbero funzionato con il tuo sistema. Se ora dovessimo collaborare nel prossimo progetto, allora sapremmo già presto a cosa fare attenzione. Ma diciamo,

a quel tempo non sapevamo ancora quali sistemi funzionassero tra loro. Anche quello era un grande tema. Stefan, puoi dire qualcosa anche tu su come andava agli inizi, e poi combinare tutto questo anche con la telematica dei veicoli? È stato davvero emozionante. Soprattutto i nostri colleghi sul posto erano naturalmente importantissimi da coinvolgere. Non potevamo essere ovunque contemporaneamente. Vale a dire, eravamo nelle nostre sedi e abbiamo gestito molto anche da remoto.

I tuoi colleghi, Claudio, hanno mantenuto uno stretto scambio con i nostri specialisti di load management, che erano appunto sul posto. E tutto questo era la sfida che dovevamo affrontare. Stefan, ricordo ancora quando eravamo proprio agli inizi, quando si trattava innanzitutto di installare la potenza di rete e i punti di ricarica, prima ancora che funzionasse qualcosa, e in parte avevamo già i veicoli elettrici pronti. Quindi è molto, molto interessante, perché le auto erano già lì.

Poi c'erano cinque punti di ricarica per 20 auto, poi c'erano tipo 100 ampere con cui tutte le 20 auto dovevano e dovevano essere caricate. Ma bisognava anche garantire che la mattina alle sei fossero tutte di nuovo completamente cariche. A quel punto tu, Claudio, non c'eri ancora nel progetto. E nel corso del progetto si è visto che avevamo bisogno di qualcuno come te in questo progetto, che mettesse il tutto su basi solide – dal punto di vista software. Si può fare molto, quindi costruire le box

è una prestazione artigianale standard, diciamo, realizzare l'allacciamento alla rete è un lavoro da elettricista. Sono tutte cose che si sono già fatte a iosa, anche se sul tema dell'infrastruttura di ricarica sembra ancora in qualche modo nuovo. Ma alla fine si tratta di mettere sotto tensione un'azienda industriale, cosa che in realtà si è sempre saputo fare. La parte interessante è poi utilizzare la potenza che c'è in modo tale che non porti a far spegnere la cella frigorifera o a far tremolare la luce in ufficio, ma piuttosto che venga

frenata nel punto giusto e poi pompata nell'auto anche al momento giusto. Questi sono i temi che abbiamo imparato in questo progetto. Avevi accennato, Pierre, a come abbiamo iniziato: era corrente nell'auto, e di più non si trattava. Ma ci siamo accorti abbastanza in fretta che così senza altro non funzionava. Esistono anche sistemi di load management dinamico, possono farlo – non è banale. Ma qui si trattava di molto di più, cioè anche di ottenere prima o poi un effetto,

il che significa anche utilizzare intelligentemente la corrente in tutta la sede. E in questo la costellazione a tre ha prodotto moltissimo. Noi due, Claudio, naturalmente ne abbiamo anche tratto enorme beneficio. Questa è almeno la mia visione, che dalla parte di HelloFresh con Pierre c'era qualcuno che voleva anche far avanzare l'intero tema. Serve qualcuno così in un progetto – non qualcuno che dice, qui non va e non lo voglio, ma qualcuno che partecipa attivamente al progetto. Questo è molto, molto importante. Totalmente.

Vale oro, e in effetti è anche molto raro ancora nella mia esperienza di fleet manager. E poi ancora, perché questo è anche un tema interessante, che forse molti fleet manager che magari ascoltano non hanno così presenti – ancora, per prenderli per mano: una grande sfida è proprio avere capacità sufficiente per caricare i veicoli, a causa dei cavi e della potenza di allacciamento alla rete con l'operatore di rete. Questa è una cosa. E

la seconda è anche che col tempo si può risparmiare denaro con tariffe elettriche dinamiche ad esempio o nelle tariffe di rete, se si controllano i processi di ricarica in modo più intelligente. Questi sono i due grandi blocchi tematici. E forse possiamo ancora, perché il tema operatore di rete forse per i fleet manager in particolare, o anche per altri attori di mercato che magari non hanno avuto tanto a che fare con gli operatori di rete – come in particolare voi due – condividere le vostre esperienze lì, com'è e quali consigli avreste.

Anche sulla base di questa esperienza per persone che vogliono elettrificare la loro flotta o aiutare flotte a elettrificarsi. Direi, come è andata. Allora, Stefan, noi avevamo – a un certo punto eravamo dentro. Bisogna proprio immaginarselo dalla pratica. Abbiamo 6, 7 sedi che vogliamo elettrificare. Abbiamo lì per sede 15-20 veicoli. In anticipo è stato chiarito: quanta autonomia ci serve? Quanti punti di ricarica ci servono per quanti

veicoli? Questo è naturalmente tutto sotto forma di un processo di scalabilità che è avvenuto in anticipo. E poi si tratta di: ora ci servono qui 20 punti di ricarica. Abbiamo 20 veicoli. Vogliamo caricare un veicolo per punto di ricarica. Abbiamo tempi di sosta fissi. Possiamo quindi stimare approssimativamente quanti veicoli possono caricare quando esattamente e come. E poi si tratta di scoprire: quanta potenza di allacciamento alla rete abbiamo effettivamente nella sede? E poi è stato effettivamente così, che mi sono incontrato con Stefan sul posto, nei

nostri depositi, dove HelloFresh è affittuario, per poi guardare con i rispettivi responsabili degli immobili locati – con i locatori, scusate, con i locatori – lì: com'è la situazione? Quanta corrente avete? Ve lo potete anche immaginare di affrontare questo progetto con noi? Vogliamo elettrificare la nostra flotta. Elettrificheremo la nostra flotta. Ma vorremmo farlo volentieri per così dire anche qui nel

lavorare insieme. Ed è altrettanto importante coinvolgere subito il proprietario. Per me era molto importante dire fin dall'inizio: non è la nostra proprietà. Siamo inquilini, ma lo siamo da molto tempo. Vogliamo continuare ad esserlo ancora a lungo. Guardiamo insieme come team quali possibilità abbiamo. E questo è stato innanzitutto un inventario. Abbiamo poi verificato quanta corrente è disponibile. Abbiamo bisogno di un trasformatore qui? Nel

caso peggiore ne servirà un altro. Quanta potenza di allacciamento alla rete abbiamo a disposizione? E poi siamo passati in modo classico con il proprietario attraverso il suo impianto e abbiamo controllato – Stefan al seguito con tutto il suo know-how tecnico, il che era anche estremamente importante, perché ovviamente lui si intendeva anche di tecnica e io non avevo solo un teorico, un venditore, ma qualcuno che sapeva fare entrambe le cose. Ideale, quindi

siamo stati nelle sale di allacciamento alla rete, in tutte le stanze, le cantine – Stefan, ti ricordi tutti i posti in cui siamo stati? 6, 7 sedi, tutto sembrava diverso ovunque. Abbiamo iniziato con il rilevamento. Stefan ha fatto foto. Abbiamo misurato, abbiamo chiesto. Siamo davvero passati in modo classico con la penna e abbiamo raccolto ogni tipo di informazione possibile. E poi dopo siamo passati alla valutazione. Parliamo dei proprietari, soprattutto

dei proprietari, non degli operatori di rete, in prima battuta. No, no, parliamo ancora – lo scalerei proprio dall'inizio – ancora dei proprietari. Ciò che è necessario prima: dobbiamo, prima di rivolgerci all'operatore di rete, verificare innanzitutto quanta corrente è disponibile per un progetto del genere. Questo è ciò che dovrebbe essere fatto sempre per primo, per sapere quanta potenza serve effettivamente per il progetto. E l'abbiamo fatto. E

poi è iniziato, poi siamo passati alla pianificazione. Poi abbiamo ottenuto l'okay del proprietario. Non serve a nulla se un'azienda vuole portarlo avanti da sola. Serve assolutamente l'autorizzazione – questo dovrebbe anche essere sempre ottenuto per iscritto. Il contratto di locazione dura tot anni, per lavorare insieme al progetto. Nella stragrande maggioranza dei casi si può dire che i proprietari sono stati molto positivi riguardo al progetto e hanno anche detto: cavolo,

fantastico quello che state facendo qui. È ora che si faccia. Siete ottimi inquilini. Partecipiamo anche in parte ai costi. E così siamo passati alla pianificazione. Stefan era poi completamente nel suo elemento, per così dire come coordinatore capo. Stefan, racconta cosa è successo dopo. Beh, valutazione dei dati. Quindi prima di tutto vedere: quanto ho? Quanto posso? Quanto è effettivamente possibile? Lui

l'ha già detto prima: i sistemi di load management dinamico possono fare molto, ma non possono garantire tutto. All'inizio abbiamo anche avuto guasti, blackout. Ricordo ancora un caso, quando di notte a un certo punto è saltato il fusibile principale. Abbiamo dovuto muovere tutte le leve – perché noi due non abitiamo direttamente a Monaco, abbiamo dovuto trovare qualcuno che andasse là e sostituisse quel fusibile,

affinché le operazioni, come detto all'inizio, non fossero troppo limitate. Perché niente è peggio che creare frustrazione negli utenti della mobilità elettrica e ottenere esattamente l'effetto contrario, nel senso di: tanto non funziona nulla. Lo avevamo già prima – si era già sempre detto prima che non funzionasse nulla. Abbiamo dovuto anticipare. Sì, esatto. Devi assicurarti che tutti si sentano a proprio agio.

In qualche modo. E poi il tema trova anche consenso. E poi si trova tutto positivo. Solo non appena si presentano subito problemi del genere all'inizio, è stato difficile. Quindi soprattutto con gli operatori di rete: non appena entra in gioco il tema operatori di rete, abbiamo naturalmente raccolto la palla. Nel frattempo presso l'azienda WL sono anche un fornitore a 360 gradi. Cioè, si fa poi un po' di tutto. Ci si occupa di tutto dall'inizio alla fine, dalla costruzione alla gestione, quindi inizio: coinvolgere prima di tutto l'operatore di rete

Le richieste di allacciamento alla rete, che si avviano prima sotto forma di domanda – possono facilmente richiedere dai 12 ai 18 mesi prima di arrivare a una decisione. E per questo è stato anche il motivo per cui all'inizio in ogni sede abbiamo dovuto prima arrangiarci con la potenza disponibile in loco. Tutto il resto l'abbiamo fatto in un secondo momento e abbiamo detto: va bene, abbiamo questa e quella potenza, la gestiamo

così e così per ora. E parallelamente facciamo ora l'espansione della rete, che causa anche costi. Anche questo non va trascurato – queste questioni di contributi ai costi di costruzione. Ricordo il caso di Monaco: lì era enorme, perché la stazione di trasformazione più vicina era semplicemente lontana. Non si può dire che costi sempre la somma x, ma dipende davvero dalla sede. E questi sono i primi piccoli problemini in cui ci si imbatte, quando si fa semplicemente il rilevamento dei dati

e si fa la prima analisi. Lì inizia, è così.

E forse ancora un piccolo passo indietro. L'abbiamo anche calcolato prima. Stefan, te lo ricordi. Ho dovuto fare una pianificazione di budget, normalissima per l'anno 2024 o per l'anno 2025. Esatto. E abbiamo cercato nel miglior modo possibile di prevedere anche le cose. E ricordo che avevi già detto: può essere che abbiamo una stazione di trasformazione a 5 metri, ma anche a 150 metri. E abbiamo già cercato di fare il possibile per

includere questi temi nel budget complessivo, cosa che in realtà ci è anche riuscita abbastanza bene, bisogna dire. C'era un budget che ho presentato in modo relativamente trasparente, ma poi bisognava fare attenzione – ovviamente, è altrettanto importante – a rispettare il più possibile la sostenibilità economica in questi progetti e non dover sempre intervenire con correzioni qua e là. Per questo è stato anche un aspetto importante da tenere sempre sotto controllo non solo prima nella pianificazione, ma anche durante la fase di costruzione.

Sostenibilità economica e costi, prima di passare davvero alla fase di costruzione. E qual è il vostro approccio e la vostra raccomandazione di solito, Stefan? Un fleet manager probabilmente non sa perché ora una cabina di trasformazione sia così rilevante. Forse puoi spiegarlo ancora una volta, in che misura è importante. E come l'avete dimensionata? Per ogni deposito avete praticamente preso la potenza massima di ogni punto di ricarica e poi la somma delle colonnine e da lì avete dimensionato la potenza di allacciamento alla rete, o come avete

gestito la cosa? Qual era la vostra logica e la raccomandazione che daresti poi ad altri fleet manager? Allora, si fa sempre una sorta di media, direi. Se ora hai 20 punti di ricarica da 11 kW, non puoi dire che quella è la potenza di cui hai bisogno. Si calcola subito con fattori di contemporaneità. Dipende da quanto tempo di sosta hanno questi dispositivi. Con HelloFresh era naturalmente una flotta vantaggiosa, perché si sapeva esattamente quanto tempo avevano le auto

per ricaricarsi completamente. Ciò significa che si può andare sul sito con una potenza relativamente bassa rispetto a quella che effettivamente serve. Naturalmente dipende: si pianificano solo punti di ricarica AC o si parla subito di stazioni da 100-150 kW? È naturalmente qualcosa di completamente diverso. Ma in linea di principio abbiamo proceduto così. Ci siamo guardati: ci sono 20 veicoli, con un certo fattore di contemporaneità si arriva a una potenza relativamente bassa di cui si ha bisogno. All'inizio abbiamo calcolato moltissimo margine, devo essere onesto. Quindi nei primi siti

abbiamo sovradimensionato molto, molto, perché volevamo anche evitare guasti. Nel corso del progetto si arriva poi abbastanza rapidamente a capire che con molta meno potenza si ottiene lo stesso risultato nello stesso tempo. E proprio nel momento, Claudio, in cui avete iniziato a regolare e gestire il tutto, si è fatto un ulteriore passo avanti e si è scoperto che funziona persino con molta meno potenza. Nella maggior parte dei casi si possono ancora evitare cabine di trasformazione proprie. C'era un progetto prima che iniziassimo

noi – è stato realizzato ad Amburgo. Lì c'era una cabina di trasformazione, hanno implementato subito stazioni DC. A noi è stato relativamente chiaro in fretta che non ne avevamo assolutamente bisogno, non per il caso d'uso in cui i veicoli del deposito devono essere tutti ricaricati di nuovo la mattina. Si può fare con molta meno potenza di quanto si pensi, proprio grazie a questi fattori di contemporaneità. Non bisogna trascurarlo, non bisogna farsi spaventare: 20 per 11 kW non è la potenza di cui si ha bisogno sul sito. La maggior parte dei fleet manager – questo è

anche quello che diciamo sempre: bisogna lavorare con sistemi di gestione, che sono comunque già prescritti dal gestore di rete, per l'ordine di grandezza di cui poi si ha bisogno. E poi si arriva abbastanza rapidamente – allacciamento in bassa tensione o magari un allacciamento in media tensione – anche quello diventa relativamente chiaro. Serve poco ampliamento della rete, ma senza non si fa. Questo va anche detto chiaramente. E dato che siamo qui anche per condividere la nostra esperienza e le nostre conoscenze con gli altri, e sono relativamente sicuro che

ora il fleet manager medio probabilmente non sappia davvero bene quale sia la differenza tra bassa tensione e media tensione. Forse possiamo – e anche il trasformatore, quali sono esattamente le relazioni – lo si sente sempre, serve. Ma forse è anche un buon momento per spiegarlo brevemente. Con te Stefan abbiamo anche come elettrotecnico

qualcuno che se ne intende così bene e che può spiegarlo. Allora io spiego la parte bassa tensione-media tensione. Poi tu puoi spiegare di nuovo l'altra parte. Dunque: la rete elettrica è, per così dire, paragonabile a un'autostrada – nelle strade c'è anche l'autostrada per velocità molto alte. Quella è l'altissima tensione o extra alta tensione. Poi c'è l'alta tensione, poi c'è la media tensione e poi c'è la bassa tensione. La bassa tensione è quella

che c'è nelle abitazioni o nelle attività commerciali con poca potenza. Dov'è allora il punto critico? Quando si passa alla media tensione, serve di solito un trasformatore. Questa sarebbe la mia spiegazione semplificata per questa parte. Forse puoi dire ancora una volta, direttamente per la flotta – come nel caso di HelloFresh – da quando serve un trasformatore? E come ti approcci? O qual è la tua raccomandazione? Sì, dunque dipende naturalmente innanzitutto da cosa

serve sul sito. Nella maggior parte dei siti siamo riusciti a cavarcela con la bassa tensione. La differenza tra media tensione e bassa tensione è semplicemente la potenza che prelevo dalla rete. Fino a un certo limite posso semplicemente prelevare solo dalla rete di bassa tensione, e dopo serve il livello di tensione successivo. Per questo la rete in Germania è costruita in modo tale che ci sono diversi livelli di tensione. E in un livello di tensione più alto posso richiedere più potenza. Nella maggior parte dei progetti si riesce effettivamente a cavarsela con un allacciamento in bassa tensione.

Raramente serve la media tensione, ma quando serve è necessaria una cabina di trasformazione, che trasforma appunto la media tensione in bassa tensione. Per bassa tensione si intendono 400 V; nella media tensione è un altro livello di tensione, come dice il nome stesso. Per questo devo trasformare. Ripensando all'infanzia: il trenino elettrico. Anche lì non funzionava tutto a 230 V, ma serviva un trasformatore da 12 V. E grazie al regolatore – più lo giravi, più tensione arrivava al trenino, più velocemente

andava. Quindi così si può immaginare forse un po' visivamente, se non si ha molto a che fare con l'elettricità. Bello. Il mio usciva sempre dai binari, soprattutto agli

scambi – lì non si poteva girare troppo il regolatore. Ah, che ricordi. Ma dimmi, ad Amburgo eravamo nell'ambito della media tensione. Esatto, perché lì doveva essere installato un trasformatore. Questo rende un progetto anche tremendamente costoso, perché con un trasformatore si arriva molto rapidamente nell'ordine delle sei cifre. Ma anche qui non si può dare una risposta univoca, perché ogni gestore di rete è ancora diverso. Uno dice che il trasformatore appartiene alla

mia rete. Il gestore di rete successivo dice che il trasformatore deve essere installato dal lato cliente. E qui iniziano già le prime discussioni: chi deve effettivamente sostenere questi costi? E fino a che punto puoi farlo effettivamente? Esatto. E questo è proprio il punto, come hai già accennato, Stefan: quale setup si adatta a quale attività? E ad Amburgo – lì si voleva assolutamente installare un caricatore DC, perché si voleva caricare velocemente, ma

poi è risultato che non avremmo necessariamente dovuto averlo lì. E anche capire i costi: alla fine – fammi pensare un attimo – i costi per DC più espansione, credo che avremmo potuto espandere tre siti nell'ambito AC. Per fare un confronto: per punto di ricarica nell'ambito AC si è tra i 4.000 e i 5.000 € con tutto incluso, e nell'ambito della ricarica DC sei almeno tre volte più costoso.

Per questo è importante scoprire quale setup mi serve effettivamente in azienda. Tutti vogliono caricare velocemente da qualche parte. Ma se ho dei tempi e non lavoro a turni, allora è assolutamente sufficiente un collegamento AC da 11 o 22 kW. Viene scalato verso l'alto, e con quello me la cavo e posso naturalmente risparmiare anche costi enormi – prima nell'installazione e implementazione e, Claudio, poi naturalmente anche con l'ottimizzazione. Sì, mi ricordo ancora brevemente di un piccolo aneddoto, come è andata

la pianificazione del budget da voi. Sei venuto da me e hai detto: "Com'è così economico?" Poi abbiamo dovuto avere queste discussioni anche internamente da voi. Sì. Perché ora era così economico, rispetto al sito di Amburgo, che era stato costruito per primo. Esatto, esatto. E lì avevo anche dal mio superiore: "Non può essere. Hai sbagliato i calcoli." Sì. E lì abbiamo calcolato così alto. E abbiamo – bisogna anche dirlo –

abbiamo un accordo quadro con percentuali. Anche questo fa parte del processo economico, stipulare un accordo quadro appropriato. Ma eravamo ben al di sotto di quanto avevamo calcolato prima in un sito come costi. E poi è stato interessante vedere questo. E dove mi hai anche detto: "Sì, non posso – devo aumentarti artificialmente i costi ora?" Dove poi ho detto: "No, non lo facciamo."

Ci teniamo un margine. Ma lo facciamo così. E ho anche dovuto più o meno impormi internamente nella mia azienda e dire: "Fidatevi di noi qui. Siamo sulla strada giusta. Abbiamo dei contratti qui, sono scritti." E un contratto del genere – lo si rispetta. Sono firmati. E ora semplicemente iniziamo. Con un certo margine forse ce la facciamo anche

a rientrare. Naturalmente succedono sempre cose che non puoi prevedere al 100%. Ma in generale si può dire ora a posteriori che siamo stati pienamente nel budget. Sì. E quali sono stati i temi con i gestori di rete? Forse potreste raccontare ancora qualche aneddoto nella stessa direzione – dove avete imparato qualcosa, cosa è stato divertente, o dove direste: "Mai più, per favore" – o come lo fareste diversamente

voi. Gestori di rete – brevemente: questo è anche un tema. Bisogna immaginare: ci sono delle procure. Cioè, c'è l'azienda esecutrice, che realizza il progetto per l'azienda committente – HelloFresh in questo caso. E poi vengono rilasciate delle procure. E poi l'azienda può partire e praticamente per conto iniziare a richiedere offerte, coordinarsi con le imprese di costruzione, e inizia poi la fase di costruzione. E lì è iniziato. Cioè,

nonostante la procura, era tale che già agli inizi falliva sul fatto che non c'erano risposte. Cioè, il nostro fornitore di servizi incaricato non ha ricevuto né un'offerta né alcuna risposta. Non in tutti i siti. Avevamo circa sei, sette siti – sette diversi gestori di rete. Uno lavorava in un modo, l'altro in un altro. Era molto, molto diverso. Ma posso già dire che per la maggior parte falliva già sul ricevere prima di tutto una risposta

Ciò significa che anche in questo caso, alla fine, è stato necessario che il cliente finale – cioè io, in qualità di committente – intervenisse personalmente, chiamasse il gestore di rete e chiedesse direttamente perché non arrivasse alcuna risposta all'azienda incaricata e quando si potesse iniziare. Avevamo delle tempistiche interne. E io non sono la persona più paziente. E quando hai già aspettato tipo un mese, prima per

un preventivo, e ancora non ricevi risposta – e poi resti in attesa come fossero pratiche burocratiche per un'eternità e poi ancora in attesa – a un certo punto mi è saltata la pazienza. E alla fine riesci a parlare con qualcuno e hai una signora gentile al telefono. E allora inizi a raccontare. E lì spesso il vantaggio era: il marchio HelloFresh ha un'associazione molto positiva, così prima di tutto dicevano: "Ah,

HelloFresh! Che prodotti avete? Cosa si può fare da voi?" "Sì, anch'io sono cliente HelloFresh." E così, attraverso questo canale, si riusciva a entrare in contatto e a dire: "Sì, abbiamo questo e quel prodotto. Fantastico che lei sia una cliente." E così iniziava, si instaurava già una bella conversazione a livello personale. E poi si diceva: "Ma noi – noi siamo qui nel Land

XY. Qui creiamo posti di lavoro. Abbiamo un grande progetto davanti a noi. Vogliamo elettrificare. Non può essere che aspettiamo qui un mese e mezzo, due mesi, solo per ricevere un preventivo sulla potenza di ricarica richiesta, che avevamo già calcolato in precedenza. Qual è il problema?" "Sì, anche noi siamo in fase di ristrutturazione. Abbiamo un enorme carico di lavoro davanti a noi. Non riusciamo a fare tutto. La preghiamo di avere pazienza." Io dico: "Beh, ma

un riscontro sarebbe già carino." E così è successo diverse volte che il cliente finale dovesse intervenire perché le cose procedessero. E poi, Stefan – come è andata avanti con voi? Sì, noi come azienda incaricata – a volte nemmeno la procura ti aiuta. Comunichi con la maggior parte, ma non puoi mobilitarli tutti in una battaglia. È così. Ci sono gestori di rete di un tipo e dell'altro. È semplicemente così. Ma ci sono anche

infiniti gestori in Germania. E per questo – non è uguale con tutti. Ma a volte è comunque un po' buffo, perché noi abbiamo una procura. Siamo incaricati dall'azienda. E poi ci rimandano sempre a portali attraverso cui comunicare. Ma in questi portali, per noi, non c'è nulla di consultabile. Tutto è in lavorazione, e non riusciamo a seguire bene. Ma bisogna anche spezzare un po' una lancia a favore dei gestori di rete, credo. Hanno davvero tantissimo sul

piatto, tutto deve succedere contemporaneamente. Non è facile da gestire. La rete, l'infrastruttura non è proprio in ottime condizioni. E bisogna far quadrare tutto. Ma comunque deve essere possibile dare una risposta più rapidamente. Due osservazioni: ho seguito progetti dove ci sono voluti, credo, 13 mesi per scoprire che il cliente aveva presentato la domanda sbagliata. Poi però ho avuto anche casi in cui abbiamo preparato tutti i documenti

digitalmente e caricato nel sistema un giovedì pomeriggio. E il venerdì a mezzogiorno avevamo l'approvazione per l'ampliamento della rete. Quindi c'è davvero di tutto sul mercato. La mia esperienza: preparare i dati nel miglior modo possibile in digitale. Un disegno a mano viene subito messo in fondo alla pila. Quindi bisogna già pensare un po' a cosa aiuta davvero, e includere tutto quello che si sa e si può fare. E molto importante: coinvolgere i gestori di rete fin dall'inizio, direttamente, quando si inizia un progetto, come prima cosa chiamare i gestori di rete,

perché è proprio quello il processo che richiede più tempo. Esatto. Sì, e soprattutto – proprio questo volevo dire anch'io. Quando poi si riusciva ad avere il gestore di rete al telefono, era sempre una conversazione costruttiva. È anche chiaro. Stanno così, come hai giustamente detto, Stefan. Non dipende personalmente dai singoli gestori di rete. È chiaro che i loro libri ordini sono pieni. La rete è vecchia. Devono lavorare con quello che hanno al momento. Questo

si vede già nei processi di fatturazione, a volte come sono fatti. E certo, ti auguri comunque, in un processo operativo del genere, semplicemente un riscontro. È quello che vuoi avere – non ricevere alcun riscontro di tanto in tanto, questo è difficile. Perché è anche così, Stefan, noi costruiamo già in parallelo in parte. Quindi non è che non facciamo nulla. L'infrastruttura, quello

che si può già fare senza – quello che si può fare senza autorizzazione – viene già integrato nel processo. Ci sono delle tempistiche. Quando – non si lascia mica il martello fermo per due mesi, ma quello che si può fare, lo si fa già in parallelo. E poi a volte hai già installato o costruito dell'infrastruttura da qualche parte. E quella prende polvere, perché semplicemente non ricevi le autorizzazioni più piccole. Questa è stata, diciamo, la sfida più grande, devo dire, durante il nostro tempo di progetto, ottenere i

riscontri appropriati. Ma sta migliorando. Sono anche in contatto con colleghi che ci stanno tutti lavorando. E so che non è facile per i gestori di rete gestire tutto questo. L'intero settore sta crescendo molto, molto rapidamente. Ci sono sempre nuovi temi che emergono. Come prossimo c'è il tema della ricarica bidirezionale, anche quello viene sempre più sviluppato. Credo davvero che stiano facendo del loro meglio. Ma quando sei nell'operatività e lavori con una tempistica ben

vuole andare avanti, dovrebbe pianificare un po' più di tempo. Claudio, qual è la tua esperienza con i gestori di rete? Hai anche dei dati in merito? Questo mi interessa molto.

Sì, ho anch'io alcuni punti di esperienza. Sono anche contento di evidenziarne presto qualcuno. Non è così semplice, perché vogliamo entrare in contatto anche con i gestori di rete tramite il podcast. Anche loro sono impegnati con così tanti temi – finché non verranno implementate tutte le normative dell'Autorità federale di rete. Non hanno nemmeno parlato del tema degli smart meter – tutti questi argomenti li impegnano molto. E abbiamo avuto molti punti di contatto, anche perché questo

è naturalmente molto rilevante per il nostro modello di business. Lì avremmo desiderato un approccio diverso da quello scelto ora. So che ci sono anche molti gestori di rete che sarebbero d'accordo con noi. E per il resto – sì, ci sono anche gestori di rete davvero validi. Ma sono, come ha già detto, un po' sovraccarichi. Sono semplicemente troppo piccoli. Sono circa 850 in Germania, credo. E ce ne sono quindi moltissimi che

ora sono un po' sopraffatti dalla digitalizzazione e da tutti questi cambiamenti causati dalla transizione energetica. Ci sono sempre più richieste di avviare una sorta di ondata di consolidamento per gestire tutto questo. Ma credo che non sia ancora chiaro come si svilupperà la situazione. Solo un esempio: siamo, credo, insieme alla Svizzera quelli al mondo con il maggior numero di gestori di rete in termini di densità. In Francia c'è un solo operatore di rete di distribuzione. Questo mostra semplicemente – in Francia

Sì, e poi in Enedis. Ed è un paese che è decisamente più grande della Germania per superficie, e loro riescono a gestire tutto con uno solo. E quando questo è completamente digitalizzato e il processo funziona, allora è anche gestito in modo molto professionale. Rende tutto più semplice, bisogna dirlo. Ma va bene, noi siamo più federali della Francia, e vediamo come si svilupperà ora. Ma nell'interesse del tempo volevo parlare di altri temi. Quindi in particolare

ora il governo federale ha annunciato anche nuovi programmi di finanziamento. Credo che tu, Stephan, te ne sia occupato un po'. Forse vuoi addolcire la situazione. Sì, diciamo ora per coloro che magari sono stati scoraggiati ma hanno almeno già raccolto alcune conoscenze: perché adesso è comunque un buon momento per l'elettromobilità? Riguardo ai programmi di finanziamento, possiamo parlarne. Sì, molto attuale è il programma di finanziamento WEG. Quindi, gli edifici plurifamiliari dovrebbero ora essere maggiormente al centro dell'attenzione

diciamolo così in modo generale. Ma anche lì ci sono limiti molto chiari che il sistema ha. Devo attrezzare almeno il 20% dei posti auto. Per essere ammissibile alla domanda, devo però costruire almeno sei punti di ricarica. Quindi anche lì c'è di nuovo – non si può semplicemente dire: Sì, voglio ottenere un finanziamento. Ma onestamente, ci si sta un po' allontanando dal puro premio per la wallbox, che non ci ha solo portato avanti, ma davvero. Qui si

parte dall'espansione della rete fino alla fine – si ottiene una quota dell'espansione, si viene coinvolti ora. Dal mio punto di vista, si svilupperanno anche modelli di business intorno a questo, perché anche questo può essere qualcosa. La mia esperienza con il settore immobiliare è che sono molto, molto cauti, perché non lo utilizzano loro stessi. Deve anche in qualche modo adattarsi all'immobile. Anche lì non esiste una soluzione con la campana di vetro che si può mettere sopra tutti gli immobili.

Bisogna semplicemente occuparsene caso per caso. I processi in queste comunioni di proprietari sono però anche molto, molto lunghi. A quel punto bisogna anche sapere che questo programma di finanziamento viene limitato a novembre. Cioè, entro quella data bisogna anche aver finito. Quello che si può anche aggiungere successivamente – questo è fortunatamente regolato – è prendere una delibera con la comunione di proprietari. Di solito hanno un'assemblea solo una volta all'anno, e poi devono anche essere unanimi in qualche modo. Questo rende il tutto

incredibilmente complicato. Il tema del principio "chi primo arriva" gioca di nuovo un ruolo. Cioè: chi prima arriva, meglio alloggia. Chi ha pronta per primo la domanda, spesso ottiene anche l'approvazione. Quindi, lì aiuta spesso essere un po' in anticipo e prepararsi e considerare: come può essere una struttura nei miei immobili? Ma dal mio punto di vista è un passo importante, il finanziamento WEG, quindi incentivare consapevolmente questi garage sotterranei, perché c'è un potenziale enorme dal mio punto di vista, una volta raggiunto un accordo

E spesso i proprietari sono anche fondi e comunità. Bisogna prima metterli tutti d'accordo, che tutti perseguano davvero lo stesso obiettivo. Ma dal mio punto di vista è un passo importante in questa direzione. Prossimo tema: il Truck Charging è il prossimo tema che verrà finanziato. Anche lì bisogna essere in anticipo, per poter già tirare fuori dal cassetto un concetto secondo il principio "chi primo arriva" e nel migliore dei casi anche già un'offerta, perché per tutti i programmi di finanziamento di solito è così

Quindi: bisogna sì richiedere preventivi, ma si può dare l'incarico solo dopo l'approvazione del finanziamento. E poi dovete prima di tutto trovare aziende che mantengano davvero validi i prezzi dei preventivi per oltre nove mesi fino a un anno. Questo è il prossimo problema che si aggiunge. Non posso semplicemente dare l'incarico. Dunque, sono tutte questioni in cui il tempo gioca un ruolo assolutamente decisivo. Ma a mio avviso è un passo importante. Quello che trovo positivo è che ora il sistema nel suo complesso viene maggiormente incentivato. Quindi non, come dici tu. Il settore privato viene ora

nuovamente incentivato in modo molto forte. Quindi qui si spinge l'e-mobility con nuovi temi, con nuove possibilità di finanziamento, con offerte scontate per i veicoli elettrici – molto forte, ora di nuovo nelle flotte. Certo, il sistema nel suo complesso viene incentivato. Trovo che questa sia la strada giusta. Qui c'è un fondo di finanziamento. Certo, se ora si esaurisce – ma sono fermamente convinto che ci saranno anche nuovi fondi. Ciò significa che se ora iniziassimo di nuovo con il nostro progetto, controlleremmo naturalmente prima l'ammissibilità ai finanziamenti nei rispettivi

Länder per vedere: come possiamo includerli? Questi sono temi che al nostro tempo non avevamo. I fondi di finanziamento allora erano disponibili solo in minima parte. Ma incentivare il sistema nel suo complesso e non solo per punto di ricarica o per veicolo è ai miei occhi la strada giusta. Sì. C'è forse da menzionare a questo punto anche: questi fondi federali. E poi ci sono anche a livello dei Länder ulteriori fondi. Lì ci si può sempre informare.

Ci sono forse nel proprio Land, dove si prevede di elettrificare, anche possibilità? E in effetti, come dici già tu, per gli acquisti di auto private ci sono anche buoni incentivi che sono attualmente in corso. Tuttavia vorrei menzionare ancora sul tema finanziamenti che sta diventando lentamente anche molto economico, dalla prospettiva del Total Cost of Ownership, puntare sulla mobilità elettrica anche senza incentivi, a seconda del caso d'uso, in particolare ora alla luce della guerra in Iran, dove i costi dei veicoli a combustione, i

costi operativi aumentano così tanto con diesel e benzina. Che il prezzo del petrolio si riduca a lungo termine e che i prezzi di diesel e benzina siano molto bassi – sarei scettico su questo. Mentre nella mobilità elettrica ci sono sempre più possibilità di ridurre i TCO nell'esercizio. Forse possiamo ora concentrarci un po' di più su quali sono le possibilità. Puoi spiegare ancora una volta le tariffe elettriche dinamiche,

Pierre, come le avete gestite voi, per sfruttare i vantaggi per esempio delle tariffe elettriche dinamiche – e cosa sono esattamente, spiegandolo dalla tua prospettiva di responsabile del parco veicoli? Forse prima, ancora, prima di arrivare al tema E: è così che ormai anche con le autonomie sei arrivato a un punto. Verifichi i costi, esamini il TCO. Quindi il – diciamo – puro veicolo a benzina, se parliamo ora di auto, non l'ho più nemmeno incluso nella mia Car Policy negli ultimi cinque

anni, perché il puro veicolo a benzina viene naturalmente sempre più sostituito dal veicolo elettrico. Hai il motore diesel per chi fa ora 50.000-60.000 chilometri all'anno – lì forse il diesel ha ancora una certa rilevanza. Ma lo vediamo dalla situazione attuale: arriverà il momento in cui dovremo diventare sempre più resilienti rispetto alla dipendenza dai combustibili fossili, e tutte le altre possibilità che abbiamo là, che le utilizziamo

per noi – con vento ed elettricità e sole e tutto ciò che abbiamo a disposizione. Ora in quel progetto era così che attraverso la ricarica depot avevamo tempi fissi e avevamo scalato autonomie fisse. Quindi diversamente da un parco veicoli che ho gestito negli anni precedenti, dove erano in uso veicoli pool, ma anche veicoli per via della regola dello 0,25%. C'erano tutti quegli incentivi. E lì si sapeva anche in base a un profilo di guida,

quanto guidava il collaboratore, e si poteva poi scalare di conseguenza: quale veicolo è quello giusto per lui? Quale motorizzazione è il veicolo giusto? E poi si scopre molto rapidamente che non abbiamo più bisogno del veicolo a benzina nella flotta. E così continua sempre di più con le autonomie. Così a mio parere potremo sempre più sostituire anche il diesel in un futuro prossimo, e di conseguenza si farà sentire anche sul TCO, come hai già detto tu,

Claudio. Ora nell'ultimo progetto si trattava di tempi di sosta fissi – abbiamo bisogno di una tariffa elettrica. Qui era così che abbiamo guardato: siamo collegati alla rete? Per ogni Land siamo nella fornitura di emergenza. È spesso così quando si costruisce nei rispettivi Länder. A cosa siamo collegati? Di quanta elettricità abbiamo bisogno? E qui è stato così che in stretta collaborazione, Claudio, anche con l'azienda RiDERgy, abbiamo discusso: scegliamo, ci decidiamo

per la tariffa elettrica dinamica. Perché questa tariffa elettrica dinamica ci permette di utilizzare al meglio l'ottimizzazione con l'azienda RiDERgy. Ciò significa che abbiamo scelto una tariffa che – in termini di costi, senza tutti i costi aggiuntivi – si aggira intorno a 0,26 € per kWh, che abbiamo poi potuto ridurre di conseguenza attraverso l'ottimizzazione: ogni quarto d'ora alla borsa elettrica con l'ottimizzazione energetica di RiDERgy, per arrivare nella migliore delle ipotesi a circa 0,155 € o giù di lì

arrivare, senza tutte le tariffe per l'utilizzo della rete che ci rientrano. Per questo abbiamo deciso, per ogni sede, per ogni Land federale, di optare per una tariffa elettrica dinamica – ora nell'ultimo progetto – sulla base del fatto che potessimo effettuare l'ottimizzazione nel modo migliore possibile, per diventare poi ancora più efficienti. La sede, il futuro, la fonte di energia, l'energia che se ne ricava, come si gestisce l'energia, come si conduce il load management – questo è un fattore importante per come alla fine accompagni anche il TCO

Esatto. In aggiunta: i prezzi dell'elettricità cambiano ogni 15 minuti. Alcuni giorni fa nel weekend abbiamo avuto quasi un prezzo negativo record – è stato il secondo prezzo più basso, credo, nella storia dell'elettricità in Germania, a -48 €. Quindi pazzesco – bisogna proprio immaginarselo, guardare due volte il cellulare. Incredibile. I meccanismi dietro questi prezzi negativi – per questioni di tempo non li affrontiamo ora. Ma per chi fosse interessato, volentieri in seguito – potete scrivermi

E questo lo si può sfruttare. E a lungo termine ci saranno sicuramente moltissime fluttuazioni di prezzo. E quando ci sarà molto sole e vento, sarà molto conveniente. E allora si dovrebbe ricaricare al massimo, perché altrimenti verranno anche limitati. E se si supportano anche le reti quando sono un po' sovraccariche, si ottengono anche tariffe di rete ridotte. Quindi sono tutti meccanismi dove alcuni operatori di mercato dicono che potremmo viaggiare gratis

cosa che con diesel e benzina sicuramente non si può fare. E questo è il grande vantaggio della mobilità elettrica. Per questo non bisognerebbe necessariamente avere solo una mentalità da incentivi, ma dire che semplicemente conviene economicamente. E converrà se si punta sulla tecnologia per tempo, secondo me. E poi c'è il tema della bidirezionalità, che ora è ancora agli inizi, dove si può addirittura guadagnare denaro, utilizzando

la batteria del veicolo e poi sfruttando queste fluttuazioni di prezzo – si ricarica quando costa poco e si rilascia energia quando costa caro. Quindi sono tutti temi che arriveranno nei prossimi anni. Non so se avete ancora considerazioni al riguardo. Sì, insomma, sentendo tutto questo, la tendenza va verso la seconda auto elettrica, così da poter fare il pieno alla seconda auto proprio in quei momenti quando si tratta di guadagnare. Sì,

è così. Succederà ancora molto in futuro. Ma ora nel progetto era importante posizionarci già con il software più attuale. Per me è sempre importante che ci posizioniamo e ci organizziamo in modo tale che si possa costruire sul sistema esistente. Lo posso raccomandare a chiunque. Non costruiamo per oggi, ma dovremmo costruire in modo che il nostro sistema tra cinque-dieci anni possa ancora essere ampliato con moduli, in modo da non dover ricominciare ogni volta

da capo. Questo era importante. E per questo hai bisogno innanzitutto delle piattaforme più recenti. Se poi decidi di elettrificare la flotta, c'è il tema della sostenibilità, che naturalmente è anche un punto importante. Non ne abbiamo ancora parlato molto. Se ti muovi in ambito urbano, stop-and-go e tutto il resto, allora naturalmente la mobilità elettrica – non credo che dobbiamo discuterne – è la cosa più sana e anche la più pratica che si possa avere

soprattutto nelle grandi città. Ma naturalmente si tratta anche di non ricominciare da capo tra cinque-dieci anni, ma di posizionare già i punti di ricarica con le certificazioni ISO appropriate, per poter poi sempre espandere il sistema e potersi sempre modernizzare o aggiornare. Un aneddoto che mi ha segnato personalmente: sono stato in Spagna, ma non solo lì, anche in vari Paesi in strade dove puzzava davvero in modo insopportabile

Poi ho letto statistiche anche sul cancro ai polmoni causato da queste particelle che escono dai motori a combustione. E non si riusciva a respirare bene. Era rumoroso. Di recente sono stato anche in Cina, dove ci sono veicoli elettrici ovunque – a Shanghai per esempio è tutto così silenzioso, niente gas di scarico. E più abbiamo cose del genere anche in Europa e in Germania, più è un mondo

più bello – quindi indipendentemente ora dai TCO e dalla crisi climatica, che naturalmente sono molto rilevanti, ma anche dalla qualità della vita. Credo che siano anche valori aggiunti da non sottovalutare. Si può anche attribuire un valore in euro. Sì, bell'esempio. Ma è proprio questo, Claudio. Non si tratta solo di questo. È proprio l'interazione di tutto. Certo – qualcuno direbbe: sì, quanto costa? E alla fine dalla produzione non è poi così sostenibile.

E voi abbellite solo un aspetto. Ma è proprio così: quando fai interagire tutti i punti, allora trovi il TCO giusto, l'economicità, la sostenibilità, l'ottimizzazione. È proprio questo che alla fine vogliamo anche nelle flotte, che alla fine tutti siano soddisfatti. Quindi, all'inizio sono andato dal cliente anche io stesso con ogni auto elettrica, perché volevo vedere: come funziona? Volevo capire il sistema da solo. Sono stato a Monaco io stesso

siamo andati dal cliente. Eravamo con un veicolo brandizzato. Siamo arrivati lì con la nostra nuova auto elettrica. La cliente di HelloFresh ci stava già aspettando vicino al cancello. È stato davvero tipo: Wow, nuovi veicoli – incredibile e fantastico. E certo, i veicoli elettrici girano già da molto tempo. Non era più una novità, nemmeno due o tre anni fa. Ma conta anche come si affronta il tema, come ci si pone. Ed è altrettanto un

tema importante essere aperti mentalmente, se si vuole portare avanti questa questione. Perché così come è sostanzialmente previsto anche dal governo: diventeremo sempre più elettrificati, non possiamo più evitarlo. Parliamo solo più di auto elettriche. Siamo stati alla fiera Flotte Stefan a Düsseldorf – lì ci sono esclusivamente veicoli elettrici. Cioè, tu eri alla nostra fiera a Düsseldorf. La Flotte – ci andiamo ogni anno. Lì non c'era

nemmeno un'auto a combustione. Ed è così: questa sarà la tecnologia dei prossimi anni. E perciò per me è sempre molto importante coinvolgere anche gli autisti all'interno dell'azienda, tutti i colleghi. In passato dicevo sempre ai miei collaboratori: Prendi un'auto elettrica per il weekend. Provalo e solo dopo formati la tua opinione. E raramente mi è tornata un'auto con qualcuno che diceva: Ecco la chiave. Tieniti la macchina.

Sì, terribile. Cioè, ho sempre ricevuto feedback molto positivi. Sempre in relazione al profilo di guida, chiaro. Ma è così importante secondo me provare davvero le cose in prima persona. Utilizzare i veicoli, vedere quanto si guida realmente. E sempre questi argomenti: Cosa faccio quando vado in vacanza? Quelle due volte all'anno. Dove io dico: Ma per l'80, 90% ti muovi su un profilo di guida completamente diverso. E perciò, guarda

com'è davvero. Ed è importante anche influenzare positivamente i colleghi all'interno dell'azienda – non intendo dire che tutto è perfetto, non intendo questo, non tutto è bellissimo. Parliamo di grandi differenze di temperatura. Cioè, in inverno abbiamo avuto davvero a volte il 30–40% di autonomia in meno, cosa che non ha fatto bene neanche al nostro progetto. Questo bisogna dirlo chiaramente. I veicoli in parte non sono ancora così maturi. Cioè, lì naturalmente con il diesel vai decisamente meglio

avanti. La tua pianificazione è completamente diversa. E questi sono temi che naturalmente non sono ancora ottimali. Però stanno migliorando sempre di più, e il processo non è statico, ma cresce continuamente. Nel senso anche delle prospettive, mentre arriviamo al traguardo, ci sono alcuni pensieri che sono emersi e che volevo condividere. Ciò che mi convince personalmente di questo tema: Mi sono interessato alla mobilità elettrica già intorno al 2011. E allora c'erano solo pochi

veicoli. Nissan Leaf – per chi se ne intende – era il leader di mercato con 200.000 unità all'anno. Poi è arrivata la Tesla Model S e così via, senza entrare troppo nei dettagli. C'erano davvero una manciata di auto elettriche sul mercato negli anni 2010. E poi nel 2017, 2018 si diceva che nel 2025 ci sarebbero stati circa 500 modelli sul mercato. E ha davvero funzionato. Ci sono quantità enormi di veicoli elettrici. Proprio ora, perché al salone dell'auto di Pechino ci sono quantità inimmaginabili di – cioè, se si

paragona: nell'arco di dieci anni, e anche nell'arco della mia vita, solo dagli anni '90 i costi delle batterie sono scesi del 99%. Cioè, la tendenza è ancora: continueranno a scendere. I problemi di autonomia che c'erano dieci anni fa, nei veicoli più recenti ormai non ci sono più. BYD ha annunciato oltre 1.000 kW di potenza di ricarica in cinque minuti. In tutto il mondo si stanno installando colonnine di ricarica. Anche in Germania ci saranno, credo, 30 località nei prossimi

mesi. Quindi, c'è una quantità enorme di dinamismo in tutta questa storia. E sul tema della sostenibilità: le batterie – è sempre un tema. Sì, il materiale va estratto, questo è sicuramente vero. Tuttavia le batterie si possono riciclare – oltre il 90% dei materiali può essere riciclato. Hanno anche un valore enorme. Cioè, la visione è anche che si procederà a riciclarle tutte. E allora non si dovrà più estrarre così tanto, anche gli impatti ambientali saranno minori

quindi. Cioè: il petrolio non si può riciclare – non è fisicamente possibile. Ma le batterie si possono riciclare, e le si riciclerà. Cioè, anche sul piano della sostenibilità non c'è più nulla in contrario. Solo questo. Io sono comunque molto ottimista per quanto riguarda la mobilità elettrica, come si può sentire. Però bisogna dire che ci sono sfide che abbiamo affrontato anche qui in modo molto pratico e che non si devono nascondere.

Tuttavia ci sono anche fornitori di soluzioni e persone competenti che possono prenderti per mano. Ma tutte le forme di propulsione hanno avuto un inizio. E trovo che se si pensa a quanto poco tempo è che la mobilità elettrica è diventata per così dire accessibile alle masse e quanto è rapida la crescita e lo sviluppo in questo campo – lo trovo già abbastanza interessante.

Allora, Stefan. Sì, cioè la prossima volta dobbiamo specializzarci un po' di più. Insomma, è incredibile. Ci si rende conto solo ora di quanti temi ci siano in realtà. E non si può fare un podcast di tre ore. Ma forse potremo in altra forma specializzarci ancora un po'. Tra l'altro andremo presto a Monaco, alla Power to Drive, dove anche lì parleremo ancora del

dalla pratica, dove relatori dalla pratica raccontano. E sono contento di aver accettato di discutere insieme, noi tre, del tema di cui abbiamo già parlato qui. Tutti coloro che vogliono vederci dal vivo: credo che possiamo informare di nuovo – seguiteci, e allora comunicheremo sicuramente quando e come esattamente. Esatto, giusto, giusto. Sì, e anche io non vedo l'ora.

anch'io già. Sì, anch'io. E forse nel senso delle prospettive – credo che Pierre e io abbiamo già detto quasi le nostre parole conclusive. Forse tu, Stefan, hai ancora qualcosa che vuoi dire, nel senso di: sì, dove siamo nella mobilità elettrica, o prospettive, o cose che ti occupano in questo momento. Oh, sì, in linea di massima mi occupa naturalmente l'ulteriore espansione e la gestione dell'infrastruttura di ricarica. Ma sono dell'opinione che: se si guarda a medio-lungo termine,

l'espansione continuerà a diminuire – questa è la mia opinione. E poi si tratterà della gestione dei punti di ricarica esistenti. Ci sono sempre situazioni in cui bisogna integrare punti di ricarica, da qualche parte, ma la grande espansione a un certo punto – a medio-lungo termine, dal mio punto di vista personale – diminuirà lentamente. E poi si tratterà piuttosto di: si limiterà sempre più al software. Gestione, tematiche di fatturazione, tariffe elettriche dinamiche, Plug and Charge, Vehicle-to-Grid, Vehicle-to-Vehicle – questi sono tutti i temi interessanti che ci

accompagneranno nei prossimi anni. Questa è la mia opinione. La pura espansione hardware diminuirà sempre più. Poi si andrà verso i Car-Data, così che non servirà più nemmeno una box per ottenere i dati dei processi di ricarica. Questo è per esempio qualcosa di cui ci stiamo occupando già ora anche in WL – che a un certo punto sarà così, che i dati non verranno più dalla box, ma direttamente dall'auto, così che non avrò più bisogno di una wallbox. Ciononostante ho bisogno della corrente in generale –

nessun dubbio. La potenza deve venire da qualche parte. Non si può ancora trasmettere via radio. Alla scuola professionale abbiamo provato in qualche modo a calcolare quanto grande dovrebbe essere un'antenna del genere per trasmettere corrente su dieci metri. È incredibile. Semplicemente non funziona – fisicamente non funziona. Ci sono semplicemente dei limiti. Ma come ho detto, si limiterà molto, molto al software. Questa è la mia opinione per la prospettiva a medio-lungo termine.

Perfetto, sì. Posso solo essere d'accordo – con entrambi naturalmente – e non vedo l'ora dei prossimi episodi e del fatto che abbiate condiviso così apertamente la vostra conoscenza. Spero che sia piaciuto anche agli ascoltatori ascoltarci, e per coloro che non ne hanno abbastanza: seguiteci volentieri. E anche – credo che su LinkedIn siamo tutti molto attivi e aperti – e anche alla Power to Drive, come ho detto, a Monaco saremo poi anche visibili dal vivo.

Quindi sentitevi liberi di contattarci in seguito. Sì, siamo aperti a suggerimenti, o se avete voi stessi interesse a condividere la vostra conoscenza, contattateci e poi vediamo. Allora a tutti voi ancora una bella giornata. Grazie altrettanto. Ciao.

Questa è stata la nostra prima Smart Charge by RiDERgy sessione speciale con Stefan e Pierre. Le principali conclusioni: l'elettrificazione delle flotte non è un progetto wallbox, ma un progetto di sistema composto da gestione, allacciamento alla rete, infrastruttura di ricarica e ottimizzazione energetica. Alcuni numeri rimangono impressi: le questioni di allacciamento alla rete possono richiedere da 12 a 18 mesi. In un progetto ci sono voluti persino 13 mesi solo per scoprire che era stata presentata la domanda sbagliata. Perciò: coinvolgere il gestore di rete e il proprietario il prima possibile. Secondo punto: un trasformatore non dovrebbe essere automaticamente la prima soluzione. Molti progetti di deposito funzionano con bassa tensione, se il load management è pianificato correttamente. Un trasformatore

può rapidamente costare cifre a sei zeri. Terzo punto: prima testare, poi scalare. Nel progetto HelloFresh si è deliberatamente fatto pratica con una o due posizioni di ricarica durante la notte, per verificare software, comandi di ricarica, veicoli e processi operativi, senza disturbare i processi del deposito. E la leva maggiore sta nell'elettricità. Con le tariffe dinamiche il prezzo cambia ogni 15 minuti. Pierre ha citato come esempio che prima dell'ottimizzazione il prezzo era significativamente più alto e può essere nell'intervallo target di 0,55 €. Questo rende lo smart charging una vera leva per il TCO. La formula pratica:

verificare l'allacciamento standard, coinvolgere presto proprietario e gestore di rete, testare in piccolo, utilizzare il load management e solo poi scalare. Vogliamo continuare questo formato con Stefan e Pierre e in futuro aggiungere altri ospiti. Se avete temi o suggerimenti per gli ospiti, scriveteci pure. Alla prossima volta.

Note dell'episodio

Smart Charging funktioniert nur dann, wenn Flotte, Hardware und Software sauber zusammenspielen. In dieser besonderen Smart Charge Folge besprechen Claudio Geyken, Pierre Rudolph und Stefan Poppe-Lauterbach, was bei der Elektrifizierung von Flotten in der Praxis wirklich passiert, aus den Perspektiven von Energieoptimierung, Fuhrparkmanagement und Ladeinfrastruktur. Im Mittelpunkt steht das gemeinsame HelloFresh-Projekt: von der Elektrifizierung der Last Mile über Netzanschluss, Vermieter, Ladepunkte und dynamische Stromtarife bis hin zur Frage, wie intelligente Ladesteuerung im laufenden Betrieb wirklich funktioniert. Alle waren am spannenden Projekt beteiligt und erzählen aus Ihrer Erfahrung. Themen der Folge: - Warum E-Flotten mehr brauchen als nur Ladepunkte - Was Fuhrparkleiter bei Netzanschluss, Vermietern und Planung beachten sollten - Warum AC-Laden oft reicht und DC-Laden nicht immer nötig ist - Wie dynamische Stromtarife und Smart Charging Kosten senken können - Welche Rolle Software, Fahrzeugdaten und Plug & Charge künftig spielen - Warum Pilotprojekte, klare Kommunikation und operative Erfahrung entscheidend sind Eine praxisnahe Folge über Chancen, Hürden und Learnings der Flottenelektrifizierung.