Ep. 19: Felix Hamer, AKA “Electric Felix” on Incentives, Smart Charging Pilots and EV Adoption Across The World

0:11 Welkom bij de Smart Charge by RiDERgy podcast. Dit is Claudio Geyken, oprichter en CEO van RiDERgy. Dit is uw show om alles te leren over energiemanagement en innovaties op het gebied van smart charging voor elektrische voertuigen en wagenparken.

0:39 Hallo en welkom bij de Smart Charge podcast. Ik ben uw host Claudio, en we pluggen in met Felix Hamer, beter bekend als Electric Felix. Felix is een van Europa's meest herkenbare EV-verhaalvertellers, een in Nederland gevestigde content creator die talloze kilometers uit de echte wereld heeft gereden door heel het continent en zelfs in China, waarbij hij laadnetwerken van Ionity tot kleine AC-laadpalen aan stresstesten heeft onderworpen, en die roadtrips heeft omgezet in brutaal eerlijke analyses, uitgebreide nieuwsbrieven en datagedreven threads op sociale media. Wat Felix onderscheidt zijn niet alleen de range-testen of

1:18 laderrecensies - het is de manier waarop hij kilowatts, tarieven en routeplanners vertaalt naar menselijke beslissingen. Zal deze lader om 2 uur 's nachts werken? Kan ik die RFID-kaart vertrouwen? Hoe voelt een gezinsroadtrip wanneer de SOC 7% bereikt en de volgende DC-lader 40 kilometer verderop ligt? In deze aflevering pakken we enkele van deze aspecten en nog veel meer uit: geografische verschillen en wat de EV-adoptie in sommige landen beter maakt dan in andere, en vooral zijn ervaring in China, Duitsland, Nederland en Denemarken. En ook smart charging, zijn ervaringen

1:51 daarmee, pilots, zijn perfecte visie van hoe het zou moeten zijn, en nog veel meer. Laten we erin duiken. Hallo Felix, bedankt dat u vandaag bij me bent. Hoe was uw reis naar Berlijn? Heel soepel, eigenlijk, bedankt voor de uitnodiging. Ja, we zijn gisteren van Amsterdam hierheen gereisd in een heel gewone, kleine-batterij Tesla, en ja, het is gewoon een kwestie van - ik focus op betaalbare laders, wat helaas niet zo veel opties overlaat, maar ja, elektrisch rijden naar

2:28 Berlijn is al jaren redelijk eenvoudig, maar de prijsstelling is een ander punt. Oké, ja, maar tenminste bent u er gekomen. Dat is één ding, en we gaan zeker praten over alle uitdagingen en moeilijkheden met betrekking tot EV-laden en uw persoonlijke setup. Voordat we daarin duiken, kunt u uzelf introduceren om luisteraars te helpen begrijpen wie er aan het woord is? Wat is uw achtergrond? Hoe bent u gekomen tot wat u vandaag doet? Ja, dank u. Ik ben Felix Hamer, en

3:00 sommige mensen kennen me misschien als Electric Felix, omdat het ongeveer 8 jaar geleden was dat ik voor het eerst een elektrische motor probeerde. Ook al ben ik een IT-man in Amsterdam, ik probeer graag nieuwe dingen, en deze motor verraste me echt. Hij liet me snelladen zien als een soort ultieme kans om alles te elektrificeren. Ik realiseerde me plotseling: als deze motor elektrisch kan zijn - ik had toen een benzinemotor - dan kan alles denk ik

3:34 dat zijn. Deze snelladers creëren als het ware elke mogelijkheid. Je kunt een langzame lader hebben en dat is prima, maar de snellader creëert deze mogelijkheid dat je gewoon kunt blijven doorgaan. En dat is - ik denk, omdat ik van harte een roadtripper ben - ik heb jarenlang door Europa gereisd en dat deed ik gewoon met dieselauto's. Ik heb nooit een auto gehad omdat ik in Amsterdam woon, en de dieselhuur was simpelweg

4:04 altijd de beste deal om ver van huis te gaan. En dit is wat ik merkte met het snelladen dat ik probeerde met de motor: als je naar de juiste deal zocht, vooral 7 jaar geleden, was het supergemakkelijk om goedkoop op te laden op veel plekken, ook al was het minder snel dan vandaag. Dat creëerde voor mij de mogelijkheid om veel te reizen op een zeer betaalbaar niveau, op een elektrische motor. Dat is hem. De motor opende ook voor mij de mogelijkheid om te kijken naar

4:35 autoverhuur. Ik nam bijvoorbeeld een BMW i3 naar Parijs, en het was eigenlijk een complete ramp, maar mijn beste vriend zat in de auto en hij ging toch elektrisch rijden na die ervaring, omdat we op de terugweg, zodra we Nederland weer binnenreden, in deze snellaadhemel waren waar ze een landelijk netwerk hadden dat alles gemakkelijk maakte. Hij besefte meteen dat hij van zijn benzineauto af moest, omdat hij veel kilometers maakte in

5:07 Nederland en door elektrisch te gaan rijden kon hij dat voor de helft van de prijs doen. Dus ja, er zijn veel dingen gebeurd in het afgelopen decennium. Ik heb een blog gemaakt om simpelweg mijn reiservaringen te delen en het escaleerde allemaal een beetje, dus inmiddels heb ik vooral op LinkedIn duizenden volgers, en ik probeer mensen gewoon op de hoogte te houden van wat er gaande is in de laadscene. Ik was vooral ook verrast door de verschillen - deze eerste reis naar Frankrijk liet echt zien dat zelfs

5:35 500 kilometer van huis, Parijs is niet ver van Amsterdam, maar het elektrische landschap veranderde meerdere keren tijdens die kleine reis. Ook vandaag de dag zie je nog steeds dat reizen naar Italië compleet anders is dan reizen naar Spanje. Hoewel ik dat als leuk zie omdat ik erover kan schrijven, denk ik ook dat voor massale adoptie dingen gemakkelijk en betaalbaar moeten zijn, en niet zoals deze puzzel waarbij je de juiste deal moet vinden om naar links of rechts te gaan zoals

6:09 dit. Juist. Bedankt daarvoor - dat geeft ons al behoorlijk wat punten om bij stil te staan. Ten eerste, wat maakte u zo enthousiast over elektrische motoren, komend van uw ervaring met diesel? Wat waren de kernelementen, als u het zich herinnert? Ja, de motor verraste me zo enorm omdat ik denk ik ongeveer een jaar mijn rijbewijs had, en ik had mijn benzenemotor pas voor die tijd. En de ervaring van deze elektrische motor - je krijgt meteen

6:41 dit gevoel van de kracht die gewoon blijft duwen, en dat je op deze machine zit die geen versnelling heeft, die gewoon kan gaan - er is een bepaalde vloeiendheid aan die je gewoon niet kent uit het fossiele tijdperk omdat het dat niet is. Het is iets compleet nieuws. En ja, ik denk gewoon dat de combinatie daarvan echt tech in de mobiliteitsruimte brengt. Ik houd altijd, ik fiets zelfs graag rond. Ik fiets nog steeds graag rond omdat

7:18 het geeft me zoveel vrijheid, en een e-bike voegt gewoon toe aan deze vrijheid omdat je simpelweg verder kunt gaan in dezelfde tijd. En de e-bike laat je echt zien, in een land als Nederland, dat enorme aantallen mensen e-bikes naar het werk nemen. En ja, ik denk dat de helft van hen nooit de fiets naar het werk zou nemen omdat je dan helemaal bezweet raakt en je zou nooit elke dag heel ver gaan. Als je het je kunt veroorloven, zou je gewoon upgraden.

7:47 En ja, ik denk dat hier echt deze soort geheime saus zit waar deze kans is om dingen te doen die we eerder niet deden, omdat EV's een mogelijkheid creëren die er eerder niet was. Ook de combinatie van, zoals, een elektrische motorfiets is niet zo stil, dus mensen denken dat EV's een beetje saai zijn omdat er geen motorgebrul is. Maar de motor die ik heb geprobeerd is deze motor uit Italië, en eigenlijk zit het bedrijf in veel problemen, maar destijds waren ze echt

8:22 grenzen aan het verleggen. En het punt is dat, ja, wanneer je op volle snelheid gaat, het eigenlijk veel geluid maakt. Het is duidelijk zo'n hoogfrequent elektrisch geluid - het is heel anders, maar ja, het duwt je echt om gek te doen. En het punt is ook dat ik vrienden achterop had in Amsterdam, en ze praten nog steeds over die ritten, omdat het gewoon zo ongelooflijk is dat dit koppel uit het niets komt. En

8:50 ja, als je dan nadenkt over wat je kunt doen met die motor, en hoe gemakkelijk het is om betaalbaar opladen te vinden zodat je dit eigenlijk elke dag kunt herhalen tegen gemakkelijk de helft van de prijs die je ooit zou kunnen bedenken om zulke dingen te doen met benzine - en tegelijkertijd laat het je ook zien dat als je een grote binnenruimte hebt je er ook kunt rijden omdat de uitlaatgassen er niet zijn. Er zijn gewoon al deze dingen die gebeuren,

9:21 maar ja, het was het snelladen dat die motorfiets kon doen dat het zo speciaal voor mij maakte. Hij kon DC-laden - hij had een 50 kW lader nodig, maar het punt is dat hij kon DC-laden op 20 kW of zoiets, dus dat is niet het absolute maximum. Maar het punt is dat de batterij 11 kWh was, dus gewoon heel klein. Inmiddels hebben ze het verdubbeld naar 20 kWh, en dat is het. Zoals, hoeveel bereik - het had een

9:50 realistisch bereik van iets meer dan 100 kilometer als je het normaal gebruikte. En dan ja, je kon het hypermilen om een beetje meer te krijgen, en ik reed ermee in de zomer dus je kon er een beetje meer uithalen. Maar ja, het was ook deze combinatie met de infrastructuur die gewoon zo spannend was. Ik nam de motorfiets mee naar Zwitserland, en ik ontdekte dat de laders die ik nodig zou hebben in het noorden van Frankrijk alleen bij de supermarkten waren die de

10:24 laders alleen open hadden terwijl de winkel open was, omdat het een service voor klanten was en je er niet voor kon betalen - het was gratis, wat geweldig was. Maar tegelijkertijd betekende het dat ik de eigenlijke rit niet op zondag kon rijden omdat de winkels zouden sluiten en de laders zouden afsluiten, en in dat gebied van Frankrijk was er simpelweg geen alternatief. Dus ja, dat laat je echt zien dat, voor mij, dit element van de stekkers die alles ontsluiten

10:54 eigenlijk het grootste geheim voor mij is. En ja, dat is ook waar ik denk dat we in Europa het redelijk goed doen met het uitbreiden van de infrastructuur, maar het punt is dat als de stekkers niet zijn waar ze moeten zijn - wat voor de gezichten en huizen van mensen is - ja, dan zullen dingen gewoon te langzaam gaan. En kun je dezelfde stekkers gebruiken met motorfietsen als je kunt met auto's? Ja, interessant genoeg. Alles draait om de CCS-stekker in Europa. Gelukkig heeft de EU daar heel vroeg over besloten,

11:27 dus je kunt eigenlijk dezelfde infrastructuur gebruiken. En dit is, denk ik, ook een van deze sleutelelementen waarom bijvoorbeeld de EU het beter doet dan de VS, omdat er in de VS zelfs vandaag gewoon deze rommel van stekkers is. En zodra je snelladen vergelijkt met langzaam laden, heb je verschillende kabels, verschillende omvormers nodig. Het hangt echt af van uw voertuig en uw huis, en veel dingen, wat u nodig hebt. En in Europa is het redelijk eenvoudig,

11:59 waar we een AC-standaard hebben die gewoon hetzelfde is voor iedereen, en de DC-standaard die, afgezien van het oude Nissan-verhaal, simpelweg CCS is - dus dat is volledig geünificeerd. En dus heb ik nu een begrip van hoe u in e-mobiliteit als onderwerp bent gekomen en wat u er toen toe bracht om het te delen in een blog. Ja, dus wat ik zo vreemd vond aan deze motorfiets is dat ik niet kon geloven wat hij kon doen,

12:27 maar ik begreep ook niet waarom ik er niet van wist. Omdat het punt is, ik won een rit op de motorfiets en toen huurde ik hem om het meerdere keren uit te proberen, en wat me het meest verbaasde was simpelweg dat ik niet wist dat het bestond. En ik denk dat dit, tot op zekere hoogte, zelfs vandaag nog waar is - dat veel mensen, als je door Europa zou gaan en mensen op de

12:56 straten van een willekeurige Europese stad zou interviewen en hen zou vragen of ze ooit een EV hebben geprobeerd, ik verwacht dat de meeste mensen nee zeggen. En ik verwacht dat de meeste mensen niet veel dingen over EV's weten. Zelfs vandaag val ik bijna flauw als ik een elektrische motorfiets in Amsterdam zie, vanwege hoe weinig ik ze zie. En dit is 8 jaar nadat ik de motorfiets heb geprobeerd, en na het een middag te hebben geprobeerd realiseerde ik me dat elke Nederlander die werkt

13:31 in Nederland en naar zijn werk rijdt, misschien met een motorfiets, misschien met een auto, of wat dan ook. Ze kunnen die motorfiets naar het werk nemen, geen probleem, vanwege de infrastructuur die we al hadden. En vandaag, nog gekker, maar de meeste mensen zullen niet eens weten dat het er is. Dus dat bracht me ertoe om mijn blog eerst te starten, zelfs gewoon een Instagram-pagina, en gewoon mijn laadervaring te delen, mijn roadtrips, om mensen simpelweg te laten zien: als je op Google zou zoeken naar iets elektrisch, dan vind je misschien

14:05 het verhaal. En dat is ook waarom ik in het Engels schreef, omdat ik veel mensen tegenkwam. Stel u voor dat u die motor naar Frankrijk neemt - Fransen zijn dol op motoren. Zoveel mensen kwamen naar me toe wanneer ik aan het laden was, liepen eromheen, en iedereen vroeg me ernaar. Elke Fransman die met me over de motor sprak dacht altijd dat het een hybride was, omdat ze niet konden geloven dat het dat niet zou zijn. En ik denk dat dat zelfs vandaag de dag nog waar is, dat de meeste mensen

14:35 u niet zullen geloven wanneer u hen laat zien dat dit spul er is. Wat gewoon een van de redenen voor me is om door te gaan en er gewoon over te schrijven alsof het normaal is, omdat ik denk dat het dat zou moeten zijn, maar we zijn er nog niet, denk ik. Juist, en u verwees naar de verschillen in verschillende landen, en vooral één ding dat mijn nieuwsgierigheid het meest wekte was het verschil tussen Spanje en Italië, waar ik niet zo bekend mee ben. Kunt u wat nader ingaan op

15:04 die geografische aspecten en de verschillen in uitdagingen? Ja, dus wat gewoon zo vreemd voor me is in Europa is dit verschil - ik denk dat het te maken heeft met, weet u, het heeft zelfs te maken met het wegennet. Italië heeft meer tolwegen dan Spanje, denk ik. En ze doen dingen heel anders met wie eigenaar is van de wegen en de plaatsen waar u kunt gaan voor brandstof en zo. Maar ja, ik denk dat de energiemarkten van Europa

15:35 gewoon een complete - iedereen doet zijn eigen ding, en ook al is Europa redelijk goed verbonden, dat betekent niet dat we één kilowattuurprijs voor Europa hebben, helemaal niet. En u ziet dit echt wanneer, laten we zeggen, u in Rome woont en u gaat vaak de stad uit en u wilt dat doen met een EV. Laden in Rome is ongeveer gemakkelijk het dubbele van de prijs van laden in Madrid. En wanneer ik

16:10 dit hardop zeg, heb ik gewoon het gevoel van - hoe kan dit? Aan de ene kant begrijp ik volledig dat ze niet dicht bij elkaar zijn, maar het zijn allebei zonnige grote steden op plaatsen waar het zo gemakkelijk zou zijn om overal zonnepanelen te plaatsen. Ze hebben allebei genoeg ruimte om grote stations te bouwen. Duidelijk, ja, Spanje heeft misschien meer gebied met minder mensen, dus misschien nog gemakkelijker om zonne-energie te installeren. Maar het

16:43 punt is dat laden momenteel in Spanje vrij gemakkelijk kan worden gedaan tegen de helft van de prijs vergeleken met Italië. Waar hebben we het over? Ja, we hebben het echt over laden in Italië waar het volkomen normaal is om elk type lader te vinden aan 80 cent per kilowattuur, en in Spanje is het vrij gemakkelijk om laders te vinden aan 40 cent. Naar mijn mening verandert het duidelijk zodra u thuis kunt laden, maar daar kunt u al

17:10 weer een groot verschil zien in dat veel mensen in Italië niet thuis kunnen laden omdat de huisaansluiting het eigenlijk niet toestaat. En dit is opnieuw het spul - zelfs als we naar Nederland kijken, heeft Nederland bepaalde wetten voor de elektriciteitsmarkt die onze AC-laders vertragen. We beperken onze AC-laders tot minder dan 19 kilowatt omdat dat een veel goedkopere aansluiting op het net creëert. Maar dat betekent dat zodra

17:44 u in Amsterdam bent en u inplug op een lader die eruitziet als een 11 kilowatt lader - wat al langzaam is, maar voor de meeste voertuigen is dit gewoon de onboard-lader die ze hebben, dus het maakt niet uit - zodra twee auto's daar inpluggen, krijgt u niet eens 11 kilowatt, en dat is al weinig. Dit heeft naar mijn mening te maken met een Nederlandse wet die nooit - weet u, die werd geschreven toen laden nog niet bestond, en ik begrijp gewoon niet waarom we

18:12 deze dingen niet upgraden, waarom we dit niet serieus nemen, omdat we gisteren een miljoen openbare laders in Nederland nodig hadden die op 11 kilowatt draaien wanneer mensen het nodig hebben, en we doen dit gewoon niet. Ook al hebben we het meest geweldige AC-netwerk in Europa - misschien in de wereld, maar laten we het bij Europa houden - we doen nog steeds veel dingen verkeerd, naar mijn mening, die we beter zouden kunnen doen. En om het te begrijpen: wat is de typische situatie als twee laadpunten

18:43 bezet zijn? Wat zou u dan krijgen? Ja, dus dan zouden beide 8,5 kilowatt krijgen, en natuurlijk zou u kunnen zeggen dat het dicht genoeg bij 11 is - maar dat is het niet. Mensen rijden vandaag de dag in Duitse EV's met 100 kilowattuur batterijen. U kunt Chinese EV's krijgen met nog grotere batterijen dan dat. En het hangt ook af van uw onboard-lader. Nederland had in het verleden veel grappen omdat we zo vroeg waren met EV-adoptie, omdat we een heel goede belastingregeling hadden als het gaat

19:18 om EV's. Dus we hadden sommige EV's zoals de Jaguar, die ik veel probeerde omdat het destijds een betaalbare huurauto was. Deze Jaguar had een eenfasige onboard-lader, wat betekent dat als u hem in Amsterdam inplugt op een driefasige openbare lader, u eigenlijk minder dan 4 kilowatt krijgt. Dus het betekent dat u daar de hele dag kunt staan en het ding gewoon niet vol krijgt, en daarom zorgde het voor veel plezier tijdens mijn roadtrips toen ik de

19:47 Jaguar meenam naar Duitsland. Toen kon ik eindelijk laden aan 11 kW, en ik was van, ja, AC-laden is geweldig. Maar ja, het is gewoon een van die oude verhalen dat, als u ze vandaag de dag tweedehands koopt - ze zijn behoorlijk populair als tweedehands auto's - dan is het in Nederland op het openbare netwerk absoluut waardeloos om zo'n auto op te laden. En dat heeft te maken met de onboard-lader ook, maar het is ook dit: ja, we vertragen het zelfs door niet aan te bieden, in Duitsland,

20:19 omdat u daar kunt laden aan 22 kW bij een AC-lader, dat creëert deze mogelijkheid voor de Jaguar om naar 11 te gaan, wat hij in Nederland gewoon nooit zal krijgen. Dus er zijn hier zoveel punten om te bespreken, in Nederland misschien nog steeds. We kunnen daar verder mee gaan. Wat zijn dingen waarvan u denkt dat ze in Nederland bijzonder goed zijn - en u mag gerust opscheppen ook al weten we allemaal dat u Nederlander bent - en laten we dan zeggen alle dingen die

20:50 verbeterd zou kunnen worden in Nederland. Want ik denk dat van alle landen - en u bent in nogal wat landen geweest, misschien kunt u uitweiden en gerust wat dieper ingaan op alle landen waar u ervaring heeft met EV-laden - en dan, zelfs als we weten dat u bevooroordeeld bent, kunt u zeggen welke de nummer één is in uw rangschikking als het gaat om EV-paradijs. Ja, dus een van deze

21:14 dingen in Nederland is dat we lange tijd AC-laden hadden. Dus zelfs als u 5 jaar teruggaat, had Amsterdam al duizenden openbare laadpunten, en inmiddels hebben we volgens mij de 8.000 gepasseerd, maar 5 jaar geleden hadden we er al 4.000 als ik me niet vergis. We waren al halverwege. En dat bijvoorbeeld - het AC-laadnetwerk van Amsterdam was waarschijnlijk 5 jaar geleden al groter dan het AC-laadnetwerk van Berlijn vandaag. En dan

21:49 ja, dat is nog zonder te kijken naar de prijsstelling. En dat is best gek, want Amsterdam is veel kleiner dan Berlijn, en we hebben veel minder auto's, dus het is absoluut geen op auto's gerichte stad. En hier, als ik door de straten loop, is de hoeveelheid auto's die ik zie gewoon verbijsterend voor mij - wat ik ook begrijp, want het is zoveel groter en natuurlijk werken mensen buiten de stad, enzovoort. Maar ja, het punt is, in

22:18 Nederland, als we kijken naar AC-laden, kun je zien dat we komen uit de situatie waar we heel vroeg zijn begonnen met het uitrollen van deze laadpunten en we hebben het mensen heel gemakkelijk gemaakt om een openbare lader bij hun huis te krijgen, of in ieder geval bij waar ze de lader nodig hadden. Dus dat is iets waar mensen om vroegen - of de overheid zou proactief... Nee, je kon - zodra je een EV had, dus dat was de enige

22:50 soort voorwaarde - en wat naar mijn mening het verkeerde deel ervan was, was dat terwijl je op je EV wachtte je de laadpaal niet kon krijgen. Dus er zou een fase zijn waarin je die niet zou hebben. Maar goed, zodra je een EV had, kon je gewoon de overheidswebsite gebruiken om aan te geven dat je geïnteresseerd was, en zij zouden daadwerkelijk - in een stad als Amsterdam zouden ze daadwerkelijk

23:16 meten vanaf een bepaalde afstand van je huis of de laadpalen die er waren, wanneer je ze wilde gebruiken, op de gemiddelde dag dat je dat wilde beschikbaar zouden zijn. En dan zouden ze een nieuwe in de buurt installeren als bewezen werd dat die laadpaal niet beschikbaar zou zijn wanneer je die het meest nodig had. Tegenwoordig is dit veranderd, en plaatsen als Amsterdam maar ook veel andere locaties zijn gewoon laadpalen gaan uitrollen op basis van voorspellingen waar de

23:53 groei zal zijn, omdat ze gewoon kunnen zien dat het wagenpark steeds groter wordt en laders steeds meer worden gebruikt. Is afstand - een minimum of maximum - ook een criterium, dat je niet te ver hoeft te lopen? Precies. Dus ja, ik denk in Amsterdam, als ik me niet vergis, was het zoiets als 300 m. Vorige week had ik hier daadwerkelijk een interview op uw plek met het hoofd van de Duitse - de Nationale Leitstelle für Elektromobilität, ja - Johannes Palka. En toen

24:26 bespraken we de afstand die realistisch zou moeten zijn voor elke burger in Duitsland, en ik denk dat het nogal wat meer was. Dus 300 m klinkt best royaal en best cool. Ja, en hier kun je gewoon zien dat Nederland - als we een EV van Berlijn naar ergens in Nederland zouden nemen, dan zijn de kansen waarschijnlijk heel groot dat

24:58 er openbare infrastructuur in de buurt is waar je verblijft of waar je naartoe moet voor werk of wat dan ook, als je ergens terechtkomt dat op een dorp of groter lijkt. Zelfs als je naar een Nederlands strand gaat, is er waarschijnlijk gewoon een AC-lader in de buurt waar je parkeert. En dan, duidelijk, op een zomerdag kunnen ze in gebruik zijn omdat piekbelasting nog steeds een beetje een probleem is. Maar het punt is, in Nederland zou ik durven zeggen dat het gewoon vrij gemakkelijk is om in te pluggen als je parkeert, want ook als je

25:29 veel parkeergarages gebruikt - en in Nederland wordt het volgens mij bijna onmogelijk om een parkeergarage te vinden waar je niet tegelijkertijd zou kunnen laden. Ik merk zelf, als ik door Nederland rijd, wat ik niet zo vaak doe maar wel doe, dat ik niet inplug bij veel parkeergarages omdat ik de prijs van de laders die ze installeren niet leuk vind, want veel laders in parkeergarages hebben deals die naar mijn mening gewoon niet

25:59 logisch zijn voor een AC-lader. Maar dit is waar het interessant voor mij wordt. Ten eerste, aangezien ik ben opgegroeid in Amsterdam en ik al meer dan 10 jaar geleden veel deelauto's zag die ik ook veel gebruikte, en zij konden elektrificeren omdat het laadnetwerk er was. Dus Amsterdam probeerde deze bedrijven te laten investeren in vroeg EV-rijden, vanaf dag één. De Smart-auto's van een netwerk dat toen Car2Go heette

26:31 waren allemaal EV's, en als ik op dat moment naar Hamburg zou gaan, had diezelfde auto een benzinemotor omdat ze niet genoeg laders hadden om ze op te laden. En in Amsterdam was de hele vloot vanaf 2013 EV omdat ze konden laden bij het openbare netwerk. Dit was een van de eerste keren dat ik EV ging rijden in mijn persoonlijke leven, want als je ze inplugde wanneer ze een lage laadtoestand hadden, kreeg je bonusminuten, en dat creëerde deze

27:01 mogelijkheid voor mij om jarenlang EV's in Amsterdam te proberen, heel weinig geld te betalen, en zelfs het netwerk te helpen. Tegenwoordig is dit niet meer nodig, omdat mensen ze toch inpluggen en er zoveel laadpunten zijn. Vroeger moest je nog zoeken naar een laadpunt, en nu in Amsterdam als je door de gemiddelde straat loopt zie je gewoon een laadpunt. Maar hier is een van die dingen waar ik nog steeds

27:32 het gevoel heb dat we een netwerk hebben dat een beetje oud is. In Nederland, omdat we zo vroeg zijn begonnen, is het gebaseerd op de RFID-badge - de laadpas waar mensen waarschijnlijk van op de hoogte zijn als ze EV rijden of als ze het hebben geprobeerd. Het was waar dat elke Nederlandse laadpas werkte bij elke Nederlandse lader. Dat was lange tijd gewoon de wereld zoals die was. En tegenwoordig kun je zien dat we op een plek zijn gekomen waar

28:07 het is gewoon niet zo eenvoudig. Ten eerste zal het waarschijnlijk werken, maar de prijs kan afwijken. En tegenwoordig, omdat deze netwerken ouder zijn geworden, zijn er in plaatsen zoals Rotterdam of Amsterdam inmiddels mogelijk al drie aanbestedingen geweest die publieke laadpalen hebben geplaatst, en die kunnen allemaal hun eigen tariefafspraken hebben. Het is dus volkomen normaal dat als wij vandaag naar plaatsen zoals Rotterdam en Amsterdam zouden gaan, we door een straat zouden kunnen lopen waar we letterlijk links en rechts in de

28:38 straat publieke laadpalen zouden kunnen zien die er hetzelfde uitzien, maar die een verschillende prijs zouden hebben. En soms zou het gemakkelijk te zien zijn omdat de prijs op de paal staat, of misschien gebruikt u een app die het goed weergeeft, maar ja, de gemiddelde app zal het niet goed weergeven. U wordt mogelijk niet gewaarschuwd als het niet is wat u verwacht. Als u daar woont en de laadpaal elke week gebruikt, merkt u misschien niet eens dat de prijs daadwerkelijk verandert. Er zijn dus

29:09 nog zoveel zaken die we naar mijn mening gewoon moeten verbeteren, en dit is wat zo leuk is aan vandaag naar Berlijn komen. Bijvoorbeeld, vroeger reed ik hier zeven jaar geleden en was de kans dat ik laat in de avond een laadpaal zou vinden praktisch nul. En nu als ik naar een willekeurige Berlijnse wijk rijd, zal daar een laadpaal zijn, maar de prijzen variëren enorm. Er zijn naar mijn gevoel

29:40 inmiddels minstens vijf exploitanten in de stad die een behoorlijk aantal AC-laadpalen beheren, en het is grappig omdat de laadpalen er ook heel verschillend uitzien en zich anders gedragen. Sommige hebben hun eigen kabel, wat ik super cool vind - deze AC-laadpalen met vaste kabel zijn geweldig voor mij. Maar ja, ze zijn absoluut niet de norm, dus mijn vader zou zeker uit de auto stappen, zijn kabel pakken, en dan tegen deze kabel op straat aanlopen die hij niet zou verwachten. Dus

30:07 het is ook grappig. Maar hoe dan ook, dit informatieprobleem - waar het gewoon niet zo gemakkelijk is om te begrijpen waar je naartoe moet, waar je de beste prijs vindt, of waar het gemakkelijk is om langer te blijven - ja, we kunnen maar doorgaan. Het is gek voor mij dat ik echt mijn blog ben begonnen vanwege de laadjungle die ik in Europa vond, en ik had altijd verwacht dat het min of meer minder zou worden, maar ik

30:41 heb eigenlijk het gevoel dat het meer is geworden - zoals vandaag hebben we meer jungle dan vijf jaar geleden, wat niet precies is wat ik had gehoopt. Meer jungle - dat is een goede constatering. Eén ding waar ik nieuwsgierig naar zou zijn: misschien kunnen we het in snelvuurstijl doen, want ik weet vrij zeker dat u in dat opzicht uniek bent in de wereld. Om te begrijpen welke landen u tot nu toe heeft ervaren op het gebied van elektrisch laden -

31:08 laten we de EU-landen doorlopen. Bent u in allemaal geweest, of per groep - West-Europa, Oost-Europa? Ja, meer West-Europa, want ik heb gereisd naar plaatsen zoals Italië en Spanje en Zweden en Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk. Maar ver naar het oosten moet ik nog gaan, dus oostelijk van Polen, oostelijk van Roemenië - ja, het is nog steeds een van mijn doelen om naar Istanbul te rijden, want dan echt - ja, zodra je min of meer

31:44 Hongarije verlaat, raken de meeste West-Europese laad-apps volledig de weg kwijt, en het is nog steeds een beetje spannend om die laadpalen te vinden waarvan je niets weet. Je vindt misschien veel meer Chinese laadpalen en dat soort dingen. En dan het Verenigd Koninkrijk - ik ben er in jaren niet geweest, maar ik ben in het begin wel meerdere keren gegaan. Inmiddels doen ze het veel beter in die zin dat er echt zo'n tien netwerken zijn die echt aan het pushen zijn, maar

32:15 tegelijkertijd merk je dat prijzen een groot probleem zijn in het Verenigd Koninkrijk, waar mensen met thuisladen gemakkelijk 's nachts kunnen laden voor bijna niets, en publiek laden kan zo'n €1 per kilowattuur zijn, gemakkelijk te vinden. En deze dingen zijn gewoon gek voor mij - hoe kunnen deze dingen zo enorm escaleren? €1 per kilowattuur is naar mijn mening niet erg verstandig. Dan weet ik dat u in China bent geweest, en

32:46 we zullen een deep dive over China doen, maar andere landen in Azië waar u bent geweest? Ik ben wel in andere landen in Azië geweest maar niet in mijn EV-tijd, dus - zeker, want plaatsen zoals Indonesië en Thailand ontwikkelen zich erg snel - ik ben wel in Thailand geweest maar ver voor de elektrische auto's. En Amerika heb ik nooit bezocht in EV-tijd, dus de laatste keer was 2018 en ik deed nog een benzine roadtrip met een vriend. En ik neem aan ook niets in

33:17 Afrika. Nee, precies. We hadden trouwens onlangs een aflevering over Ethiopië, waarvan u zich misschien bewust bent dat het het eerste land is dat benzineauto's heeft verboden om in het land te worden verkocht. Daarom hadden we een deep dive met iemand die het echt begreep, en het was interessant. Dus ik moedig u aan - als u uw ervaring daar wilt delen, zou ik erg nieuwsgierig zijn om uw ervaring te zien, en

33:45 dus laten we een beetje een - ik denk dat we al een beetje een deep dive over Nederland hadden, maar één ding waar ik bijzonder in geïnteresseerd ben - eigenlijk twee aspecten van het Nederlandse - is dat ik graag uw mening hierover zou willen hebben. De netten staan erom bekend erg overbelast te zijn, en dat is een van de redenen dat ik denk dat er zulke strikte beperkingen zijn op de vermogensniveaus die kunnen - hoe ziet

34:11 u dit allemaal? Netcongestie is een fascinerend fenomeen. Ik denk dat het een beetje te maken heeft met Nederlandse trots op efficiëntie, en dat heeft vandaag dit extreme effect: we hadden een efficiënt elektriciteitsnetwerk voor wat we deden, en vanwege onze gasbel in Groningen denkt iedereen dat verwarmen met gas geweldig en goedkoop is - en tegenwoordig is dat niet zo - dus eindelijk installeren mensen warmtepompen. Gelukkig

34:53 hebben we veel slimme meters thuis, maar het punt is dat gewoon veel dingen in Nederland niet elektrisch waren. Nu willen natuurlijk veel bedrijven en mensen elektrisch gaan om allerlei redenen, en dan doen we plotseling alsof we gisteren hebben ontdekt dat het netwerk niet in staat is om 's nachts te groeien met welke marge we ook nodig hebben. En dit brengt ons eigenlijk in ernstige problemen, want laten we zeggen dat u een logistiek bedrijf runt en

35:29 u hebt 50 vrachtwagens en u wilt gewoon zo snel mogelijk elektrificeren – dan zou u een serieus laadplein nodig hebben om 's nachts 50 vrachtwagens te doen, of op welke manier u het ook wilt doen, afhankelijk van hoe u uw bedrijf runt. Maar als u dat vandaag zou uitzoeken en naar het energiebedrijf zou gaan en een paar megawatt zou aanvragen om dit te doen, nou, dan zouden ze u gewoon uitlachen en

35:57 u letterlijk vertellen dat ze in 2032 kunnen leveren – en dat is als u geluk hebt. We bevinden ons dus op een plek waar ik me afvraag hoe snel we hieruit komen, want er is duidelijk veel uitbreiding gepland en die zal komen, enzovoort. Maar op dit moment brengt het ons echt in een zekere impasse, en in een stad als Utrecht heeft het al het effect dat ze

36:34 het laden in Utrecht vertragen. Ik denk dat als u om 7 uur 's avonds inplugt, u zeer weinig of niets krijgt, omdat de buurt gewoon zoveel vermogensvraag heeft van mensen die thuiskomen van hun werk. En dit is ook waar het publieke laadnetwerk een beetje dom is zoals het vandaag de dag is, omdat al deze mensen hun auto's naar hun werk rijden, ze allemaal ongeveer op hetzelfde moment thuiskomen, ze allemaal op hetzelfde moment in de publieke lader pluggen, en vervolgens

37:06 thuis ook alles inpluggen, beginnen te koken, enzovoort. En daar is absoluut geen noodzaak voor – 90% van de auto's die om 6 uur 's avonds worden ingeplugd hebben op dat moment wanneer ze inpluggen absoluut geen stroombehoefte. Dit is natuurlijk waar ik denk dat Nederland jarenlang zijn probleem kan oplossen door gewoon slimmer dingen te doen, want in veel gevallen is het ook zo dat, zodra een bedrijf – laten we zeggen

37:44 dit bedrijf een laadplein bouwt met een paar megawatt – de DSO, als u 5 megawatt aanvraagt, dat te allen tijde voor u zal reserveren. En dat is complete onzin, want de helft van deze vrachtwagens zal het grootste deel van de dag weg zijn, dus uw aansluiting zal eigenlijk bijna nul zijn wanneer de vrachtwagens er niet zijn. Natuurlijk zouden alle buren op dat moment die capaciteit moeten kunnen gebruiken. Dus ik denk dat we in

38:14 veel gevallen dingen gewoon veel slimmer moeten regelen, en dan kunnen we waarschijnlijk jarenlang doorgaan en zelfs uitbreiden. En ik denk dat het in zekere zin ook het belang van publiek laden laat zien, want stel u voor dat er 5 logistieke bedrijven bij elkaar in de buurt zijn – als er een grote laadhub in het midden is, dan hoeft niet iedereen zijn eigen achter de poort te bouwen en zijn eigen aansluiting aan te vragen die het grootste deel van de dag

38:47 niemand zal gebruiken. Dus ik denk dat het ook gewoon een kwestie is van dingen goed doen en slimmer praten. Deze podcast heet Smart Charge by RiDERgy – welke ervaringen heeft u? Ik heb het ook op LinkedIn gezien: u hebt al behoorlijk wat initiatieven met betrekking tot smart charging in Nederland. Kunt u misschien uw ervaring delen en hoe die past binnen wat u zojuist zei? Ja, ik heb geluk want in

39:15 Amsterdam is eigenlijk de eerste echte publieke proef waar u nu de AC-laders kunt gebruiken die al in de stad waren. Sommige daarvan zijn geschikt gemaakt om te doen wat ze smart charging noemen. En helaas heeft u één laad-app nodig om het te doen, en dan ja, ik denk dat het echt dit geval is waar ze iets cools proberen, maar voor mij was het – ik dacht dat, laten we zeggen de eerste keer dat ik het probeerde, ik dacht dat het

39:53 slim zou zijn om overdag in te pluggen wanneer ik veel bij huis in de buurt ben, en het is gemakkelijk om de auto van mijn vader in te pluggen als ik daar zin in heb. En dan hebben we veel zonnige dagen, vooral in het weekend, waar de energieprijs bijna nul of zelfs negatief is. Dus ik dacht dat het logisch zou zijn voor mijn eerste poging om het in te pluggen, laten we zeggen om 11 uur, wanneer er toch al zoveel publieke laders in Amsterdam niet gebruikt worden, dus het is

40:22 een soort optimale combinatie. Maar het punt is dat ze deze test deden – ze draaien hem – het beloont u alleen wanneer ze de sessie daadwerkelijk kunnen uitstellen. Het heeft dus niets te maken met energieprijzen of de daadwerkelijke belasting. Het is gewoon dat als u op een moment inplugt waarop ze niet willen dat u dat doet, en ze het voor u kunnen uitstellen omdat u in de app aangeeft wanneer u uw auto weer nodig heeft, dan zullen ze berekenen, omdat

40:52 ze uw voertuig kennen – u moet inloggen via de API – dus ze weten hoeveel uur nodig zijn om het vol te maken, en dan creëert het deze situatie waarin ik nu verschillende keren heb geprobeerd en ik heb een beetje gepraat met de mensen erachter. Ja, ik heb in ieder geval ontdekt hoe ze willen dat u het doet. U moet dus op het suboptimale moment inpluggen, en dan zal het de sessie voor

41:19 u uitstellen, en zo krijgt u de beloning. De beloning is daarop gebaseerd – de app laat u de prijsklasse zien waarnaar uw sessie wordt uitgesteld, maar het is niet erg duidelijk. En dan is deze app ook duurder in gebruik dan de app die ik normaal gebruik. Dus uiteindelijk hielp het me de helft van de tijd niet veel. De beste beloning die ik ooit kreeg was, denk ik, iets meer dan €1, maar in Amsterdam betekent dat dat u als het ware

41:50 kilowatturen cadeau krijgt, wat meer is dan niets. Maar als u kijkt naar de moeite die ik moest doen om dat te krijgen – ik heb letterlijk, omdat ik nog een proof of concept wilde hebben, de andere avond voordat ik hierheen kwam ingeplugd. En deze beloning was minder dan 20 cent, niet eens 1 kWh waard. En later realiseerde ik me dat als ik gewoon een uur eerder van huis was gegaan in de

42:23 ochtend en om 8 uur had ingeplugd bij de eerste Supercharger buiten Amsterdam, ik veel meer zou besparen door dat te doen, want Tesla heeft variabele prijzen in Nederland en in veel andere landen ook. Ik denk dat het voornamelijk gebaseerd is op de spotmarkt, maar ik denk dat het ook hun lokale contract is, want het verschilt per locatie volledig. Even voor de luisteraars die niet zo bekend zijn – en misschien weet u het ook, wat interessant zou zijn – er zijn verschillende waardestromen

42:54 als u dat wilt. Eén daarvan is de congestie van de netten, wat betekent dat de lokale distributienetten waarover we het hebben zwaar overbelast zijn, dus u helpt het net door niet op te laden op bepaalde tijdstippen wanneer de netten overbelast zijn. En ik neem aan dat dat de beloning is die u krijgt via de app die we net bespraken, en niet via de spotmarkt, wat u suggereerde en wat u verwachtte dat de beloning zou zijn - zoals, het is een negatieve prijs, het is een spotmarkt die elk

43:21 uur verandert - wat een andere markt is, toch? Inderdaad, ja. Dus dat is zeker iets om te verbeteren en te overwegen, beide in een goede slimme laadoplossing. Maar er is één ding - ik weet niet of u er ervaring mee hebt of er iets van weet - maar één ding dat ik ook interessant vond in Nederland is de V2G-case van Utrecht, die blijkbaar een van de meest geavanceerde ter wereld is. Hebt u er iets van gezien, of zou

43:49 de ervaring factor kunnen meespelen in uw laden daar? Nou, ik was uitgenodigd voor de opening, dus ik heb gezien hoe het concept werkt, en ze zeggen dat het werkt. Maar ja, dit is weer een van die gevallen waarin ik me afvraag: oké, het is geweldig, dit zal de stad Utrecht zeker helpen, het zal zeker het bedrijf helpen dat de gedeelde voertuigen exploiteert, het zou zelfs de bedrijven kunnen helpen die deze auto's verkopen. Maar ik vraag me wel af - ja, voor mij is de vraag

44:19 wat levert het mij op? Want als u in Utrecht woont en u deze gedeelde auto's graag gebruikt, denk ik dat de ultieme manier om deze dingen te doen is om ervoor te zorgen dat mensen ze op het juiste moment gebruiken, mensen ze op het juiste moment aansluiten. En ik vraag me af waar de prikkels zijn voor de daadwerkelijke eindgebruiker? Want dit zijn Renault-auto's - ik vind het super cool dat Utrecht ze heeft. Ik ben

44:51 een beetje jaloers dat Amsterdam ze niet heeft. Misschien krijgen we ze op een gegeven moment. Maar ja, ik gewoon - als deze V2G-dingen betekenen dat iemand beloond wordt, heb ik het gevoel dat het niet de mensen zijn die het eigenlijk verdienen, namelijk de mensen op straat die hun auto opgeven om de gedeelde auto te gebruiken die V2G-geschikt is. Als ze leven met - oh, de lichten kunnen aan blijven, ik ben zo blij. Nee, zoals,

45:24 geef ze een korting op die auto als hij V2G doet, wat u als bedrijf geld oplevert. Dus het maakt me een beetje verdrietig dat ik veel gedeelde auto's heb gezien die ik graag gebruik en die ik veel gebruik - ze zijn vooral duurder geworden. Als ik naar Berlijn kijk, waar ik veel van de elektrische auto's die ik voor het eerst in mijn leven heb uitgeprobeerd, zijn veel van die auto's nu weg, en de bedrijven die ik vroeger gebruikte alle

45:52 Inmiddels heb ik nauwelijks alleen benzine gedeelde auto's gezien, en het is 2025, en ik zie deze dingen en ik vraag me gewoon af wat hier aan de hand is. Ik ben bang dat het te maken heeft met - laten we dit zeggen: ik denk dat ik van sommige van deze gedeelde auto's, ik gebruikte die elektrische auto's in Berlijn al jaren geleden graag, maar ik denk dat niet alle lokale bewoners ze eigenlijk zo leuk vonden, want er waren niet veel laders, dus waarschijnlijk zou u

46:27 veel van deze auto's op halfvolle accu vinden en dan geen lader in de buurt vinden. Dus ik ben bang dat het zeker te maken heeft met deze echte wereld waarin Berlijn deze bedrijven jarenlang niet heeft geholpen met het exploiteren van de gedeelde dienst, omdat een gedeelde vloot publieke infrastructuur nodig heeft om succesvol te zijn. En het is een beetje triest om te zien dat ik nu door deze Berlijnse straten loop waar opeens veel laders beschikbaar zijn - zo opeens dat de vloot die ik in mijn

47:02 hoofd heb van drie jaar geleden nu overal zou kunnen opladen. En de daadwerkelijke vloot is weg, en waarschijnlijk met verlies verkocht of verscheept naar Denemarken, want daar zijn EV's waanzinnig succesvol. In een van de landen waar ik enkele jaren geleden al DC publieke laders gebruikte voor de helft van de prijs, omdat de spotmarkt lager ging en ik tijdens de lunch bij een DC-lader kon aansluiten voor de halve prijs - in een land dat al aantrekkelijke prijzen heeft, maar de prijs gaat nog lager in de

47:35 middag wanneer u uw snellader nodig hebt. Dus ja, het is raar voor mij dat op sommige plaatsen dingen zo snel gaan, en dan kom ik hier en ik zie deze beweging in infrastructuur eigenlijk wel, maar de vloot lijkt te worstelen. Om terug te komen op Nederland - een laatste punt, en ook naar uw laatste punt. Wat maakt Nederland zo - aan de voorhoede - of Denemarken, of andere landen die u wellicht in

48:04 gedachten hebt hier in Europa, zoals Noorwegen - wat was de motivatie of de reden dat zij zoveel meer leiding nemen in vergelijking met andere landen? Ja, ik denk dat als u naar Europa kijkt, het redelijk gemakkelijk is om te zien dat de meeste van deze landen waar EV's succesvol zijn ofwel veel infrastructuur hebben of betaalbare infrastructuur hebben. Maar niet alleen dat - in veel gevallen, als u naar Noorwegen kijkt, is er simpelweg geen belasting op EV's. Dus plotseling,

48:41 kwam ik laatst erachter dat een Model Y kopen in Noorwegen duizenden euro's goedkoper is dan hier waar hij wordt gebouwd, omdat ze er geen belasting op heffen. Dus u verscheept hem ver van waar hij wordt gemaakt en dan wordt hij goedkoper omdat er simpelweg geen belasting op zit. Dus stel u voor dat Duitsland gewoon zou zeggen dat EV's geen belasting hebben - u kunt ze gewoon verkopen en wij heffen geen belasting. EV's zouden gisteren al boomen in Duitsland als u dat deed, omdat iedereen de beste

49:16 deal wil. Ik vertrouw dat blindelings. Dus het punt is dat EV's de beste deal moeten zijn. In China zijn ze dat - dat is de enige reden waarom ze succesvol zijn. Als u de allergoedkoopste auto van uw leven wilt in China, zult u altijd voor EV gaan, want hij is goedkoper om te kopen, hij is goedkoper in gebruik, en waarschijnlijk in de stad waar u woont, mag u de helft van de tijd niet eens meer op benzine rijden, of ze zullen de dagen of uren beperken. En

49:45 Ik denk dat deze dingen - laten we het voorbeeld van Parijs nemen, want ik vind Parijs geweldig omdat het zo tweewielervriendelijk is. In Europa zou ik zelfs zeggen dat je in Parijs meer elektrische motorfietsen ziet dan in China. En waarom is dat? Vanwege de lokale regels. Parijs voerde betaald parkeren in voor motorfietsen, en op de dag dat ze dit invoerden, zeiden ze dat elektrische motorfietsen niets betalen. Dus iedereen in Parijs - nou ja, ik overdrijf, maar veel mensen in Parijs - stapte die dag over op een

50:20 elektrische motorfiets. Je kreeg ook korting voor het inruilen van je benzinemotor, enzovoort. Maar in Parijs kan ik een enkele straat aflopen en meerdere elektrische motorfietsen geparkeerd zien staan die bij het verkeerslicht opladen, en dit is de enige stad in Europa waar dit gebeurt - en dat komt door een parkeelregel. Het laat gewoon zien dat als u deze regels correct instelt, wat in Nederland een soort belastingding was waarbij iedereen in Nederland

50:49 een leaseauto rijdt - de nieuwe auto's zijn oude leaseauto's - en er was simpelweg geen belasting als je elektrisch ging, dus iedereen nam een Tesla. De helft van alle Tesla's die in 2019 naar Europa kwamen, kwam naar Nederland. Nu geldt dit ook in België. In België ziet u nu meer Duits gemaakte elektrische auto's dan in Duitsland, omdat iedereen nog steeds van hun Duitse auto's houdt in België en ze er simpelweg geen belasting over betalen. In Denemarken is het ook zo, want als u een Deense

51:18 showroom binnenloopt - laten we zeggen dat u van BMW houdt - de Deense showroom toont u simpelweg de 4 Serie voor, laten we zeggen, 80.000 Deense kronen, en dan is het 60.000 om voor de i4 te gaan. En ik heb nog niet eens genoemd dat Denemarken bijvoorbeeld ook geen belasting heft op uw elektriciteit thuis als u zonne-energie gebruikt en als u uw elektrische auto oplaadt, enzovoort. Dus het wordt een complete no-brainer: u heeft deze superexpensieve fossiele aankoop, of u gaat voor minder dan de helft van de prijs

51:50 door elektrisch te gaan. En dan moet ook de openbare infrastructuur genoemd worden, want in Denemarken is het absoluut wild - het is een klein land en de snelwegen hebben de meest ongelooflijke snellaadinfrastructuur van heel Europa, misschien behalve Noorwegen. Maar Noorwegen is geen EU, dus het staat een beetje apart - ze zijn zo ver weg. Denemarken is zo gemakkelijk te bezoeken als u uit Duitsland komt, en u zult uw ogen niet geloven, want het zal gemakkelijk zijn om

52:19 met creditcard te betalen, de helft van de prijs te betalen van wat u gewend bent, meer beschikbare laadpunten te vinden. In Duitsland ben ik eigenlijk op veel locaties geweest waar er, laten we zeggen, 40 Superchargers zijn, of er is een groot BMW-laadpark met, laten we zeggen, 30 laadpunten. Maar zie ik ze ooit druk? Oké, misschien op een wintersportdag. Maar in Denemarken - u kunt nu gewoon naar Denemarken rijden, er in een paar uur zijn - en het zal waanzinnig

52:47 druk zijn bij al deze grote laadparken, omdat iedereen tegenwoordig elektrisch rijdt. De vlootgroei daar is zo absurd dat ze in sommige maanden dit jaar meer elektrische auto's hebben geïmporteerd dan nieuwe verkopen, omdat ze zo aantrekkelijk zijn om te gebruiken. Het is best gaaf. Laten we het over China hebben. U bent er geweest - wanneer was het? - twee keer, in januari en in april.

53:14 Ik heb plaatsen als Guangzhou, Shenzhen, Hong Kong, Shanghai en Hangzhou bezocht. En het is een beetje wild, want in Berlijn nu zijn en het proberen te vergelijken met één dag in Shanghai of zoiets - het is totaal gek. Want alles eraan, als u een taxiritje neemt, zit u in deze oude taxi die, ja, het lijkt een oude auto, maar het is een elektrische auto. En ik ben in sommige

53:53 taxi's geweest die al 300.000 kilometer hebben gereden, van merken die hier niemand kent. En die taxichauffeur - ik ben met sommige taxichauffeurs geweest die te jong waren om te weten wat een fossiele auto zelfs maar betekent, en ze zullen er natuurlijk nooit meer een rijden. Dus alles eraan is gewoon wild. En ik denk dat het gekke deel ook is dat in een land als Nederland we een paar Chinese bedrijven een tijdje actief hebben gehad - ze zeiden allemaal

54:26 dat ze naar Duitsland zouden komen, maar het gaat hier een beetje langzamer. Maar in Nederland hadden we een paar bedrijven een tijdje actief, en je kunt gewoon zien dat de dingen zo snel bewegen, in die zin dat deze elektrische auto's vorig jaar al op 800 volt laadden, maar nu doen ze er een nieuwe batterij in en kan het weer, zeg maar, het dubbele kilowattaantal aan. Ik heb onlangs de Zeekr-auto geprobeerd, en het is

54:59 eigenlijk nogal moeilijk in Nederland om een lader te vinden die het kan voorzien van wat het aankan. Het kan meer dan 400 kW - u heeft eigenlijk een lader nodig die in staat is om ver boven de 500 ampère te gaan, wat niet zo gebruikelijk is. En ik denk dat het gewoon deze combinatie is van - ja, ze hadden simpelweg de snelste laders die ik ooit heb gezien. Het goedkoopste laden dat ik ooit heb gezien was ook daar. Over welke cijfers kunt u praten? Ja, dus toen ik

55:38 een Zeekr-auto uitprobeerde in Hangzhou, was ik buiten de stad, gewoon aan het rondklikken op het scherm. Ik was niet in de stad - ik was in de buurt van een meer, het voelde nogal rustig - maar op het scherm kon ik zien dat in elke richting die ik keek, binnen een paar kilometer, er snelladers zouden zijn van verschillende snelheden en verschillende operators. En ik vond 120 kW laden voor 10 cent, bijvoorbeeld, maar ik

56:10 vond 500 of 600 kW laden voor 15 cent, en dat was zonder te zoeken, dus ik weet zeker dat ik niet de goedkoopste heb gevonden. En het is gewoon zo gek om te beseffen dat u in een land bent waar, in China, een liter benzine - als u niet de juiste deal krijgt - u €1 kost, en 120 kW laden gemakkelijk te vinden is voor 10 cent. Dus dat is niet eens een

56:48 optie hebben - dat is gewoon: u gaat elektrisch, het is 6 keer goedkoper. Dat is gewoon zo wild. En ik denk dat de snelheid van deze veranderingen - ik ben in deze modellen geweest die me vorig jaar al indruk maakten, ook al is de ADAS nooit zo goed als een Duitse die ik tot nu toe heb geprobeerd. Zelfs in de Zeekr-auto kan het veel sneller laden dan een BMW, maar de BMW kan nog steeds de Autobahn beter aan. En

57:21 u kunt nooit de cruise control op de hoogste snelheid gebruiken, en wat dan ook - dus er zijn nog steeds manieren waarop de Duitsers kunnen zeggen, u weet wel, wij bieden iets wat zij niet bieden, en op dit moment is dat volledig waar. Maar het zou zomaar kunnen dat dat volgend jaar niet meer waar is, vanwege de snelheid waarmee dingen zich ontwikkelen. En dit is waar ik me gewoon afvraag of we ons voldoende bewust zijn van het feit dat deze dingen zich met deze snelheid ontwikkelen. Want Volkswagen - ja, oké -

57:53 iemand vertelde me vanochtend op Bluesky dat ze dit jaar aan een miljoen EV's zullen komen, wat verbazingwekkend klinkt, en als het waar is, is dat nog verbazingwekkender. Maar dan realiseer je je dat Volkswagen 10 miljoen voertuigen verkoopt, dus eigenlijk is maar 1 op de 10 een EV. En als de concurrentie die 5 miljoen auto's maakt al volledig EV is - ja, wat zal dat volgend jaar zijn? En het punt is, ik denk echt dat mensen zich niet realiseren dat

58:29 wanneer deze batterijprijzen dalen zoals ze dat doen, het zo gemakkelijk zal zijn om zelfs hubs in Amerika te installeren. Tesla heeft nu hun grootste locatie ooit gebouwd - ze zeggen zonder netaansluiting, hoewel dat niet helemaal waar is, het heeft een kleine netaansluiting - maar dat laat je echt zien dat er plotseling een laadlocatie is die een aansluiting van 1,5 MW heeft als ik me niet vergis, en ze hebben 10 van deze Megapacks, dus ze kunnen daadwerkelijk gewoon 1.000 Tesla's verwerken die in een

59:02 paar uur binnenkomen en ze allemaal opladen. En dat kan gedaan worden, dankzij deze batterijen, op een locatie in the middle of nowhere. En ik denk dat in Europa dat soort middle of nowhere niet eens bestaat, maar dat is eigenlijk het punt - we hebben niet eens dat soort middle of nowhere, en toch gaan we hier te langzaam mee om. Dat frustreert me echt, omdat ik het gevoel heb dat in de megasteden die ik heb bezocht in

59:29 China, ja. Het is min of meer zo dat u uitdagingen hebt die naar mijn mening op een bepaalde manier lastiger zijn dan wat we hier hebben, maar ze pakken ze aan met een snelheid die als Europeaan bijna onmogelijk te geloven is, toch? Dus u zag een enorme hoeveelheid laadpunten in de apps die u - en dat is ook dit vreemde dat ik bijvoorbeeld veel AC-laders zag rondlopen. Maar het vreemde is dat u echt merkt dat

1:00:02 wat ik al een beetje voelde in Nederland: het is heel gemakkelijk om op een plek te wonen waar AC-laden misschien niet ideaal is. Naar mijn mening, als een AC-lader draait voor 50 cent per kilowattuur, vind ik dat voor wat het is een onvergeeflijk dure prijs. Het punt is dat naar mijn mening dat soort laders een luxe worden voor mensen die het niet erg vinden, mensen die er niet zelf voor betalen, of mensen die gewoon

1:00:36 die lading nodig hebben - die zullen duidelijk aansluiten. Maar als u de juiste DC-laadinfrastructuur neerzet, kunt u zeker onder die prijzen komen, maar het moet slimme infrastructuur zijn, waarvan we niet zo veel hebben in Europa. En in China zag u dat ik merkte dat veel van de AC-laders soms duurder waren dan de DC-laders die ik overal zag. En u kon ook zien dat DC-laders overal waren. Er waren al deze

1:01:09 auto's die infrastructuur gebruikten die niet voor hun auto was gebouwd. Ik zag ook veel oude EV's die ik nog nooit eerder had gezien - ze kunnen niet eens snel laden, maar ze kunnen laden en het is goedkoop, dus mensen zullen ze gebruiken en ze zullen super interessant zijn uit de tweede hand en wat dan ook. En ik denk dat dat ook dit punt is dat in Europa er een soort risico is waarbij we veel EV's maken. Een bedrijf als Volkswagen produceert een zeer fatsoenlijke

1:01:38 hoeveelheid EV's. En in Italië, waar ik wil dat mensen sneller EV rijden dan in Nederland omdat ze het verdienen, heeft het voor de meeste mensen geen enkele zin om het te doen. En als we dat niet oplossen, dan weet ik niet wat we eigenlijk aan het doen zijn. Want ja, dit idee - in Europa zijn we nog steeds op dit punt waar het niet eens vreemd is om te zien dat een EV iets is voor mensen die het zich kunnen veroorloven, en dat

1:02:14 slaat nergens op gezien de logistiek van echte EV's. Maar het is waar op veel plaatsen. Was er nog iets anders dat heel verrassend voor u was in China vergeleken met uw ervaring in Europa? Ik weet dat we de betaling via WeChat hebben aangestipt - of misschien kunt u daar op uitweiden. Het is absoluut krankzinnig dat - laten we zeggen, in mijn geval, laat me gewoon

1:02:45 mijn verhaal vertellen. Ik downloadde zowel WeChat als Alipay, en met die twee apps heb ik 3 weken in China geleefd. Ik kocht eten op straat 's avonds van een dame die deze fietskar had en super lekkere dingen aan het bakken was tegen de meest absurde prijzen ooit, en er hangt gewoon deze QR-code bij de kraam. Toen ik hem scande - sneller dan ik ooit een betaling in Europa heb gedaan - krijgt zij dit luide bericht van haar telefoon of wat voor

1:03:24 apparaat dan ook dat ik had betaald. En dus is er ook dit besef dat er gewoon geen wrijving is. En het is een gekke consumentistische samenleving. Als ik rondloop in China, heb ik het gevoel dat ik in een hyperdrive-versie ben van het Amerika dat ik dacht te kennen, waar overal auto's zijn, grote steden met gewoon overal wolkenkrabbers. Het ziet er echt in

1:04:01 veel opzichten uit als Amerika voor mij, maar dingen zijn betaalbaar, alles is digitaal, openbaar vervoer is verbijsterend. En het is een beetje vreemd om op deze plek te zijn die eruitziet als Amerika maar waar alles aanvoelt alsof het werkt.

1:04:23 En dat is gewoon - ja - en dan maakt de EV-case het natuurlijk nog gekker. Maar ik denk dat het ook een kwestie is van - ik denk dat ze een jongere bevolkingspiramide hebben waar er gewoon zoveel digital natives zijn. Als ik in een Berlijnse metro ben - ik was vanmorgen in de Berlijnse metro - zal ik duidelijk een paar mensen op hun telefoons zien, en we hebben hier veel telefoons, dat is niet het punt. Maar als u

1:04:58 in een Chinese metro bent, is het ten eerste drie keer zo groot als elke metro die u ooit in Europa hebt gezien. Ik ben misschien in één rustige metro geweest, maar de andere 50 metro's waren druk. Dus het is gewoon de grootte van de menigte en hoe ze ermee omgaan, en u realiseert zich ook dat als u niet digitaal gaat wanneer u dat soort mensenmassa's hebt, er niets werkt. Dus het is een beetje logisch dat ze dat vanaf

1:05:28 het begin. En vanmorgen las ik een artikel over een Nederlandse kustplaats in het zuiden, Domburg, waar men de parkeermeter niet wilde upgraden naar exemplaren die geen contant geld meer accepteren, omdat zij zoveel Duitse bezoekers krijgen die verwachten het parkeren contant te kunnen betalen. En dat deed me glimlachen, want als u dat zou lezen over een Chinees vissersdorp dat veel toeristen uit een andere provincie krijgt, zou niemand u geloven -

1:06:04 omdat ik de afgelopen drie weken dat ik daar was geen contant geld heb gezien. U betaalde bijvoorbeeld het laden met WeChat of Alipay. Hoe kan ik mij dat voorstellen - was de gebruikerservaring bij elk oplaadpunt hetzelfde? Nou, dit is het ding: zij hebben dit gekke model waarbij er in WeChat mini-apps zijn voor alles. De WeChat-app is dus een soort portaal naar de Chinese digitale wereld, en zodra u naar een nieuwe stad gaat, kost het

1:06:36 Weet u, wanneer u daar uw eerste metro neemt, moet u zich als het ware aanmelden voor de metro. Maar ja, het is wrijvingsloos, u hoeft alleen maar ja te zeggen tegen hun voorwaarden of wat dan ook. En ja, hetzelfde geldt voor het laden - meestal scant u het gewoon met WeChat en komt u in deze mini-app van die aanbieder, en dat is de manier waarop u betaalt. En dan heeft u niet

1:07:03 het risico - weet u, QR-codefraude was hier in Europa een groot debat. Dus ik denk het, maar natuurlijk ben ik geen Chinees, dus dat is iets wat we zouden moeten onderzoeken. WeChat als portaal creëert waarschijnlijk de situatie waarbij u geen QR-code scant met uw camera, wat ik in Europa gewend ben. Als ik een QR-code scan, gebruik ik mijn camera. En

1:07:32 die zou naar elke website kunnen leiden, het zou van alles kunnen zijn. En de truc is, denk ik, dat de WeChat-app de QR-code scant en u waarschijnlijk alleen naar de partijen stuurt die hij kent. Het zou mij niet verbazen te horen over iemand die daar een manier omheen vindt, maar het punt is dat

1:08:05 ik niet veel Chinese websites heb gezien - dat is het ding. Alles is verborgen achter deze megaportalen. Ik heb het gevoel dat er nauwelijks, ik kan u niet eens bewijzen dat Chinese websites veel doen. Er zullen natuurlijk veel sites zijn waarvan ik niet weet, maar ik zag niet, weet u - hier in Europa adverteren we misschien ook minder voor websites, maar voor mij is het nog steeds volkomen normaal om naar

1:08:36 een website te gaan wanneer ik informatie wil. Toen ik daar mensen ontmoette, gingen ze nooit naar een website om mij iets te laten zien. Ze gingen naar WeChat, ze gingen naar de mini-app van de autoverhuur of wat dan ook, en daar lieten ze me dingen zien. Ja, ik bedoel, ik weet niet zeker of u het weet, maar ik heb ook enige geschiedenis met China, dus het super-app-concept daar is heel anders dan wat wij in Europa kennen. Er is deze mini-

1:09:00 app voor alles, wat het behoorlijk handig maakt wanneer u daar bent. U heeft dus niet veel MSP's zoals wij die kennen, waarbij u een aparte app zou downloaden - u zou alleen de mini-app gebruiken. Ja, het is een soort wereld waarin wij echt de app store kennen als het centrum waar wij die dingen doen, en ik heb echt het gevoel dat zij dat niet doen. En over elektrische voertuigen nu gesproken, wat betreft de voertuigen zelf, als

1:09:31 u ze zou moeten rangschikken van de beste ervaringen die u tot nu toe heeft gehad tot de slechtste,

1:09:41 misschien kunt u een paar voorbeelden en verhalen delen.

1:09:47 Wanneer u daarover spreekt, denk ik onmiddellijk aan bijvoorbeeld toen ik vijf jaar geleden naar Frankrijk reisde met een Aiways, en dat was een van de eerste keren dat ik een Chinese elektrische auto kon uitproberen. Zij waren heel vroeg om naar Nederland te komen. Het merk heet Aiways. Ze zijn zelfs niet meer actief in China, dus ze verkopen alleen in Europa - ik weet niet hoeveel momenteel, het is erg moeilijk om erachter te komen wat er werkelijk aan de hand is. Maar hoe dan ook, ik nam

1:10:16 die auto mee naar Frankrijk en de manier waarop hij laadde - zelfs de manier waarop ze de CCS-stekker aan de voorkant van de auto hadden geplaatst, zijwaarts, dus ik had veel worsteling met CCS-kabels om ze er daadwerkelijk in te krijgen en ik moest op het asfalt zitten om hem überhaupt in te kunnen pluggen. Het laat u gewoon zien dat, ja, heeft iemand dit ooit uitgeprobeerd voordat ze het lanceerden? En hij had dit

1:10:48 grote oog dat naar mij keek, dus ik deed er onmiddellijk iets op en gelukkig klaagde hij niet. Hij deed alsof hij CarPlay aankon, maar dat kon hij niet. En ik denk dat dat ook - ik heb vorig jaar zelfs andere Chinese voertuigen uitgeprobeerd die CarPlay beloofden maar het niet hadden. Maar dit is waar u ziet, ja, ze bewegen heel snel, dus tegenwoordig is CarPlay al normaal. Ze kunnen eigenlijk veel dingen

1:11:21 via de lucht upgraden, dus u kunt zien dat ze de dingen verbeteren waarover ik misschien nog maar een jaar geleden klaagde. En ja, er is echt dit verschil dat sommige van deze bedrijven misschien gewoon te klein zijn - zoals dit Aiways-bedrijf, ik ben mij er niet van bewust dat zij een zeer groot moederbedrijf achter zich hebben. Maar in China, in Europa ziet u misschien een merk als Zeekr of zelfs Polestar, en veel mensen

1:11:58 zullen dat gewoon zien en geen idee hebben - ik was vorige maand in Göteborg en er waren overal Polestars. Ik denk dat veel Zweden, en natuurlijk heeft Polestar daar een groot kantoor, maar wanneer ik een Polestar zie denk ik aan Geely omdat ik geïnteresseerd ben in de industrie. En ik denk dat een bedrijf als dat - wanneer u door de gemiddelde stad in China loopt, wat u daar ziet rondrijden - zoals toen ik

1:12:33 Guangzhou in januari bezocht, de normaliteit van de Zeekr 001 - ik ken er twee van die auto's in Amsterdam. In Guangzhou kunt u bij één verkeerslicht al drie zien, en de rest van de dag zal dit doorgaan. U kunt er duizenden op een enkele dag zien door gewoon door de stad te lopen. En u beseft gewoon dat deze auto die hier nog steeds nieuw lijkt en al behoorlijk indrukwekkend is voor wat hij doet voor de prijs - daar, volkomen gewoon. Ze hebben hem al drie keer geüpgraded. Hij laadt

1:13:09 twee keer zo snel oplaadt als hier. Ze verkopen de snellere laadversie hier niet eens, omdat niemand erom geeft. De infrastructuur is er toch niet. Hij is nu al concurrerend met veel Duitse auto's, dus. Ja, het is een beetje gek, en de luxe is ook krankzinnig, want je ziet echt dit complete verschil in benadering van schermen. In China voelt zelfs een aantal steden als een scherm, omdat ze dingen op die gebouwen projecteren, en ik vraag me ook af: wat doen jullie en

1:13:41 waarom. Maar dat maakt niet uit - het maakt niet uit of het mij indruk maakt. Het punt is dat als je in een moderne Chinese elektrische auto zit die wat geld kost, dan ja, ik heb in een auto gezeten met twee 6K-schermen: één voorin voor de bestuurder en de passagier, en nog een 6K-scherm achterin. En ik realiseerde me, terwijl ik daar zat en naar een Chinese film keek, dat ik geen vrienden heb die thuis een 6K-scherm hebben. En in

1:14:13 China, ik wil niet zeggen dat het nu al normaal is in auto's om er meerdere te hebben, maar binnenkort wel. En dat maakt voor ons natuurlijk niet uit - het zal niet plotseling een schermobsessie creëren voor Europeanen die 6K-schermen in hun auto nodig hebben. Maar voor elke Chinees zal dat normaal zijn, en ze zullen niets minders accepteren. Als wij dat niet bouwen, zullen ze nooit meer iets Duits kopen - geen enkele kans. En deze dingen zijn belangrijk, want de helft van de Duitse

1:14:42 export ging naar China, en over 3 jaar, als u het mij zou vragen, zou ik zeggen dat nul wordt verwacht. Mijn vraag had ook meer te maken met uw ervaring met elk type elektrische auto, niet per se alleen Chinese. Dus als u zou moeten delen wat uw favoriete elektrische modellen zijn - ik bedoel, ik weet niet hoeveel elektrische modellen u heeft bestuurd, en nooit genoeg - maar degene die ik altijd zal noemen is de Taycan, omdat hij nog steeds de mooiste is die ik

1:15:14 zelf heb bestuurd, gewoon in de manier waarop hij dat gevoel gaf van verbonden zijn met de weg in een elektrische auto, wat volstrekt ongebruikelijk is, omdat zelfs vandaag de dag veel elektrische auto's niet zo gebouwd zijn. En het laat je gewoon zien dat, ja, ik denk dat ze gelijk hadden om heel vroeg elektrisch te gaan. Veel mensen denken tegenwoordig - er is een artikel geschreven - dat ze een beetje te vroeg zijn gegaan, en ik denk dat dat volledig onjuist is. Ze hadden absoluut gelijk om vroeg te gaan, en helaas

1:15:53 weet ik niet zeker of ze de juiste batterijen en alles erin hebben gestopt, maar het was nog steeds - ook al laad ik nu een Chinees voertuig even snel op als een Taycan - dat is 5 jaar later, dus u kunt zien dat ze echt een benchmark hebben gezet in 2020. Hij kon opladen met een piekvermogen van 270 kW en kon dat een tijdje vasthouden, dus het creëerde deze mogelijkheid om bijna 60 kWh in 15 minuten op te laden. Dus zelfs

1:16:25 vandaag is dat nog steeds erg indrukwekkend. En de nieuwe Taycan, die ik nooit heb bestuurd, laadt nog sneller op. Dus dat is gewoon een heel goed product. Maar nogmaals, u kunt echt merken - ik heb vorige week in een gezeten omdat een vriend van mij er tegenwoordig een heeft. Ze zijn - ik ga niet zeggen betaalbaar, maar u kunt ze tweedehands kopen voor een heel andere prijs dan toen ze nieuw waren. En u merkt dat, ja, als u

1:16:57 van een recente elektrische auto komt, het wel anders aanvoelt - het voelt meer als een auto. Er zijn veel knoppen. U zit echt goed, u zit echt laag, wat nog steeds zeer ongebruikelijk is in de meeste elektrische auto's. Maar nogmaals, het zal altijd een nicheproduct blijven voor wat het is, en ik denk dat dat is waar ik me afvraag of ze de juiste aanpak hebben met daarna de Macan -

1:17:36 vertraagd - en ik heb het gevoel dat de Cayenne ook weer vertraagd is. Ik zou zeggen dat die producten er al hadden moeten zijn. Deze Taycan-rit waar ik zoveel van genoot is zo lang geleden dat ik er enerzijds nog steeds zo onder de indruk van ben en ik die ervaring voor altijd zal koesteren. Maar wat is er in de tussentijd gebeurd? Ik keek met enkele Duitse vrienden uit naar het uitproberen van de Boxster, en we maakten samen eigenlijk een roadtrip naar Glasgow, naar

1:18:09 de Cup. Het was 2021, en toen hadden we allemaal het gevoel dat de Boxster EV eraan kwam, en we spraken over onze mogelijke roadtrip samen - als nieuwe vrienden - als ons doel. En hier zit ik bij u, 4 jaar nadat ik dat met enkele Duitse jongens heb besproken, en we waren allemaal jaren geleden klaar voor dat product. Nu is het uitgesteld tot, ik denk, 2027. En u had het over Porsche, en een bedrijf dat probeert

1:18:48 zich op hetzelfde niveau te meten - wat ik ook bijzonder interessant vind - is Xiaomi, die min of meer doet wat Apple niet deed, en heeft gecreëerd de - voor degenen die het niet weten, Xiaomi is deze grote smartphone- en andere elektronica-fabrikant, zeer succesvol, eigenlijk vrij laat met het creëren - ik denk rond 2012 of zo, niet zo lang geleden - maar nu enorm gehypet wordt, misschien terecht. Ik zou graag uw mening horen. Dus

1:19:20 om een paar van de merken te noemen die veel in mijn gedachten zijn als het gaat om het vormgeven van e-mobiliteit: BYD natuurlijk, Xiaomi uit China, u noemde Geely al - misschien de drie belangrijkste in China. En dan hebben we in Europa de Duitse autofabrikanten die op dit moment nogal voorzichtig zijn; ze proberen het, maar proberen niet genoeg. Ik zou graag deze vergelijking zien en hoe die zich in de komende

1:19:47 jaren volgens u zal ontwikkelen. Ja, dus dat was een van de heel coole dingen om dit jaar in China te zijn, want ik was gewoon zo verrast - ook omdat ik zowel in januari als in april op bezoek ging - dat ik dit verschil kon zien. Ik zag al veel Xiaomi's in januari. Maar toen ik in april weer ging, hadden ze net de Ultra uitgebracht, ik denk een paar weken voordat ik er eigenlijk heen ging, en terwijl ik door een stad als Shenzhen liep, kon ik gewoon door de stad lopen

1:20:23 en zag ik gewoon meerdere Ultra's rondrijden. Ja, u kunt echt merken dat er een serieuze groep is die er op uit is om het nieuwe ding te krijgen. En ja, ik heb hem niet bestuurd, dus ik heb alleen de showroom bezocht, maar gewoon het gekke aantal winkelcentra daar vol met winkels die telefoons en zo verkopen zien. Maar het punt is dat tegenwoordig als u deze Huawei-winkels binnenloopt - die u niet noemde - of Xiaomi-winkels,

1:21:05 Ja, gemakkelijk de helft van de winkel staat vol met – dat kunnen laptops zijn, tablets, of stofzuigers in het geval van Xiaomi. En de andere helft van de winkel staat plotseling vol met auto's. Dus toen ik op bezoek was, stond de Ultra centraal in april, en daaromheen stonden dan de tragere versies. Maar laten we zeggen dat u en ik morgen naar Shenzhen zouden vliegen – het is nog steeds juli wanneer we

1:21:42 dit opnemen, dus dat is maanden nadat ik er net was – en de Xiaomi-winkel zou er voor mij alweer als een nieuwe winkel uitzien, omdat hun nieuwe model nu in het midden zou staan. En dat gaat ongetwijfeld krankzinnig competitief worden met de Model Y. Vergat natuurlijk – Tesla, om ook uw mening over Tesla te horen. Ja, zeer interessant om in de gaten te houden. En wat u ziet is gewoon dat deze benadering – dat een bedrijf als Xiaomi moet

1:22:13 worden vergeleken met dingen als Apple omdat ze een ecosysteem bieden – en dat, ja, als u bijvoorbeeld een dertigjarige bent in China met een fatsoenlijke baan, u dan waarschijnlijk een huis vol met Xiaomi-spullen zou kunnen hebben die uw verlichting verzorgen, uw stofzuigen, allerlei dingen in huis, en die automatiseren. En nu wordt uw auto geïntegreerd in dit geheel. En ja, het zou me niet verbazen als ze op een gegeven moment ook thuisbatterijen zouden gaan maken en

1:22:49 dergelijke. Maar ja, een bedrijf als BYD is waarschijnlijk een beter voorbeeld daarvan, omdat ze die waardeketen al hebben ingebouwd. Maar ja, u kunt echt zien dat er gewoon dit volledige aanbod is, en de auto is slechts een nieuw onderdeel van hun grotere puzzel. En het laat u gewoon zien dat mensen daar rondlopen en ze zullen zo'n plek eigenlijk nooit verlaten, dus ze zullen altijd naar het Xiaomi-systeem kijken voor

1:23:22 de volgende aankoop. En ik wilde daar een walkie-talkie kopen, maar dat kon niet, omdat ze ze nodig hadden – ze hadden een heleboel walkie-talkies rondslingeren, maar ze hadden ze nodig als demo's voor deze autoshowroom. En het liet me ook zien dat ik dacht in een winkelcentrum te zijn omdat mensen daar aan het winkelen waren, maar eigenlijk winkelen mensen op hun telefoon. Dus ook al staat de Xiaomi-auto voor u, de meeste mensen zullen hem op hun telefoon kopen. En dat is echt, denk ik, waar Tesla

1:23:50 in beeld komt – doordat zij nog steeds een van de zeer weinigen zijn waar u gewoon nu naar de website kunt gaan en zelf een Tesla op uw telefoon kunt aanschaffen terwijl we hier zitten. U zou de aankoop kunnen doen voordat we deze podcast beëindigen. En dat bedrijf doet dat al meer dan een decennium, en het doet me echt afvragen dat er maar heel weinig bedrijven zijn die dat model daadwerkelijk simpelweg kopiëren om hetzelfde te doen – niets anders, niet beter, simpelweg hetzelfde –

1:24:25 om een concurrent te zijn van Tesla. En ik denk dat dat echt is waar de Duitsers schitteren in het volledig missen van het punt, omdat ze dit niet aanbieden – zoals zelfs gewoon een Duitse configurator van een auto. Natuurlijk begrijp ik dat sommige mensen een zeer gepersonaliseerde ervaring willen, dus daar zal altijd ruimte voor zijn. Maar de eenvoud van het kopen van een Tesla is een verkoopargument, en ik denk dat Xiaomi dat op grote schaal kopieert, omdat ik gewoon daar in de winkel naar hun website ben gegaan. En het was gewoon

1:25:02 heel gemakkelijk om rond te klikken en een SU 7 te krijgen. En nu zouden we hetzelfde kunnen doen met de YU 7. Voordat u koopt, ziet u de wachttijd voor uw product, zodat u kunt besluiten om te upgraden om een snellere te krijgen, omdat die er over 30 weken zal zijn in plaats van over 50 weken. En dit is dezelfde truc die Tesla heeft gespeeld – ze kunnen gewoon een nieuw product uitbrengen, ze geven u de snelle, en later

1:25:31 zal er een nog sneller model komen en boem, er zal een nieuwe hype-cyclus rond ontstaan. En ja, ik denk dat dat echt – ja, het laat u gewoon zien dat ook de Amerikanen – want laten we niet alleen op de Duitsers focussen – de Amerikanen, Tesla uitgezonderd, dat punt ook volledig hebben gemist. Ze leven zo diep in hun dealermodelbubbel dat ze denken dat dat de enige manier is, en met EV's zal dat nooit waar zijn. Dus u

1:26:03 moet eruit komen, en als u geen manier vindt dan raakt u vast te zitten. En dat is zo'n risico dat ik voel – dat Europa als geheel gewoon in deze positie zit waar ja, ik denk dat we sommige dingen beter doen dan de Amerikanen bijvoorbeeld, maar we zijn ook echt aan het missen, ja, zien wat we tegelijkertijd zouden kunnen doen. En ja, met Tesla is het gewoon fascinerend dat – hier is een product dat

1:26:34 ik vermoed, ja, ze stonden altijd voor eenvoud. Hun software is super goed gepolijst. Op dat niveau is er volgens mij zelfs vandaag de dag weinig concurrentie. Maar ja, u kunt zien dat waar ze ooit sneller opladen aanboden dan de meesten, als u vandaag naar China gaat, bijna elk merk – zelfs sommige merken die bijna als budget zouden worden beschouwd – heel competitief zouden zijn met de Tesla-ervaring. Dus gelukkig voor Tesla zijn ze nog steeds zeer efficiënt en bijna niemand verslaat ze hierin, misschien de

1:27:11 Duitsers. Maar dan in China, als u kijkt naar wat opladen kost, bijvoorbeeld, hoeveel mensen zullen erg geïnteresseerd zijn in efficiëntie. Dus ik denk dat dat ook het element is waar Europa echt op kan focussen, omdat we er goed in zijn en we kunnen ervoor kiezen om er goed in te blijven. Dus ik ben zeer blij om een merk als Mercedes echt op zo'n zaak te zien focussen. Maar tegelijkertijd, hoe hebben we het

1:27:45 gemaakt tot de zomer van 2025 en zie ik de CLA nergens? Ik weet dat u hem kunt kopen. Ik weet niet wanneer u hem zou krijgen als u dat deed, maar ik zie dat niet. Ik wil ze gewoon in de straten zien – wanneer we ergens naartoe zouden reizen, zouden we deze auto zien. En laten we ook ingaan op dit punt waar het me vreemd van maakt dat in Amerika – als u naar Amerika kijkt vanuit het wereldwijde perspectief, ik

1:28:17 denk dat niemand zo jammerlijk faalt met EV's als Amerika. En toch hebben ze Lucid, ze hebben Rivian. Er is een ander bedrijf dat komt met nog een BEV-truck, en ze wilden de subsidies gebruiken die al geannuleerd zijn en wat dan ook. Maar waar is de Europese Rivian? Waar is de Europese Lucid? Nou, Europese Lucid, sommige mensen zouden misschien Rimac zeggen, maar ik zeg dat er geen schaal is. U vergelijkt ze gewoon niet. Ik wil dat deze dingen waar zijn, ja,

1:28:58 Ja, de zonneauto, ja. En dat is, denk ik, nog pijnlijker. Sommige mensen hebben deze dingen geprobeerd en ze verdienden echt veel steun. Ze kregen die niet. En ja, het laat gewoon zien dat Xiaomi echt slaagt en aan het begin staat van iets dat zo groot kan worden dat geen Europeaan het ooit zal geloven. Het laat u dingen zien die op ons afkomen, en er is geen manier voor ons om ze tegen te houden. We moeten beter zijn. Wie

1:29:31 gaat het doen? Ja, gewoon BYD - omdat het nummer één is. Ziet u het als blijvend nummer één, of heeft u er een gereden? BYD is een grappige omdat ze zoveel doen. U kunt naar Californië gaan en daar een schoolbus rijden met wat kinderen en het zou een BYD-schoolbus kunnen zijn in Los Angeles. Dat verbaast me echt. U kunt ze overal tegenkomen. Ik ben in de raarste steden geweest waar ik ineens een

1:30:00 BYD-bus zag en ik kon mijn ogen niet geloven. En dan tegelijkertijd, als ik in sommige van hun auto's zit - als u soms een Tesla gebruikt en dan bij de Atto 3-interface komt, nou, ze zijn niet concurrerend. Toch kost de Atto 3 in Nederland €38.000 en de Model 3 in Nederland kost €40.000, dus er zit €2.000 tussen. Maar ja, als we het over BYD hebben, ze zijn zo kolossaal dat ik echt voel dat

1:30:40 de enige vergelijking die ik durf te maken is met de VW Group, en daar kunt u al zien dat sommige dingen echt niet passen, want duidelijk heeft VW Group niet het batterijpotentieel dat zij hebben. En ik weet niet hoe VW in bussen zit. Maar hoe dan ook, ze hebben deze klassieke benadering waarbij ze een normale dealerorganisatie zouden runnen, en dat geeft hen ook dit voordeel waar ze, denk ik, een concurrerend aantal

1:31:21 dealers zullen hebben ten opzichte van de meeste Europese merken, waarschijnlijk tegen eind volgend jaar in Europa. En die dealers zullen auto's verkopen, en dat betekent dat die mensen geen Europese auto zullen kopen. Ik denk dat veel mensen zullen houden van wat ze kopen omdat, in Nederland nu en vergelijkbaar in Denemarken bijvoorbeeld, maar zelfs in Frankrijk, op de snelweg zie ik deze Seal U-auto's overal. En in Nederland zijn meer dan de helft daarvan dit jaar

1:32:01 benzineauto's met een batterijplug-in geweest. En het laat echt zien dat de Europese Commissie - althans dat is wat ze zeggen - dacht dat deze elektrische auto's uit China een soort risico zijn voor Europese autofabrikanten of wat dan ook, en we hadden meer tijd nodig. Dus voerden ze tarieven in op de elektrische auto's. Wat de Europese Commissie deed, naar mijn mening, is dat ze de plug-ins nog aantrekkelijker maakten voor de Chinezen om te verkopen, en ze kunnen veel meer geld verdienen door

1:32:38 het te doen. En er is een heel grote groep in Europa totaal niet klaar om EV te gaan, omdat laden in uw lokale buurt waarschijnlijk ofwel onbekend voor u zal zijn, duur, of u bent gewoon niet geïnteresseerd - ik zou door kunnen gaan, de lijst gaat eindeloos door. Dus dit is een beetje hilarisch, omdat zelfs enkele van de bedrijven waar ik in het verleden een grote fan van was in China allemaal overgaan op EREV's, omdat het ding is dat zelfs in China, ten eerste, veel mensen het zich kunnen veroorloven om

1:33:07 nog steeds benzine te kopen. En zich ook kunnen veroorloven om gewoon niet te geven, niet te willen geven om laden, omdat u dingen moet uitzoeken met een app. U moet uitzoeken waar de lader is, zelfs als het om de hoek van uw huis is. Als u gewend bent om naar het tankstation te gaan, maakt het u misschien gewoon niet uit. Dus het punt is, u ziet dat veel bedrijven die vroeger alleen BEV verkochten in China ook

1:33:37 EREV's gaan verkopen. Xiaomi is daar een van, omdat er een enorme groep voor zal zijn, en het laat gewoon zien dat, ja, dat is nog meer gevaar voor ons, voel ik, omdat het gewoon laat zien dat deze auto's gewoon zo concurrerend zijn dat voor ons om concurrerend te blijven als Europa, het zo uitdagend gaat worden. Ik denk dat de helft van de mensen hier het gewoon niet wil weten, maar dat is echt niet zo interessant. En van onderwerp veranderend - maar ook een goede overgang.

1:34:08 BYD kondigde met Octopus Energy in het Verenigd Koninkrijk een groot V2G-programma aan dat ze net lanceerden, en het maakte me behoorlijk enthousiast hierover. Voor de luisteraars, het is zoals een pakket van £300, denk ik, met het leasen van een auto, en dan krijgt u gratis rijden als u zich houdt aan de V2G-voorwaarden van Octopus Energy. Wat vindt u van die specifieke aankondiging, en in het algemeen, als EV-rijder, wat is uw mening over V2G en wat zou uw ideale

1:34:43 smart charging V2G-pakket zijn, zogezegd, in uw dagelijkse leven? Ja, dat Britse pakket is super interessant, en het laat u echt zien dat we hier een agiele energiespeler in het Verenigd Koninkrijk hebben die de halve markt overneemt en een echte Britse kolossus wordt. En u kunt zien dat een bedrijf als BYD binnenkomt - en dat had een Tesla-deal kunnen zijn, weet u, ze hebben een Powerwall. Ze begonnen het in de afgelopen weken in veel meer landen in

1:35:14 Europa dan ooit tevoren te verkopen. Ik denk dat ze de dreiging voelen, en het laat u zien dat BYD daar gewoon binnenkomt. Ze hebben meer modellen aan te bieden, ze hebben batterijen voor het grijpen, en ze zullen u dit spul gewoon verkopen - en ze kunnen subsidiëren als ze willen, wat dan ook. En het is gewoon, in het Verenigd Koninkrijk denk ik dat deze dingen zoveel zin hebben, omdat - we hebben hier al over gesproken - het openbaar laden een beetje wisselend is, zeker qua prijzen. En voor zover ik weet,

1:35:46 zijn de cijfers in het Verenigd Koninkrijk zoals 50% van de mensen kan parkeren op hun eigen oprit. En ja, dat is een hoeveelheid die we in de meeste Europese landen niet halen, dus het marktpotentieel daar voor thuisladen en thuisbatterijen is krankzinnig groot. Er is gewoon zo'n grote potentiële klantengroep, en ja, deze incentives om een goede maandprijs te krijgen en dan zelfs goede energietarieven - u zult het toch gewoon aansluiten als u thuiskomt, en de

1:36:23 app zorgt ervoor. Ze kennen uw voertuig, ze kennen uw energieritme, dus ja, deze dingen zijn een no-brainer. De wiskunde klopt drie keer over. Het is gewoon zo absurd. En ik denk dat dat ook het deel is van - ja, veel autofabrikanten zullen niet naar die fase gaan waar ze echt - alsof ze een parttime energiebedrijf worden, of dat hadden kunnen zijn. En ik denk dat dit potentieel, ja,

1:36:58 voor een bedrijf als BYD natuurlijk is omdat ze van de batterijkant komen, maar dat is gewoon, ja, volledig ongebruikelijk natuurlijk in de industrie. En ja, ik zou verwachten dat zulke aanbiedingen naar elk Europees land komen dat een speler zoals Octopus heeft - dat had gisteren al kunnen gebeuren. Ik denk dat het potentieel enorm is. Het bedrijf - ik ben zo gewend aan een land als Nederland dat ik altijd gefocust ben op de publieke laadkant. Dus in Nederland is het

1:37:34 zo ongebruikelijk - voor een grote groep mensen is het zeer ongebruikelijk dat u voor uw eigen huis parkeert, zoals op uw eigen terrein. Dat is niet de norm. Er zijn duidelijk veel eigendommen waar mensen auto's bezitten en het is heel anders, maar ja, zodra u dicht bij Amsterdam komt, wordt dit volledig ongebruikelijk. En daar wonen een miljoen mensen, wat al bijna 10% van het land is, dus we moeten dingen publiek doen.

1:38:03 En daarom ben ik super enthousiast om publiek laden te zien gaan naar een fase waarin elke lader samenwerkt, veel meer apps dit ondersteunen, en vooral, echt, deze stimulans voor mij om op het juiste moment in te pluggen - of te weten wanneer ik dat zou moeten doen - omdat ik denk dat we daar nu echt zoveel missen. Mensen zijn zich niet bewust. Hoeveel mensen in Europa kennen zelfs de kWh-prijs bij hen thuis? Ik heb het gevoel dat dat gewoon niet

1:38:40 - duidelijk, dankzij dingen die in het oosten gebeuren, is dit een beetje veranderd, dus sommige mensen zijn het duidelijk te weten gekomen. Maar ja, het is nog steeds gewoon - ik denk, en dat is ook waar ik me afvraag of de EU gewoon alert genoeg is om te begrijpen dat, ja, kWh-educatie - we zouden het op school moeten krijgen. Het is gewoon basaal. En als u moest - misschien heeft u erover nagedacht - maar als u moest

1:39:15 zich voorstellen wat de ideale toekomstige V2G-casus zou zijn. Ik heb er uiteraard over nagedacht, en wat wij denken is dat de gebruiker een naadloze ervaring zou moeten hebben in de zin van niet te veel handmatige invoer. Op de een of andere manier zou de app moeten leren van eerder gedrag, of van integraties binnen uw agenda of andere soorten datapunten die nuttig zijn om de voorkeuren van de gebruiker te begrijpen, zodat u alleen hoeft in te pluggen en het

1:39:49 - waarschijnlijk zou de app leren wanneer u zou willen inpluggen en wanneer u weer zou willen vertrekken en het voertuig zou willen gebruiken, zodat de mobiliteitsbehoeften steeds meer met de tijd worden geleerd. En dan plant het automatisch het laden in zodat u het volgende kilometerbereik kunt rijden dat u nodig heeft. Als er een uitzondering is, kunt u deze misschien specificeren, maar dat zou de uitzondering moeten zijn in plaats van de

1:40:14 regel, en dan minimaliseert u uw kosten zoveel als u kunt, misschien zelfs tot nul, zoals in het Octopus-geval in het VK, voor een publieke lader. Maar voor privé, of voor een publieke lader - is dat zo... hoe zou u, heeft u erover nagedacht, of wat zou u denken, wat zou de ideale casus zijn in de hopelijk zeer aankomende toekomst? Ja, nou, ik denk dat het automatiseringsdeel van

1:40:41 de dingen gewoon zo belangrijk is, omdat er duidelijk gewoon niet deze acceptatie zal zijn dat mensen niet de hele dag op knoppen willen drukken, op het juiste moment willen inpluggen - deze dingen slaan nergens op. Maar als u op afstand dingen kunt starten, en als ze gewoon gebeuren omdat het systeem weet dat het het juiste is om te doen - of de beloning die u gewoon instelt, dat u beloond wilt worden en het systeem zal er agressiever over zijn - kunt u ermee leven

1:41:10 omdat u flexibel genoeg bent. Mensen leiden duidelijk verschillende levens, dus er zouden verschillende instellingen moeten zijn. Maar ik vraag me veel af hoe we zulke dingen in het openbaar kunnen laten werken, want echt, als ik kijk naar een stad als waar ik woon in Amsterdam, ben ik actief - ja, ik heb deze nieuwsgierige geest waar ik me gewoon afvraag: oké, we zijn het laadnetwerk veel aan het uitbreiden, maar toch, het wagenpark, ook al is het Amsterdamse wagenpark zeer geëlektrificeerd,

1:41:46 er zijn nog steeds veel oude auto's in de buurt. En ja, hoe zou het er eigenlijk uitzien om volledig te gaan - alsof iedereen een EV had? We zouden gewoon veel meer stekkers op openbare plaatsen nodig hebben om een V2G-casus te laten werken, en het zou zo gemakkelijk zijn om te zien hoe het zou kunnen werken, omdat ik denk dat het logisch zou zijn. U creëert meer flexibiliteit als meer mensen kunnen inpluggen, u heeft meer flexibiliteit. Dus idealiter wilt u dat, maar wilt u

1:42:21 deze stad vol met laders zien? Dat is een zeer dubieuze. Dus ik vraag me altijd af hoe dat er eigenlijk uit zou kunnen zien, en ik denk dat u in de buurten die meer recent gebouwd zijn ziet wat er gebeurt op een plek als Amsterdam - en ik denk hetzelfde hier - is dat veel meer auto's eigenlijk onder gebouwen worden geplaatst, enz. En ik denk dat zodra u een grote garage heeft en zo, om daar

1:42:53 een batterij te hebben, overal stekkers - letterlijk een garage. Als u vandaag een garage bouwt en u de bedrading voor dit soort modellen niet aanbrengt, dan denk ik dat u gewoon - ja, ofwel wilt u niet meedoen met waar we naartoe gaan, of de prikkels zijn misschien gewoon verkeerd in uw markt. Maar ik denk dat dit echt waar de EU moet signaleren en deze lidstaten echt moet pushen, want als deze dingen gebeuren in

1:43:29 Denemarken, zullen ze nooit een nieuwe garage bouwen zonder stekkers. En in Zweden ben ik in parkeergarages geweest waar het hele dek laders heeft. Ik zie dat nauwelijks in Nederland, maar in Zweden is het vrij gebruikelijk. En u ziet dat ze er ook slim mee omgaan, omdat deze laders niet snel zijn, maar het maakt niet uit - deze auto's blijven daar gewoon, ze pluggen gewoon in, ze laden langzaam, het is betaalbaar. In deze scenario's is dat precies

1:43:59 wat u wilt. Maar het idee - ik wil die dingen overal in de EU zien, en idealiter gewoon wereldwijd. Maar u kunt zien dat het in zeer verschillende snelheden door Europa gaat, en ik denk dat dat een risico is dat we niet zouden moeten nemen. Want het ding is, mensen zeggen dat China zo snel beweegt omdat ze de olie niet hebben. Wel, wij hebben de olie ook niet, dus waarom bewegen we niet even

1:44:34 snel, of sneller? We kunnen sneller bewegen - niets houdt ons tegen. Goed, ja, met die zin heeft u misschien een laatste boodschap die u aan luisteraars wilt meegeven. Wel, vooral om gewoon eens elektrisch te rijden. Misschien bezit u geen EV, maar neem mijn advies: huur er een voor het weekend, voor de dag, probeer een deelauto, want de kans is gewoon zo heel laag dat u er niet van zult genieten, dus ja, u zou moeten. Felix, dank

1:45:12 u, en blijf doorgaan. Ik denk dat u geweldig werk levert.

1:45:20 Wow, wat een aflevering met Felix - Electric Felix - die duidelijk gepassioneerd is over de sector en ons op zoveel manieren zijn expertise en zijn ervaringen heeft laten zien. De meest fascinerende voor mij zijn Nederland, de geografische verschillen tussen de verschillende landen, de incentives die duidelijk de sleutel zijn voor een effectieve transitie naar EV's, en mensen stimuleren met belastingvoordelen, bijvoorbeeld, overal voldoende laadpunten hebben, de Chinezen met zeer goedkope elektrische voertuigen hebben, maar ook tot 10 cent per kWh type prijzen. Er is ook

1:45:55 de Xiaomi en andere types software-dominantie, en ervaringen van Tesla ook, en hoe auto's te kopen en hoe te betalen voor elektrisch laden - dat moet zeker het geval zijn om mensen te motiveren de transitie te maken. Zijn persoonlijke verhaal was ook best leuk, en zijn waarom begrijpen met de elektrische motorfietsen, en ook zijn ervaringen in de meeste EU-landen en ze vergelijken met Duitsland, dat helaas nog betere resultaten moet leveren, maar ik ben er zeker van dat we het beter zullen doen. En zijn kijk op

1:46:36 smart charging, zijn ervaringen toen hij de Amsterdam-pilot testte - en daar ook, het combineren van spot markt-gebaseerd laden en DSO-netcongestie zal het zeer slim maken - of de V2G-case, die niet alleen beperkt zou moeten zijn tot Renault 5's in Utrecht. Er is nog een weg te gaan, maar het is al een begin. Ja, ik denk dat het een geweldige aflevering was. Ik hoop dat u ervan genoten hebt. Deel gerust en luister de volgende keer weer.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:39 Hello and welcome to the Smart Charge podcast. I'm your host Claudio, and we're plugging in with Felix Hamer, better known as Electric Felix. Felix is one of Europe's most recognizable EV storytellers, a Dutch-based creator who's logged countless real-world kilometers across the continent and even in China, stress-testing charging networks from Ionity to mom-and-pop AC posts, and turning those road trips into brutally honest breakdowns, deep-dive newsletters, and data-driven social media threads. What sets Felix apart isn't just the range tests or

1:18 charger reviews - it's the way he translates kilowatts, tariffs, and route planners into human decisions. Will this charger work at 2 a.m.? Do I trust that RFID card? How does a family road trip feel when the SOC hits 7% and the next DC charger is 40 kilometers away? In this episode we'll unpack some of these aspects and much more: geographical differences and what makes some countries' EV adoption better than others, and especially his experience in China, Germany, the Netherlands, and Denmark. And also smart charging, his experiences

1:51 with that, pilots, his perfect vision of how it should be, and many more things. Let's dive in. Hello Felix, thanks for joining me today. How was your trip to Berlin? Very smooth, actually, thank you for inviting me. Yeah, we traveled yesterday from Amsterdam to here in a very casual, tiny-battery Tesla, and yeah, it's just a matter of - I focus on affordable chargers, which unfortunately doesn't leave that many options, but yeah, driving electric to

2:28 Berlin for years has been fairly easy, but the pricing is a different point. Alright, yeah, but at least you made it. That's one thing, and we'll definitely talk about all the challenges and difficulties related to EV charging and to your personal setup. Before we dive into that, to help listeners understand a little bit who is talking, can you introduce yourself? What's your background? How did you get to what you're doing today? Yeah, thank you. I'm Felix Hamer, and

3:00 some people might know me as Electric Felix, because it was about 8 years ago that I tried an electric motorbike for the first time. Even though I'm an IT guy in Amsterdam, I like to try new things, and this motorbike really surprised me. It showed me fast charging as a sort of ultimate opportunity to electrify anything. I suddenly realized: if this motorbike can be electric - I had a petrol motorbike at the time - then I guess anything

3:34 could be. These fast chargers sort of create any possibility. You can have a slow charger and it's fine, but the fast charger creates this opportunity that you can just keep going. And that is - I think, because I'm a road tripper by heart - I've been traveling around Europe for many years and I just used to do that with diesel cars. I never owned a car because I live in Amsterdam, and the diesel rental was simply

4:04 always the best deal to go far from home. And this is what I noticed with the fast charging I tried with the motorbike: if you looked for the right deal, especially 7 years ago, it was super easy to charge cheaply in many places, even though it was less fast than today. That created the opportunity for me to travel a lot at a very affordable level, on an electric motorbike. That's the one. The motorbike also unlocked me to look for

4:35 car rentals as well. I took a BMW i3 to Paris, for example, and it was actually a full disaster, but my best friend was in the car and he still went EV after that experience, because on the way back, as soon as we entered the Netherlands again, we were in this fast-charging heaven where they had a nationwide network that made everything easy. He immediately realized that he needed to get rid of his petrol car, because he was making a lot of kilometers in

5:07 the Netherlands and by going EV he could do that at half the price. So yeah, many things happened in the past decade. I created a blog to simply share my travel experiences and it all escalated a bit, so by now, especially on LinkedIn, I have thousands of followers, and I just try to keep people updated on what is going on in the charging scene. I was mainly also surprised by the differences - this first trip to France really showed that even

5:35 going 500 kilometers from home, Paris isn't far from Amsterdam, but the electric landscape changed several times over in that tiny trip. Even today you can still see that traveling to Italy is completely different from traveling to Spain. While I see that as fun because I can write about it, I also think that for mass adoption, things need to be easy and affordable, and not like this puzzle where you need to find the right deal to go left or right like

6:09 this. Right. Thanks for that - that already gives us quite some points to touch upon. First, what got you so excited about electric motorbikes, coming from your experience with the diesel? What were the core elements, if you remember? Yeah, the motorbike surprised me so much because I had just had my license for, I think, about a year, and I had just had my petrol motorbike for that time. And the experience of this electric motorbike - you immediately get

6:41 This feeling of the power that just keeps pushing, and that you're on this machine that has no gear shift, that can just go - there's a certain fluidity to it that is just, you don't know it from the fossil age because it isn't. It is something completely new. And yeah, I think just the combination of that really puts tech into the mobility space. I always, I even like biking around. I still love to bike around because

7:18 it gives me so much freedom, and an e-bike just sort of adds to this freedom because you can simply go further in the same time. And the e-bike really shows you, in a country like the Netherlands, that massive amounts of people take e-bikes to work. And yeah, I think that half of them would never take the bike to work because then you get all sweaty and you would never go very far every day. Like, if you can afford it, you would just upgrade.

7:47 And yeah, I think that here is really this sort of secret sauce where there's this opportunity to do things that we didn't do before, because EVs create an opportunity that wasn't there before. Also the combination of, like, an electric motorbike isn't that silent, so people think that EVs are sort of dull because there's no engine roar. But the bike I tried is this bike from Italy, and actually the company is in a lot of trouble, but back then they were really

8:22 pushing the boundaries. And the thing is that, yeah, when you go full speed, it actually makes a lot of sound. Clearly it's like this high-pitched electric sound - it's very different, but yeah, it really pushes you to go crazy. And the thing is also that I had friends on the back in Amsterdam, and they still talk about those rides, because it is just so unbelievable that this torque comes from nowhere. And

8:50 yeah, if you then think about what you can do with that bike, and how easy it is to find affordable charging so that you can actually rinse and repeat this every day at easily half the price that you could ever think of doing such things with petrol - and at the same time it also shows you that if you have a big indoor space you can also ride it there because the fumes aren't there. There's just all these things that happen,

9:21 but yeah, it was the fast charging that that motorbike could do that made it so special for me. It could DC charge - it needed a 50 kW charger, but the thing is that it could DC charge at 20 kW or something, so that's not absolute maximum. But the thing is that the battery was 11 kWh, so just very small. By now they doubled it to 20 kWh, and that is it. Like, how much range - it had a

9:50 realistic range of a bit over 100 kilometers if you used it normally. And then yeah, you could hypermile it to get a bit more, and I drove it in summer so you could eke a bit more out. But yeah, it was also this combination with the infrastructure that was just so exciting. I took the motorbike to Switzerland, and I found out that the chargers I would need in the north of France were only at the supermarkets that had the

10:24 chargers only open while the shop was open, because it was a service for customers and you couldn't pay for it - it was free, which was amazing. But at the same time it meant that I couldn't ride the actual trip on a Sunday because the shops would close and the chargers would shut down, and in that area of France there was simply no alternative. So yeah, that really shows you that, to me, this element of the plugs unlocking everything is

10:54 sort of the biggest secret for me. And yeah, that is also where I think that in Europe we're doing pretty well in expanding the infrastructure, but the thing is that if the plugs aren't where they need to be - which is in front of people's faces and houses - yeah, things will just go too slow. And could you use the same plugs with motorbikes as you can with cars? Yes, interestingly enough. Everything revolves around the CCS plug in Europe. Luckily, the EU decided on

11:27 that very early on, so you can actually use the same infrastructure. And this is, I think, also one of these key elements why, for example, the EU is doing better than the US, because in the US even today there's just this mess of plugs. And as soon as you go fast charging compared to slow charging, you need different cables, different converters. It really depends on your vehicle and your house, and a lot of things, what you need. And in Europe it's fairly simple,

11:59 where we have an AC standard that is just the same for everyone, and the DC standard that, apart from the old Nissan story, is simply CCS - so that's completely unified. And so I now have an understanding of how you got into e-mobility as a topic and what led you then to start sharing it in a blog. Yeah, so what I found was so strange about this motorbike is that I couldn't believe what it could do,

12:27 but I also didn't understand why I didn't know about it. Because the thing is, I won a ride on the motorbike and then I rented it to try it out several times, and what surprised me the most was simply that I didn't know that it existed. And I think this is, to a point, even sort of true today - that many people, if you were to go around Europe and ask people in the

12:56 streets of a random European city and just interview them and ask them if they ever tried an EV, I expect most people to say no. And I expect most people to not know many things about EVs. Even today I almost faint when I see an electric motorbike in Amsterdam, because of how little I see them. And this is 8 years after me trying the motorbike, and after trying it for one afternoon I realized any Dutchman that works

13:31 in the Netherlands and rides to work, maybe with a motorbike, maybe with a car, or whatever. They can take that motorbike to work, no problem, because of the infrastructure that we already had. And today, even crazier, but most people will not even know it's out there. So that triggered me to start my blog first, even just an Instagram page, and just share my charging experience, my road trips, to simply show people: if you were to Google for something electric, then maybe you'll find

14:05 the story. And it's also why I wrote in English, because I ran into a lot of people. Imagine taking that motorbike to France - French people love motorbikes. So many people came up to me when I was charging, walking around the thing, and everybody would ask me about it. Every French person talking with me about the motorbike always thought it was a hybrid, because they could not believe it would not be. And I think that is even true today, that most people

14:35 will not believe you when you show them that this stuff is out there. Which is just one of the reasons for me to keep going and just writing about it as if it's normal, because I think it should be, but we're not there yet, I guess. Right, and you hinted upon the differences in different countries, and especially one thing that captured my curiosity most was the difference between Spain and Italy, which I'm not so familiar with. Can you elaborate a bit on

15:04 those geographical aspects and the differences in challenges? Yeah, so what is just so odd to me in Europe is this difference - I guess it has to do with, you know, it even has to do with the road network. Italy has more toll roads than Spain, I think. And they do things very differently with who owns the roads and the places where you could go for fuel and stuff. But yeah, I think the energy markets of Europe are

15:35 just a complete - everybody does their own thing, and even though Europe is sort of well connected, that doesn't mean we have one kilowatt-hour price for Europe at all. And you really see this when, let's say, you live in Rome and you do go out of the city a lot and you want to do that with an EV. Charging in Rome is sort of easily double the price of charging in Madrid. And when I say

16:10 this out loud, I just feel like - how can this be? On the one hand, I totally understand that they aren't close to each other, but they're both sunny big cities in places where it would be so easy to put solar everywhere. They both have enough space to build big stations. Clearly, yes, Spain has more area maybe with fewer people, so maybe even easier to install solar. But the

16:43 thing is that charging right now in Spain can fairly easily be done at half the price compared to Italy. What are we talking about? Yeah, we're really talking about charging in Italy where it's completely normal to find any type of charger at 80 cents per kilowatt-hour, and in Spain it's fairly easy to find chargers at 40 cents. In my opinion, clearly, as soon as you can charge at home things change, but there you can already

17:10 see a big difference again in that a lot of people in Italy cannot charge at home because the home connection actually doesn't allow it. And this is again the stuff - even if we look at the Netherlands, the Netherlands has certain laws for the electricity market that slow down our AC chargers. We limit our AC chargers to less than 19 kilowatts because that creates a much cheaper connection to the grid. But that means that as soon as

17:44 you're in Amsterdam and you plug into a charger that looks like an 11 kilowatt charger - which is already slow, but for most vehicles this is simply the onboard charger that they have, so it doesn't matter - as soon as two cars plug in there, you don't even get 11 kilowatts, and that's already little. This has to do with, in my opinion, a Dutch law that was never - you know, it was written when charging didn't exist, and I just don't understand why we

18:12 don't upgrade these things, why we don't take this seriously, because we needed a million public chargers in the Netherlands yesterday that run at 11 kilowatts whenever people need it, and we're just not doing this. Even though we have the most amazing AC network in Europe - maybe in the world, but let's just keep it to Europe - we're still doing a lot of things wrong, in my opinion, that we could do better. And just to understand: what's the typical situation if two charge

18:43 points are occupied? What would you get? Yeah, so then both would get 8.5 kilowatts, and of course you could say it's close enough to 11 - but it isn't. People drive German EVs with 100 kilowatt-hour batteries today. You can get Chinese EVs with even bigger batteries than that. And it's also depending on your onboard charger. The Netherlands had a lot of jokes in the past because we were so early with EV uptake, because we had very good tax regulation when it comes

19:18 to EVs. So we had some EVs like the Jaguar, which I tried a lot because it was an affordable rental car at the time. This Jaguar had a single-phase onboard charger, which means if you plug it in in Amsterdam to a three-phase public charger, you actually get less than 4 kilowatts. So it means that you can be there all day and simply not fill the thing, and that's why it made for a lot of fun on my road trips when I took the

19:47 Jaguar to Germany. Then I could finally charge at 11 kW, and I was like, yeah, AC charging is amazing. But yeah, it's just one of these old stories that, if you buy them secondhand today - they're pretty popular secondhand cars - then in the Netherlands on the public network, it absolutely sucks to charge a car like that. And that has to do with the onboard charger as well, but it's also this: yeah, we even slow it down by not offering, in Germany,

20:19 because you can charge 22 kW at an AC charger, that creates this opportunity for the Jaguar to go to 11, which in the Netherlands it will just never get. So there are so many points here to discuss, in the Netherlands still maybe. We can take it from there. What are things that you think in the Netherlands are particularly good - and you can boast even though we all know you're a Dutchman - and then let's say all the things that

20:50 could be improved in the Netherlands. Because I think out of all the countries - and you have been in quite some countries, maybe you can elaborate and feel free to go into some level of detail on all the countries where you have experienced EV charging - and then, even if we know you're biased, you can say which is the number one in your ranking in terms of EV heaven. Yeah, so one of these

21:14 things in the Netherlands is that we had AC charging for a long time. So even if you go back 5 years, Amsterdam already had thousands of public plugs, and by now I think we've crossed the 8,000 mark, but 5 years ago we already had 4,000 if I'm not mistaken. We're already halfway. And that, for example - the AC charging network of Amsterdam was probably bigger 5 years ago than Berlin's AC charging network today. And then

21:49 yeah, that's not even regarding pricing. And that's pretty wild, because Amsterdam is much smaller than Berlin, and we have way fewer cars, so it is absolutely not a car-focused city at all. And here, when I walk the streets, just the amount of cars that I see is mind-blowing to me - which I also understand, because it's so much bigger and of course people work outside of the city, etc. But yeah, the thing is, in

22:18 the Netherlands, if we look at AC charging, you can see that we come from the situation where we started very early in rolling out these plugs and we made it very easy for people to get a public charger nearby their house, or at least nearby where they needed the charger. So that is something people were asking for - or the government would proactively... No, you could - as soon as you had an EV, so that was the only

22:50 sort of condition - and what in my opinion was sort of the wrong part about it was that while you were waiting for your EV you could not get the plug. So there would be a stage where you wouldn't have it. But anyway, as soon as you had an EV, you could just use the government website to say that you were interested, and they would actually - in a city like Amsterdam, they would actually

23:16 measure from a certain distance of your house whether the plugs that were there, when you wanted to use them, would be available on the average day that you wanted to. And then they would install a new one nearby if it was proven that that plug would not be available when you needed it most. Nowadays this has changed, and places like Amsterdam but also many other locations have just started rolling out plugs based on predicting where the

23:53 growth will be, because they can just see that the fleet keeps getting bigger and chargers keep getting used more. Is distance - a minimum or maximum - a criterion as well, that you cannot have to walk too far? Exactly. So yeah, I think in Amsterdam, if I'm not mistaken, it was like 300 m, something like that. Last week I actually had an interview right here in your spot with the head of the German - the Nationale Leitstelle für Elektromobilität, yes - Johannes Palka. And then

24:26 we were discussing the distance that should be realistic in terms of any citizen in Germany, and I think it was quite a bit more. So 300 m sounds quite generous and quite cool. Yeah, and this is just where you can see that the Netherlands - if we were to take an EV from Berlin to somewhere in the Netherlands, then probably if you end up in anything that looks like a village or bigger, the chances are very high that

24:58 there is public infrastructure nearby where you stay or where you need to go for work or whatever. Like, even if you go to a Dutch beach, there's probably just an AC charger nearby where you're parking. And then, clearly, on a summer day they might be in use because peak demand is still a bit of an issue. But the thing is, in the Netherlands, I would dare to say that it's just fairly easy to plug in when you park, because also if you

25:29 use parking garages a lot - and in the Netherlands it's becoming, I think, close to impossible to find a parking garage where you could not charge at the same time. I find myself, if I'm driving around the Netherlands, which I don't do that often but I do do it, not plugging in at many parking garages because I don't like the price of the chargers they install, because many chargers in parking garages have some deals that in my opinion just don't

25:59 make any sense for an AC charger. But this is where it becomes interesting to me. First, since I grew up in Amsterdam and I saw a lot of shared cars already over 10 years ago that I also used a lot, and they could electrify because the charging network was there. So Amsterdam was trying to get these companies to invest in going EV early, like from day one. The Smart cars from a network called Car2Go at the

26:31 time were all EVs, and if I would go to Hamburg at that time, the same car would have a petrol engine because they didn't have enough chargers to charge them. And in Amsterdam, the whole fleet was EV from 2013 because they could charge at the public network. This was one of the first times that I went EV in my personal life, because actually if you plugged them in when they had a low state of charge, you got bonus minutes, and it created this

27:01 opportunity for me to try EVs in Amsterdam for many years, paying very little money, and even sort of helping the network. Nowadays this is not necessary anymore, because people will plug them in anyway and there are so many plugs around. In the old days you still needed to look for a plug, and now in Amsterdam if you're walking down the average street you will just see a plug. But here is one of these things where I still

27:32 feel that we have a network that is sort of old. In the Netherlands, because we started so early, it's based on the RFID badge - the charging card that people are probably aware of if they drive EV or if they've tried it. It was true that every Dutch charging card worked at every Dutch charger. For a long time that was simply the world as it was. And nowadays you can see that we've come to a place where

28:07 it's just not that straightforward. First of all, it will probably work, but the price might be off. And nowadays, because these networks have grown older, in places like Rotterdam or Amsterdam there might have been three tenders by now that put in public chargers, and they might all have their own tariff deals. So it's completely normal if we were to visit places like Rotterdam and Amsterdam today that we could walk around a street where we could literally see left and right in the

28:38 street public chargers that look the same, but they would have a different price. And sometimes it would be easy to see because the price would be on the machine, or maybe you use an app that shows it well, but yeah, the average app will not show it well. You might not be warned if it's not what you expect. If you live there and you use the charger every week, you might not notice that the price actually changes. So there are

29:09 still so many things that in my opinion we just have to improve, and this is what is so cool about coming to Berlin today. For example, in the old days I was driving here seven years ago and the chances of me finding a charger late at night were practically zero. And now if I drive to a random Berlin neighborhood, there will be a charger there, but the pricing will vary wildly. There are, I

29:40 feel, at least five operators now in the city that run a decent amount of AC chargers, and it's funny because the chargers also look very different and they behave differently. Some come with their own cable, which I think is super cool - these tethered AC chargers are amazing to me. But yeah, they're completely not the norm, so my dad would definitely get out of the car, take his cable, and then run into this cable on the street that he wouldn't expect. So

30:07 it's also funny. But anyway, this information problem - where it's just not that easy to understand where to go, where to find the best price, or where it's easy to stay longer - yeah, we could just go on and on. It is wild to me that I really started my blog because of the charging jungle that I found in Europe, and I always expected it to sort of become less, but I

30:41 sort of feel like it's become more - like today we have more jungle than five years ago, which is not exactly what I hoped for. More jungle - that's a good statement. One thing I would be curious about: maybe we can do it rapid-fire style, because I'm pretty sure you're unique in that sense in the world. To understand which countries you have so far experienced in terms of EV charging -

31:08 let's go through EU countries. Have you been to all of them, or batch-wise - Western Europe, Eastern Europe? Yeah, more Western Europe, because I've traveled to places like Italy and Spain and Sweden and Norway and the UK. But far east I still have to go, so east of Poland, east of Romania - yeah, it's still one of my goals to drive to Istanbul, because then you really - yeah, as soon as you sort of

31:44 leave Hungary, most Western European charging apps just get completely lost, and it's still a bit exciting to find these chargers that you don't know. You might find way more Chinese chargers and stuff like this. And then the UK - I haven't been in years, but I did go in the beginning several times. By now they're doing much better in the sense that there are really around ten networks out there that are really pushing, but

32:15 At the same time you notice that pricing is a huge thing in the UK, where people with home charging can easily charge overnight for next to nothing, and public charging can be sort of €1 per kilowatt hour, easy to find. And these things are just wild to me - how can these things just escalate so madly? €1 per kilowatt hour, I don't think, is very sensible. Then I know you have been in China, and

32:46 we'll have a deep dive on China, but other countries in Asia you've been to? I have been to other countries in Asia but not in my EV time, so - definitely, because places like Indonesia and Thailand are developing very fast - I have been to Thailand but way before EVs. And the Americas I never visited in EV time, so the last time was 2018 and I still did a petrol road trip with a friend. And I assume nothing in

33:17 Africa either. No, exactly. So we had a recent episode, by the way, about Ethiopia, which you might be aware is the first country that has banned petrol cars from being sold in the country. That's why we had a deep dive with somebody who really understood it, and it was interesting. So I encourage you - if you want to share your experience there, I would be very curious to see your experience, and

33:45 so let's have a little bit of a - I think we had a bit of a deep dive on the Netherlands already, but one thing that I'm particularly interested in - two aspects actually of the Dutch - is that I would love to have your opinion on this. The grids are known to be very congested, and that's one of the reasons I think there are such strict limitations on the power levels that can be - how do you

34:11 see all this? Grid congestion is a fascinating phenomenon. I think it kind of has to do with Dutch pride in efficiency, and that has this extreme effect today: we had an efficient power network for what we did, and because of our gas bubble in Groningen everybody thinks that heating with gas is amazing and cheap - and nowadays it isn't - so finally people are installing heat pumps. Luckily

34:53 we have a lot of smart metering at home, but the thing is that just a lot of things in the Netherlands weren't electric. Now of course many companies and people will want to go electric for all kinds of reasons, and then suddenly we pretend to find out yesterday that the network isn't capable of growing overnight by whatever margin we need. And this actually gets us into serious trouble, because let's say you run a logistics company and

35:29 you have 50 trucks and you just want to electrify as soon as possible - you would need a serious charging plaza to do 50 trucks overnight, or whatever way you want to do it, depending on how you run your business. But if you would find this out today and go to the energy company and request a couple of megawatts to do this, well, they would just laugh in your face and

35:57 literally tell you they can deliver in 2032 - and that's if you're lucky. So we're in a place where I wonder how fast we'll get out of it, because clearly a lot of expansion is planned and it will come, etc. But right now it really puts us in a certain gridlock, and in a city like Utrecht it already has the effect that they

36:34 throttle charging in Utrecht. I think if you plug in at 7 at night you get very little or nothing, because the neighbourhood just has so much power demand from people getting home from work. And this is also where the public charging network is a bit stupid as it is today, because all of these people drive their cars to work, they all come home at roughly the same time, they all plug into the public charger at the same time, and then

37:06 at home they also plug everything in, start cooking, etc. And there's absolutely no need - 90% of the cars that get plugged in at 6 p.m. have absolutely zero power need at that moment when they plug in. This is of course where I think the Netherlands can, for many years, sort of solve its issue simply by doing things smarter, because in many cases it's also that, as soon as a company - let's say

37:44 this company builds a charging plaza with a couple of megawatts - the DSO will, if you request 5 megawatts, reserve that for you at all times. And this is completely nonsense, because half of these trucks will be away most of the day, so your connection will actually be close to zero when the trucks are not there. Of course all the neighbours should be able to use that capacity right then and there. So I think in

38:14 many cases we'll just have to arrange things way smarter, and then we can probably go on for years and even expand. And I think in a certain sense it also shows the importance of public charging, because imagine 5 logistics companies nearby each other - if there's a big charging hub in the middle, then not everybody needs to build their own behind the gate and request their own connection that most of the day

38:47 nobody will use. So I think it's also just a matter of doing things well and talking smarter. This podcast is called Smart Charge by RiDERgy - what experiences do you have? I've seen it on LinkedIn as well: you have quite a few initiatives related to smart charging in the Netherlands already. Can you maybe share your experience and how it fits within what you just said? Yeah, I'm lucky because in

39:15 In Amsterdam is actually the first sort of real public trial where you can now use the AC chargers that were already there in the city. Some of them have been enabled to do what they call smart charging. And unfortunately, you need one charging app to do it, and then yeah, I think it's really this case where they're trying something cool, but for me it was - I thought that, let's say the first time I tried, I thought it would

39:53 be smart to plug in during the daytime when I am nearby the house a lot, and it's easy to plug in my dad's car if I feel like it. And then we have a lot of sunny days, especially in the weekend, where the energy price is close to zero or even negative. So I thought it would make sense for my first try to plug it in, let's say at 11, when there are so many public chargers in Amsterdam not in use anyway, so it's

40:22 sort of this optimal combination. But the thing is that they did this test - they are running it - it only rewards you when they can actually delay the session. So it has nothing to do with energy prices or the actual load. It is just that if you plug in at a moment that they don't want you to, and they can delay it for you because you say in the app when you need your car again, then they will calculate, because

40:52 they know your vehicle - you have to log in through the API - so they know how many hours are needed for it to fill up, and then it creates this situation where I've now tried several times and I've talked a bit with the people behind it. Yeah, at least I've found out how they want you to do it. So you sort of have to plug in at the suboptimal moment, and then it will delay the session for

41:19 you, and that's how you get the reward. The reward is based on that - the app will show you the price bracket that your session is delayed to, but it's not very clear. And then also this app is more expensive to use than the app I normally use. So in the end, half the time it didn't help me much. The best reward I ever got was, I think, just over €1, but in Amsterdam that means that you sort of

41:50 get gifted kilowatt hours, which is more than nothing. But if you look at the hassle I had to go through just to get that - I literally, because I wanted to have another proof of concept, plugged in the other night before I came here. And this reward was less than 20 cents, not even worth 1 kWh. And later I realized that if I would have just left home an hour earlier in the

42:23 morning and plugged in at the first Supercharger outside of Amsterdam at 8 a.m., I would save way more by doing that, because Tesla has variable pricing in the Netherlands and in many other countries as well. I think it's mainly based on the spot market, but I think it's also their local contract, because it differs per location completely. Just for the listeners who are not so familiar - and maybe you know it as well, which would be interesting - there are different value streams

42:54 if you want. One is the congestion of the grids, which means that the local distribution grids that we're talking about are heavily congested, so you help the grid by not charging at particular times when the grids are congested. And I assume that's the reward you get through the app we were just discussing, and not through the spot market, which is what you hinted at and what you expected the reward to be - like, it's a negative price, it's a spot market that changes every

43:21 hour - which is a different market, right? True, yeah. So that's definitely something to improve upon and to consider, both in a good smart charging solution. But there's one thing - I don't know if you had experience with it or if you know anything about it - but one thing that I also found interesting in the Netherlands is the V2G case of Utrecht, which apparently is one of the most advanced in the world. Have you seen anything of it, or could

43:49 the experience factor into your charging there? Well, I was invited to the opening, so I've seen how the concept works, and they say it is working. But yeah, this is one of those cases again where I wonder: OK, it is great, this will help the city of Utrecht for sure, it will definitely help the company running the shared vehicles, it might even help the companies selling these cars. But I do wonder - yeah, for me the question is

44:19 what's in it for me? Because if you live in Utrecht and you like to use these shared cars, I think the ultimate way to do these things is to make sure that people use them at the right time, people plug them in at the right time. And I wonder where are the incentives for the actual end user? Because these are Renault cars - I think it's super cool that Utrecht has them. I'm

44:51 sort of jealous that Amsterdam doesn't have them. Maybe we will get them at some point. But yeah, I just - if this V2G stuff means that somebody gets rewarded, I feel like it's not the people who sort of deserve it, which are the people in the streets who give up their car to use the shared car that is V2G capable. If they live with - oh, the lights can stay on, I'm so happy. No, like,

45:24 give them a discount on that car if it's doing V2G, which is making you money as the company. So it makes me a bit sad that I've seen many shared cars that I love to use and that I use a lot - they have mainly become more expensive. If I look at Berlin, where I tried many of the electric cars that I tried for the first time over my life, many of those cars are gone now, and the companies I used to use all

45:52 By now I have hardly seen only petrol shared cars, and it's 2025, and I see these things and I just wonder what's going on here. I'm afraid it has to do with - let's say this: I think some of these shared cars, I loved to use those electric cars in Berlin already years ago, but I guess not all the locals actually loved them so much, because there weren't many chargers, so probably you

46:27 would find a lot of these cars at half a charge and then not find a charger nearby. So I'm afraid that it definitely has to do with this real world where Berlin for many years hasn't helped these companies run the share, because a shared fleet needs public infrastructure to be successful. And it's a bit sad to see that now I walk through these Berlin streets where there's suddenly a lot of chargers available - so suddenly that fleet that I have in my

47:02 head from three years ago could charge everywhere now. And the actual fleet is gone, and probably sold at a loss or shipped to Denmark, because over there EVs are crazy successful. In one of the countries where several years ago I used DC public chargers already at half the price, because the spot market went lower and I could plug in at a DC charger during lunch for half price - in a country that already has attractive prices, but the price goes even lower in the

47:35 afternoon when you need your fast charger. So yeah, it's weird to me that in some places things are moving so fast, and then I come over here and I actually see this movement in infrastructure, but the fleet seems to struggle. Coming back to the Netherlands - a last point, and to your last point as well. What makes the Netherlands such - on the forefront - or Denmark, or other countries that you might have

48:04 in mind here in Europe, like Norway - what was the motivation or the reason behind them being so much in the leadership compared to other countries? Yeah, I think that if you look at Europe, it's sort of easy to see that most of these countries where EVs are successful either have a lot of infrastructure or have affordable infrastructure. But not only that - in many cases, if you look at Norway, there's simply no tax on EVs. So suddenly,

48:41 I just the other day found out that getting a Model Y in Norway is thousands of euros cheaper than here where it's built, because they don't tax it. So you ship it far from where it's made and then it becomes cheaper because there's simply no tax on it. So imagine if Germany simply said EVs have no tax - you can just sell them and we take no tax. EVs would be booming yesterday in Germany if you did that, because everybody wants the best

49:16 deal. I trust that blindly. So the thing is that EVs have to be the best deal. In China they are - that's the only reason why they're successful. If you want the very cheapest car of your life in China, you will always go EV, because it's cheaper to buy, it's cheaper to use, and probably in the city where you live, half the time you're not even allowed to drive petrol anymore, or they will restrict the days or the hours. And

49:45 I think these things - let's take the Paris example, because I love Paris for being so two-wheel friendly. In Europe, I would even say in Paris you see more electric motorbikes than in China. And why is that? Because of the local rules. Paris introduced paid parking for motorbikes, and on the day that they introduced this, they said electric motorbikes pay nothing. So everybody in Paris - well, I'm exaggerating, but a lot of people in Paris - that day switched to an

50:20 electric motorbike. You also got a discount for trading in your petrol bike, etc. But in Paris I can walk down a single street and see several electric motorbikes parked together charging up at the traffic light, and this is the only city in Europe where this happens - and that is because of a parking rule. It just shows you that if you set these rules correctly, which in the Netherlands was sort of this tax thing where everybody in the Netherlands

50:49 drives a company car - the new cars are old company cars - and there was simply no taxation if you went EV, so everybody took a Tesla. Half of all the Teslas in 2019 that came to Europe came to the Netherlands. It's now true in Belgium. In Belgium you will now see more German-made EVs than in Germany, because everybody still loves their German cars in Belgium and they simply pay no tax on them. In Denmark it's also this way, because if you walk into a Danish

51:18 showroom - let's say that you like BMW - the Danish showroom will simply show you the 4 Series at, let's say, 80,000 Danish kroner, and then it will be 60,000 to go for the i4. And I haven't even mentioned that Denmark, for example, also doesn't tax your electricity at home if you use solar and if you charge your EV, etc. So it becomes a complete no-brainer: you have this super expensive fossil purchase, or you go less than half price

51:50 by going EV. And then public infrastructure also has to be mentioned, because in Denmark it is absolutely wild - it's a small country and the highways have the most incredible fast-charging infrastructure of all of Europe, maybe except for Norway. But Norway is not EU, so it's sort of set apart - they're so far away. Denmark is so easy to visit if you come from Germany, and you will not believe your eyes, because it will be easy to

52:19 Pay by credit card, pay half the price of what you're used to, find more plugs available. Actually, in Germany I've been to many locations where there are, let's say, 40 Superchargers, or there's a big BMW charging park with, let's say, 30 plugs. But do I ever see them busy? OK, maybe on a winter sport day. But in Denmark - you can just drive to Denmark right now, be there in a couple of hours - and it will be crazy

52:47 busy at all these big charging parks, because everybody's driving EV today. The fleet growth there is so absurd that in some months this year they have imported more EVs than new sales, because they're that attractive to use. It's pretty cool. Let's talk about China. You have been there - when was it? - twice, in January and in April.

53:14 I visited places like Guangzhou, Shenzhen, Hong Kong, Shanghai, and Hangzhou. And it is a bit wild, because being in Berlin now and trying to compare it to one day in Shanghai or something - it is totally crazy. Because everything about it, if you take a cab ride, you will be in this old cab that, yeah, it looks like an old car, but it's an EV. And I've been in some

53:53 cabs that have 300,000 kilometres already driven, from brands that nobody here knows. And that cab driver - I've been with some cab drivers who were too young to know what a fossil car even means, and they will never drive one again, of course. So everything about it is just wild. And I think the crazy part is also that in a country like the Netherlands we've had a couple of Chinese companies active for a bit - they all

54:26 said they would come to Germany, but it's sort of going slower here. But in the Netherlands we had a couple of companies active for a while, and you can just see that things are moving so fast, in the sense that these EVs were already charging at 800 volts last year, but now they put in a new battery and it can go again like double the kilowatt rate. I recently tried the Zeeker car, and it is

54:59 actually sort of hard in the Netherlands to find a charger that can supply it with what it can handle. It can do over 400 kW - you actually need a charger capable of going way over 500 amps, which is not that common. And I think it's just this combination of - yeah, they simply had the fastest chargers I've ever seen. The cheapest charging I've ever seen was also there. What numbers can you talk about? Yeah, so when I

55:38 was trying a Zeeker car in Hangzhou, I was outside of the city, just clicking around on the screen. I wasn't in the city - I was nearby a lake, it felt kind of quiet - but on the screen I could see that in any direction I looked, within a couple of kilometres, there would be fast chargers of several speeds and several operators. And I found 120 kW charging at 10 cents, for example, but I

56:10 found 500 or 600 kW charging at 15 cents, and that was without looking, so I'm sure I didn't find the cheapest ones. And it's just so crazy to realise that you're in a country where, in China, a litre of petrol - if you don't get the right deal - will cost you €1, and 120 kW charging is easy to find at 10 cents. So that is not even having an

56:48 option - that is just: you go EV, it's 6 times cheaper. That is just so wild. And I think the speed of these changes - I've been in these models that already impressed me last year, even though the ADAS is never as good as a German one that I've tried so far. Even in the Zeeker car it can charge way faster than a BMW, but the BMW can still handle the Autobahn better. And

57:21 you can never use the cruise control at the highest speed, and whatever - so there are still ways in which the Germans can say, you know, we offer something that they don't, and for now that is totally true. But it might be just next year that that is no longer true, because of the speed at which things are moving. And this is where I just wonder if we are aware enough of these things moving at the speed that they are. Because Volkswagen - yeah, OK -

57:53 somebody told me this morning on Bluesky that they will get to a million EVs this year, which sounds amazing, and if it's true, that's even more amazing. But then you realise that Volkswagen sells 10 million vehicles, so actually only 1 out of 10 is an EV. And then if the competition that makes 5 million cars already is all-EV - yeah, what will that be next year? And the thing is, I really think that people don't realise that

58:29 when these battery prices come down the way that they are, it will be so easy to even install hubs in America. Tesla has now built their biggest site ever - they say without a grid connection, though not actually true, it has a tiny grid connection - but that really shows you there's suddenly a charging site that has a 1.5 MW connection if I'm not mistaken, and they have 10 of these Megapacks, so they can actually just handle 1,000 Teslas coming in in a

59:02 couple of hours, charge them all. And that can be done, thanks to these batteries, in a location in the middle of nowhere. And I think that in Europe that kind of middle of nowhere doesn't even exist, but that is sort of the point - we don't even have that kind of middle of nowhere, and still we're going too slow with this. That really frustrates me, because I feel like in the mega cities that I visited in

59:29 China, yeah. It's sort of, you have challenges that I think in a way are tougher than what we have here, but they're tackling them at a speed that as a European is almost impossible to believe, right? So you saw an immense amount of charge points in the apps that you - and that is also this weird thing where I did see, for example, a lot of AC chargers walking around. But the weird thing is that you really notice that

1:00:02 what I already felt a bit in the Netherlands: it's very easy to live in a place where AC charging might not be ideal. In my opinion, if an AC charger is running at 50 cents per kilowatt hour, I think for what it is that is sort of inexcusably expensive. The thing is that in my opinion those kind of chargers become a luxury for people who don't mind, people who don't pay for it themselves, or people who simply

1:00:36 need that charge - they will clearly plug in. But if you run the right DC charging infrastructure, you can definitely go below those prices, but it has to be smart infrastructure, of which we don't have that much in Europe. And in China, you see that I noticed a lot of the AC chargers were sometimes more expensive than the DC chargers I saw all over the place. And you could also see that DC chargers were everywhere. There were all of these

1:01:09 cars using infrastructure that wasn't built for their car. I also saw a lot of old EVs that I'd never seen before - they cannot even charge fast, but they can charge and it's cheap, so people will use them and they will be super interesting secondhand and whatever. And I think that is also this point that in Europe there is sort of this risk where we are making a lot of EVs. A company like Volkswagen is producing a very decent

1:01:38 amount of EVs. And in Italy, where I want people to go EV at a faster rate than the Netherlands because they deserve it, it doesn't make any sense for most people to do it. And if we don't fix that, then I don't know what we're actually doing. Because yeah, this idea - in Europe we're still at this point where it is not even weird to see that an EV is something for people who can afford it, and that

1:02:14 doesn't make any sense given the logistics of actual EVs. But it's true in many places. Was there anything else that was very surprising to you in China compared to your experience in Europe? I know we touched upon the payment via WeChat - or like, you can elaborate maybe on that. It is absolutely wild that - let's say, in my case, let's just

1:02:45 tell my story. I downloaded both WeChat and Alipay, and with those two apps I lived 3 weeks in China. I bought food in the street at night from a lady who had this bike cart frying super tasty stuff at the most absurd prices ever, and there's just this QR code hanging at the stand. When I scanned it - faster than I've ever done a payment in Europe - she gets this loud message from her phone or whatever

1:03:24 device that I had paid. And so there's also this realization that there's just no friction. And it is a crazy consumerist society. When I walk around China, I feel like I'm in a hyperdrive version of the America that I thought I knew, where there are cars everywhere, big cities with just skyscrapers all over the place. It really in

1:04:01 many ways looks like America to me, but things are affordable, everything is digital, public transport is mind-blowing. And it's a bit strange to be in this place that looks like America but where everything feels like it's working.

1:04:23 And that is just - yeah - and then the EV case makes it even crazier of course. But I think it's also a case of - I guess they have a younger population pyramid where there are just so many digital natives. If I'm in a Berlin metro - I was in the Berlin metro this morning - I will clearly see a couple of people on their phones, and we have a lot of phones here, that's not the point. But if you're

1:04:58 in a Chinese metro, first of all, it's three times the size of any metro you've ever seen in Europe. I've maybe been in one quiet metro, but the other 50 metros were busy. So it's just the crowd size and how they handle it, and you also realize that if you don't go digital when you have those kind of crowds, nothing works. So it sort of makes sense for them to have done that from

1:05:28 the beginning. And then I read an article this morning about a Dutch coastal town in the south, Domburg, where they didn't want to upgrade the parking meters to ones that don't accept cash anymore because they get so many German visitors who expect to pay for parking with cash. And it just made me smile, because if you were to read that about a Chinese fishing village that gets a lot of tourists from another province, nobody would believe you -

1:06:04 because I haven't seen cash in the 3 weeks that I was there. So you paid, for example, the charging with WeChat or Alipay. How can I imagine that - was the UX the same for each charge point? Well, this is the thing: they have this crazy model where in WeChat there are these mini apps for everything. So the WeChat app is sort of a portal to the Chinese digital world, and as soon as you go to a new city, it takes

1:06:36 You know, when you take your first metro there, you sort of have to log in to the metro. But yeah, it is frictionless, you just have to say yes to their terms or whatever circumstances. And yeah, the same thing with the charging - usually you just scan it with WeChat and you get into this mini app of that provider, and that is the way that you pay. And then you don't

1:07:03 have the risk - you know, the QR code fraud was a big debate here in Europe. So I think, but of course I'm not Chinese, so that is one that we would need to research. The WeChat as a portal probably creates this situation where you're not scanning a QR code with your camera, which I'm used to in Europe. If I scan a QR code I use my camera. And

1:07:32 it could lead to any website, it could be anything. And the trick, I think, is that the WeChat app scans the QR code and will probably only send you to the parties that it knows. I would not be surprised to hear about somebody figuring out a way around that, but the thing is that

1:08:05 I haven't seen many Chinese websites - that's the thing. Everything is hidden behind these mega portals. I feel like there's hardly, I cannot even prove to you that Chinese websites do a lot. Clearly there will be many sites I don't know about, but I didn't see, you know - here in Europe we also maybe advertise websites less, but for me it's still completely normal to go

1:08:36 to a website when I want information. When I met people there, they never went to a website to show me anything. They went to WeChat, they went to the mini app of the car rental or whatever, and that is where they would show me stuff. Yeah, I mean, I'm not sure if you know, but I also have some history with China, so the super app concept there is quite different to what we know in Europe. There's this mini

1:09:00 app for everything, which makes it quite convenient when you're there. So you don't have many MSPs like we know it, where you would download a separate app - you would only use the mini app. Yeah, it's sort of a world where we really know the app store as the center where we do those things, and I really feel like they don't. And talking EVs now, in terms of really the vehicles, if

1:09:31 you had to rank them from the best experiences you've had so far to the worst ones, maybe you can

1:09:41 share a few examples and stories.

1:09:47 When you talk about this, immediately I think of, for example, when I traveled to France five years ago with an Aiways, and that was one of the first times I could try a Chinese EV. They were very early to come to the Netherlands. The brand is called Aiways. They aren't even active anymore in China, so they just sell in Europe - I'm not sure how much right now, it's very difficult to find out what's actually going on. But anyway, I took

1:10:16 that car to France and, the way it charged - even the way that they put the CCS plug on the front of the car, sideways, so I had many struggles with CCS cables to actually get them in and I had to sit on the asphalt to even plug it in. It just shows you that, yeah, did anybody ever try this before they launched it? And it would have this

1:10:48 big eye looking at me, so I immediately put something on it and luckily it didn't complain. It pretended to be able to do CarPlay, but it couldn't. And I think that is also - I even tried other Chinese vehicles last year that were promising CarPlay but didn't have it. But this is where you see, yeah, they're moving very fast, so nowadays CarPlay is already normal. They actually can upgrade a lot of

1:11:21 things over the air, so you can see that they're improving the things that I complained about maybe just a year ago. And yeah, there's really this difference in that some of these companies are maybe just too small - like this Aiways company, I'm not aware that they have a very big parent company behind them. But in China, in Europe you might see a brand like Zeekr or even Polestar, and many people

1:11:58 will simply see that and have no idea - I was in Gothenburg the other month and there were Polestars everywhere. I think that many Swedes, and of course Polestar has a big office there, but when I see a Polestar I think of Geely because I'm interested in the industry. And I think that a company like that - when you walk around the average city in China, what you see driving around - like when I visited

1:12:33 Guangzhou in January, the normality of the Zeekr 001 - I know of two of those cars in Amsterdam. In Guangzhou, you can be at one traffic light and already see three, and the rest of the day this will continue. You can see thousands on a single day just walking the city. And you just realise that this car that here still looks new and is already pretty impressive for what it does at the price - over there, completely casual. They've already upgraded it three times. It charges

1:13:09 double the speed that it does here. They don't even sell the faster charging version here because nobody cares. The infrastructure isn't there anyway. It's already competitive with many German cars, so. Yeah, it's a bit crazy, and the luxury is also wild, because you can really see this complete difference in approach to screens. In China, even some cities in China feel like a screen because they're projecting stuff on these buildings, and I also wonder: what are you doing and

1:13:41 why. But that doesn't matter - it doesn't matter if it impresses me. The thing is that if you sit in a modern Chinese EV that costs a bit of money, then yeah, I've sat in one that had two 6K screens: one in the front for the driver and the passenger, and another 6K screen in the back. And I realized, sitting there watching some Chinese movie, that I don't have any friends who have a 6K screen at home. And in

1:14:13 China, I don't want to say that it's normal yet in cars to have several, but soon it will be. And obviously that doesn't matter to us - it won't suddenly create a screen obsession for Europeans who need 6K screens in their car. But for any Chinese person that will be normal, and they will not accept anything less. If we don't build that, they will never buy anything German anymore - not a chance. And these things matter because half of the German

1:14:42 exports were to China, and in 3 years, if you were to ask me, I would say zero is expected. My question was also related more to your experience with any type of EV, not necessarily only Chinese. So if you had to share what your top EV models are - I mean, I don't know how many EV models you have been driving, and never enough - but the one I will always mention is the Taycan, because it is still the nicest one I

1:15:14 have driven myself, just in the way that it gave this feeling of being connected to the road in an EV, which is completely unusual, because even today many EVs aren't built that way. And it just shows you that, yeah, I think they were right to go EV very early. Many people think nowadays - there's an article written - that they sort of went too early, and I think that's completely false. They were absolutely right to go early, and unfortunately

1:15:53 I'm not sure if they put in the right batteries and everything, but it was still - even though I now charge a Chinese vehicle as fast as a Taycan - that is 5 years later, so you can see that they really set a benchmark in 2020. It could charge at a peak rate of 270 kW and could hold it for a while, so it created this opportunity to charge close to 60 kWh in 15 minutes. So even

1:16:25 today that is still very impressive. And the new Taycan, which I have never driven, charges even faster. So that is just a very good product. But then again, you can really notice - I sat in one the other week because a friend of mine actually has one nowadays. They're - I'm not going to say affordable, but you can buy them secondhand at a very different price than they were new. And you notice that, yeah, if you

1:16:57 come from a recent EV, it does feel different - it feels more like a car. There are a lot of buttons. You sit really well, you sit really low, which is still very unusual in most EVs. But then again, it will always be a niche product for what it is, and I think that is where I wonder if they have the right approach with going Macan afterwards -

1:17:36 delayed - and I feel like the Cayenne is also delayed again. I would say those products already needed to be there. This Taycan drive that I enjoyed so much is so long ago that, on the one hand, I'm still so impressed by it and I forever will keep that experience. But what happened in the meantime? I was looking forward with some German friends to try the Boxster, and we did a road trip together to Glasgow actually, to

1:18:09 the Cup. It was 2021, and back then we all felt like the Boxster EV was coming, and we talked about our potential road trip together - as newly made friends - as our target. And here I'm sitting with you, 4 years after discussing that with some German guys, and we were all ready for that product years ago. Now it's been delayed to, I think, 2027. And you talked about Porsche, and one company that tries

1:18:48 to measure itself at the same level - which I find also particularly interesting - is Xiaomi, which is sort of doing what Apple didn't, and created the - for those that don't know, Xiaomi is this big smartphone and other electronics manufacturer, very successful, quite actually late in creating - I think in 2012 or so, not so long ago - but now being wildly hyped, maybe rightfully so. I would be curious to hear your opinion. So

1:19:20 just to put a few of the brands that are a lot on my mind in terms of shaping e-mobility: BYD of course, Xiaomi from China, you already touched upon Geely - maybe the three leading ones in China. And then in Europe we have the German automakers that are kind of very wary at the moment; they're trying, but not trying enough. I'd be curious to see this comparison and how it will develop in the upcoming

1:19:47 years in your view. Yeah, so that was one of the very cool things to be in China this year, because I was just so surprised - even because I visited both in January and in April - that I could see this difference. I already saw a lot of Xiaomis back in January. But then going again in April, they had just released the Ultra, I think a couple of weeks before I actually went, and walking around a city like Shenzhen, I could simply go around the city

1:20:23 and just see several Ultras driving around. Yeah, you can really notice that there's a serious crowd that is into getting the new thing. And yeah, I didn't drive it, so I just visited the showroom, but just seeing the crazy amount of shopping malls over there filled with stores selling phones and stuff. But the thing is that nowadays if you walk into these Huawei stores - that you didn't mention - or Xiaomi stores,

1:21:05 yeah, easily half of the store is lined up with - could be laptops, could be tablets, could be vacuum cleaners in the case of Xiaomi. And the other half of the store is suddenly packed with cars. So when I visited, the Ultra was taking center stage in April, and then around it would be the slower versions. But let's say that you and I would fly into Shenzhen tomorrow - it's still July when we

1:21:42 record this, so that's months after I just visited - and the Xiaomi store would already look like a new store to me again, because their new model would now be in the middle. And that's going to be crazy competitive to Model Y, no doubt. Forgot, of course - Tesla, to have your view on Tesla as well. Yeah, very interesting one to keep an eye on. And what you see is just that this approach - that a company like Xiaomi should

1:22:13 be compared to things like Apple because they offer an ecosystem - and that, yeah, if you're like a 30-year-old in China with some decent job, then probably you could have a house full of Xiaomi stuff doing your lights, doing your vacuuming, doing all kinds of things around the house, and automate them. And now your car gets integrated into this. And yeah, I wouldn't be surprised if they would also do home batteries and

1:22:49 stuff at some point. But yeah, a company like BYD is probably a better example of that, because they already have that value chain built in. But yeah, you can really see that there's just this full set of offering, and the car is just a new part of their bigger puzzle. And it just shows you that people can go around and they will sort of never leave such a place, so they will always look at the Xiaomi system

1:23:22 next. And I wanted to buy a walkie-talkie there, but I couldn't, because they needed them - they had a lot of walkie-talkies around, but they needed them as demos for this car shop. And it also showed me that I thought I was in a shopping mall because people went shopping there, but actually people shop on their phones. So even though the Xiaomi car is in front of you, most people will buy them on their phone. And that is really, I think, where Tesla comes

1:23:50 in - in that they're still one of the very few where you can simply go to the website right now and get yourself a Tesla on your phone as we sit here. You could do the purchase before we end this podcast. And that company has been doing that for over a decade, and it really makes me wonder that there are very few companies who actually simply copy that model to do the same - nothing else, not better, simply the same -

1:24:25 to be a competitor to Tesla. And I think that is really where the Germans shine in absolutely missing the point, because they don't offer this - like even just a German configurator of a car. Clearly I get that some people want a very personalized experience, so there will always be a space for that. But the simplicity of buying a Tesla is a selling point, and I think Xiaomi copies that in a big way, because I just went on their website in the store there. And it was just

1:25:02 very easy to click around and get an SU 7. And now we could do the same with the YU 7. Before you buy, you see the waiting time for your product, so you can decide on upgrading to get a faster one, because it will be there in 30 weeks instead of in 50 weeks. And this is the same trick that Tesla has been playing - they can just release a new product, they will give you the fast one, and later

1:25:31 there will be an even faster model and boom, there will be a new hype cycle around that. And yeah, I think that is really - yeah, it just shows you that also the Americans - because let's not focus on the Germans only - the Americans, excluding Tesla, have also missed that point completely. They live in their dealer model bubble so deeply that they think that is the only way, and with EVs that will never be true. So you

1:26:03 need to get out of it, and if you don't find a way then you will get stuck. And that is such a risk that I feel - that Europe as a whole is just in this place where yeah, I think we are doing some things better than the Americans for example, but we're also really missing, yeah, seeing what we could do at the same time. And yeah, with Tesla it is just fascinating that - here is a product that

1:26:34 I guess, yeah, they always stood for simplicity. Their software is super well polished. On that level, I think there's very little competition even today. But yeah, you can see that where once they offered faster charging than most, if you go to China today, almost any brand - even some brands that would be almost regarded as budget - they would be very competitive to the Tesla experience. So luckily for Tesla, they are still very efficient and hardly anybody beats them at this, maybe the

1:27:11 Germans. But then in China, when you look at what charging costs, for example, how many people will be very interested in efficiency. So I think that is also the element where Europe can really focus on that, because we are good at it and we can choose to stay good at it. So I'm very happy to see a brand like Mercedes really focusing on such a thing. But at the same time, how did we make it

1:27:45 to the summer of 2025 and I'm not seeing the CLA anywhere? I know you can buy it. I don't know when you will get it if you did, but I'm not seeing that. I just want to see them in the streets - when we would travel somewhere, we would see this car. And let's also go into this point where it freaks me out that in America - if you look at America from the global perspective, I

1:28:17 think nobody is utterly failing at EVs as bad as America. Yet they have Lucid, they have Rivian. There's another company coming with another BEV truck, and they wanted to use the subsidies that are already canceled and whatever. But where is the European Rivian? Where is the European Lucid? Well, European Lucid, some people might say Rimac, but I say there's no scale. You're just not comparing it. I want these things to be true, yeah,

1:28:58 yeah, the solar car, yeah. And that's, I think, even more painful. Some people tried these things and they really deserved a lot of support. They didn't get it. And yeah, it just shows you that Xiaomi is really succeeding and is at the very beginning of something that can be so big, no European will ever believe it. That shows you things that are about to come to us, and there's no way for us to stop them. We have to be better. Who's

1:29:31 going to do it? Yeah, just BYD - because it's the number one. Do you see it as staying number one, or have you driven one? BYD is a funny one because they do so much. You can go to California and drive a school bus there with some kids and it could be a BYD school bus in Los Angeles. That really surprises me. You can run into them anywhere. I've been in the weirdest cities where I suddenly saw a

1:30:00 BYD bus and I could not believe my eyes. And then at the same time, when I sit in some of their cars - if you sometimes use a Tesla and then you get to the Atto 3 interface, well, they don't compete. Yet the Atto 3 in the Netherlands costs €38,000 and the Model 3 in the Netherlands costs €40,000, so there's €2,000 between those. But yeah, when talking BYD, they're so colossal that I really feel that

1:30:40 the only sort of comparison that I dare to make is to the VW Group, and there you can already see that some things are really mismatched, because clearly VW Group doesn't have the battery potential that they do. And I'm not aware how VW is into buses. But anyway, they have this classical approach where they would operate a normal dealership, and that gives them also this edge where they will operate, I think, a competitive amount

1:31:21 of dealerships to most European brands, probably by the end of next year in Europe. And those dealerships will sell cars, and that means that those people will not buy a European car. I think many people will like what they buy because, in the Netherlands now and similarly in Denmark, for example, but even in France, on the highway I see these Seal U cars everywhere. And in the Netherlands, more than half of them this year have been

1:32:01 petrol cars with a battery plug-in. And it really shows you that the European Commission - at least that's what they say - thought that these electric cars from China are sort of a risk to European automakers or whatever, and we needed more time. So they introduced tariffs on the electric cars. What the European Commission did, in my opinion, is they made the plug-ins even more attractive for the Chinese to sell, and they can make way more money

1:32:38 doing it. And there's a very large crowd in Europe totally not ready to go EV, because in your local neighbourhood charging will probably be either unknown to you, expensive, or you're just not interested - I could go on, the list goes on forever. So this is a bit hilarious, because even some of the companies that I was a big fan of in the past in China are all going into EREVs, because the thing is that even in China, first of all, many people can afford to

1:33:07 still buy petrol. And also can afford to just not care, not want to care about charging, because you will need to figure things out with an app. You will need to figure out where the charger is, even if it's around the block from your house. If you're used to going to the gas station, maybe you just don't mind. So the thing is, you see that a lot of companies that used to sell BEV only in China are going to

1:33:37 Also sell EVs. Xiaomi is one of them, because there will be a huge crowd for it, and it just shows you that, yeah, that is even more danger to us, I feel, because it just shows you these cars are just so competitive that for us to stay competitive as Europe, it is going to be so challenging. I think half the people here just don't want to know, but that is really not that interesting. And switching gears - but also a good segue.

1:34:08 BYD announced with Octopus Energy in the UK a big V2G program that they just launched, and it got me quite excited about this. For the listeners, it's like a £300 package, I think, with leasing a car, and then you get driving for free if you adhere to the V2G conditions of Octopus Energy. What do you make of that particular announcement, and in general, as an EV driver, what's your take on V2G and what would be your ideal

1:34:43 smart charging V2G package, so to say, in your day to day? Yeah, that UK package is super interesting, and it really shows you that here we have an agile energy player in the UK that is taking over half the market and becoming a real UK colossus. And you can see that a company like BYD comes in - and that could have been a Tesla deal, you know, they have a Powerwall. They started selling it in way more countries over the last weeks in

1:35:14 Europe than ever before. I think they feel the threat, and it shows you that BYD just comes in there. They have more models to offer, they have batteries to go around, and they will just sell you this stuff - and they can subsidize if they want, whatever. And it's just, in the UK I think these things make so much sense, because - we talked about this already - the public charging is a bit hit and miss, definitely pricing wise. And as far as I'm aware,

1:35:46 the numbers in the UK are like 50% of people can park in their own driveway. And yeah, that is an amount that in most European countries we don't get close to, so the market potential there for home charging and home batteries is crazy big. There's just such a big potential customer group, and yeah, these incentives to get a good monthly price and then even good energy rates - you will just plug it in when you get home anyway, and the

1:36:23 app takes care of it. They know your vehicle, they know your energy rhythm, so yeah, these things are like a no-brainer. The mathematics add up three times over. It's just so absurd. And I think that is also the part of - yeah, many car companies will not go to that stage where they sort of really - like, they sort of will become a part-time energy company, or at least they could have been. And I think this potential, yeah,

1:36:58 for a company like BYD is natural because they come from the battery side of things, but that is just, yeah, completely unusual of course in the industry. And yeah, I would expect such offers coming to any European country that has an Octopus-like player - could happen yesterday. I think the potential is huge. The company - I'm so used to a country like the Netherlands that I'm always focused on the public charging side. So in the Netherlands it's

1:37:34 so unusual - for a huge group of people it's highly unusual that you park in front of your own house, like on your own property. That's not the norm. Clearly there are a lot of properties where people own cars and it's very different, but yeah, as soon as you get close to Amsterdam this will become completely unusual. And there's a million people there, which is already close to 10% of the country anyway, so we have to do things publicly.

1:38:03 And that is why I'm super eager to see public charging testing going to a stage where every charger cooperates, way more apps support this, and mainly, really, this incentive for me to plug in at the right time - or know when I should - because that is really where I think right now we're just missing out so much. People are unaware. Like, how many people in Europe even know the kWh price at their house? I feel like that is just not

1:38:40 - clearly, thanks to things happening in the east, this has changed a bit, so some people clearly found out. But yeah, it's still just - I think, and that is also where I just wonder if the EU is just alert enough to understand that, yeah, kWh education - we should get it in school. It's just basic. And if you had to - maybe you have thought about it - but if you had to

1:39:15 imagine what would be the ideal future V2G case. I've put some thought into it, obviously, and what we think is that the user should have a seamless experience in the sense of not having too much manual input. Somehow the app should learn from past behavior, or from integrations within your calendar or other types of data points that are useful to understand the user's preferences, so that you just have to plug in and it

1:39:49 - probably the app would learn when you would like to plug in and when you would like to leave again and use the vehicle, so that the mobility needs are, more and more with time, learned. And then it just automatically schedules the charging so that you are able to drive the next kilometer range that you need. If there's an exception you might be able to specify it, but that should be the exception rather than the

1:40:14 rule, and then you minimize your cost as much as you can, even maybe as far to zero, as in the Octopus case in the UK, for a public charger. But for private, or for a public charger - is that so... how would you, have you put some thought into, or what would you think, what would be the ideal case in the hopefully very upcoming future? Yeah, well, I think that definitely the automation part of

1:40:41 things is just so important, because clearly there will just not be this acceptance that people don't want to be pushing buttons all day, plugging in at the right time - these things don't make any sense. But if you can remotely start things, and if they just happen because the system knows that it's the right thing to do - or the reward you simply set, that you want to be rewarded and the system will be more aggressive about it - you can live

1:41:10 with it because you're flexible enough. Clearly people live different lives, so there should be different settings. But I wonder a lot about how we can make such things work in public, because really, when I look at a city like where I live in Amsterdam, I actively - yeah, I have this curious mind where I just wonder: OK, we have been growing the charging network a lot, but still, the fleet, even though the Amsterdam fleet is very electrified,

1:41:46 there's still a lot of old cars around. And yeah, how would it actually look to sort of go full - like if everybody had an EV? We would simply need many more plugs in public places to make a V2G case work, and it would be so easy to see how it could work, because I think it would make total sense. You create more flex if more people can plug in, you have more flexibility. So ideally you want that, but do

1:42:21 you actually want to see this city full of chargers? That is a very dubious one. So I always wonder how that could actually look, and I think that you see in the neighborhoods that are more recently built what happens in a place like Amsterdam - and I guess the same here - is that way more cars are actually put under buildings, etc. And I think as soon as you have a big garage and stuff, to have

1:42:53 a battery there, plugs everywhere - literally a garage. If you build a garage today and you don't put in the wiring for these kinds of models, then I think you're just - yeah, either you don't want to join where we're going, or the incentives are maybe just wrong in your market. But I think this is really where the EU has to be signaling and really push these member states, because if these things are happening in

1:43:29 Denmark, they will never build a new garage without plugs. And in Sweden, I've been to parking garages where the whole deck has chargers. I hardly see that in the Netherlands, but in Sweden it's quite common. And you see that they are also smart about it, because these chargers aren't fast, but it doesn't matter - these cars just stay there, they just plug in, they charge slowly, it's affordable. In these scenarios, that's exactly

1:43:59 what you want. But the idea - I want to see those things around the EU, and ideally just globally. But you can see that it's going at very different speeds around Europe, and I think that's a risk we shouldn't be taking. Because the thing is, people say that China moves so fast because they don't have the oil. Well, we don't have the oil either, so why aren't we moving as

1:44:34 fast, or faster? We can move faster - nothing is stopping us. All right, yeah, with that sentence, maybe you have a last message you would like to leave listeners with. Well, mainly to just try driving electric. Maybe you don't own an EV, but take my advice: rent one for the weekend, for the day, try a shared car, because the chances are just so very low that you won't enjoy it, that yeah, you should. Felix, thank

1:45:12 you, and keep it up. I think you're doing a great job.

1:45:20 Wow, what an episode with Felix - Electric Felix - who is clearly passionate about the industry and has shown us in so many ways his expertise and his experiences. The most fascinating ones for me are the Netherlands, the geographical differences between the different countries, the incentives clearly being key for an effective transition to EVs, and incentivizing people with tax breaks, for example, having enough charge points everywhere, having the Chinese with very cheap electric vehicles, but also down to 10 cents per kWh type of pricing. There's also

1:45:55 the Xiaomi and other types of software dominance, and experiences from Tesla as well, and how to purchase cars and how to pay for electric charging - that needs to definitely be the case to motivate people to make the transition. His personal story was also quite fun, and understanding his why with the electric motorbikes, and also his experiences in most EU countries and comparing them with Germany, unfortunately having yet to deliver better results, but I'm sure we will do better. And his view on

1:46:36 smart charging, his experiences as he tested the Amsterdam pilot - and there as well, having to combine spot market-based charging as well as DSO grid congestion will make it very smart - or the V2G case, which shouldn't be limited only to Renault 5s in Utrecht. There's still a way to go, but it's already a start. Yeah, I think it was a great episode. I hope you liked it. Feel free to share and tune in next time.