Ep. 18: Niall Riddell, CEO & Co‑Founder of Paua, on Aggregating UK EV Charging Networks, Simplifying Fleet Billing, and the Promise of Plug and Charge

0:11 Willkommen zum Smart Charge by RiDERgy Podcast. Hier ist Claudio Geyken, Gründer und CEO von RiDERgy. Dies ist Ihre Sendung, um alles über Energiemanagement und Smart Charging Innovation für Elektrofahrzeuge und Fuhrparks zu erfahren.

0:40 Hallo und willkommen zur heutigen Episode mit Neil Riddell, Mitgründer und CEO von Paua, dem Londoner Startup, das neu definiert, wie Unternehmen elektrische Fuhrparks laden können. Nach 15 Jahren in großen Energieversorgern, darunter beim französischen Giganten EDF, und einem MBA, der ihn davon überzeugte, dass er ein Unternehmen gründen musste, um Geschäftsleben zu verstehen, hängte Neil 2020 seine Unternehmensschuhe an den Nagel, um Paua zu gründen – das ist P-A-U-A, nicht Power. Seit seinem offiziellen Debüt ist Paua zum größten Ladeinfrastruktur-Aggregator für Elektrofahrzeuge im Vereinigten Königreich geworden und verbindet über 60.000 Ladepunkte

1:18 von mehr als 40 Ladepunktbetreibern in einer einzigen Karten- und App-Lösung, wofür es 2023 bei den EVIES den Preis für das Startup des Jahres erhielt. Heute werden wir untersuchen, warum öffentliches Laden immer noch mehr kostet als Diesel, wie Gehaltsumwandlungsprogramme und BYDs Tesla-Doppelgänger die britischen Fuhrparks umgestalten, und das verheißungsvolle Versprechen von Plug and Charge, das Laden so nahtlos wie bei einem Tesla an einem Supercharger zu machen. Legen wir los.

1:47 Also gut, Neil, wie geht es Ihnen heute? Danke, dass Sie es zum Podcast geschafft haben. Mir geht es sehr gut, vielen Dank für die Einladung. Ja, und für die Hörer, die Sie nicht kennen, können Sie vielleicht eine kurze Vorstellung geben. Ja, absolut. Also hallo, mein Name ist Neil. Ich bin von einer Firma namens Paua. Einige von Ihnen, die online zuschauen, werden sich fragen, warum kann dieser Typ nicht buchstabieren? Ich bin Neil, buchstabiert N-I-A-L-L, und Paua buchstabiert P-A-U-A.

2:13 Wir bieten eine Lade- und Bezahllösung für Elektrofahrzeuge hier im Vereinigten Königreich an. Mein Hintergrund ist, dass ich 15 Jahre bei großen Energieversorgern verbracht habe und erkannte, dass ich es selbst tun musste, wenn ich wirklich einen Unterschied machen wollte. Also gründeten wir Paua 2020, sehr stark mit dem Ziel, die Reise für Unternehmen mit Elektrofahrzeugen zu vereinfachen. Danke dafür. Und Sie waren bei EDF, glaube ich, einem der größten Energiekonzerne zuvor. Wie sind Sie

2:41 von EDF zur konkreten Idee einer Geschäftsmöglichkeit gekommen? Das ist eine ziemlich lange, komplizierte Geschichte, aber lassen Sie uns das tun. Es gibt zwei oder drei Aspekte hier. Einer der Aspekte ist, dass ich von der Ausbildung her Ingenieur bin. Ich hatte großes Glück – ich wurde 2009, 2010 von einem früheren Chef zu einem MBA geschickt. Er sagte, du wirst eine Menge lernen. Und eines der Dinge, über die ich gelernt habe,

3:07 war überraschenderweise Business. Und ich ging von meinem MBA weg mit der Erkenntnis, dass ich, wenn ich wirklich Business verstehen wollte, wahrscheinlich selbst eines aufbauen müsste. Da war ich also 2010 und dachte, ich sollte wahrscheinlich Unternehmer werden. Es dauerte 10 Jahre, aber über diese 10 Jahre saß ich da und betrachtete Marktplätze und all die Dinge, von denen ich dachte, dass ich sie wissen müsste, um ein Unternehmen aufzubauen. Und wie es sich ergab, war ich nicht besonders gut darin, die Karriereleiter

3:31 eines großen Konzerns hochzuklettern, und landete schließlich im Innovationsteam. Eines der Dinge, die wir bei EDF in diesem Innovationsbereich betrachteten, waren Elektrofahrzeuge. Das war ungefähr 2017, 2018. Eindeutig ein großer Trend, eindeutig viel Interesse – einige interessante Modelle kamen auf den Markt. Es war die Zeit des neuen Renault Zoe, der Jaguar I-Pace wurde ungefähr da gelauncht, der Nissan Leaf der zweiten Generation. Es gab also einige interessante,

3:56 massenmarkttaugliche Fahrzeuge, die auf den Markt kamen. Ich dachte, das ist wirklich cool – was sind all die Herausforderungen? Begann, diese Herausforderungen aufzudecken, und erkannte, dass dieses Ökosystem aus vielen, vielen verschiedenen Ladepunktbetreibern auf der Straße, mit verschiedenen Apps, verschiedenen Karten und einer völlig fragmentierten Erfahrung, bedeutete, dass es dort eine Gelegenheit gab. Und ich dachte, eigentlich, weißt du was, vielleicht ist die Zeit ungefähr richtig für mich, um wegzugehen und mein eigenes Unternehmen aufzubauen, und im Grunde vom

4:22 sogenannten Hühner-Unternehmer zum Unternehmer zu werden. Was ist das Konzept des Hühner-Unternehmers? Vielleicht können Sie das näher erläutern. Es gibt zwei Dinge beim Hühner-Unternehmer. Erstens gibt es das Konzept eines Huhns – man ist ein bisschen ein Huhn, ein bisschen ein Feigling, man hat zu viel Angst, es zum Laufen zu bringen. Das andere ist eine Geschichte, die ein Freund von mir zu erzählen pflegte, nämlich die Idee eines Schinken-und-Ei-Ladens, und man hat

4:46 ein Schwein und ein Huhn, die die Straße entlanggehen. Das Schwein und das Huhn führen ein Gespräch, und das Huhn sagt, ich denke, wir sollten ein Geschäft eröffnen – wir machen einen Schinken-und-Ei-Laden. Und das Schwein dreht sich zum Huhn um und sagt, ich glaube nicht, dass du voll involviert sein wirst. Du wirst nur teilnehmen. Denn letztendlich muss sich das Schwein vollständig opfern, um den Schinken für den Schinken-und-Ei-Laden zu liefern, während das Huhn nur bei der Bereitstellung

5:07 der Eier teilnehmen muss. Die Idee des Hühner-Unternehmers ist also jemand, der nicht voll teilnimmt, während das Schwein wirklich voll involviert ist. Ich liebe die Geschichte – die Analogien sind die besten. Und jetzt sind Sie also das Schwein, sozusagen. Was macht Ihr Leben zu einem Schweineleben? Sehr gut. Was macht mein Leben zu einem Schweineleben? Ich meine, wenn wir zu den Grundlagen zurückgehen, sind hier im Vereinigten Königreich immer noch nur etwa

5:38 3 % aller Fahrzeuge auf der Straße elektrisch. Wir haben also irgendwie die Early-Adopter-Phase hinter uns gelassen – Sie wissen schon, Leute, die erkunden, innovieren, es ist cool, ich will etwas Anderes ausprobieren – und befinden uns am Beginn der frühen Mehrheit. Und dazwischen gibt es ein Tal des Todes, wo die Leute sagen, es ist nicht gut genug, ich habe erwartet, dass es wie X ist, aber es ist tatsächlich wie Y. Wir leben in dieser Welt. Wir haben viele Fahrer, die zuversichtlich sind, und

6:05 Sie machen das jetzt schon seit ein paar Jahren, sie gehörten zu den Innovatoren, und wir haben eine Reihe von Fahrern, die einfach nicht beeindruckt sind von der Art, wie die Welt tatsächlich funktioniert. Was wir also gerade in diesem Moment versuchen – und das ist die Lücke, die wir zu überbrücken versuchen – ist, diese Lücke zwischen der Erwartung, wie die Welt sein sollte, und dem, wie sie tatsächlich ist, zu überbrücken. Wir befinden uns in diesem gefährlichen Terrain, in dem wir uns wirklich beweisen müssen gegenüber den ersten aus

6:28 dieser frühen Mehrheit, dass wir in der Lage sind, die Zuverlässigkeit von Ladegeräten zu gewährleisten, das Erlebnis am Ladepunkt, Betrug zu verhindern, Menschen zu ermöglichen, zu Hause zu laden und dennoch fair erstattet zu werden, wenn sie zu Hause laden, Menschen zu ermöglichen, Depots zu teilen, das gesamte „Wo ist das Ladegerät" zu vereinfachen und zu straffen – das Finden-, Laden- und Bezahlen-Erlebnis. Und das ist im Grunde, wenn man es herunterbricht, die Herausforderung, mit der ich mich jeden Tag beschäftige: wie man es so einfach wie möglich erscheinen lässt und es

6:59 für die Fahrer so einfach wie möglich macht, auf ihrer Reise zu finden, zu laden und zu bezahlen. Um das in einen Kontext zu setzen – das war schon großartig – wenn Sie Prioritäten setzen müssten, was sind die größten Dinge, die Sie nachts nicht schlafen lassen? Herausforderungen, mit denen Sie sich jeden Tag befassen, der Kern Ihres täglichen Geschäfts. Es gibt zwei Möglichkeiten, wie ich das betrachten würde, zwei Wege, diese Frage zu beantworten. Einer ist

7:26 als Unternehmer, der ein kleines Unternehmen führt, was mich nachts wach hält, wenn ich in diesem Markt tätig bin, und was sind die Herausforderungen, denen wir wirklich gegenüberstehen? Als Unternehmer ist ehrlich gesagt das größte Problem, dem ich täglich begegne, dass ich das Shiny-Object-Syndrom habe. Alles ist aufregend, alles ist cool, ich sollte dem ein bisschen Zeit widmen, dem ein bisschen Zeit – also werde ich ständig hin- und hergerissen zwischen: sollten wir über Plug-in-Charge sprechen, oder sollte es nur um

7:48 Vehicle-to-Grid gehen, oder sollten wir mehr Energieflexibilität machen? Wir haben diese ganze ständige Dynamik des Gesprächs. Aber aus einer Branchenperspektive denke ich, das eine, worauf wir wirklich ein Auge haben müssen, sind die Kosten. Letztendlich haben wir uns wegbewegt von dem Adopter, der gesagt hat: „Ich mache das, weil ich einen Tesla will, weil ein Tesla ein Statussymbol ist, ich bin bereit, etwas mehr zu zahlen, um einen Tesla zu fahren", hin zu einer Welt, in der kommerzielle Unternehmen finanzbasierte Entscheidungen treffen. Und

8:17 das Stück, das wir hier im Vereinigten Königreich einfach noch nicht gelöst haben, ist, dass es einfach mehr kostet, öffentlich zu laden, als für einen Liter Diesel. Und da haben wir ein echtes Problem, das wir überwinden müssen – sei es durch Skaleneffekte, Änderungen bei der Besteuerung, die Betrachtung der Dinge auf Basis der Gesamtbetriebskosten. Was auch immer die Methode ist, wir müssen diesen Unternehmen helfen, die jetzt beginnen, sich diesem Markt zu nähern und zu sagen: „Ja, ich kann sehen, dass Elektrofahrzeuge

8:46 kommen, aber es sieht ziemlich teuer aus." Wie helfen wir ihnen zu verstehen, wie sie ihre Kosten senken, ihre Kosten verwalten und ihnen letztendlich eine grundlegende Geschäftsgrundlage geben können? Und das schließt die betrieblichen Auswirkungen des Fahrens von Elektrofahrzeugen ein. Wie bekommen sie eine Geschäftsgrundlage, die sagt: „Wissen Sie was, das Richtige für mich ist es, jetzt 100, 1.000 elektrische Transporter zu kaufen, damit ich meine Flotte heute durch Elektrofahrzeuge ersetzen kann." Das ist sehr aufschlussreich. Um es einfach

9:14 noch einmal in einen Kontext zu setzen, einen Schritt zurück: Paua ist im Wesentlichen, denke ich, ein MSP, was die Positionierung im Markt betrifft. Vielleicht können Sie für die Zuhörer ein wenig näher darauf eingehen – wir haben in einigen Episoden einige Grundlagen behandelt, mit Thomas Dava von Hubject zum Beispiel; ich kann empfehlen, zurückzugehen und diese Episode noch einmal anzuhören. Aber ja, vielleicht können Sie auf Ihre Positionierung eingehen und auch eine

9:41 etwas allgemeinere Einführung in das Unternehmen geben. Ja, das ist eine wirklich gute Herausforderung, denn wie bei jeder neuen Branche, besonders wo Technologie involviert ist, lieben wir unsere TLAs – lassen Sie uns jede Menge Drei-Buchstaben-Akronyme und komplexe Sprache einbringen, um zu versuchen zu beschreiben, was wir tun. Ich war kürzlich in einem anderen Podcast und wurde dafür gerügt, dass ich zu viele Drei-Buchstaben-Akronyme verwendet habe. Im Grunde könnten wir als MSP betrachtet werden, ein Mobility Service Provider – wir bieten

10:08 Dienstleistungen für Menschen unterwegs an. Die Art, wie wir den Markt betrachtet haben, ist etwas anders. Sie haben im Grunde zwei große Kundengruppen. Sie haben B2C-Kunden – Business-to-Consumer, direkt an eine Person, die fährt – und Sie haben B2B-Kunden, also einen Business-to-Business-Service. In diesem Fall bietet unser Unternehmen einen Service für ein anderes Unternehmen. Wir sind überwiegend im Geschäft, die Ladebedarfe für Elektrofahrzeuge anderer Unternehmen zu bedienen. Wir machen keine Infrastruktur –

10:40 wir sind buchstäblich nur ein Software-Anbieter, und wir aggregieren viele Arten von Software, sei es bei Ihnen zu Hause, an Ihrem Arbeitsplatz oder unterwegs. Jedes davon ist eine fragmentierte Software-Plattform, eine Software-Schicht. Sie gehen in ein Depot, Sie könnten etwas Monta finden, etwas Ampeco, etwas BP – nun, BP hat gerade angekündigt, dass sie den Arbeitsplatz verlassen, also kein BP mehr am Arbeitsplatz – aber Sie hätten vielleicht etwas PodPoint oder etwas anderes an Ihrem Arbeitsplatz gehabt. Zu Hause könnten Sie

11:09 einen Zappi haben, Sie könnten ein Indra-Ladegerät haben, Sie könnten ein Wallbox-Ladegerät haben. Und wenn Sie dann unterwegs sind, gibt es nach meiner Zählung 120 öffentliche Ladepunktbetreiber, jeder von ihnen mit einer etwas anderen Marke, einer etwas anderen Arbeitsweise – und das ist eine sehr fragmentierte Schicht. Was wir tun, ist Integrationen mit jeder dieser Schichten zusammenzubringen, und es gibt eindeutig viel Arbeit in diesem Bereich zu tun. Aber wir integrieren auf mehreren Ebenen, um

11:36 all diese Kilowattstunden an Ladedaten und Preisdaten an die Oberfläche zu bringen. Wenn wir all diese Preisdaten an die Oberfläche bringen können, können wir dann den verschiedenen Parteien mitteilen, wer was bezahlt hat und ob jemand anderes jemandem Geld schuldet. Die wirklich große Herausforderung hierbei ist: Als Sie ein Benzin- oder Dieselfahrzeug gefahren sind, sind Sie zur Tankstelle gegangen und haben für Ihr Benzin bezahlt. Wenn es Ihr Firmenfahrzeug war, hat Ihr Chef für Ihr Benzin bezahlt. Plötzlich, wenn Sie zu Hause laden, kehrt sich dieser ganze Ablauf um. Sie

12:04 laden Sie jetzt mit Ihrer persönlichen Stromrechnung, Sie zahlen also persönlich dem Stromversorger für den Strom, der in Ihr Firmenfahrzeug fließt. Das ist relativ einfach zu verstehen: Sie kehren den Zahlungsfluss um und zahlen dem Fahrer für das, was er zu Hause verbraucht hat. Es wird furchtbar kompliziert, wenn dieses Fahrzeug sowohl privat als auch geschäftlich genutzt wird. Stellen Sie sich also einen Fahrer im mittleren Management vor. Er hat als Vergünstigung einen Firmenwagen bekommen, ihm wird gesagt, er soll zu einer Konferenz im Norden Englands fahren, also fährt

12:37 er in den Norden Englands, kommt zurück, bezahlt das Laden an öffentlichen Ladestationen, hat zu Hause ein bisschen geladen und fährt dann am Wochenende mit den Kindern ans Meer. Wer zahlt für welchen Teil des Stroms, der in wessen Fahrzeug geflossen ist, und wie – in meiner Sprache ausgedrückt – teilt man dieses Geld so auf, dass alle Ladevorgänge zu Hause, am Arbeitsplatz und an öffentlichen Stationen entsprechend zugeordnet werden, insbesondere wenn das öffentliche Laden 85 Pence kostet und das Laden zu Hause 10 Pence? Das ist

13:05 eine komplexe mathematische Aufgabe. Es ist eine komplexe mathematische Aufgabe, für deren Automatisierung wir viel Zeit aufwenden, um alle Daten zu erfassen, sie korrekt zuzuordnen und sicherzustellen, dass wir dann die richtige Antwort auf die Frage entwickeln können, wer wem für diese gefahrenen Geschäftskilometer zahlt. Und genau da gibt es eine Menge Spaß und Herausforderungen. Ja, sehr gut beschrieben, finde ich. Ja, Sie haben definitiv eine charismatische und einfache Art, Dinge auszudrücken.

13:31 Sie haben dort nicht zu viel Fachjargon verwendet. Ich hoffe, die Zuhörer – ich bin gerne bereit, Fachjargon zu verwenden, falls das jemand möchte. Genau, ja. Ich denke, im Insider's Guide to Energy, Ihrem anderen Podcast, den Sie betreiben, da verwenden Sie ein bisschen mehr – da gibt es auch eine etwas nerdige Seite. Es ist ganz nett, manchmal ein bisschen nerdig zu werden, weil es davon abhängt, wer zuhört. Manche Leute denken: „Dieser Typ hat es so stark vereinfacht, ich habe das

13:55 alles verstanden." Es ist wie: eigentlich gibt es Schichten bei dieser Zwiebelschäl-Übung, die wir durchgehen müssen, wenn wir technisch versierter werden. Eines der Dinge, die ich ständig tun muss, ist, diese Geschichte weiterzuführen, wie wir mit Kunden kommunizieren, mit Menschen kommunizieren, die neu in diesem Bereich sind. Ich hatte neulich eine Situation, in der ich zum ersten Mal mit einem Kunden zu tun hatte, der noch nie etwas im Bereich Elektrofahrzeuge gemacht hatte, und ich dachte: nun, wie macht man das,

14:19 wie bringt man diese Geschichte zusammen? Also ja, ich hatte viel Spaß und Herausforderungen. Ja, und es ist auch bereits interessant, dass Sie B2B machen und dass die gesamte Infrastrukturebene, die Sie beschrieben haben, speziell für den B2B-Bereich ist. Das unterscheidet Sie also auch, vermute ich, von den größeren Akteuren, die es da draußen geben mag, richtig? Die großen Versorgungsunternehmen, einige von denen, mit denen Sie zuvor gearbeitet haben. Wenn Sie das Alleinstellungsmerkmal beschreiben müssen – dass Sie

14:46 Ihre Schlachten auswählen, sozusagen. Ja, ich meine, es gibt viele Funktionen rund um das Geschäft, die für uns wirklich wichtig sind. Wir haben von Anfang an grundsätzlich geglaubt, dass wir durch das Zusammenführen von Datensätzen und Informationen dem Kunden eine Wertschöpfungsebene bieten können, die man im B2C-Bereich nicht bieten kann. Wenn Sie mit einem einzelnen Fahrer auf der Straße über seine Ladeerfahrung sprechen, sucht er nach Dingen wie Bequemlichkeit, niedrigsten möglichen Kosten, einfacher Handhabung. Was man auch tun kann. Aber wenn Ihr

15:15 Kunde nur preisgetrieben ist, dann machen Sie nur Rabatte auf Netzwerke – das ist die gesamte Proposition, mit der der Kunde am Ende dasteht. In unserem Geschäftsbereich bekommen wir wirklich komplizierte Fragen wie: „Ich setze elektrische Lkw ein. Wo kann ich sie laden?" Und plötzlich müssen Sie die gesamte öffentliche Ladeinfrastruktur klassifizieren und fragen: Welche sind groß genug, um einen Lkw zu bewältigen? Wo wird er hinfahren? Wie lange wird er dort sein? Muss er buchen? Können diese Leute Buchungen handhaben?

15:42 Wie verwalten wir die Zahlung? Wir hatten einige Szenarien, in denen Ladepunkte bei einem bestimmten Limit abschalten, weil sie nur etwa 125 Kilowattstunden abgeben. Und wenn Sie 400 Kilowattstunden in Ihren Lkw laden müssen, müssen Sie ihn plötzlich dreimal laden. Es gibt also lustige kleine Eigenheiten, die wir entdecken, während wir mehr und mehr Probleme unserer Geschäftskunden lösen. Ja, sehr interessant. Ich denke, Sie haben auch kürzlich in einem Beitrag beschrieben, wo

16:10 es um die Zukunft von MSPs und Direktzahlungen ging. Ich denke, das zeigt ein bisschen die Komplexität, richtig – dass Direktzahlung das Problem, die richtigen Ladestationen für einen Lkw zu finden, nicht löst, wissen Sie. Ja, hier gibt es eine faszinierende Frage, denn theoretisch kann eine Kreditkarte alles bezahlen. Und eine Kreditkarte kann alles bezahlen, und das führt für ein Unternehmen ein Element des Risikos ein, weil ein Unternehmen möglicherweise nicht allen

16:33 seinen Fahrern eine Kreditkarte geben möchte. Dann fangen Sie an, darüber zu sprechen, Ihre Kreditkarte auf bestimmte Codes zu sperren, die für bestimmte Aktivitäten verwendet werden, wie zum Beispiel nur für Ladevorgänge bezahlen. Unglücklicherweise wurde das Laden an manchen Orten als Parken klassifiziert und an anderen Orten als Kraftstoff. Wenn Sie sie also auf Laden sperren, funktioniert es nicht überall. Und die Kreditkarte kann Ihnen nicht sagen, wie viele Kilowattstunden abgegeben wurden, wo sich die Ladestation befindet, wie die Route aussehen könnte – Sie verlieren all diese

16:59 Funktionalität. Die Frage, die Sie dann haben, ist: OK, also machen wir keine Kreditkarten, machen wir etwas anderes. Wie sehen diese Ebenen aus? Und dann müssen Sie anfangen zu entschlüsseln: Nun, Sie könnten einen mobilen App-Start machen, also werde ich ein digitales Signal hier von meinem Telefon an einen Server senden, der unser Server ist, dann an einen anderen Server zum Server des Ladepunktbetreibers, und von dort zum tatsächlichen Ladepunkt. Jetzt haben Sie also viele Verbindungen, die Sie handhaben müssen. Jetzt hat das Störungen

17:24 und Probleme und Verzögerungen und so weiter, sodass diese Erfahrung vielleicht nicht großartig ist. Was wäre, wenn Sie einfach eine Karte hätten und vorfahren und Ihre Karte berühren und es startet? Großartig, es gibt eine direkte digitale Authentifizierung am Ladegerät. Aber plötzlich denken Sie, oh, nun, diese Karte könnte geklont werden, sie könnte kopiert werden, sie könnte verloren gehen. Und all diese Fragen tauchen auf. Ich denke, worauf ich mich freue, aber wir stehen gerade erst an der Schwelle, sind noch nicht ganz da, ist

17:49 ISO 15118, der internationale Standard für Plug and Charge. Er deckt auch Vehicle-to-Grid ab, aber Plug and Charge ist das, woran wir interessiert sind. Plug and Charge ist ein Token am Ladegerät, ein Token am Fahrzeug, ein Handshake zwischen den beiden, und die Fahrererfahrung wird dadurch deutlich, deutlich vereinfacht, ganz ähnlich wie Ihre Tesla-Ladeerfahrung. Diese Erfahrung des Vorfahrens, Ansteckens, Authentifizierens vereinfacht also diese Fahrererfahrung, sie schafft eine Ebene von – wie ist das Wort, das ich suche –

18:22 Sicherheit zwischen dem Fahrer und dem Ladepunkt und ermöglicht, dass ein Teil dieses Ökosystems etwas reibungsloser wird. Das ist etwas, worauf wir uns freuen, das wir aber noch nicht wirklich in der Praxis sehen. Wenn es passiert, denke ich, wird es anfangen, sich in reibungslosere, nahtlosere Erfahrungen zu übersetzen, aber wir brauchen viele verschiedene Parteien, die vorankommen, damit das wirklich funktioniert. Macht Sinn. Wenn wir über Regionen sprechen, denke ich, Sie sind sehr stark im Vereinigten Königreich ansässig und konzentrieren sich im Moment nur auf den

18:51 britischen Markt. Und dennoch sind Sie sicher mit anderen Märkten vertraut. Wie würden Sie den britischen Markt in Bezug auf das, was Sie insbesondere tun, mit anderen Regionen vergleichen? Das ist eine wirklich interessante Frage, weil ich das oft gefragt werde. Ich würde damit beginnen zu argumentieren, dass das Vereinigte Königreich hinterherhinkte. Ein Teil des Grundes, warum wir als Unternehmen existieren, ist, dass Europa als Ganzes von Anfang an eine Art kollaborative Roaming-Denkweise angenommen hat in seiner

19:20 Entwicklung. Und, wissen Sie, der OCPI-Standard, der aus den Niederlanden kommt – man kann ziemlich schnell erkennen, dass es einen sehr europäischen Einfluss auf das gibt, was wir hier im Vereinigten Königreich zu replizieren versuchen. Wir sind eine Insel, wir verhalten uns wie Inselbewohner, also musste es britisch sein, und dann hatten wir natürlich diese britischen Unternehmen früh, die sagten, ich will nicht mit denen arbeiten, ich will nicht mit

19:43 denen arbeiten, also hatten wir ziemlich viel Spannung und wir haben das immer noch, wobei ich argumentieren würde, dass wir einer der Marktführer sind, wenn es darum geht, alle Netzwerke zusammenzuführen. Wir betreiben wahrscheinlich etwa 55 bis 60% aller Ladepunkt-Anschlüsse, vielleicht 80% bei Schnellladern. Aber wir haben immer noch Spannungen mit bestimmten Parteien im Markt, die nicht daran glauben, nicht denken, dass es das Richtige ist, und daher wird der Verbraucher leider durch die Egos einiger großer

20:08 Konzerne benachteiligt. Infolgedessen denke ich, gibt es viel, was wir von Europa über die Art und Weise lernen können, wie wir zusammenarbeiten. Aber als Land, das Autos kauft, kaufen wir ziemlich viele Autos. Wir fahren auf der falschen Straßenseite, was uns überhaupt nicht hilft. Das bedeutet also, dass wir manchmal sehen, dass sich der Einfluss von Rechtslenker versus Linkslenker auf die Marktflüsse von Fahrzeugen auswirkt. Wir sehen also, dass es da ein bisschen

20:31 eine Nachzügler-Gelegenheit gibt, aber letztendlich sind wir als Auto-kaufendes Land an zweiter oder dritter Stelle, denke ich, hinter Deutschland und Frankreich. Deutschland und Frankreich sind offensichtlich riesige Marktführer in diesem Bereich. Alles, was aus der Benelux-Region kommt, hat viel von dieser Dynamik vorangetrieben, also drängt Westeuropa als Ganzes voran. Norwegen ist eine ganz eigene Geschichte für sich. Aber dann fängt man an zu schauen, was sind jetzt die Ausreißer-Länder, jetzt wo wir wissen, dass

21:00 Westeuropa sich bewegt und adaptiert. Was sind die Ausreißer? Ein paar Länder, die ich im Moment im Auge habe, sind Spanien – ich denke, sie sind hinter dem Wandel zurück und ich denke, sie werden ziemlich schnell beschleunigen – Polen, ein ziemlich interessantes zum Beobachten, weil Polen viele Autokäufer hat, es ist ein anständig großes Land, es hat große Entfernungen zu überbrücken, aber ich denke, wir werden einige Veränderungen und einen Wandel in Polen sehen. Und dann Italien. Ich denke, Italien ist wirklich

21:26 interessant. Es hat nicht viele Ladepunktbetreiber, also wenn ich einen Marktplatz betrachte, suche ich nach Fragmentierung, einer Herausforderung zu überwinden, Netzwerke zusammenzubringen. Italien hat das nicht, es hat 2 oder 3 große Akteure. Infolgedessen könnte es für uns schwieriger sein, in Italien ein Wertversprechen zu schaffen. Aber das sind 3 Märkte, an denen ich in den nächsten 6 bis 12 Monaten ziemlich interessiert und fasziniert bin. Und wir dürfen nicht vergessen, dass letztendlich Nordirland und Irland eine

21:52 physische Grenze teilen. Irland ist also ein logischer Markt für uns, weil es direkt nebenan liegt. Es spricht auch die richtige Sprache, was unser Leben leichter macht. Ja, interessant. Und wenn wir mehr über die EV-Adoption im Vereinigten Königreich sprechen, was waren die Treiber im Vereinigten Königreich? Es gibt die Flottenemissionsquoten in Europa und dann einige Anreize. Vielleicht können Sie durchgehen, was es gibt. Und ich habe kürzlich auch gesehen, dass BYD, glaube ich, der Nummer

22:22 eins Übersee-Europäischer Markt ist. Gibt es plötzlich überall BYDs? Wie ist Ihre Wahrnehmung des Marktes und der anderen Treiber? Ja, das ist eine coole Frage. Also ich meine, ganz am Anfang wurde die frühe Adoption von den Early Adopters gemacht, weil es cool war. Die Auswahl war begrenzt. Sie wählten einen der zwei oder drei Hersteller, die ein Elektroauto anboten, das nicht wie ein G-Wiz oder eine kleine Mobilitätsmaschine aussah. Und ziemlich schnell hatten Sie Zoes, den Nissan

22:50 Leaf und die Teslas auf der Straße, schnell gefolgt vom I-Pace. Und lange Zeit lief der Markt so. Was wir gesehen haben, sind verschiedene Emissionsstandards, die anfangen zu erscheinen. Also sind derzeit die wirklich großen, die den Wandel vorantreiben, das ZEV-Mandat, das von den Automobilherstellern verlangt, eine bestimmte Menge an Autos zu verkaufen, um ihnen zu ermöglichen, emissionsbasierte Schwellenwerte zu erreichen. Und das hat eine Auswirkung. Ich denke, es ist ein bisschen vage im Lieferwagen-Bereich.

23:18 Die britische Regierung hat sich Ziele gesetzt bezüglich des Anteils von Neuzulassungen bei PKW und Transportern. Bei PKW läuft es ganz gut in Richtung des Sollwerts, aber bei Transportern scheint es eine Menge aufzuholen zu geben. Daher könnten Transporter das schwierigere Problem sein. Ich denke, der andere Punkt, der den Übergang wirklich antreibt, ist ein für Großbritannien spezifischer Steuermechanismus. Es ist etwas, das man Gehaltsumwandlung nennt, und so funktioniert die Gehaltsumwandlung: Sie geben

23:47 einen Teil Ihres Bruttogehalts auf - Sie opfern es Ihrem Arbeitgeber - und im Gegenzug dafür, dass Sie Ihr Bruttogehalt opfern, gibt Ihnen der Arbeitgeber Zugang zu einem Elektroauto. Das bedeutet, Ihr Nettogehalt sinkt, aber weil Sie nicht so viel Steuern zahlen, ist die Nettogehaltsreduzierung geringer, als wenn Sie das Auto selbst geleast oder gekauft hätten. Diese Steuereffizienz kann bis zu 20 oder 30 % bei einem Auto einsparen, was eine gute Summe ist. Infolge dieser Ersparnis von 20 oder

24:16 30 % haben wir gesehen, dass viele Unternehmen Gehaltsumwandlungsprogramme eingeführt haben, was dazu geführt hat, dass viele Autos der mittleren Managementebene auf den Markt gekommen sind. Und wenn man darüber nachdenkt, sind sie eine perfekte Gruppe für diese Frühanwender - direkt nach den Innovatoren, sie sind etwas wohlhabender, sie haben einen stabilen Job bei einem großen Unternehmensarbeitgeber. Und daher ist die Idee, dass sie Audi e-trons, das Jaguar I-Pace-Ökosystem, die neuen Renaults übernehmen - man sieht,

24:43 wie all diese Dinge durch diesen Gehaltsumwandlungsmarkt fließen. Und wie Sie erwähnten, ist BYD bei einigen dieser Programme verfügbar. Ich denke, was ich bemerke, ist, dass dieses BYD-Tesla-Lookalike-Modellding ziemlich gut funktioniert. Sie gehen die Straße entlang, sehen ein Auto auf sich zukommen und denken: Ist das ein Tesla oder ist das ein BYD? Ich denke, es gab eine gewisse Übereinstimmung zwischen dem Markenaussehen und der Anmutung, die dazu geführt hat, dass BYD in der Lage war,

25:10 hier in Großbritannien einen beachtlichen Marktanteil zu erobern. Sie sind erschwinglich. Sie lassen sie durch ein Gehaltsumwandlungsprogramm laufen, sie sind noch erschwinglicher. Sie kaufen ein leistungsstarkes Fahrzeug mit potenziell 250, 300, 400 Meilen Reichweite. Und tatsächlich werden viele Leute dasitzen und sagen: Wissen Sie was, für meinen täglichen Arbeitsweg, warum nicht? Ich denke also, wir sehen, dass mittleres Management und Gehaltsumwandlungsprogramme eine Menge Akzeptanz vorantreiben. Aber ich denke, der Bereich, der im Moment wahrscheinlich hinterherhinkt, sind

25:38 Transporter - große Flotten, die große Mengen von Transportern übernehmen. Ich denke, das hat Schwierigkeiten. Und dann ist das Spannende für mich, einfach wegen der reinen Größenordnung, dass die britische Regierung viel Arbeit an dem leistet, was sie das ZEHI-Programm nennen, was der Zero Emission HGV and Infrastructure Demonstrator ist. Das wird mehrere hundert elektrische Schwerlastfahrzeuge auf die Straße bringen, und wir fangen an, sie ankommen zu sehen - und es sind große Kaliber. Wir sehen also gerade, wie einige dieser wirklich großen

26:08 Fahrzeuge jetzt auf den Markt kommen. Nun, sehr interessant. Und kürzlich hat Octopus auch eine Partnerschaft mit BYD angekündigt, die international ziemliche Schlagzeilen gemacht hat - diese monatliche Gebühr von 300 Pfund, bei der Sie ein V2G-Paket erhalten, das das Fahren im Wesentlichen kostenlos macht. Ich habe mir die Details nicht angesehen, aber wie wurde das in Großbritannien wahrgenommen? Was ist Ihre persönliche Wahrnehmung? Sie erwähnten am Anfang, dass Sie sich viel mit V2G und Smart Charging befassen. Was ist Ihre

26:40 Einschätzung dazu, und insbesondere dazu, dass Großbritannien vielleicht der beste Markt der Welt dafür ist? Ja, fangen wir von vorne an mit V2G. Wir sind eine Insel. Inseln sind für manche Dinge schlecht, aber für andere wirklich gut. In diesem speziellen Fall sind wir wirklich gut für Systemdienstleistungen für unser Stromnetz. Wir haben also keine perfekte Verbindung zu Europa - wir haben Interkonnektoren, wir haben viel

27:10 Erzeugung, sie ist gemischt, sie ist variabel, aber sie ist auf einer Insel. Wir sehen also ziemlich viel Variabilität in unserem Stromsystem. Wir sind auch stolz darauf, eine sehr hohe Zuverlässigkeit in diesem Stromnetz zu haben, und das ist nur eine Funktion der Tatsache, dass wir anständiges Geld an Leute zahlen, um Frequenzregelung, kurzfristige Regelung und letztendlich die Stabilität bereitzustellen, die unser Markt braucht, um effektiv die Lichter am Brennen zu halten. Das bedeutet, dass wir ziemlich viel Geld in

27:38 diese Märkte stecken, was bedeutet, dass es aus der Perspektive von Vehicle-to-Grid einen anständigen Batzen Umsatz gibt, der damit verbunden ist, Flexibilität aus Ihrer Batterie bereitzustellen. Wir haben im Zeitraum 2018–2019 viel Arbeit dazu geleistet. Zahlreiche Innovate-UK-Versuche haben stattgefunden - staatlich finanzierte Versuche, die Elemente von Vehicle-to-Grid demonstriert haben. Als Octopus also ihre Ankündigung machte, gingen mir zwei Dinge durch den Kopf. Eines war: Fantastisch, das ist es, was wir gesagt haben, dass wir

28:08 vor fünf Jahren tun würden, und sie tun es tatsächlich. Es ist also großartig zu sehen, dass es im Kontext dessen, was es tun können sollte, zum Leben erweckt wird. Wissen Sie, dieses Puzzleteil macht es wirklich ziemlich spannend, denn jetzt haben Sie plötzlich diese Gelegenheit zu sagen: Nun, tatsächlich findet dieser Markt statt. Ich würde gerne einige auf der Straße sehen, ich würde gerne echtes Kundenfeedback bekommen, um wirklich zu glauben, dass das, was sie angeben,

28:33 wahr ist. Aber sie sind Octopus, sie sind fähig, Dinge geschehen zu lassen, also bin ich begeistert von dem, was das bedeuten wird. Das zweite, was mir durch den Kopf ging, war, dass es sehr wenig Mainstream-Medien bekam. Es bekam viele Branchennachrichten, es bekam viel Social Media, und ich konnte nicht umhin zu denken, dass das sehr absichtlich war. Zurück zu dieser Idee des Frühanwenders und des Innovators: Wissen Sie, die Innovatoren sind diejenigen, die von dieser Art von Angebot begeistert sind. Als das also

29:00 passierte, dachte ich so: Tatsächlich gibt es hier eine wirklich interessante Gelegenheit, dies in die Hände der Innovatoren zu bringen, denn wenn ein Innovator sich beschwert, dann sagt er: „Oh, es wäre toll, wenn Sie dies und das und jenes tun könnten", anstatt zu sagen: „Es ist schrecklich, es funktioniert nicht." Es wäre viel mehr eine Feedback-Übung. Ich glaube also wirklich, dass die Kanäle, über die es kommuniziert wurde,

29:23 waren sehr gezielt – die Menschen, die erkennen, wie der Wert aussieht, sind diejenigen, die die frühen Innovatoren sind und davon profitieren werden. Und ich bin gespannt, ob es wirklich die Auswirkung auf den Markt haben wird, die es meiner Meinung nach verdient. Interessant. Und wie sehen Sie die Chance für Sie als Paua bei V2G und Smart Charging? Ich meine, wie Sie am

29:49 Anfang angedeutet haben, gibt es heutzutage viele Herausforderungen, die Sie angehen, aber ich bin sicher, Sie können auch versuchen, einige dieser Flotten zu Hause, im Geschäftsbereich oder sogar im öffentlichen Raum zu nutzen – wie wir in Amsterdam sehen, denke ich, wo es bereits einige schöne Pilotprojekte für Smart Charging im öffentlichen Laden gibt. Ja, es hat Vor- und Nachteile, nicht wahr? Wenn Sie ein Paketzustellunternehmen sind oder ein

30:18 Lkw, der Fracht von einem Ende des Landes zum anderen bringt, hat die Ladezeit einen operativen Einfluss. Wenn Sie also an einen Ort kommen und Sie einstecken, um zu laden, weil Sie von A nach B fahren, müssen Sie so viel Energie wie möglich in kurzer Zeit in dieses Fahrzeug bekommen, um wieder auf die Straße zu kommen, denn die Zeit abseits der Straße ist Zeit, in der Sie kein Geld verdienen. Zurück auf die Straße und die Arbeit

30:40 erledigen. Wenn es also innerhalb der Betriebszeiten liegt, sehe ich keine große Chance für V2G beim Schnellladen. Ich sehe auch keine Möglichkeit für Flexibilität. Tatsächlich: Geben Sie mir so viel wie möglich, während ich hier bin, denn ich muss weitermachen und meine eigentliche Arbeit erledigen. Alles außerhalb davon ist möglich. Dann sagen Sie plötzlich: Dieser Lieferwagenfahrer nimmt seinen Transporter nachts mit nach Hause und steckt ihn auf der Straße ein, und er ist 70 oder 80 Meilen gefahren, und er wird das

31:07 in 6 oder 7 Stunden an der Straßenladestation laden. Er wird mindestens 8 dieser Stunden schlafen, also haben Sie eine Stunde übrig, und Sie wissen, es gibt ein bisschen Frühstück und Zeit – er wird keinen 18-Stunden-Tag arbeiten. Plötzlich sagen Sie: Eigentlich habe ich einen anständigen Zeitraum, um dieses Fahrzeug zu laden. Smart Charging auf der Straße, Smart Charging auf Parkplätzen macht Sinn. Wissen Sie was, er kam

31:30 um halb fünf, fünf Uhr nach Hause zurück, steckte ein – lassen wir es einfach eine Weile dort stehen, lassen es laufen, und dann, wissen Sie was, um 10, 11 Uhr sinkt die Energienachfrage, der Preis sinkt, dann lassen wir dieses Fahrzeug laden. Geben wir ihm, was es braucht, und dann ist er um 6 Uhr morgens vollständig geladen. Um 8 Uhr morgens nimmt er das Fahrzeug und fährt los. Das ist sehr logisch. Gibt es in

31:54 diesem Zeitfenster auch genug Zeit für ein bisschen V2G? Möglicherweise. Hier beginnt der spaßige Teil. Es geht weniger um die technische Fähigkeit, die Energielast zu verwalten, als vielmehr um die kommerziellen Auswirkungen. Denn jetzt hat dieser Fahrer eingesteckt – und vielleicht musste er gar nicht laden, vielleicht hat er nur eingesteckt, weil man es ihm gesagt hat. Wer bekommt den kommerziellen Nutzen? Geht er an das Unternehmen als Eigentümer des Fahrzeugs, als die Person, die dem Fahrer gesagt hat einzustecken, und das Unternehmen erhält den Nutzen

32:22 vielleicht durch günstigere Ladekosten? Oder geht er an den Fahrer, und die Einzelperson erhält den Nutzen? Und ich denke, hier werden wir einige wirklich interessante Dynamiken entstehen sehen. Sie können sich ein Szenario vorstellen, in dem jemand sagt: „Ich nehme ein Elektrofahrzeug, weil ich es mit nach Hause nehmen kann, ich kann es einstecken, und ich bekomme das ganze Geld – von meinem Firmenfahrzeug, das sie bezahlt haben, bekomme ich das ganze Geld vom nächtlichen Laden." Die andere Seite, wo

32:45 das Unternehmen sagt: „Oh, ich werde auf Elektrofahrzeuge umsteigen, ich gebe sie all meinen Fahrern, sie werden fahren und ich bekomme kostenloses Laden." Es gibt also eine ziemlich interessante Frage hier. Es ist ein bisschen wie in den alten Tagen, als man eine Kreditkarte hatte und Flugmeilen bekam. Wissen Sie, hat der Fahrer den Nutzen bekommen oder die Person, die für die Kreditkarte bezahlt hat – wissen Sie, den Nutzen der Flugmeilen auf die Einzelperson übertragen.

33:07 Werden wir dasselbe sehen? Wird es anders sein oder nicht? Das andere Lustige ist: Nehmen wir an, ich fahre mit meinem Transporter zur Arbeit, ich verbringe zufällig einen Tag bei der Arbeit und lade meinen Transporter bei der Arbeit auf. Dann fahre ich nachts nach Hause und stecke ihn ein. Und aus irgendeinem Grund findet in dieser Nacht ein V2G-Ereignis statt. Ich entlade meine Batterie in mein Zuhause, um meinen Bedarf aus dem Netz zu reduzieren.

33:31 Und dann lädt es über Nacht wieder auf. Aber ich habe auch eine Vereinbarung mit meinem Chef, die besagt, dass ich bezahlt werde, wenn ich mein Fahrzeug zu Hause lade. Werde ich zweimal bezahlt? Einmal für das Entladen und einmal für die Erstattung des Fahrers zu Hause? Und dieser Geldfluss, dieser Wert des Elektrons und dieser Wert der Flexibilität – ich denke, es funktioniert auf B2C-Ebene, auf kommerzieller Ebene, auf individueller Ebene. Ich denke, wenn Sie in die Welt der Unternehmen und die Beziehung zwischen dem Eigentümer des Fahrzeugs

33:57 und der Person, die es einsteckt, eintreten, dann denke ich, gibt es wirklich pikante Dinge, mit denen man sich beschäftigen kann. Großartige Anekdoten, großartige Beispiele. Danke dafür, Neil. Da uns die Zeit ausgeht, vielleicht eine letzte Nachricht, die Sie den Zuhörern geben möchten, und wie sie Sie erreichen können. Ja. Hallo zusammen, mein Name ist Neil. Ich bin bei paua.com – eine vierstellige URL, was heutzutage ziemlich selten ist – und Sie können mich dort finden. Ich bin auf LinkedIn, wenn Sie mich

34:23 aufspüren möchten. Und ich denke, wenn es einen letzten Gedanken oder Wunsch gäbe, den ich anbieten könnte: Wenn Sie ein politischer Entscheidungsträger sind, der dies hört, und Sie kein Elektrofahrzeug fahren, schreiben Sie bitte keine Politik über Elektrofahrzeuge, bis Sie tatsächlich eines fahren, denn wir brauchen wirklich Regulierungsbehörden und Gesetzgeber, die die echte Erfahrung verstehen. In Ordnung, vielen Dank, Neil, und einen schönen restlichen Tag noch. Prost, Mann.

34:48 Und damit kommen wir zum Ende eines weiteren Deep Dive von Smart Charge by RiDERgy. Ein großes Dankeschön an Neil dafür, dass er den Vorhang über das Leben bei Paua gelüftet hat, wo jeder Tag eine Meisterklasse darin ist, die Fragmentierung in den Griff zu bekommen. Frische Erkenntnisse aus dem heutigen Gespräch: das Shiny-Object-Syndrom in der Praxis – zwischen Plug-in-Charging, Vehicle-to-Grid und Energy Flex gibt Neil zu, dass die größte Führungsherausforderung darin besteht zu wissen, welcher glänzenden neuen Idee man nachgehen und welche man für die Roadmap von morgen zurückstellen sollte. Die Kunst der detaillierten Abrechnung: wir haben

35:21 gehört, wie die Software von Paua jede Kilowattstunde erfasst, ob zu Hause, im Depot oder im öffentlichen Netz, und dann die Kosten algorithmisch bis auf die Meile herunter zuordnet. Das ist die Geheimzutat, die unübersichtliche Daten von über 120 Betreibern in saubere Rechnungen für Unternehmen verwandelt. Kreditkarten-Rätsel und LKW-Besonderheiten: Wer hätte gedacht, dass öffentliche Ladevorgänge manchmal auf der Firmenkreditkarte als Parken oder Kraftstoff kodiert werden? Und bei Schwerlastfahrzeugen benötigen Sie möglicherweise drei separate Ladegeräte, um eine Batterie zu füllen, was operative Kopfschmerzen verursacht, die Paua fleißig

35:55 ausmerzt. Status als Roaming-Marktführer in Großbritannien: Großbritannien führt Europa bei der Netzwerkaggregation an. Paua deckt bis zu 60% aller Ladepunkte und fast 80% der Schnelllader ab. Aber große etablierte Anbieter wehren sich immer noch gegen echtes Roaming – diese Unternehmensegos, warnt Neil, lassen die Fahrer den Preis zahlen. Am Horizont, jenseits von ISO 15118: Plug and Charge ist erst der Anfang. Die wahre Breitenwirkung wird kommen, wenn Smart-Charging-Zeitfenster, dynamische Tarife und vollständige V2G-Stacks alle zusammenlaufen und wenn die Regulierungsbehörden endlich die Startbahn freigeben. Wenn Sie leidenschaftlich daran interessiert sind, die Komplexität aus der

36:36 Flottenelektrifizierung herauszunehmen, abonnieren Sie Smart Charge by RiDERgy, hinterlassen Sie uns eine Bewertung und teilen Sie Ihre eigenen Fragen zu Roaming oder V2G auf LinkedIn. Um Paua in Aktion zu sehen, besuchen Sie paua.com und folgen Sie Neil auf LinkedIn. Danke fürs Zuhören. Bleiben Sie innovativ, laden Sie smarter, und wir hören uns beim nächsten Mal.

0:11 Welcome to the Smart Charge by RiDERgy podcast. This is Claudio Geyken, founder and CEO of RiDERgy. This is your show to learn about all things energy management and smart charging innovation for electric vehicles and fleets.

0:40 Hello and welcome to today's episode with Neil Riddell, co-founder and CEO of Paua, the London-based startup that's redefining how businesses can charge electric fleets. After 15 years in large energy utilities, including the French behemoth EDF, and an MBA that convinced him that to learn about business he had to create a business, Neil hung up his corporate boots in 2020 to launch Paua - that's P-A-U-A, not Power. Since its official debut, Paua has become the UK's largest EV charging network aggregator, stitching together over 60,000 connectors

1:18 from more than 40 charge point operators into a single card and app solution, earning Start-up of the Year at the EVIES 2023 awards. Today, we'll dig into why public charging still costs more than diesel, how salary sacrifice schemes and BYD's Tesla look-alikes are reshaping UK fleets, and the tantalizing promise of plug and charge to make charging as seamless as a Tesla on a supercharger. Let's get started.

1:47 Alright, Neil, how are you today? Thanks for making it to the podcast. I'm very well, thank you ever so much for inviting me along. Yes, and for the listeners who don't know you, maybe you can give a short intro about yourself. Yeah, absolutely. So hello, my name is Neil. I'm from a company called Paua. Some of you who are watching online will be going, why can't this guy spell? I'm Neil spelled N-I-A-L-L and Paua spelled P-A-U-A.

2:13 We provide an electric vehicle charging and payment solution here in the UK. My background is I spent 15 years in large energy utilities, realized that if I really wanted to make a difference, I was going to have to go and do it myself. So we set up Paua back in 2020, very much with the view of simplifying the journey for businesses with electric vehicles. Thanks for that. And so you were at EDF, I think one of the largest energy corporates before. How did you get

2:41 from EDF to the concrete idea of a business opportunity? This is quite a long, complicated story, but let's do it. There are two or three pieces in here. One of the pieces is I'm an engineer by training. I was very fortunate - I got sent to do an MBA back in 2009, 2010 by a former boss of mine. He said, you're going to learn loads of stuff. And one of the things I learned about

3:07 was business, surprisingly. And I came away from my MBA realizing that if I really wanted to understand business, I was probably going to have to build one myself. So there I was in 2010 going, I should probably be an entrepreneur. It took 10 years, but over those 10 years I sat and looked at marketplaces and all the things I thought I needed to know to build a business. And as it happened, I wasn't particularly good at climbing up the greasy pole

3:31 of a large corporate, and ended up inside the innovation team. One of the things we were looking at at EDF inside that innovation area was electric vehicles. This was sort of 2017, 2018. Clearly a big trend, clearly a lot of interest - some interesting models coming to market. It was the time of the new Renault Zoe, the Jaguar I-Pace got launched around about then, the second generation Nissan Leaf. So there were some interesting,

3:56 mainstream vehicles coming along. I was like, this is really cool - what are all the challenges? Started to open up those challenges and realized that this ecosystem of many, many different charge point operators out on the road, with different apps, different cards, and an entirely fragmented experience, meant there was an opportunity there. And I was like, actually, you know what, maybe the time is about right for me to step away and go and build my own business, and basically go

4:22 from being what we described as a chicken entrepreneur to an entrepreneur. What's the concept of a chicken entrepreneur? Maybe you can elaborate on that one. So there are two things about the chicken entrepreneur. Firstly, there's the concept of a chicken - you're a bit of a chicken, a bit of a coward, you're too scared to make it work. The other one is a story that a friend of mine used to tell, which is the idea of a ham and egg shop, and you've got

4:46 a pig and a chicken walking down the road. The pig and the chicken are having a conversation, and the chicken goes, I think we should open a business - we'll make a ham and egg shop. And the pig turns back to the chicken and goes, I don't think you'll be fully involved. You'll only be participating. Because ultimately, the pig has to fully sacrifice himself to provide the ham for the ham and egg shop, whereas the chicken only has to participate in providing

5:07 the eggs. So the idea of a chicken entrepreneur is someone who's not fully participating, whereas the pig is really getting fully involved. Love the story - the analogies are the best. And so now you are the pig, so to say. What makes your life a pig? Very good. What makes my life a pig? I mean, if we go back to the basics, here in the UK we're still only about

5:38 3% of all vehicles on the road being electric. So we've kind of broken out of that early adopter phase - you know, people who are exploring, innovating, it's cool, I want to try something different - into the beginning of the early majority. And there's a valley of death in there, where people go, it's not good enough, I expected it to be like X and it's actually like Y. We are living in that world. We've got a lot of drivers who are confident, and

6:05 They've been doing it a few years now, they were some of the innovators, and we've got a bunch of drivers who just aren't impressed by the way the world actually works. So what we're trying to do right at this moment - and that's the gap we're trying to bridge - is transition that gap between the expectation of what the world should be like and what it's actually like. We've got this dangerous territory where we've really got to prove ourselves to the first of

6:28 that early majority that we are capable of handling reliability of chargers, the experience at the charge point, fraud, enabling people to charge at home and still be fairly reimbursed when they charge at home, enabling people to share depots, simplifying and streamlining the whole "where is the charger" - the find, charge and pay experience. And that is basically, if you break it down, that is the challenge I'm dealing with every day: how to make it appear and make it

6:59 as easy as possible for the drivers to find, charge and pay on their journey. So to set this into context - it was great already - if you had to prioritise, what are the biggest things that don't let you sleep at night? Challenges that you're addressing every day, the core of your daily business. There are two ways I'd look at that, two ways to answer this question. One is

7:26 as an entrepreneur running a small business, what is it that keeps me awake at night operating in this marketplace, and what are the challenges that we really face? As an entrepreneur, honestly, the biggest issue I face day to day is I have shiny object syndrome. Everything is exciting, everything's cool, I should give a little bit of time to this, a little bit of time to that - so I'm constantly being drawn between: should we talk about plug-in charge, or should it all be about

7:48 vehicle-to-grid, or should we be doing more energy flexibility? We're having that whole constant dynamic of conversation. But from an industry perspective, I think the one thing that we've got to really keep an eye on is cost. Ultimately we've moved away from the adopter who has gone, "I'm doing this because I want a Tesla, because a Tesla's a status symbol, I'm happy to pay a bit more to drive a Tesla," into a world where commercial businesses are making financially based decisions. And

8:17 the bit that we just haven't solved here in the UK is it simply costs more to charge in public than it does for a litre of diesel. And that's where we've got a real problem we need to overcome - be it through economies of scale, changes to taxation, looking at things on a total cost of ownership basis. Whatever the method is, we need to help those businesses who are now starting to approach this marketplace and say, "Yeah, I can see electric vehicles

8:46 is happening, but it looks quite expensive." How do we help them understand how they can reduce their costs, manage their costs, and ultimately give them a basic business case? And that includes the operational impacts of driving EVs. How do they get a business case that says, "You know what, the right thing for me to do right now is buy 100, 1,000 electric vans so that I can replace my fleet with electric today." So that's very insightful. Just to put it

9:14 again in context, one step back: Paua in essence, I think, is an MSP, in terms of positioning in the market. Maybe you can elaborate a little bit for the listeners - we have done some one-on-ones in some episodes, with Thomas Dava from Hubject for example; I can recommend going back to relisten to that episode. But yeah, maybe you can elaborate on your positioning and also give a

9:41 bit of an introduction to the company more generically. Yeah, that's a really good challenge because, as with any new industry, particularly where technology is involved, we love our TLAs - let's get loads of three-letter acronyms in and complex language to try and describe what it is we do. I was on another podcast recently and got told off for using too many three-letter acronyms. In effect, we could be regarded as an MSP, a Mobility Service Provider - we provide

10:08 services to people on the go. The way we've looked at the market is slightly different. You've effectively got two broad groups of customers. You've got B2C customers - business to consumer, direct to an individual who's driving - and you've got B2B customers, so a business-to-business service. In that case, our business provides a service to another business. We're in the business predominantly of servicing other businesses' electric vehicle charging needs. We don't do infrastructure -

10:40 we're literally just a software player, and we aggregate many types of software together, be that in your home, in your workplace, or out on the road. Each of these is a fragmented software platform, a software layer. You go into a depot, you might find some Monta, some Ampeco, some BP - well, BP has just announced they're leaving workplace, so no BP in the workplace anymore - but you might have had some PodPoint or something else in your workplace. At home, you might

11:09 have a Zappi, you might have an Indra charger, you might have a Wallbox charger. And then when you get out on the road, by my count there are 120 public charge point operators, each of them with a slightly different brand, slightly different way of working - and that is a very fragmented layer. What we're doing is bringing integrations with each of these layers together, and clearly there's plenty of work to be done in that area. But we're integrating at multiple levels to bring

11:36 All that kilowatt hours of charging data and pricing data to the surface. When we can surface all of that pricing data, we can then tell the various parties who paid for what and whether someone else owes someone else money. The really big challenge in here is when you drove a petrol or diesel vehicle, you went to the petrol station, you paid for your petrol. If it was your company vehicle, your boss paid for your petrol. Suddenly, when you charge at home, that whole flow reverses. You're

12:04 now charging with your personal electricity bill, so you are personally paying the electricity company for the electricity that goes into your company vehicle. That's relatively easy to understand: you reverse the payment flow and you pay the driver for what they used at home. It becomes horribly complicated when that vehicle is used for both personal and business use. So imagine a middle management driver. They've been given a company car as a perk, they're told to drive to a conference in the north of England, so off

12:37 they drive to the north of England, they come back, they pay to charge in public, they charged it a bit at home, and then they go and take the kids to the seaside at the weekend. Who pays for what bit of electricity that went into whose vehicle, and how do you - in my language - slice and dice that money so that all of the home charging, workplace charging, and public charging is suitably allocated, particularly when public charging's at 85% and home charging's at 10%? That is

13:05 a complex piece of maths. It's a complex piece of maths that we're spending a lot of time automating, capturing all the data, allocating it correctly, and ensuring that we can then devise the right answer to the question of who pays whom for those business miles that were driven. And that in there is where there's a lot of fun and games. Yeah, very well described, I think. Yeah, you definitely have a charismatic and simple way of putting things.

13:31 You didn't use too much jargon there. I hope the listeners - I'm happy to use jargon if anyone wants it. Exactly, yeah. I think in the Insider's Guide to Energy, your other podcast that you're running, there you use a bit more - there's a more geeky side as well. It's quite nice to sometimes go a bit geeky because it depends on who's listening. Some people are like, "this guy simplified it so much, I understood

13:55 all of that." It's like, actually there are layers to that onion-peeling exercise we need to go through as we become more technically aware. One of the things I'm having to do constantly is keep this story running of how we communicate with customers, communicate with people who are new to this space. I had a situation the other day where for the first time I was engaging with a customer who'd never done anything in EV, and I was like, well, how do you do that,

14:19 how do you bring that story together? So yeah, I had lots of fun and games. Yeah, and it's already interesting as well that you do B2B, and that the whole infrastructure layer that you described is especially for the B2B space. So that's also, I guess, differentiating yourself from the larger players that might be out there, right? The large utilities, some of the likes you worked with before. If you have to describe the USP as well - that you choose

14:46 your battles, so to say. Yeah, I mean, there are a lot of features around business that are really important for us. We've always fundamentally believed since the beginning that by bringing data sets and information together, we can provide a layer of value to the customer that you can't in the B2C arena. When you speak to an individual driver on the street about their charging experience, they're after things like convenience, lowest cost possible, make it easy. Which you can do. But if your

15:15 customer is just price-driven, then all you're doing is discounts on networks - that's the entire proposition that the customer ends up with. In our business arena, we get really complicated questions like, "I'm adopting electric HGVs. Where can I charge them?" And suddenly you need to go and classify all of the public charging infrastructure and ask: which ones are big enough to handle an HGV? Where will it go? How long will it be there? Does it need to book? Can these guys handle booking?

15:42 How do we manage payment? We've had some scenarios where charge points will cut off at a certain limit because they will only dispense about 125 kWh. And if you need to put 400 kWh into your HGV, suddenly you've got to charge it three times. So there are funny little quirks that we're starting to discover as we solve more and more of our business customers' problems. Yeah, very interesting. I think you also described in one post recently as well where

16:10 it was all about the future of MSPs and direct payments. I think that shows a bit of the complexity, right - that if direct pay doesn't solve the issue of finding the right chargers for an HGV, you know. Yeah, there's a fascinating question here because, in theory, a credit card can pay for anything. And a credit card can pay for anything, and that introduces an element of risk for a business because a business might not want to give all

16:33 its drivers a credit card. So then you start talking about locking your credit card down to certain codes that are used for certain activities, like only pay for charging. Unfortunately, charging has been classified as parking in some places and in other places has been classified as fuel. So if you do lock it down to charging, it doesn't work everywhere. And the credit card can't tell you how many kWh are dispensed, where the charger is, what the route might be - you lose all that.

16:59 functionality. The question you then have is, OK, so let's not do credit cards, let's do something else. What do those layers look like? And then you have to start to unpick, well, you could do a mobile app start, so I'm going to send a digital signal here from my phone to a server, which is our server, another server to the charge point operator's server, and from there to the actual charge point. So now you've got lots of connectivity you need to handle. Now that has faults

17:24 and problems and delays and things, so that experience might not be great. What if you just did a card and you pulled up and you touched your card and it started? Great, there's direct digital authentication at the charger. But all of a sudden, you go, oh, well, that card could be cloned, it could be copied, it could be lost. And all those questions start to emerge. I think the one I'm excited about, but we're just on the cusp of but not quite there, is

17:49 ISO 15118, which is the international standard for plug and charge. It also does vehicle to grid, but plug and charge is what we're interested in. Plug and charge is a token on the charger, a token on the car, a handshake between the two, and the driver experience is much, much simplified, much like your Tesla charging experience. So that experience of pulling up, plugging in, authenticating, simplifies that driver experience, it creates a layer of - what's the word I'm looking

18:22 for - security between the driver and the charge point, and enables some of that ecosystem to be a bit slicker. So that's something we're excited about, haven't quite seen happening yet. When it does happen, I think it will start to translate into smoother, more seamless experiences, but we need a lot of different parties to move forward to make that really work. Makes sense. In talking geographies, I think you are very much based in the UK and focused at the moment only on the

18:51 UK market. And nevertheless, I'm sure you're familiar with other markets. How would you compare the UK market on what you're doing in particular with other geographies? It's a really interesting question because I get asked this a lot. I would start by arguing that the UK was behind. Part of the reason that we exist as a business is because Europe as a whole adopted a sort of collaborative roaming mindset from early on in its

19:20 journey. And, you know, the OCPI standard coming out of the Netherlands - you can quite quickly see that there's very much a European influence to what it is that we're trying to replicate here in the UK. We're an island, we behave like islanders, so it had to be British, and then of course we had these British companies early on going, I don't want to work with them, I don't want to work

19:43 with them, so we had quite a lot of tension and we still have that, whereby I would argue that we're one of the market leaders in terms of aggregating all the networks together. We're probably running about 55 to 60% of all the charge point connectors, maybe 80% in rapids. But we've still got tension with certain parties in the market who don't believe in this, don't think it's the right thing to do, and therefore the consumer unfortunately is disadvantaged by the egos of some large

20:08 corporations. As a consequence, I think there's a lot we can learn from Europe about the way that we work together. But as a country that buys cars, we buy quite a lot of cars. We do drive on the wrong side of the road, which doesn't help us at all. So it does mean that we sometimes see that impact of right-hand drive versus left-hand drive impacting the market flows of vehicles. So we do see there's a bit

20:31 of a laggard opportunity in there, but ultimately as a car-buying country we're 2nd or 3rd I think behind Germany and France. Germany and France are obviously huge market leaders in this space. Everything coming out of the Benelux region has driven a lot of this dynamic, so Western Europe as a whole is pushing forward. Norway is a whole other story in its own right. But you then start to look at what are the outlier countries now that we know that

21:00 Western Europe is moving and adopting. What are the outliers? A couple of countries I've got an eye on at the moment are Spain - I think they're behind in the transition and I think they're going to accelerate quite quickly - Poland, quite an interesting one to watch because Poland's got a lot of car buyers, it's a decent sized country, it's got large ranges to cover, but I think we're going to see some changes and transition in Poland. And then Italy. I think Italy's really

21:26 fun. It doesn't have a lot of charge point operators, so when I'm looking at a marketplace, I'm looking for fragmentation, a challenge to overcome, to bring networks together. Italy doesn't have that, it's got 2 or 3 big players. So as a consequence it might be harder for us to create a value proposition in Italy. But they're 3 markets which I'm quite interested and intrigued by over the next 6 to 12 months. And we mustn't forget that ultimately Northern Ireland and Ireland share a

21:52 physical border. So Ireland is a logical market for us to look at because it is right next door. It speaks the right language as well, which makes our lives easier. Yeah, interesting. And talking more about EV adoption in the UK, what have been the drivers in the UK? There's the fleet emission quotas in Europe and then some incentives. Maybe you can get through what's there. And I also recently saw BYD being, I think, the number

22:22 One overseas European market. Is there like suddenly BYDs everywhere? How is your perception of the market and the other drivers? Yeah, that's a cool question. So I mean, back in the beginning, the early adoption was done by the early adopters because it was cool. The choice was limited. They picked one of the two or three manufacturers that provided an electric car that didn't look like a G-Wiz or a little mobility machine. And quite quickly you had Zoes, the Nissan

22:50 Leaf, and the Teslas on the road, quickly followed by the I-Pace. And for a long time the market ran like that. What we've seen is various emission standards starting to appear. So currently the really big ones that are driving the transition are the ZEV mandate, which requires the automotive manufacturers to sell a certain amount of cars to enable them to hit emissions-based thresholds. And that is having an impact. I think it's a little bit vague in the van space.

23:18 The UK government has set some objectives about the percentage of new sales in cars and vans. Cars is tracking OK towards where it should be, but it looks like vans has got a lot of catching up to do. So as a consequence, vans might be the tricky one to solve. I think the other piece that's really driving the transition is a UK-specific tax mechanism. It's something called salary sacrifice, and the way that salary sacrifice works is you give up

23:47 some of your gross salary - you sacrifice it to your employer - and in return for sacrificing your gross salary, the employer gives you access to an electric car. What it means is your net salary goes down, but because you're not paying as much tax, the net salary reduction is less than if you had leased or acquired that car yourself. That tax efficiency can save up to 20 or 30% on a car, which is a good amount. So as a consequence of saving that 20 or

24:16 30%, we've seen a lot of companies adopt salary sacrifice schemes, which has led to a lot of sort of middle-management-type cars going into the marketplace. And if you think about it, they're a perfect group for that early adopter - just after innovators, they're a little bit wealthier, they've got a stable job with a large corporate employer. And therefore the idea of them taking on Audi e-trons, the Jaguar I-Pace type ecosystem, the new Renaults - you're

24:43 starting to see all of these things flowing through that salary sacrifice market. And as you mentioned, BYD is available on some of these schemes. I think what I'm noticing is the BYD Tesla lookalike model thing is quite at work. You walk down the street, you see a car coming towards you and you go, is it a Tesla or is it a BYD? I think there's been some cross-alignment between the brand look and feel that means that BYD has been able to

25:10 steal a decent market share here in the UK. They're affordable. You put them through a salary sacrifice scheme, they're even more affordable. You're buying a high-performance vehicle with 250, 300, 400 miles potentially of range. And actually a lot of people will sit and go, you know what, for my daily commute, why not? So I think we're seeing middle management and salary sacrifice schemes drive quite a lot of uptake. But I think the space that's probably lagging at the moment is

25:38 vans - big fleets adopting large numbers of vans. I think that's struggling. And then the exciting one for me, just because of pure scale, is the UK government's doing a lot of work on what they call the ZEHI programme, which is the Zero Emission HGV and Infrastructure demonstrator. So that will place several hundred electric heavy goods vehicles on the road, and we're starting to see them arriving - and they are big beasts. So we're starting to see some of those really big

26:08 vehicles hit the market right now. Well, very interesting. And also recently Octopus announced a partnership with BYD that made quite some news internationally - this £300 monthly fee where you get a V2G package which makes driving essentially free. I haven't looked into the details, but how was that perceived in the UK? What's your personal perception? You mentioned in the beginning that you're dealing a lot with V2G and smart charging type of

26:40 ideas. What's your take on that one, and especially the UK being maybe the best market in the world for those? Yeah, let's start from the beginning on V2G. We're an island. Islands are bad for some things but really good for others. In this particular case we're really good for ancillary services for our electricity network. So we don't have a perfect connection to Europe - we have interconnectors, we've got lots

27:10 of generation, it's mixed, it's variable, but it's on an island. So we see quite a lot of variability in our electricity system. We also pride ourselves on having very high reliability on that electricity network, and that is only a function of the fact that we pay decent money to people to provide frequency response, short-term response, and ultimately the stability that our market needs to keep the lights on effectively. It means that we pay quite a lot of money into

27:38 these markets, which means that from a vehicle-to-grid perspective, there's a decent chunk of revenue associated with being able to provide flexibility from your battery. We did a lot of work on this through the 2018–2019 period. Numerous Innovate UK trials have taken place - government-funded trials demonstrating elements of vehicle-to-grid. So when Octopus made their announcement, there were two things that went through my mind. One was: brilliant, that's what we said we'd

28:08 Five years ago, and they're actually doing it. So it's great to see it coming to life in the context of what it should be able to do. You know, that piece of the puzzle makes it really quite exciting, because now all of a sudden you've got this opportunity to go, well, actually, this marketplace is happening. I'd like to see some on the road, I'd like to get some real customer feedback to really believe that what they're stating is

28:33 true. But they're Octopus, they're capable of making stuff happen, so I'm excited by what that will mean. The second thing that went through my head was it got very little mainstream media. It got a lot of industry news, it got a lot of social media, and I couldn't help thinking that was very purposeful. Going back to this idea of the early adopter and the innovator, you know, the innovators are the ones who are excited by that kind of proposition. So when that

29:00 happened, I was kind of like, actually, there's a really interesting opportunity in here to push this into the hands of the innovators, because the innovators will complain, but when an innovator complains they go, "Oh, it'd be great if you could do this and this and that," rather than going, "It's terrible, it doesn't work." It would be much more of a feedback exercise. So I do believe that the channels that it was communicated

29:23 out to were very purposeful - that the people who recognise what the value looks like are the people who are the early innovators and will get value from it. And I'm excited to see whether it will really have the impact in the market that I think it deserves. Interesting. And how do you see the opportunity for you, as Paua, for V2G and smart charging? I mean, as you hinted at in

29:49 the beginning, there are plenty of challenges nowadays that you tackle, but I'm sure you can also try to leverage some of these fleets at home, on the business side, or even in public - as we're seeing in Amsterdam, I think, which has some nice pilots in public charging already for smart charging. Yeah, it's got swings and roundabouts, hasn't it? If you are a parcel delivery company, or you're an

30:18 HGV taking freight from one end of the country to the other, the time it takes to charge is an operational impact. So if you get to a location and you plug in to charge because you're going from A to B, you need to get as much juice in that vehicle as you possibly can in that short period of time to get back on the road, because the time away from the road is time you're not earning money. Get back on the road and do the

30:40 job. So if it's sat inside operational hours, I don't see a huge opportunity for V2G on rapid charging. I don't see any opportunity for flex either. In fact, give me as much as you can while I'm here because I need to go and get on with my day job. Everything outside of that is fair game. So you suddenly go, that van driver takes his van home at night and he plugs in on the street and he did 70 or 80 miles and he's going to

31:07 pull that in 6 or 7 hours from the on-street charger. He's going to go and sleep for at least 8 of those hours, so you've got an hour, and you know it's a bit of breakfast and time - he's not going to work an 18-hour day. So suddenly you go, actually, I've got a decent chunk of time to charge this vehicle. Smart charging on street, smart charging in car parks starts to make sense. You know what, he got back

31:30 home at 4:30, 5 o'clock, plugged in - let's just sit it there for a bit, let it run, and then, you know what, 10, 11 o'clock, energy demand is dropping, price is dropping, let's push that vehicle onto charge. Give it what it needs, and then by 6 o'clock in the morning he's fully charged. By 8 o'clock in the morning he picks the vehicle up and off he goes. That is very logical. Does it also give enough time in

31:54 that window to do a bit of V2G? Possibly. Here's where the fun bit begins. It's less around the technical capability to manage the energy load and more around the commercial implications. Because now that driver has plugged in - and maybe he didn't need to charge, maybe he just plugged in because he was told to. Who gets the commercial benefit? Does it go to the business as the asset owner, as the person who told the driver to plug in, and the business gets the benefit

32:22 maybe through cheaper cost of charging? Or does it go to the driver, and the individual gets the benefit? And I think that is where we're going to see some really interesting dynamics emerging. You can see a scenario where someone goes, "I'll take an EV because I can take it home, I can plug it in, and I'll get all the money paid to me - from my business vehicle that they paid for, I'll get all the money from charging it at night." The other side, where

32:45 the business goes, "Ooh, I'm going to switch to EVs, I give them to all my drivers, they're going to drive and I'm going to get free charging." So there's quite an interesting question in here. It's a bit like the old days when you had a credit card and you got airline points. You know, did the driver get the benefit, or the person paying for the credit card - you know, transfer the benefit of the airline points to the individual.

33:07 Are we going to see the same thing? Is it going to be different or not? The other fun one is, let's say I go to work in my van, I happen to spend a day at work and recharge my van at work. I then drive home at night and plug it in. And for whatever reason, a V2G event takes place that night. I discharge my battery into my home to reduce my demand on the grid.

33:31 And then it recharges overnight. But I also have a relationship with my boss, which says that when I charge my vehicle at home, I get paid. Do I get paid twice? Once for discharging it and once for reimbursing the driver at home? And that monetary flow, that value of the electron and that value of flexibility - I think it works at a B2C level, a commercial, an individual level. I think when you enter the world of businesses and the relationship between the asset

33:57 owner and the individual plugging it in, that's where I think some really spicy stuff to get stuck into. Great anecdotes, great examples. Thanks for that, Neil. As we're running out of time, maybe a last message you would like to give the listeners, and how they can reach you. Yeah. Hello everyone, my name's Neil. I'm at paua.com - a four-letter URL, which is quite rare these days - and you can find me over there. I'm on LinkedIn if you want

34:23 to hunt me down. And I guess if there was one final thought or wish that I could offer: if you're a policymaker listening to this and you don't drive an electric vehicle, please don't write policy on electric vehicles until you actually drive one, because we really need regulators and legislators who understand the real experience. All right, thanks a lot, Neil, and have a good rest of the day. Cheers, man.

34:48 And that brings us to the end of another deep dive on Smart Charge by RiDERgy. A big thank you to Neil for pulling back the curtain on life at Paua, where every day is a masterclass in wrestling fragmentation into submission. Fresh insights from today's chat: shiny object syndrome in practice - between plug-in charging, vehicle-to-grid, and energy flex, Neil admits the toughest leadership challenge is knowing which shiny new idea to chase and which to table for tomorrow's road map. The art of slice-and-dice billing: we

35:21 heard how Paua's software captures every kWh, whether at home, in the depot, or on the public network, and then algorithmically allocates costs down to the mile. That's the secret sauce that turns messy data from 120+ operators into neat invoices for businesses. Credit card conundrums and HGV quirks: who knew that public charging transactions are sometimes coded as parking or fuel on a corporate card? And for heavy goods vehicles, you may need three separate chargers to fill a battery, adding operational headaches that Paua is busy

35:55 smoothing out. UK roaming leader status: the UK leads Europe in network aggregation. Paua covers up to 60% of all connectors and nearly 80% of rapids. But large incumbents still resist true roaming - those corporate egos, Neil warns, leave drivers paying the price. On the horizon, beyond ISO 15118: plug and charge is just the beginning. True mass-market impact will come when smart charging windows, dynamic tariffs, and full V2G stacks all converge, and when regulators finally clear the runway. If you're passionate about stripping complexity from

36:36 fleet electrification, subscribe to Smart Charge by RiDERgy, leave us a review, and share your own roaming or V2G questions on LinkedIn. To see Paua in action, head to paua.com and follow Neil on LinkedIn. Thanks for listening. Keep innovating, keep charging smarter, and we'll catch you next time.